JP2022169809A

JP2022169809A - 車両アシスト装置

Info

Publication number: JP2022169809A
Application number: JP2019132526A
Authority: JP
Inventors: 貢山下; Mitsugi Yamashita; 雅之内田; Masayuki Uchida; 雅也中井; Masaya Nakai; 昇平所; Shohei Tokoro; 昂平大参; Kohei Omi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2019-07-18
Filing date: 2019-07-18
Publication date: 2022-11-10
Also published as: WO2021010426A1

Abstract

【課題】ポンプおよびパーキングロック機構をより簡易な構成で選択的に駆動可能にする。【解決手段】モータを有する駆動ユニットと、駆動ユニットとポンプとに接続された第１ワンウェイクラッチと、駆動ユニットとパーキングロック機構とに接続された第２ワンウェイクラッチとを備える。そして、第１ワンウェイクラッチは、モータが第１回転方向に回転するときにモータの回転をポンプに伝達すると共にモータが第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転するときにモータの回転を前記ポンプに伝達しない。また、第２ワンウェイクラッチは、モータが第２回転方向に回転するときにモータの回転をパーキングロック機構に伝達すると共にモータが第１回転方向に回転するときにモータの回転をパーキングロック機構に伝達しない。【選択図】図１

Description

本開示は、車両アシスト装置に関する。

従来、この種の車両アシスト装置としては、オイルを減速機に循環させるポンプを有する電動ポンプ機構と、減速機の出力軸に設けられたパーキングギヤをロックまたはアンロックするロック手段を有するパーキングロック機構と、ポンプに接続されるモータと、モータとロック手段との間に設けられた駆動力切替機構（例えば、電磁クラッチ）とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、電動ポンプ機構は、モータの正転時および逆転時の何れでも減速機にオイルを循環可能にするために、複数の逆止弁や複数のバイパス路を有する。この車両アシスト装置では、駆動力切替機構を遮断した状態でモータを駆動してモータの駆動力をポンプおよびロック手段のうちのポンプのみに伝えることにより、減速機に対してオイルを供給することができる。また、駆動力切替機構を接続した状態でモータを駆動してモータの駆動力をロック手段およびポンプに伝えることにより、パーキングギヤをロックまたはアンロックするロック制御またはアンロック制御を行なうと共に減速機に対してオイルを供給することができる。

特開２０１４－１８５６５１号公報

上述の車両アシスト装置では、パーキングロック機構だけを作動させたいときでも、ポンプが作動してしまうから、モータの容量をある程度大きくする必要がある。また、駆動力切替機構や複数の逆止弁、複数のバイパス路を設ける必要があるから、構造が複雑になり、装置全体の大型化やコストの増加を招いている。

本開示の車両アシスト装置は、ポンプおよびパーキングロック機構をより簡易な構成で選択的に駆動可能にすることを主目的とする。

本開示の車両アシスト装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の車両アシスト装置は、
車両に搭載され、ポンプおよびパーキングロック機構を備える車両アシスト装置であって、
モータを有する駆動ユニットと、
前記駆動ユニットと前記ポンプとに接続され、前記モータが第１回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記ポンプに伝達すると共に前記モータが前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記ポンプに伝達しない第１ワンウェイクラッチと、
前記駆動ユニットと前記パーキングロック機構とに接続され、前記モータが前記第２回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記パーキングロック機構に伝達すると共に前記モータが前記第１回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記パーキングロック機構に伝達しない第２ワンウェイクラッチと、
を備えることを要旨とする。

この本開示の車両アシスト装置では、モータを有する駆動ユニットと、駆動ユニットとポンプとに接続された第１ワンウェイクラッチと、駆動ユニットとパーキングロック機構とに接続された第２ワンウェイクラッチとを備える。そして、第１ワンウェイクラッチは、モータが第１回転方向に回転するときにモータの回転をポンプに伝達すると共にモータが第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転するときにモータの回転をポンプに伝達しない。また、第２ワンウェイクラッチは、モータが第２回転方向に回転するときにモータの回転をパーキングロック機構に伝達すると共にモータが第１回転方向に回転するときにモータの回転をパーキングロック機構に伝達しない。これにより、モータを第１回転方向に回転させると、ポンプを作動させることができ、モータを第２回転方向に回転させると、パーキングロック機構を作動させることができる。この結果、ポンプおよびパーキングロック機構をより簡易な構成で選択的に駆動することができる。そして、車両アシスト装置の小型化やコストの低減を図ることもできる。

車両アシスト装置１０の構成の概略を示す構成図である。パーキングロック機構３０の構成の概略を示す構成図である。パーキングロック機構３０の構成の概略を示す構成図である。車両アシスト装置１０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の車両アシスト装置１０の構成の概略を示す構成図である。本開示の車両アシスト装置１０は、エンジンやモータなどの駆動源や、その駆動源からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機などを備える車両に搭載され、図示するように、駆動ユニット１１と、第１ワンウェイクラッチ２０と、オイルポンプ２４と、第２ワンウェイクラッチ２６と、パーキングロック機構３０とを備える。以下の説明では、各回転要素について、車両アシスト装置１０を図１の右側から見たときの時計回り、反時計回りの回転をそれぞれ正回転（第１回転方向の回転）、逆回転（第２回転方向の回転）という。

