JP2023005720A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングギアとパーキングレバーとの噛み合い状態を適切に推定可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置８０は、車両駆動システム９０を制御するものであって、車両駆動システム９０は、主機モータ７０と、回転角センサ７５と、パーキングロック機構３０と、アクチュエータ４０と、を備える。ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧判定部８２２を有し、噛合面圧が発生していると判定された場合、パーキングロックを解除するときに噛合面圧を低減するよう主機モータ７０の駆動を制御するトルクアシスト制御を行う。面圧判定部８２２は、パーキングロック状態にて、主機モータ７０により、パーキングギア３５に面圧確認トルクを印加したときの回転角センサ７５の検出値に基づき、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生しているか否か判定する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、パーキングロックギアとパーキングポールとを有するメカニカルパーキングロック装置が知られている。例えば特許文献１では、電動モータを作動させることで、Ｐ抜きシフト操作に必要な操作負荷を軽減する。

特開平９－２８６３１２号公報

特許文献１において、Ｐ抜きシフト操作をする際の操作負荷（荷重）は、歪みゲージや荷重センサ等を用いて検出される。しかしながら、Ｐ抜き負荷を検出するためのセンサ等を別途に設けると、部品点数が増大する。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、パーキングギアとパーキングレバーとの噛み合い状態を適切に推定可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置は、車両駆動システム（９０、９１）を制御するものである。車両駆動システムは、車両（１００）の駆動源である主機モータ（７０）と、主機モータの回転角を検出する回転角センサ（７５）と、パーキングロック機構（３０）と、アクチュエータ（４０）と、を備える。パーキングロック機構は、ドライブシャフト（９５）に接続されるパーキングギア（３５）、および、パーキングギアと噛み合い可能であるパーキングレバー（３３）を有し、パーキングギアとパーキングレバーとが噛み合うことでドライブシャフトをロック可能である。アクチュエータは、パーキングレバーを駆動する。

車両制御装置は、アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御部（８１）と、主機モータ制御部（８２）と、を備える。主機モータ制御部は、パーキングギアとパーキングレバーとが嵌まり合っているパーキングロック状態にてパーキングギアとパーキングレバーとの噛み合い状態を判定する面圧判定部（８２２）を有し、噛合面圧が発生していると判定された場合、パーキングロックを解除するときに噛合面圧を低減するよう主機モータの駆動を制御するトルクアシスト制御を行う。

面圧判定部は、パーキングロック状態にて、主機モータにより面圧確認トルクを印加したときの回転角センサの検出値に基づき、パーキングギアとパーキングレバーとに噛合面圧が発生しているか否か判定する。これにより、パーキングギアとパーキングレバーとの噛み合い状態を適切に推定可能である。

第１実施形態による車両駆動システムを示す概略構成図である。 第１実施形態によるディテント切替機構およびパーキングロック機構を説明する斜視図である。 車両が傾斜している状態を説明する説明図である。 パーキングロック機構における噛み合い面圧を説明する模式図である。 Ｐ抜きに要するトルクを説明する説明図である。 第１実施形態によるアクチュエータの出力トルクを説明する説明図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生していない状態でのＰロック状態を示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生していない状態にて面圧確認トルクを印加した状態を示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生していない状態でのＰ抜きを示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生している状態でのＰロック状態を示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生している状態にて面圧確認トルクを印加した状態を示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生している状態でのトルクアシスト制御を示す模式図である。 第１実施形態において、噛合面圧が発生している状態のＰ抜きを示す模式図である。 第１実施形態によるアクチュエータ制御処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態による面圧判定処理を説明するフローチャートである。 第１実施形態におけるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第１実施形態におけるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第２実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第２実施形態による面圧判定処理を説明するフローチャートである。 第３実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第３実施形態による面圧判定処理を説明するフローチャートである。 第４実施形態による車両駆動システムを示す概略構成図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生していない状態でのＰロック状態を示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生していない状態にて面圧確認トルクを印加した状態を示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生していない状態でのＰ抜きを示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生している状態でのＰロック状態を示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生している状態にて面圧確認トルクを印加した状態を示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生している状態でのトルクアシスト制御を示す模式図である。 第４実施形態において、噛合面圧が発生している状態のＰ抜きを示す模式図である。 第４実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第４実施形態による面圧判定処理を説明するフローチャートである。 第４実施形態によるＭＧトルクアシスト制御を説明するフローチャートである。 第４実施形態における下側トルク値および上限トルク値の設定範囲を概念的に説明する説明図である。 第４実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第４実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第５実施形態によるＭＧトルクアシスト制御を説明するフローチャートである。 第６実施形態によるＭＧトルクアシスト制御を説明するフローチャートである。 第７実施形態によるＭＧトルクアシスト制御を説明するフローチャートである。 第７実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第８実施形態によるＭＧトルクアシスト制御を説明するフローチャートである。 第８実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第９実施形態によるＰロック時のアクチュエータ制御処理を説明するフローチャートである。 第９実施形態によるＰレンジ切替時のＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第９実施形態によるｎｏｔＰレンジ切替時のＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。 第９実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。 第１０実施形態による車両の状態を示す模式図である。 第１１実施形態によるＭＧトルクの増加速度の設定を説明する説明図である。

以下、本発明による車両制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１～図１８に示す。車両駆動システム９０は、主機モータ７０、インバータ７１、パーキングロック機構３０、アクチュエータ４０、および、車両制御装置８０等を備え、車両１００（図３参照）に搭載される。以下適宜、主機モータ７０を「ＭＧ」と記載する。

主機モータ７０は、図示しないバッテリからインバータ７１を経由して電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、車両１００の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する、所謂モータジェネレータである。主機モータ７０には、主機モータ７０の回転を検出するＭＧ回転角センサ７５が設けられる。ＭＧ回転角センサ７５は、例えばレゾルバであるが、レゾルバ以外のものを用いてもよい。以下、主機モータ７０の回転角をＭＧ回転角θｍｇとする。

主機モータ７０により生じる駆動力は、減速ギア９６およびドライブシャフト９５を介して車輪９８を回転させる。図１では、車両１００の駆動源が主機モータ７０である電気自動車の例を示しているが、駆動源として図示しないエンジンを併せ持つハイブリッド車両であってもよい。

図２に示すように、シフトバイワイヤシステム９３は、アクチュエータ４０、ディテント機構２０、および、パーキングロック機構３０等を備える。アクチュエータ４０は、回転式であって、例えばブラシ付きＤＣモータおよび減速ギア機構等から構成される。アクチュエータ４０は、出力軸１５を回転させることで、ディテント機構２０の駆動源として機能する。

ディテント機構２０は、ディテントプレート２１、および、ディテントスプリング２５等を有し、アクチュエータ４０から出力された回転駆動力を、パーキングロック機構３０へ伝達する。なお、図１では、ディテント機構２０を省略した。

ディテントプレート２１は、出力軸１５に固定され、アクチュエータ４０により駆動される。ディテントプレート２１のディテントスプリング２５側には、２つの谷部２１１、２１２、および、谷部２１１、２１２を隔てる山部２１５が設けられる。

ディテントスプリング２５は、弾性変形可能な板状部材であり、先端にディテントローラ２６が設けられる。ディテントスプリング２５は、ディテントローラ２６をディテントプレート２１の回動中心側に付勢する。無負荷状態において、ディテントスプリング２５のスプリング力にてディテントローラ２６が落とし込まれる位置を、谷部２１１、２１２の最底部とする。

ディテントプレート２１に所定以上の回転力が加わると、ディテントスプリング２５が弾性変形し、ディテントローラ２６が谷部２１１、２１２間を移動する。ディテントローラ２６が谷部２１１、２１２のいずれかに嵌まり込むことで、ディテントプレート２１の揺動が規制され、パーキングロック機構３０の状態が決定され、シフトレンジが固定される。

パーキングロック機構３０は、パーキングロッド３１、円錐体３２、パーキングレバー３３、軸部３４、および、パーキングギア３５を有する。パーキングロッド３１は、略Ｌ字形状に形成され、一端３１１側がディテントプレート２１に固定される。パーキングロッド３１の他端３１２側には、円錐体３２が設けられる。円錐体３２は、他端３１２側にいくほど縮径するように形成される。ディテントローラ２６がＰレンジに対応する谷部２１１に嵌まり込む方向にディテントプレート２１が回転すると、円錐体３２が矢印Ｐの方向に移動する。

パーキングレバー３３は、円錐体３２の円錐面と当接し、軸部３４を中心に揺動可能に設けられる。パーキングレバー３３のパーキングギア３５側には、パーキングギア３５と噛み合い可能な凸部３３１が設けられる。ディテントプレート２１の回転により、円錐体３２が矢印Ｐ方向に移動すると、パーキングレバー３３が押し上げられ、凸部３３１とパーキングギア３５とが噛み合う。一方、円錐体３２が矢印ｎｏｔＰ方向に移動すると、凸部３３１とパーキングギア３５との噛み合いが解除される。

パーキングギア３５は、減速ギア９６を経由してドライブシャフト９５と接続しており（図１参照）、パーキングレバー３３の凸部３３１と噛み合い可能に設けられる。パーキングギア３５と凸部３３１とが噛み合うと、ドライブシャフト９５の回転が規制される。シフトレンジがＰ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングレバー３３によりロックされず、ドライブシャフト９５の回転は、パーキングロック機構３０により妨げられない。また、シフトレンジがＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングレバー３３によってロックされ、ドライブシャフト９５の回転が規制される。以下適宜、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とが嵌まり合っている状態におけるギア間の遊びを「ガタ」といい、遊びの合計をパーキングギアガタ角度θｇ１とする。

図１に示すように、アクチュエータ４０には、回転位置を検出するポジションセンサ６８が設けられている。ポジションセンサ６８は、アクチュエータ４０の内部に設けられており、回転体の回転を連続的に検出可能である。一方、レンジセンサ３７は、アクチュエータ４０の外部であって、パーキングレバー３３の近傍に設けられており、シフトレンジがＰレンジおよびｎｏｔＰレンジの一方から他方へ切り替わったことを判定するセンサである。

ポジションセンサ６８は、出力軸１５の回転位置に換算可能であればいずれの箇所に設けてもよく、例えば最終減速段の１段手前側に設けられる。本実施形態のポジションセンサ６８は、最終減速段の１段手前のギアに設けられるマグネットの回転を検出するホールＩＣにより構成されるが、リニアセンサ、エンコーダまたはレゾルバ等であってもよい。以下、ポジションセンサ６８の検出値に基づく出力軸１５の回転位置をアクチュエータ角度θａｃｔ、出力軸１５に出力されるトルクをアクチュエータトルクＴａｃｔとする。また、アクチュエータ４０には、モータ電流を検出する電流センサ６７、および、アクチュエータ温度を検出する温度センサ６９が設けられる。

車両制御装置８０は、アクチュエータ制御ユニット（以下、「ａｃｔ－ＥＣＵ」）８１、ＭＧ制御ユニット（以下、「ＭＧ－ＥＣＵ」）８２、および、ブレーキＥＣＵ８５等を有する。ａｃｔ－ＥＣＵ８１、ＭＧ－ＥＣＵ８２、および、ブレーキＥＣＵ８５は、それぞれマイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵにおける各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

車両制御装置８０は、レンジセンサ３７、電流センサ６７、ポジションセンサ６８、温度センサ６９、ＭＧ回転角センサ７５、傾斜角センサ８７、および、操舵角センサ８８等の検出値を取得し、これらの検出値を各種制御に利用可能である。

ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、機能ブロックとして、アクチュエータ駆動制御部８１１等を有し、ドライバ要求シフトレンジ、ブレーキスイッチからの信号および車速等に基づいてアクチュエータ４０への通電を制御することで、パーキングレバー３３の動作を制御する。また、アクチュエータ４０の制御に、ディテント機構２０と接続される変速機７の油温（以下、「ＴＭ油温」という。）等を用いてもよい。変速機７は、トランスアクスル等であってもよい。

ＭＧ－ＥＣＵ８２は、機能ブロックとして、ＭＧ駆動制御部８２１、および、面圧判定部８２２等を有する。ＭＧ駆動制御部８２１は、インバータ７１を構成するスイッチング素子のオンオフ作動を制御することで、主機モータ７０の駆動を制御する。面圧判定部８２２は、ＭＧ回転角θｍｇに基づき、パーキングレバー３３とパーキングギア３５の噛み合い状態を判定する。

本実施形態では、ａｃｔ－ＥＣＵ８１とＭＧ－ＥＣＵ８２とが別途に設けられているが、１つのＥＣＵとして構成してもよい。また、ａｃｔ－ＥＣＵ８１をアクチュエータ４０と一体に設けてもよい。さらにまた、後述の各種判断処理等は、ａｃｔ－ＥＣＵ８１またはＭＧ－ＥＣＵ８２のいずれで実行してもよい。

上述の通り、アクチュエータ４０の駆動により、パーキングロックを解除する。図３に示すように、車両１００が傾斜した状態にて停止している場合、車両１００の前後方向に車重Ｗおよび傾斜角θｉに応じた荷重Ｌ（式（１）参照）がかかる。図４に示すように、車重Ｗおよび傾斜角θｉに応じた荷重Ｌが、パーキングレバー３３とパーキングギア３５とが噛み合う面圧発生部位Ｐｓにかかる。

Ｌ＝Ｗ×ｓｉｎθｉ ・・・（１）

そのため、パーキングギア３５からパーキングレバー３３を引き抜くとき、車両１００が傾斜状態であると、噛み合い荷重の分、平坦路にある場合よりも大きなトルクを要する。以下適宜、パーキングギア３５からパーキングレバー３３の凸部３３１を引き抜くことを「Ｐ抜き」とする。

図５は、横軸をアクチュエータ角度θａｃｔ、縦軸をトルクとする。図５に示すように、噛合面圧がかかっている状態にてＰ抜きを行う場合、実線で示すディテント機構２０のディテントを切り替える分のトルクに加え、破線で示す噛合面圧成分のトルクが必要になる。そのため、例えば一点鎖線で示すように、アクチュエータ４０の出力可能な最大トルクＴａｃｔ＿ｍａｘが比較的小さい場合、アクチュエータトルクＴａｃｔのみではＰ抜きができない虞がある。また、噛合面圧成分のトルクをアクチュエータ４０で賄う場合、アクチュエータ４０の体格が大型化する。

図６は、横軸をアクチュエータ４０の入力電圧Ｖ、縦軸をアクチュエータトルクＴａｃｔとする。また、平坦路でのＰ抜きに要するトルクをＴｐ＿ｆ、想定される最大傾斜でのＰ抜きに要するトルクをＴｐ＿ｍａｘとする。アクチュエータ４０は、温度が高いとき、および、電圧が低いとき、アクチュエータトルクＴａｃｔが低下するため、車両傾斜状態、温度条件および入力電圧Ｖによっては、アクチュエータトルクＴａｃｔのみではＰ抜きできない領域が存在している。

そこで本実施形態では、必要に応じてＰ抜き時に主機モータ７０を駆動し、噛合面圧成分のトルクをキャンセルするトルクを発生させる。これにより、ＭＧトルクＴｍｇにより、車重による噛合面圧成分を低減することが可能であるので、アクチュエータ４０のみでＰ抜きを行う場合と比較し、アクチュエータ４０に求められるトルクを下げることができ、アクチュエータ４０を小型化可能である。また、アクチュエータ４０の駆動に係る図示しない駆動回路の通電量や熱負荷を低減することができる。

本実施形態では、パーキングギア３５がガタ内で動く程度のトルクを主機モータ７０にて印加することで、噛合面圧が発生しているか否かを判定する。以下、パーキングギア３５がガタ内で動く程度のトルクを面圧確認トルク±Ｔｇとする。本実施形態では、面圧低減方向を正、その反対方向を負としているが、印加方向の定義は異なっていてもよい。後述の実施形態も同様とする。

図７～図１３は、いずれもアクチュエータ４０および主機モータ７０から車輪９８に至る動力伝達系を概念的に示した図である。噛合面圧が発生していない場合を図７～図９に基づいて説明する。図７に示すように、パーキングブレーキ９９により荷重Ｌが相殺されている場合、パーキングレバー３３とパーキングギア３５には噛合面圧が発生しない。車両１００が平坦路に停止し、荷重Ｌが発生していない場合も同様である。

図８（ａ）は面圧確認トルクＴｇを印加した場合、図８（ｂ）は面圧確認トルク－Ｔｇを印加した場合を示している。図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、噛合面圧が発生していない場合、面圧確認トルク±Ｔｇを印加することで、パーキングギア３５がガタの範囲内で動く。

図９に示すように、噛合面圧が発生していない場合、主機モータ７０によるＰ抜き時のトルクアシスト制御を行わず、アクチュエータ４０のトルクによりＰ抜きを行う。以下適宜、主機モータ７０によるＰ抜き時のトルクアシスト制御を適宜、「ＭＧトルクアシスト制御」という。

噛合面圧が発生している場合を図１０～図１３に基づいて説明する。図１０に示すように、車両１００が傾斜しているとき、傾斜角θｉ、車重Ｗおよび車輪９８の半径ｒに応じたトルクＴｗ（式（２）参照）がドライブシャフト９５に印加されて捩れが生じ、パーキングレバー３３とパーキングギア３５に噛合面圧が発生する。

Ｔｗ＝ｒ×Ｗｓｉｎθｉ ・・・（２）

図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、噛合面圧が発生している状態にて、面圧確認トルク±Ｔｇを印加した場合、印加方向によらず、ドライブシャフト９５の捩れ状態が解消されず、パーキングギア３５は動かない。

図１２に示すように、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生している場合、ＭＧトルクアシスト制御を行う。主機モータ７０により、ドライブシャフト９５の捩れ状態を解消可能なトルクが印加されると、パーキングギア３５がガタの範囲内で動き、パーキングレバー３３を引き抜き可能な状態となる。このとき、主機モータ７０のトルクが大きすぎると、ドライブシャフト９５の捩れ解消に伴う反動により、パーキングギア３５とパーキングレバー３３との噛合面圧発生方向と逆側にぶつかることで、異音が発生する虞がある。そのため、ＭＧクアシスト制御にて印加するＭＧトルクＴｍｇは、ドライブシャフト９５の捻れが解消できる程度にて維持することが望ましい。

図１３に示すように、ドライブシャフト９５の捩れが解消された状態にてアクチュエータ４０を駆動すると、パーキングレバー３３が引き抜かれる。そして、ＭＧトルクＴｍｇを低減し、ＭＧトルクアシスト制御を終了する。