駆動ユニット１１は、モータ１２と、ギヤ機構１６とを備える。モータ１２は、図示しない電子制御ユニットにより駆動制御される。ギヤ機構１６は、モータ１２の回転子が連結された回転軸１３に取り付けられたドライブギヤ（第１ギヤ）１７と、回転軸１３と平行に延びる回転軸１４に取り付けられると共にドライブギヤ１７と噛合するドリブンギヤ（第２ギヤ）１８とを備える。ドライブギヤ１７の歯数は、ドリブンギヤ１８の歯数よりも少なくなるように設計されている。したがって、ギヤ機構１６は、回転軸１３の回転を回転方向の変更および減速（トルクの増幅）を伴って第２回転軸に１４に伝達する減速機構として構成されている。

第１ワンウェイクラッチ２０は、モータ１２に接続された回転軸１３と、オイルポンプ２４に回転軸２２を介して連結された回転部材２１と、の間に設けられている。この第１ワンウェイクラッチ２０は、モータ１２が正回転して回転軸１３も正回転するときには、その回転を回転部材２１および回転軸２２を介してオイルポンプ２４に伝達するが、モータ１２が逆回転して回転軸１３も逆回転するときには、その回転をオイルポンプ２４側に伝達しない。

オイルポンプ２４は、ギヤポンプとして構成されており、インナーロータ（外歯ギヤ）２４ｉや、インナーロータ２４ｉに噛合するアウターロータ（内歯ギヤ）２４ｏ、ポンプボディおよびポンプカバー（何れも図示省略）により構成されると共にインナーロータ２４ｉおよびアウターロータ２４ｏをそれぞれ回転自在に収容するギヤ室を画成するハウジングを有する。インナーロータ２４ｉは、回転軸２２に連結され、回転軸２２に付与される回転（動力）により回転駆動される。ポンプボディは、例えば変速機の変速機ケースに固定され、ポンプカバーは、ポンプボディに固定される。

このオイルポンプ２４は、モータ１２が正回転して回転軸１３も正回転するときには、第１ワンウェイクラッチ２０の機能により、回転部材２１、回転軸２２、オイルポンプ２４のインナーロータ２４ｉが正回転し、オイルパン内の作動油（ＡＴＦ）を吸引して車両の潤滑冷却対象に供給する。一方、モータ１２が逆回転して回転軸１３も逆回転するときには、第１ワンウェイクラッチ２０の機能により、回転部材２１、回転軸２２、オイルポンプ２４のインナーロータ２４ｉは回転しないから、オイルポンプ２４は、作動油を潤滑冷却対象に供給しない。

第２ワンウェイクラッチ２６は、モータ１２に回転軸１３およびギヤ機構１６を介して連結された回転軸１４と、パーキングロック機構３０に回転軸２８を介して連結された回転部材２７と、の間に設けられている。この第２ワンウェイクラッチ２６は、モータ１２が逆回転して回転軸１３も逆回転して回転軸１４が正回転するときには、その回転を回転部材２７および回転軸２８を介してパーキングロック機構３０に伝達するが、モータ１２が正回転して回転軸１３も正回転して回転軸１４が逆回転するときには、その回転をパーキングロック機構３０側に伝達しない。

図２および図３は、パーキングロック機構３０の構成の概略を示す構成図である。図２は、パーキングロック状態の様子を示し、図３は、パーキングロック解除状態の様子を示す。パーキングロック機構３０は、図２や図３に示すように、パーキングギヤ３１や、パーキングポール３２、パーキングロッド３３、カム部材３４、支持ローラ３５、カムスプリング３６、ディテントレバー４０、カム機構５０を備える。

パーキングギヤ３１は、外周に複数の歯３１ａを有すると共に変速機の出力部材に取り付けられている。パーキングポール３２は、パーキングギヤ３１と係合可能な突部３２ａを有すると共にスプリング３２ｂによりパーキングギヤ３１から離間するように付勢されている。パーキングロッド３３は、その軸方向に沿って往復移動可能に設けられ、基端部（図２や図３における右端部）がディテントレバー４０に回転自在に連結されている。カム部材３４は、筒状に形成されており、パーキングロッド３３の軸方向に移動可能にパーキングロッド３３が挿通されている。支持ローラ３５は、例えば変速機の変速機ケースにより回転自在に支持され、パーキングポール３２と共にカム部材３４を挟持する。カムスプリング３６は、パーキングロッド３３により一端部が支持されると共にパーキングポール３２をパーキングギヤ３１に押し付けるようにカム部材３４を付勢する。パーキングギヤ３１やパーキングポール３２、パーキングロッド３３、カム部材３４、支持ローラ３５、カムスプリング３６は、何れも周知の構成を有する。