図７～図１３にて説明したように、面圧確認トルク±Ｔｇを印加したとき、噛合面圧が発生していなければパーキングギア３５が動き、噛合面圧が発生しているとパーキングギア３５が動かない。パーキングギア３５が動いたか否かは、ＭＧ回転角センサ７５の検出値により判定可能である。そこで本実施形態では、面圧確認トルク±Ｔｇを印加したときのＭＧ回転角センサ７５の検出値に基づき、噛合面圧の有無を判定する。

なお、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とのガタ内での嵌め合い位置は成り行きであるため、当接位置で嵌まり合った場合、トルク印加方向が当接側であると、面圧が発生していない場合であってもパーキングギア３５が動かない。そのため、一方側へ面圧確認トルク印加によりパーキングギア３５が動かなかった場合、他方側へのトルク印加を行うことが望ましい。これにより、噛合面圧が発生していないにもかかわらず、噛合面圧が発生していると誤判定するのを防ぐことができる。また、一方側への面圧確認トルク印加によりパーキングギア３５が動いた場合には、噛合面圧が発生していないと判定可能であるので、他方側への面圧確認トルク印加を省略可能である。

アクチュエータ制御処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、シフトレンジがＰレンジのとき、アクチュエータ駆動制御部８１１にて所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１等の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。

Ｓ１０１では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、アクチュエータ４０が駆動中か否か判断する。アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ｎｏｔＰ切替指示があるか否か判断する。ここでは、ＭＧ－ＥＣＵ８２からの切替指示に基づいて判断するが、シフト信号等に基づいて内部的に判断してもよい。Ｐレンジへの切り替えについても同様である。ｎｏｔＰ切替指示がないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３の処理をスキップする。ｎｏｔＰ切替指示があると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ＰレンジからｎｏｔＰレンジに切替可能な目標値を設定し、アクチュエータ角度θａｃｔが目標値となるように、アクチュエータ４０を駆動する。

アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）に移行するＳ１０４では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達したか否か判断する。アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達していないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、アクチュエータ４０の駆動制御を継続する。アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達したと判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行し、ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したと判定し、アクチュエータ４０を停止する。また、ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了した旨の情報を、ＭＧ－ＥＣＵ８２へ送信する。

ＭＧ制御処理を図１５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、シフトレンジがＰレンジであるとき、ＭＧ－ＥＣＵ８２にて所定の周期で実行される。

Ｓ２０１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰ切替要求があるか否か判断する。ｎｏｔＰ切替要求がないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２以降の処理をスキップする。ｎｏｔＰ切替要求があると判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２へ移行する。

Ｓ２０２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、アクチュエータ４０が駆動中か否か判断する。アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、Ｓ２１３へ移行する。アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０３へ移行する。

Ｓ２０３では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧判定が完了しているか否か判断する。面圧判定が完了していないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２０４へ移行し、面圧判定処理を行う。面圧判定処理は図１６に基づいて後述する。面圧判定が完了していると判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行する。

Ｓ２０５では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、パーキングレバー３３とパーキングギア３５との噛み合い箇所に噛合面圧が発生しているか否かを判断する。噛合面圧が発生していないと判断された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２１２へ移行する。噛合面圧が発生していると判断された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０６へ移行し、主機モータ７０を駆動し、ＭＧトルクアシスト制御を行う。

Ｓ２０７では、面圧判定部８２２は、初期位置θｍｇ０からのＭＧ回転角θｍｇの変化量であるＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいか否か判断する。ここでは、パーキングギア３５が動き始めれば、ドライブシャフト９５の捩れトルクはキャンセルされていると推定されるため、判定値θａは、検出誤差等を考慮し、パーキングギア３５が動いたことを検出可能な程度であって、パーキングギアガタ角度θｇ１より小さい値に設定される。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、Ｓ２１１へ移行する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａ以下であると判断された場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、Ｓ２０８へ移行する。

Ｓ２０８では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達したか否か判断する。上限トルク値Ｔｕは、噛合面圧低減制御における最大トルクであって、アクチュエータ４０が確実に作動するように噛合面圧を低減可能な値に設定される。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していないと判断された場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、Ｓ２０９へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を徐変量ΔＴ増加させる。徐変量ΔＴは、トルク増加速度に対応する値であって、Ｓ２０７にて肯定判断され、Ｓ２１１にてＭＧトルクＴｍｇを維持するまでの間に、パーキングギア３５がパーキングレバー３３の凸部３３１の反対側の面と衝突しない値に設定されている。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２１１へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕとする。

ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）に移行するＳ２１１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、現在のＭＧトルクＴｍｇを維持する。Ｓ２１２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。

アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）に移行するＳ２１３では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、アクチュエータ角度θａｃｔが到達判定値θｒに到達したか否か判断する。到達判定値θｒは、噛合面圧がピークとなる位置と、ディテントローラ２６が山部２１５を乗り越える位置またはレンジセンサ３７の検出値がＰからｎｏｔＰに変わる位置と、の間に設定される。アクチュエータ角度θａｃｔが到達判定値θｒに到達していないと判断された場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、ＭＧトルクアシスト制御を継続する。アクチュエータ角度θａｃｔが到達判定値θｒに到達したと判断された場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、Ｓ２１４へ移行する。

Ｓ２１４では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄ以下か否か判断する。設定されている走行用トルクが０であれば、Ｔｄ＝０とする。ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄより大きいと判断された場合（Ｓ２１４：ＮＯ）、すなわち噛合面圧低減トルクが出力されている場合、Ｓ２１５へ移行し、ＭＧトルクＴｍｇを減少させる。ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄ以下であると判断された場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、Ｓ２１６へ移行する。なお、走行用トルクＴｄが０ではなく、ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄより小さい場合は、別途の処理によりＭＧトルクＴｍｇを制御する。

Ｓ２１６では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したか否か判断する。ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了していないと判断された場合（Ｓ２１６：ＮＯ）、現在の状態を継続する。ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したと判断された場合（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、Ｓ２１７へ移行し、面圧低減制御を完了する。

面圧判定処理を図１６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ４０１では、面圧判定部８２２は、現在のＭＧ回転角θｍｇを、初期位置θｍｇ０として図示しないＲＡＭ等に記憶させる。Ｓ４０２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧確認トルク－Ｔｇを印加する。

Ｓ４０３では、面圧判定部８２２は、面圧確認トルク－Ｔｇの印加を開始してからの経過時間である面圧確認時間Ｘ１が経過したか否か判断する。面圧確認時間Ｘ１は、噛合面圧が発生していないとき、パーキングギア３５がガタの範囲内で動くのに要する時間に応じて設定される。後述の面圧確認時間Ｘ２も同様であり、本実施形態では面圧確認時間Ｘ１、Ｘ２は等しいが、異なっていてもよい。面圧確認時間Ｘ１、Ｘ２の計時は、カウンタを用いる等、計時方法は問わない。後述の基準記憶時間Ｘ３も同様である。面圧確認時間Ｘ１が経過していないと判断された場合、Ｓ４０２へ戻り、面圧確認トルク－Ｔｇの印加を継続する。面圧確認時間Ｘ１が経過したと判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０４へ移行する。

Ｓ４０４では、面圧判定部８２２は、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいか否か判断する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、すなわち、面圧確認トルク－Ｔｇの印加によりパーキングギア３５が動いた場合、Ｓ４０８へ移行する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａ以下であると判断された場合（Ｓ４０４：ＮＯ）、すなわち、面圧確認トルク－Ｔｇの印加によりパーキングギア３５が動かなかった場合、Ｓ４０５へ移行する。

Ｓ４０５では、面圧判定部８２２は、トルク印加方向を変更し、面圧確認トルクＴｇを印加する。すなわち、面圧確認トルク－Ｔｇを印加してもパーキングギア３５が動かなかった場合、反対方向の面圧確認トルクＴｇを印加する。

Ｓ４０６では、面圧判定部８２２は、面圧確認トルクＴｇの印加を開始してからの経過時間である面圧確認時間Ｘ２が経過したか否か判断する。面圧確認時間Ｘ２が経過していないと判断された場合（Ｓ４０６：ＮＯ）、Ｓ４０５へ戻り、面圧確認トルクＴｇの印加を継続する。面圧確認時間Ｘ２が経過したと判断された場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、Ｓ４０７へ移行する。

Ｓ４０７では、Ｓ４０４と同様、面圧判定部８２２は、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいか否か判断する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、すなわち、面圧確認トルクＴｇの印加によりパーキングギア３５が動いた場合、Ｓ４０８へ移行する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａ以下であると判断された場合（Ｓ４０７：ＮＯ）、すなわち、面圧確認トルクＴｇの印加によりパーキングギア３５が動かなかった場合、Ｓ４０９へ移行する。

面圧確認トルク±Ｔｇの印加によりパーキングギア３５が動いた場合に移行するＳ４０８では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、噛合面圧なしと判定する。面圧確認トルク±Ｔｇの印加によりパーキングギアが動かなかった場合に移行するＳ４０９では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、噛合面圧ありと判定する。図１５にて説明した通り、噛合面圧がない場合、主機モータ７０を駆動せず、アクチュエータ４０によりＰ抜きを行う。噛合面圧がある場合、主機モータ７０を駆動し、ＭＧトルクアシスト制御を行う。

Ｐ抜き制御処理を図１７および図１８のタイムチャートに基づいて説明する。図１７および図１８では、上段から、シフト指示、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*、ＭＧトルクＴｍｇ、ＭＧ回転角θｍｇ、アクチュエータ目標値、アクチュエータ角度θａｃｔを示す。アクチュエータ４０に係る値は、適宜対応するレンジとして記載した。ここでは、Ｐ抜き処理中の走行用トルクＴｄ＝０であるものとして説明する。後述の実施形態におけるタイムチャートも同様である。

パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生していない場合のＰ抜き制御処理を図１７に示す。時刻ｘ１０にて、シフト指示がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わると、面圧確認トルク－Ｔｇを印加する。ＭＧトルクＴｍｇは、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*の変化に遅れて追従するが、追従遅れの詳細については説明を省略する。また、面圧確認時間Ｘ１が経過した時刻ｘ１１にて、トルク印加方向を変更し、面圧確認トルクＴｇを印加する。

面圧確認トルク±Ｔｇを印加することで、ガタの範囲内でパーキングギア３５が動き、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａは、判定値θａより大きくなる。これにより、噛合面圧が発生していないと判定可能である（図８参照）。

時刻ｘ１２では、噛合面圧が発生しておらず、ＭＧトルクアシストが不要であるので、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を０とし、主機モータ７０をオフにする。また、アクチュエータ目標値をｎｏｔＰレンジに対応する値に設定し、アクチュエータ４０を駆動することで、Ｐ抜きを行う（図９参照）。

図１７では、説明のため、両方向に面圧確認トルクを印加するものとして記載しているが、上述の通り、時刻ｘ１１にて、噛合面圧が発生していないことを判定可能であるため、時刻ｘ１１にてアクチュエータ４０の駆動を開始してもよい。

パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生している場合のＰ抜き制御処理を図１８に示す。時刻ｘ２０にて、シフト指示がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わると、時刻ｘ２０から時刻ｘ２１までの期間に面圧確認トルク－Ｔｐを印加し、時刻ｘ２１から時刻ｘ２２までの期間に面圧確認トルクＴｇを印加するが、パーキングギア３５が動かず、ＭＧ回転角θｍｇが変化しない（図１１参照）。

面圧確認時間Ｘ１、Ｘ２が経過した時刻ｘ２２にて、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａに到達していないので、噛合面圧が発生していると判定し、ＭＧトルクアシスト制御を開始する。

時刻ｘ２２からＭＧトルクＴｍｇを増加させていくと、時刻ｘ２３にてＭＧ回転角θｍｇが変化し始める。ＭＧトルクＴｍｇの上げ方は、第４実施形態のようにしてもよい。時刻ｘ２４にてＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａが判定値θａになると、ＭＧトルクＴｍｇを維持し、アクチュエータ角度θａｃｔの目標値をｎｏｔＰレンジ位置に設定し、アクチュエータ４０の駆動を開始する。なお、パーキングギア３５が動き出さない場合、一点鎖線で示すように、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕまで増加させる。噛合面圧がかかった状態が解消されない場合、パーキングギア３５は、ガタが詰められた状態にて停滞する。

時刻ｘ２５にて、アクチュエータ角度θａｃｔが到達判定値θｒに到達すると、ＭＧトルクＴｍｇの減少を開始する。アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達すると、ｎｏｔＰレンジへのレンジ切り替えが完了する。図１８では、レンジ切替完了のタイミングと、ＭＧトルクＴｍｇが０になるタイミングとが概ね当時となっているが、レンジ切替完了前にＭＧトルクＴｍｇが０になっていてもよい。また、ＭＧトルクＴｍｇの減少のさせ方は、図１８とは異なっていてもよい。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置８０は、車両駆動システム９０を制御するものである。車両駆動システム９０は、主機モータ７０と、ＭＧ回転角センサ７５と、パーキングロック機構３０と、アクチュエータ４０と、を備える。主機モータ７０は、車両１００の駆動源である。ＭＧ回転角センサ７５は、主機モータ７０の回転角を検出する。パーキングロック機構３０は、ドライブシャフト９５に接続されるパーキングギア３５、および、パーキングギア３５と噛み合い可能であるパーキングレバー３３を有し、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とが噛み合うことでドライブシャフト９５をロック可能である。アクチュエータ４０は、パーキングレバー３３を駆動する。本実施形態のアクチュエータ４０は、噛合面圧が生じているとき、パーキングロックを解除不能な使用環境領域が存在している。

車両制御装置８０は、ａｃｔ－ＥＣＵ８１と、ＭＧ－ＥＣＵ８２と、を備える。ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、アクチュエータ４０の駆動を制御する。ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧判定部８２２を有し、噛合面圧が発生していると判定された場合、パーキングロックを解除するときに噛合面圧を低減するよう主機モータ７０の駆動を制御するトルクアシスト制御を行う。面圧判定部８２２は、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とが嵌まり合っているパーキングロック状態にて、パーキングギア３５とパーキングレバー３３との噛み合い状態を判定する。

面圧判定部８２２は、パーキングロック状態にて、主機モータ７０により面圧確認トルク±Ｔｇを印加したときのＭＧ回転角センサ７５の検出値に基づき、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生しているか否か判定する。

本実施形態では、主機モータ７０の回転を検出するＭＧ回転角センサ７５の検出値を用いることで、例えば歪みセンサ等の別部材を追加することなく、噛合面圧の有無を適切に判定することができる。また、噛合面圧の有無に応じ、トルクアシスト制御を適切に行うことができる。

面圧判定部８２２は、パーキングロック解除指示があった場合、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う。これにより、Ｐ抜き前に噛合面圧の有無を適切に判定することができる。

面圧判定部８２２は、正負両方向に面圧確認トルク±Ｔｐを印加し、噛合面圧の有無を判定する。これにより、ガタ内における噛み合い位置による誤判定を防ぐことができる。

噛合面圧判定部８２２は、面圧確認トルク±Ｔｐを印加したときの、主機モータ７０の回転角の変化量に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する。本実施形態では、初期位置θｍｇ０からの変化量であるＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ａに基づいて判定する。これにより、噛合面圧の有無を適切に判定することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図１９および図２０に示す。第２実施形態および第３実施形態は、ＭＧ制御処理および面圧判定処理が異なっているため、この点を中心に説明する。なお、例えば、ＭＧ制御処理は第１実施形態と同様とし、面圧判定処理は第２実施形態と同様とする、といった具合に、各実施形態を組み合わせてもよい。

ＭＧ制御処理を図１９に示す。図１９では、図１５中のＳ２０７に替えてＳ２２１となっている以外は、図１５のフローチャートと同様である。噛合面圧が発生していると判断され（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ＭＧトルクアシスト制御を行うＳ２０６に続いて移行するＳ２２１では、面圧判定部８２２は、主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上か否か判断する。主機モータ７０の回転速度は、ＭＧ回転角センサ７５の検出値に基づいて演算される。また、速度閾値は、パーキングギア３５が動いたと判定可能な程度の値に設定される。主機モータ７０の回転速度が速度閾値より小さいと判断された場合（Ｓ２２１：ＮＯ）、Ｓ２０８へ移行する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上であると判断された場合（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、Ｓ２１１へ移行する。

面圧判定処理を図２０に示す。図２０では、図１６中のＳ４０４に替えてＳ４２１、Ｓ４０７に替えてＳ４２２となっている以外は、図１６のフローチャートと同様である。面圧確認時間Ｘ１が経過したと判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）に移行するＳ４２１では、面圧判定部８２２は、主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上か否か判断する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上であると判断された場合（Ｓ４２１：ＹＥＳ）、Ｓ４０８へ移行し、噛合面圧なしと判定する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値より小さいと判断された場合（Ｓ４２１：ＮＯ）、Ｓ４０５へ移行し、ＭＧトルクの印加方向を変更する。

面圧確認時間Ｘ２が経過したと判断された場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）に移行するＳ４２２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上か否か判断する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上であると判断された場合（Ｓ４２２：ＹＥＳ）、Ｓ４０８へ移行し、噛合面圧なしと判定する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値より小さいと判断された場合（Ｓ４２２：ＮＯ）、Ｓ４０９へ移行し、噛合面圧ありと判定する。

本実施形態では、面圧確認トルク±Ｔｇを印加したときの主機モータ７０の回転速度に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する。これにより、ＭＧ回転角θｍｇの変化が微小であっても、噛合面圧の有無を適切に判定することができる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態を図２１および図２２に示す。図２１に示す本実施形態のＭＧ制御処理は、図１５中のＳ２０７に替えてＳ２２５となっている以外は、図１５のフローチャートと同様である。噛合面圧が発生していると判断され（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ＭＧトルクアシスト制御を行うＳ２０６に続いて移行するＳ２２５では、面圧判定部８２２は、ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたか否か判断する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されていないと判断された場合（Ｓ２２５：ＮＯ）、Ｓ２０８へ移行する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたと判断された場合（Ｓ２２５：ＹＥＳ）、Ｓ２１１へ移行する。

面圧判定処理を図２２に示す。図２２では、図１６中のＳ４０４に替えてＳ４２５、Ｓ４０７に替えてＳ４２６となっている以外は、図１６のフローチャートと同様である。面圧確認時間Ｘ１が経過したと判断された場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）に移行するＳ４２５では、面圧判定部８２２は、ＭＧ回転角θｍｇの最小値が更新されたか否か判断する。ＭＧ回転角θｍｇの最小値が更新されたと判断された場合（Ｓ４２５：ＹＥＳ）、Ｓ４０８へ移行し、噛合面圧なしと判定する。ＭＧ回転角θｍｇの最小値が更新されていないと判断された場合（Ｓ４２５：ＮＯ）、Ｓ４０５へ移行し、ＭＧトルクの印加方向を変更する。

面圧確認時間Ｘ２が経過したと判断された場合（Ｓ４０６：ＹＥＳ）に移行するＳ４２６では、面圧判定部８２２は、ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたか否か判断する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたと判断された場合（Ｓ４２６：ＹＥＳ）、Ｓ４０８へ移行し、噛合面圧なしと判定する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されていないと判断された場合（Ｓ４２６：ＮＯ）、Ｓ４０９へ移行し、噛合面圧ありと判定する。

本実施形態では、面圧判定部８２２は、面圧確認トルク±Ｔｇを印加したときのＭＧ回転角θｍｇがトルク印加方向に応じた側に更新されるか否かに基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する。これにより、ＭＧ回転角θｍｇの変化が微小であっても、噛合面圧の有無を適切に判定することができる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第４実施形態）
第４実施形態を図２３～図３６に示す。図２３に示すように、本実施形態の車両駆動システム９１は、パーキングギア３５および減速ギア９６と、主機モータ７０との間に、ＭＧ減速ギア７８が設けられている点が上記実施形態と異なっている。そのため、主機モータ７０とパーキングギア３５との間にも遊びが存在している。以下、主機モータ７０とパーキングギア３５との間の遊びの合計を、減速ギアガタ角度θｇ２とする。

本実施形態におけるパーキングギア３５とパーキングレバー３３との噛み合い状態を図２４～図３０に示す。噛合面圧が発生していない場合を図２４～図２６に基づいて説明する。図２４に示すように、パーキングブレーキ９９により荷重Ｌが相殺されている場合、パーキングレバー３３とパーキングギア３５には噛合面圧が発生しない。車両１００が平坦路に停止し、荷重Ｌが発生していない場合も同様である。

図２５（ａ）は面圧確認トルクＴｇを印加した場合、図２５（ｂ）は面圧確認トルク－Ｔｇを印加した場合を示している。図２５（ａ）および図２５（ｂ）に示すように、面圧確認トルク±Ｔｇを印加することで、パーキングギア３５がガタの範囲内で動く。本実施形態では、主機モータ７０とパーキングギア３５との間にＭＧ減速ギア７８が設けられているので、ＭＧ回転角センサ７５の変化量は、パーキングギアガタ角度θｇ１と減速ギアガタ角度θｇ２との合計に応じた値となる。

図２６に示すように、噛合面圧が発生していない場合、ＭＧトルクアシスト制御を行わず、アクチュエータ４０のトルクによるＰ抜きを行う。

噛合面圧が発生している場合を図２７～図３０に基づいて説明する。車両１００が傾斜した状態のとき、図１０にて説明したの同様に、傾斜角θｉ、車重Ｗおよび車輪９８の半径ｒに応じたトルクＴｗ（式（２）参照）がドライブシャフト９５に印加されて捩れが生じ、パーキングレバー３３とパーキングギア３５に噛合面圧が発生する。

図２８（ａ）および図２８（ｂ）に示すように、噛合面圧が発生している状態にて、面圧確認トルク±Ｔｇを印加した場合、印加方向によらず、パーキングギア３５は動かず、ドライブシャフト９５の捩れ状態は変化しない。また、本実施形態では、主機モータ７０とパーキングギア３５との間にＭＧ減速ギア７８が設けられているので、減速ギアガタ角度θｇ２の分、ＭＧ回転角θｍｇは変化する。

図２９および図３０の作動は、図１２および図１３と概ね同様であり、噛合面圧が発生している場合、ＭＧトルクアシスト制御を行い、ドライブシャフトの捩れが解消された状態にて、アクチュエータ４０を駆動することで、パーキングレバー３３をパーキングギア３５から引き抜く。そして、ＭＧトルクＴｍｇを低減し、ＭＧトルクアシスト制御を終了する。

ＭＧ制御処理を図３１のフローチャートに基づいて説明する。なお、アクチュエータ制御処理は、上記実施形態と同様であるので、説明を省略する。Ｓ３０１およびＳ３０２の処理は、図１５中のＳ２０１およびＳ２０２の処理と同様である。Ｓ３０２にて、アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、Ｓ３０９へ移行し、アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３０３へ移行する。

Ｓ３０３では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈ以下か否か判断する。傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０４へ移行する。傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０９へ移行し、ｎｏｔＰ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。

すなわち、本実施形態では、車両１００が傾斜しておらず噛合面圧が発生していない蓋然性が高い場合、面圧判定処理を省略し、ＭＧトルクアシスト制御を行わない。また、第１実施形態～第３実施形態においても同様に、当該ステップを追加し、傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈ以下の場合、面圧判定処理を省略するようにしてもよい。また、本実施形態において、Ｓ３０３を省略し、傾斜角θｉによらず、面圧判定を行うようにしてもよい。Ｓ３０８のブレーキ荷重増加制御についても同様である。

Ｓ３０４の処理は、図１５中のＳ２０３の処理と同様であり、面圧判定が完了していないと判断された場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、Ｓ３０５へ移行し、面圧判定処理を行う。面圧判定処理は、図３２に基づいて後述する。面圧判定が完了していると判断された場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、Ｓ３０６へ移行する。

Ｓ３０６の処理は、図１５中のＳ２０５の処理と同様であり、噛合面圧が発生していないと判断された場合（Ｓ３０６：ＮＯ）、Ｓ３０９へ移行し、ＭＧトルクアシスト制御を行わず、ｎｏｔＰ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。噛合面圧が発生していると判断された場合（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、Ｓ３０７へ移行し、ＭＧトルクアシスト制御を行う。また、Ｓ３０８では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ブレーキ荷重を増加させる旨の指令をブレーキＥＣＵ８５に送信する。ＭＧトルクアシスト制御の詳細は後述する。Ｓ３１０～Ｓ３１４の処理は、図１５中のＳ２１３～Ｓ２１７の処理と同様である。

本実施形態の面圧判定処理を図３２のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ４５１、Ｓ４５２の処理は、図１６中のＳ４０２、Ｓ４０３の処理と同様である。面圧確認時間Ｘ１が経過したと判断された場合（Ｓ４５２：ＹＥＳ）に移行するＳ４５３では、面圧判定部８２２は、現在のＭＧ回転角θｍｇを第１面圧確認位置θｍｇ１として図示しないＲＡＭ等に記憶させる。

Ｓ４５４、Ｓ４５５の処理は、図１６中のＳ４０５、Ｓ４０６の処理と同様である。面圧確認時間Ｘ２が経過したと判断された場合（Ｓ４５５：ＹＥＳ）に移行するＳ４５６では、面圧判定部８２２は、現在のＭＧ回転角θｍｇを第２面圧確認位置θｍｇ２として図示しないＲＡＭ等に記憶させる。

Ｓ４５６では、面圧判定部８２２は、第１面圧確認位置θｍｇ１から第２面圧確認位置θｍｇ２への変化量であるＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｂが判定値θｂより大きいか否か判断する。判定値θｂは、減速ギアガタ角度θｇ２より大きく、パーキングギアガタ角度θｇ１と減速ギアガタ角度θｇ２の合計より小さい値に設定される。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｂが判定値θｂより大きいと判断された場合（Ｓ４５７：ＹＥＳ）、すなわち面圧確認トルク±Ｔｇの印加によりパーキングギア３５が動いた場合、Ｓ４５８へ移行し、噛合面圧なしと判定する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｂが判定値θｂ以下であると判断された場合（Ｓ４５７：ＮＯ）、Ｓ４５９へ移行し、噛合面圧ありと判定する。

ＭＧトルクアシスト制御を図３３のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ３５１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧ回転角の基準位置θｓを学習済みか否か判断する。基準位置θｓを学習済みであると判断された場合（Ｓ３５１：ＹＥＳ）、Ｓ３５６へ移行する。基準位置θｓを学習済みでないと判断された場合（Ｓ３５１：ＮＯ）、Ｓ３５２へ移行する。

Ｓ３５２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧確認トルクＴｇを印加する。面圧確認トルクＴｇが印加されている状態であれば、その状態を維持する。Ｓ３５３では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、噛合面圧ありと判定されてからの面圧確認トルクＴｇ保持時間が基準記憶時間Ｘ３を経過したか否か判定する。基準記憶時間Ｘ３が経過していないと判断された場合（Ｓ３５３：ＮＯ）、Ｓ３５２へ戻り、面圧確認トルクＴｇの印加を継続する。基準記憶時間Ｘ３が経過したと判断された場合（Ｓ３５３：ＹＥＳ）、Ｓ３５４へ移行する。なお、面圧判定処理における面圧確認時間Ｘ２が十分に確保されていれば、基準記憶時間Ｘ３を０としてもよい。

Ｓ３５４では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、現在のＭＧ回転角θｍｇを基準位置θｓとして学習し、ＲＡＭ等の図示しない記憶部に記憶させる。また、面圧判定処理時からＭＧ回転角θｍｇが変化しなければ、基準位置θｓは、第２面圧確認位置θｍｇ２と同じになる。

基準位置θｓを学習済みであると判断された（Ｓ３５１：ＹＥＳ）に移行するＳ３５５では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、学習された基準位置θｓからのＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａより大きいか否か判断する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ３５５：ＹＥＳ）、Ｓ３６１へ移行する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａ以下であると判断された場合（Ｓ３５５：ＮＯ）、Ｓ３５６へ移行する。

Ｓ３５６では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌに到達したか否か判断する。下側トルク値Ｔｌは、噛合面圧を低減可能な値であって、例えばアクチュエータ４０が動き出せるようになる値に設定される。また、下側トルク値Ｔｌは、学習値としてもよい。ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌに到達していないと判断された場合（Ｓ３５６：ＮＯ）、Ｓ３５７へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を下側トルク値Ｔｌとする。ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌに到達していると判断された場合（Ｓ３５６：ＹＥＳ）、Ｓ３５８へ移行する。

Ｓ３５８では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達したか否か判断する。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していないと判断された場合（Ｓ３５８：ＮＯ）、Ｓ３５９へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を徐変量ΔＴ増加させる。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していると判断された場合（Ｓ３５８：ＹＥＳ）、Ｓ３６０へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕとする。

ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ３５５：ＹＥＳ）に移行するＳ３６１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、現在のＭＧトルクＴｍｇを維持する。Ｓ３６２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。

図３４は、下側トルク値Ｔｌおよび上限トルク値Ｔｕの設定範囲を概念的に説明する図である。パーキングロック機構３０を作動させるとき、パーキングレバー３３の凸部３３１がパーキングギア３５に嵌まり合う位置は、バックラッシュの範囲内で成り行きである。凸部３３１がバックラッシュの範囲内に位置している場合、面圧は発生しない。また、車両１００の傾斜等で凸部３３１とパーキングギア３５とが当接すると、車重成分に応じた噛合面圧が発生する（図４参照）。

そのため、車重要因にて発生する噛合面圧を低減するように主機モータ７０を駆動する。下側トルク値Ｔｌは、０以上、面圧が０となる範囲に設定される。また、上限トルク値Ｔｕは、車重成分とＭＧトルクＴｍｇとの差分である残留車重成分が、アクチュエータ４０でのＰ抜き可能範囲となる、またはそれ以上となるように設定される。

ここで、ＭＧトルクＴｍｇが車重成分より大きくなると、車両１００に推進力が発生する。そこで本実施形態では、Ｐ抜き制御における主機モータ７０の駆動により車両１００が意図せず発進しないように、ブレーキ力を増加させる。

Ｐ抜き制御処理を図３５および図３６のタイムチャートに基づいて説明する。図３５および図３６では、上段から、シフト指示、傾斜角θｉ、ブレーキ荷重、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*、ＭＧトルクＴｍｇ、ＭＧ回転角θｍｇ、アクチュエータ目標値、アクチュエータ角度θａｃｔを示す。後述の実施形態に係るタイムチャートも同様である。

パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生していない場合のＰ抜き制御処理を図３５に示す。時刻ｘ３０にて、シフトレンジがＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わったとき、傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈより大きいため、面圧判定処理を実施すべく、面圧確認トルク－Ｔｇを印加する。

面圧確認時間Ｘ１が経過した時刻ｘ３１にて、現在のＭＧ回転角θｍｇを第１面圧確認位置θｍｇ１として保持しておく。また、時刻ｘ３１にて、トルク印加方向を変更し、面圧確認トルクＴｇを印加する。

時刻ｘ３１から面圧確認時間Ｘ２が経過した時刻ｘ３２にて、現在のＭＧ回転角θｍｇを第２面圧確認位置θｍｇ２として保持する。噛合面圧が発生していない場合、面圧確認位置θｍｇ１、θｍｇ２の差であるＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｂは、パーキングギアガタ角度θｇ１および減速ギアガタ角度θｇ２の合計に応じた値となるため、判定値θｂより大きくなり、噛合面圧が発生していないと判定される。

噛合面圧が発生していなければ、ＭＧトルクアシストが不要であるので、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を０とし、主機モータ７０をオフにする。また、アクチュエータ目標値をｎｏｔＰレンジに対応する値に設定し、アクチュエータ４０を駆動することで、Ｐ抜きを行う。

パーキングギア３５とパーキングレバー３３とに噛合面圧が発生している場合のＰ抜き制御処理を図３６に示す。時刻ｘ４０～時刻ｘ４２の処理は、図３５中の時刻ｘ３０～時刻ｘ３２の処理と同様である。本実施形態のように、主機モータ７０とパーキングギア３５との間にＭＧ減速ギア７８が設けられている場合、面圧確認トルク±Ｔｇを印加することで、噛合面圧が発生していても、減速ギアガタ角度θｇ２の分はＭＧ回転角θｍｇが変化するが、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｂは、判定値θｂより小さく、噛合面圧が発生していると判定される。

噛合面圧が発生していると判定された時刻ｘ４２から基準記憶時間Ｘ３が経過した時刻ｘ４３にて、現在のＭＧ回転角θｍｇを基準位置θｓとして記憶する。基準位置θｓは、ＭＧ減速ギア７８のガタがトルク印加方向側に詰まった状態におけるＭＧ回転角θｍｇである。

基準位置θｓの記憶が完了した時刻ｘ４３にて、ＭＧトルクアシスト制御を開始し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を下側トルク値Ｔｌとし、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を漸増させていく。また、ブレーキ荷重をＬ１からＬ２に増加させる。

ＭＧトルクアシスト制御により、パーキングギア３５が動き出し、時刻ｘ４４にて、基準位置θｓからの変化量であるＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａになると、ＭＧトルクＴｍｇを維持する。なお、パーキングギア３５が動き出さない場合、一点鎖線で示すように、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕまで増加させる。また、下側トルク値Ｔｌ＝Ｔｇとし、第１実施形態のように、ＭＧトルクアシスト制御の開始時からＭＧトルクＴｍｇを漸増させるようにしてもよい。また、下側トルク値Ｔｌ＝上限トルク値Ｔｕとし、時刻ｘ４３から上限トルク値Ｔｕを出力するようにしてもよい。時刻ｘ４５以降の処理は、図１８の時刻ｘ２５以降の処理と同様である。なお、図３６では、ブレーキ荷重を増加した状態が継続されているが、例えばｎｏｔＰレンジへ切替完了後に、増加前の荷重に戻してもよい。

本実施形態では、主機モータ７０とパーキングギア３５との間にＭＧ減速ギア７８が設けられており、主機モータ７０とパーキングギア３５との間に遊びが存在している。面圧判定部８２２は、負方向に面圧確認トルク－Ｔｇを印加したときのＭＧ回転角センサ７５の検出値と、正方向に面圧確認トルクＴｇを印加したときのＭＧ回転角センサ７５の検出値との差分に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する。これにより、主機モータ７０とパーキングギア３５との間の遊びの範囲で主機モータ７０が動いたことを、面圧なしと誤判定するのを防ぐことができる。

噛合面圧判定部８２２は、車両１００の傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈより大きい場合、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う。換言すると、車両１００の傾斜角θｉが傾斜判定閾値θｉ＿ｔｈ以下の場合、噛合面圧判定を省略する。これにより、車両１００が傾斜していない場合のＰ抜き制御処理の応答性を向上可能である。

車両制御装置８０は、車両１００の制動力を制御するブレーキＥＣＵ８５を備える。ブレーキＥＣＵ８５は、トルクアシスト制御を行う場合、トルクアシスト制御を行わない場合よりもブレーキ力を増加させる。これにより、車両１００の飛び出しを抑制することができる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第５実施形態）
第５実施形態を図３７に示す。第５実施形態～第８実施形態は、ＭＧトルクアシスト制御が上記実施形態と異なっているので、この点を中心に説明する。

ＭＧトルクアシスト制御を図３７に示す。図３７では、図３３中のＳ３５５に替えてＳ３７１となっている以外は、図３３のフローチャートと同様である。基準位置学習済みであると判断された場合（Ｓ３５１：ＹＥＳ）に移行するＳ３７１では、図１９のＳ２２１と同様、面圧判定部８２２は、主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上か否か判断する。主機モータ７０の回転角度が速度閾値より小さいと判断された場合（Ｓ３７１：ＮＯ）、Ｓ３５６へ移行する。主機モータ７０の回転速度が速度閾値以上であると判断された場合（Ｓ３７１：ＹＥＳ）、Ｓ３６１へ移行する。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第６実施形態）
第６実施形態のＭＧトルクアシスト制御を図３８のフローチャートに基づいて説明する。図３８では、図３３中のＳ３５５に替えてＳ３７２となっている以外は図３３のフローチャートと同様である。基準位置学習済みであると判断された場合（Ｓ３５１：ＹＥＳ）に移行するＳ３７２では、図２１のＳ２２５と同様、面圧判定部８２２は、ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたか否か判断する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されていないと判断された場合（Ｓ３７２：ＮＯ）、Ｓ３５６へ移行する。ＭＧ回転角θｍｇの最大値が更新されたと判断された場合（Ｓ３７２：ＹＥＳ）、Ｓ３６１へ移行する。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第７実施形態）
第７実施形態を図３９および図４０に示す。ＭＧトルクアシスト制御を図３９のフローチャートに基づいて説明する。図３９では、図３３中のＳ３５２に替えて、Ｓ３７５となっている以外は図３３のフローチャートと同様である。基準位置学習が完了していないと判断された場合（Ｓ３５１：ＮＯ）に移行するＳ３７５では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧確認トルク－Ｔｇを印加する。

噛合面圧が発生している場合のＰ抜き制御処理を図４０のタイムチャートに基づいて説明する。時刻ｘ５０～時刻ｘ５２の処理は、図３６中の時刻ｘ４０～時刻ｘ４２の処理と同様である。

噛合面圧が発生していると判定された時刻ｘ５２から基準記憶時間Ｘ３が経過する時刻ｘ５３までの間、面圧確認トルク－Ｔｐを印加し、時刻ｘ５３にて、現在のＭＧ回転角θｍｇを基準位置θｓとして記憶する。すなわち本実施形態では、面圧低減方向とは反対方向にＭＧ減速ギア７８をガタ詰めした状態におけるＭＧ回転角θｍｇを基準位置θｓとして学習している。この場合、判定値θａを、減速ギアガタ角度θｇ２を加味した値に設定すればよく、時刻ｘ５３以降の処理としては、図３６の時刻ｘ４３以降の処理と同様である。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第８実施形態）
第８実施形態を図４１および図４２に示す。ＭＧトルクアシスト制御を図４１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ３８１～Ｓ３８５の処理は、図３３中のＳ３５１～Ｓ３５５の処理と同様である。Ｓ３８１～Ｓ３８５の処理は、第５実施形態～第７実施形態のものとしてもよい。Ｓ３８５にて、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ３８５：ＹＥＳ）、Ｓ３９１へ移行し、ＭＧ角度変化量Δθｍｇ＿ｃが判定値θａ以下であると判断された場合（Ｓ３８５：ＮＯ）、Ｓ３８６へ移行する。

Ｓ３８６では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、基準位置学習後の初回演算か否か判断する。基準位置学習後の複数回まで肯定判断するようにしてもよい。基準位置学習後の初回演算であると判断された場合（Ｓ３８６：ＹＥＳ）、Ｓ３８７へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕとする。基準位置学習後の初回演算ではないと判断された場合（Ｓ３８６：ＮＯ）、Ｓ３８８へ移行する。

Ｓ３８８では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌより大きいか否か判断する。ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌより大きいと判断された場合（Ｓ３８８：ＹＥＳ）、Ｓ３８９へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を徐変量ΔＴ減少させる。ＭＧトルクＴｍｇが下側トルク値Ｔｌ以下であると判断された場合（Ｓ３８８：ＮＯ）、Ｓ３９０へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を下側トルク値Ｔｌとする。Ｓ３９１、Ｓ３９２の処理は、図３３中のＳ３６１、Ｓ３６２の処理と同様である。

噛合面圧が発生している場合のＰ抜き処理を図４２のタイムチャートに基づいて説明する。時刻ｘ６０～時刻ｘ６３の処理は、図３６中の時刻ｘ４０～時刻ｘ４３の処理と同様である。時刻ｘ６３にて基準位置学習が完了すると、ＭＧトルクアシスト制御を開始し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕとする。以降、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を漸減させていく。

ＭＧトルクアシスト制御により、パーキングギア３５が動き出し、時刻ｘ６４にて基準位置θｓからの変化量が判定値θａになると、ＭＧトルクＴｍｇを維持する。なお、パーキングギア３５が動き出さない場合、一点鎖線で示すように、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を下側トルク値Ｔｌまで減少させる。時刻ｘ６４以降の処理は、上記実施形態と同様である。

本実施形態では、ＭＧトルクアシスト制御の開始時に上限トルク値Ｔｕを印加することで、ドライブシャフト９５の捩れを可及的速やかに解消可能である。また、上限トルク値Ｔｕ印加後は、ＭＧトルクＴｍｇを低減させることで、車両１００の飛び出しを抑制可能である。なお、第１実施形態等のＭＧ減速ギアが設けられていない構成においても、本実施形態と同様に、ＭＧトルクアシスト制御の開始時に上限トルク値Ｔｕを印加するようにしてもよい。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第９実施形態）
第９実施形態を図４３～図４６に示す。本実施形態では、Ｐロック完了時に面圧有無を判定しておくことで、Ｐロック解除に要する時間を短縮する。本実施形態のＰロック時のアクチュエータ制御処理を図４３のフローチャートに基づいて説明する。

Ｓ１５１では、図１４中のＳ１０１と同様、アクチュエータ駆動制御部８１１は、アクチュエータ４０が駆動中か否か判断する。アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、Ｓ１５４へ移行する。アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ１５１：ＮＯ）、Ｓ１５２へ移行する。

Ｓ１５２では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、Ｐ切替指示があるか否か判断する。Ｐ切替指示がないと判断された場合（Ｓ１５２：ＮＯ）、Ｓ１５３をスキップする。Ｐ切替指示があると判断された場合（Ｓ１５２：ＹＥＳ）、Ｓ１５３へ移行する。

Ｓ１５３では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ｎｏｔＰレンジからＰレンジに切り替え可能な目標値を設定し、アクチュエータ角度θａｃｔが目標値となるように、アクチュエータ４０を駆動する。

アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）に移行するＳ１５４では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達したか否か判断する。アクチュエータ角度θａｃｔが目標値に到達していないと判断された場合（Ｓ１５４：ＮＯ）、アクチュエータ４０の駆動制御を継続する。アクチュエータ角度θａｃｔが目標に到達したと判断された場合（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、Ｓ１５５へ移行し、Ｐレンジへの切り替えが完了したと判定し、アクチュエータ４０を停止する。また、ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、Ｐレンジへの切り替えが完了した旨の情報を、ＭＧ－ＥＣＵ８２へ送信する。

Ｐレンジ切替時のＭＧ制御処理を図４４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、シフトレンジがｎｏｔＰレンジであるときに、ＭＧ－ＥＣＵ８２にて所定の周期で実行される。

Ｓ２５１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、Ｐ切替要求があるか否か判断する。Ｐ切替要求がないと判断された場合（Ｓ２５１：ＮＯ）、Ｓ２５２以降の処理をスキップする。Ｐ切替要求があると判断された場合（Ｓ２５１：ＹＥＳ）、Ｓ２５２へ移行する。

Ｓ２５２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、アクチュエータ４０が駆動中か否か判断する。アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ２５２：ＮＯ）、Ｓ２５３へ移行し、Ｐ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ２５２：ＹＥＳ）、Ｓ２５４へ移行する。

Ｓ２５４では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、Ｐレンジへの切り替えが完了したか否か判断する。Ｐレンジへの切り替えが完了していないと判断された場合（Ｓ２５４：ＮＯ）、現在の状態を継続する。Ｐレンジへの切り替えが完了したと判断された場合（Ｓ２５４：ＹＥＳ）、Ｓ２５５へ移行する。

Ｓ２５５では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、面圧判定が完了したか否か判断する。面圧判定が完了していないと判断された場合（Ｓ２５５：ＮＯ）、Ｓ２５６へ移行し、面圧判定処理を実施する。面圧判定処理は、上記実施形態で説明したいずれの処理であってもよい。面圧判定が完了したと判断された場合（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、Ｓ２５７へ移行し、面圧有無に係る面圧情報を記憶させる。ここで、Ｐレンジに切り替わった後、イグニッションスイッチ等である車両電源がオフされる可能性があるため、面圧情報は、車両電源がオフされても情報を保持可能な不揮発性メモリ等に記憶させておくことが望ましい。

ｎｏｔＰレンジ切替時のＭＧ制御処理を図４５のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２６１およびＳ２６２の処理は、図１５中のＳ２０１およびＳ２０２の処理と同様である。Ｓ２６２にて、アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ２６２：ＹＥＳ）、Ｓ２６９へ移行し、アクチュエータ４０が駆動中でないと判断された場合（Ｓ２６２：ＮＯ）、Ｓ２６３へ移行する。

Ｓ２６３では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ＭＧトルクアシスト制御中か否か判断する。ＭＧトルクアシスト制御中であると判断された場合（Ｓ２６３：ＹＥＳ）、Ｓ２６５へ移行し、ＭＧトルクアシスト制御を継続する。ＭＧトルクアシスト中でないと判断された場合（Ｓ２６３：ＮＯ）、Ｓ２６４へ移行する。

Ｓ２６４では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、Ｐ切替時の面圧情報に基づき、噛合面圧があるか否か判断する。噛合面圧がないと判断された場合（Ｓ２６４：ＮＯ）、Ｓ２６８へ移行する。なお、面圧情報記憶後に噛合面圧が発生する場合を考慮し、Ｓ２６４にて否定判断された場合、再度、面圧判定処理を行うようにしてもよい。噛合面圧があると判断された場合（Ｓ２６４：ＹＥＳ）、Ｓ２６５へ移行し、ＭＧトルクアシスト制御を行う。ＭＧトルクアシスト制御は、上記実施形態のいずれの制御としてもよい。

Ｓ２６６では、ＭＧ角度変化量Δθｍｇが判定値θａより大きいか否か判断する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇが判定値θａより以下であると判断された場合（Ｓ２６６：ＮＯ）、Ｓ２６５へ戻り、ＭＧトルクアシスト制御を継続する。ＭＧ角度変化量Δθｍｇが判定値θａより大きいと判断された場合（Ｓ２６６：ＹＥＳ）、Ｓ２６７へ移行する。Ｓ２６７～Ｓ２７３の処理は、図１５中のＳ２１１～Ｓ２１７の処理と同様である。

本実施形態のＰ抜き制御処理を図４６のタイムチャートに基づいて説明する。図４６では、第１実施形態等のように、ＭＧ減速ギア７８が設けられておらず、噛合面圧が発生している場合を例に説明する。

時刻ｘ７０にて、シフト指示がｎｏｔＰレンジからＰレンジに切り替わると、アクチュエータ目標値をＰレンジに対応する値に設定し、アクチュエータ４０を駆動することで、Ｐレンジへの切り替えを行う。

時刻ｘ７１にて、Ｐレンジへの切り替えが完了すると、面圧判定処理を行う。この例では、噛合面圧が発生しており、時刻ｘ７１～時刻ｘ７３にて面圧確認トルク±Ｔｐを印加しても、パーキングギア３５が動かず、ＭＧ回転角θｍｇが変化しないので、噛合面圧が発生していることを示すフラグ等の情報を記憶しておく。

時刻ｘ７４にて、シフト指示がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わる。このとき、噛合面圧が発生していることが記憶されているので、面圧判定処理を行うことなく、ＭＧトルクアシスト制御を開始する。時刻ｘ７５以降の処理は、図２１中の時刻ｘ２５以降の処理と同様である。

本実施形態では、Ｐレンジへの切替完了時に面圧判定処理を行っているが、例えば車両電源のオフ時やオン時等、Ｐ抜きを開始する以前のいずれのタイミングにて面圧判定処理を行ってもよい。

本実施形態では、面圧判定部８２２は、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジへの切替完了後から、次にパーキングロックを解除するまでの間に、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う。これにより、Ｐロック解除指示があってから噛合面圧の有無を判定する場合と比較し、応答性を向上可能である。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第１０実施形態）
第１０実施形態を図４７に示す。第４実施形態にて説明したように、上限トルク値Ｔｕは、車重成分とＭＧトルクＴｍｇとの差分である残留車重成分が、アクチュエータ４０でのＰ抜き可能範囲となる、またはそれ以上となるように設定される。本実施形態では、上限トルク値Ｔｕを車両１００の傾斜状態に応じて可変とする。

具体的には、図４７に示すように、矢印Ａ１に示すように、車両１００の傾斜角θｉを用いて式（１）により車重Ｗに応じた荷重Ｌを演算し、これに基づいて上限トルク値Ｔｕを設定する。

矢印Ａ２に示すように、傾斜角θｉおよび二点鎖線で示す傾斜延伸方向と車体のなす角θｃを用いて式（３）により荷重Ｌを演算し、これに基づいて上限トルク値Ｔｕを設定してもよい。

Ｌ＝Ｗ×ｓｉｎθｉ×ｃｏｓθｃ ・・・（３）

矢印Ａ３に示すように、傾斜角θｉ、傾斜延伸方向と車体のなす角θｃ、および、車輪９８の切れ角θｗを用いて式（４）により荷重Ｌを演算し、これに基づいて上限トルク値Ｔｕを設定してもよい。

Ｌ＝Ｗ×ｓｉｎθｉ×ｃｏｓθｃ×ｃｏｓθｗ ・・・（４）

傾斜角θｉ、および、傾斜延伸方向と車体のなす角θｃは、傾斜角センサ８７により検出可能である。車輪９８の切れ角θｗは、操舵角センサ８８により検出可能である。また、車重Ｗは、車両重量と車両総重量の間に設定される値であるが、乗客を検知できるセンサや加速度センサ等から学習してもよい。第１１実施形態についても同様である。

本実施形態では、上限トルク値Ｔｕは、車両１００の傾斜角θｉ、傾斜延伸方向と車両１００とのなす角θｃ、および、車輪９８の切れ角θｗの少なくとも１つと、車重Ｗとに応じて設定される。これにより、ＭＧトルクＴｍｇを精度よく制御することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第１１実施形態）
第１１実施形態を図４８に示す。車両１００の傾斜角θｉが大きい場合、噛合面圧が大きいことが予想される。そこで本実施形態では、車重Ｗおよび傾斜角θｉに応じ、ＭＧトルクＴｍｇの増加速度を可変にする。具体的には、車重Ｗが大きいほど、ＭＧトルクＴｍｇの増加速度を大きくする。また、傾斜角θｉが大きいほど、ＭＧトルクＴｍｇの増加速度を大きくする。

本実施形態では、ＭＧトルクＴｍｇの増加速度は、車重Ｗおよび車両１００の傾斜角θｉの少なくとも一方に応じて可変である。これにより、ＭＧトルクＴｍｇを精度よく制御することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

実施形態では、ＭＧ回転角センサ７５が「回転角センサ」、ａｃｔ－ＥＣＵ８１が「アクチュエータ制御部」、ＭＧ－ＥＣＵ８２が「主機モータ制御部」、ブレーキＥＣＵ８５が「ブレーキ制御部」に対応する。

（他の実施形態）
第１実施形態では主機モータの回転角の変化量、第２実施形態では主機モータの回転速度、第３実施形態では主機モータの回転角の最小値または最大値の更新により噛合面圧の有無を判定する。他の実施形態では、これらを組み合わせ、複数が成立している場合に噛合面圧が発生していると判定してもよい。また、他の実施形態では、主機モータの回転角センサの検出値に基づき、上記実施形態とは異なる方法で噛合面圧の有無を判定してもよい。噛合面圧の低減判定についても同様である。

上記実施形態では、アクチュエータのモータはブラシ付きＤＣモータである。他の実施形態では、アクチュエータのモータは、ブラシ付きＤＣモータ以外のものであってもよい。また、上記実施形態では、アクチュエータは、噛み合い面圧が生じているとき、パーキングロックを解除不能な使用領域が存在している。他の実施形態では、アクチュエータにて、パーキングロックを解除不能な使用領域が存在していなくてもよい。このような場合であっても、主機モータによるトルクアシスト制御を行うことで、アクチュエータの負荷を低減可能である。

上記実施形態では、ディテント部材であるディテントプレートには２つの谷部が設けられている。他の実施形態では、谷部の数は２つに限らず、３以上であってもよい。また、ディテント機構やパーキングロック機構等の構成は、上記実施形態と異なっていてもよい。上記実施形態では、ディテント機構２０により、パーキングロック状態を保持する。他の実施形態では、ディテント機構２０に替えて、アクチュエータ４０自身のセルフロック機構によりパーキングロック状態を保持するように構成してもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

３０・・・パーキングロック機構
３３・・・パーキングレバー ３５・・・パーキングギア
４０・・・アクチュエータ
７０・・・主機モータ ７５・・・ＭＧ回転角センサ
８０・・・車両制御装置
８１・・・ａｃｔ－ＥＣＵ（アクチュエータ制御部）
８２・・・ＭＧ－ＥＣＵ（主機モータ制御部）
８２２・・・面圧判定部
８５・・・ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御部）
９０、９１・・・車両駆動システム １００・・・車両

Claims (10)

1. 車両（１００）の駆動源である主機モータ（７０）と、
   前記主機モータの回転角を検出する回転角センサ（７５）と、
   ドライブシャフト（９５）に接続されるパーキングギア（３５）、および、前記パーキングギアと噛み合い可能であるパーキングレバー（３３）を有し、前記パーキングギアと前記パーキングレバーとが噛み合うことで前記ドライブシャフトをロック可能なパーキングロック機構（３０）と、
   前記パーキングレバーを駆動するアクチュエータ（４０）と、
   を備える車両駆動システム（９０、９１）を制御する車両制御装置であって、
   前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御部（８１）と、
   前記パーキングギアと前記パーキングレバーとが嵌まり合っているパーキングロック状態にて前記パーキングギアと前記パーキングレバーとの噛み合い状態を判定する面圧判定部（８２２）を有し、噛合面圧が発生していると判定された場合、パーキングロックを解除するときに噛合面圧を低減するよう前記主機モータの駆動を制御するトルクアシスト制御を行う主機モータ制御部（８２）と、
   を備え、
   前記面圧判定部は、パーキングロック状態にて、前記主機モータにより面圧確認トルクを印加したときの前記回転角センサの検出値に基づき、前記パーキングギアと前記パーキングレバーとに噛合面圧が発生しているか否か判定する車両制御装置。
2. 前記面圧判定部は、パーキングロック解除指示があった場合、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記面圧判定部は、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジへの切替完了後から、次にパーキングロックを解除するまでの間に、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記面圧判定部は、正負両方向に前記面圧確認トルクを印加し、噛合面圧の有無を判定する請求項１～３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記面圧判定部は、前記面圧確認トルクを印加したときの前記主機モータの回転角の変化量に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する請求項１～４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記面圧判定部は、前記面圧確認トルクを印加したときの前記主機モータの回転速度に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する請求項１～５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記面圧判定部は、前記面圧確認トルクを印加したときの前記主機モータの回転角がトルク印加方向に応じた側に更新されるか否かに基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する請求項１～６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記主機モータと前記パーキングギアとの間に遊びが存在している場合、
   前記面圧判定部は、負方向に前記面圧確認トルクを印加したときの前記回転角センサの検出値と、正方向に前記面圧確認トルクを印加したときの前記回転角センサの検出値との差分に基づき、噛合面圧が発生しているか否か判定する請求項４に記載の車両制御装置。
9. 前記面圧判定部は、前記車両の傾斜角が傾斜判定閾値より大きい場合、噛合面圧が発生しているか否かの判定を行う請求項１～８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両の制動力を制御するブレーキ制御部（８５）をさらに備え、
    前記ブレーキ制御部は、前記トルクアシスト制御を行う場合、前記トルクアシスト制御を行わない場合よりもブレーキ力を増加させる請求項１～９のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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