ディテントレバー４０は、略Ｌ字状に形成されており、基部４１と第１遊端部４２と第２遊端部４３とを有する。基部４１は、第１遊端部４２および第２遊端部４３の基部（コーナー部）であり、例えば変速機の変速機ケースに取り付けられたシャフト４６により回動自在に支持されている。第１遊端部４２は、パーキングロッド３３の基端部（図２や図３における右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部４３の外周には、カム機構５０の従動部材５３の一端面（図２や図３における上端面）と当接する当接面４３ａが形成されている。

カム機構５０は、カム５１や、カム５１と一体に回転する円板部５２、カム５１の回転に伴って往復動する従動部材５３を有する。カム５１は、円板状に形成され、回転軸２８に偏心して（回転軸２８に対して重心がずれるように）取り付けられている。円板部５２は、円板状に形成され、回転軸２８に対して重心が一致するように且つカム５１と回転軸の軸方向に並ぶように回転軸２８に取り付けられる。円板部５２の外周には、周方向に１８０度の間隔をおいて径方向内側に凹む係合凹部５２ａ，５２ｂが形成されている。係合凹部５２ａ，５２ｂは、例えば変速機の変速機ケースにより支持される板ばねとしてのスプリング５４の先端部に取り付けられたピン５５と係合可能に形成されている。ピン５５は、スプリング５４により円板部５２側に付勢されている。

従動部材５３は、円柱状に形成され、一端面がディテントレバー４０の第２遊端部４３の当接面４３ａに当接すると共に他端面がカム５１の外周面に当接する。この従動部材５３は、その軸方向（図２や図３における上下方向）に沿って移動可能に図示しない支持部材により支持されており、且つ、図示しないスプリングにより回転軸２８側（図２や図３における下側）に付勢されている。

このパーキングロック機構３０は、パーキングロック状態では、図２に示すように、パーキングポール３２の突部３２ａがパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部に係合することにより、変速機の出力軸がロックされている。このとき、カム機構５０では、カム５１の重心が回転軸２８に対して従動部材５３から離間する側（図２における下側）に位置しており、且つ、円板部５２の係合凹部５２ａにピン５５が係合されている。

そして、パーキングロック状態で、モータ１２が逆回転して回転軸１３も逆回転して回転軸１４が正回転すると、第２ワンウェイクラッチ２６の機能により、回転部材２７、回転軸２８、カム機構５０が正回転する（例えば、図２における時計回りで回転する）。このカム機構５０の回転に伴って、ピン５５が円板部５２の係合凹部５２ａから離脱すると共に、カム５１の外周の従動部材５３との当接部分と回転軸２８との距離が長くなって従動部材５３が図２における上側に移動する。この従動部材５３の移動に伴って、ディテントレバー４０が図２における時計回りに回動し、パーキングロッド３３が図２における右側に移動し、カム部材３４によるパーキングポール３２の押圧が解除され、パーキングポール３２の突部３２ａがパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部から離間する。これにより、図３に示すように、パーキングロック解除状態が形成される（変速機の出力軸のロックが解除される）。このとき、カム機構５０では、カム５１の重心が回転軸２８に対して従動部材５３に接近する側（図３における上側）に位置し、円板部５２の係合凹部５２ｂにピン５５が係合される。

そして、パーキングロック解除状態で、モータ１２が逆回転してカム機構５０が正回転する（例えば、図３における時計回りで回転する）と、ピン５５が円板部５２の係合凹部５２ｂから離脱すると共に、カム５１の外周の従動部材５３との当接部分と回転軸２８との距離が短くなって図示しないスプリングによる付勢力により従動部材５３が図３における下側に移動する。この従動部材５３の移動に伴って、ディテントレバー４０が図３における反時計回りに回動し、パーキングロッド３３が図３における左側に移動し、カムスプリング３６により付勢されたカム部材３４によりパーキングポール３２がパーキングギヤ３１と係合するように押圧され、パーキングポール３２の突部３２ａがパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部に係合する。これにより、図２に示すように、パーキングロック状態が形成される。このとき、カム機構５０では、カム５１の重心が回転軸２８に対して従動部材５３から離間する側（図２における下側）に位置し、且つ、円板部５２の係合凹部５２ａにピン５５が係合される。

即ち、モータ１２の逆回転に伴って、パーキングロック機構３０は、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とが切り替わるのである。一方、モータ１２が正回転して回転軸１３も正回転して回転軸１４が逆回転するときには、第２ワンウェイクラッチ２６の機能により、回転部材２７、回転軸２８、パーキングロック機構３０のカム機構５０は回転しないから、パーキングロック機構３０は、パーキングロック状態またはパーキングロック解除状態を保持する。

こうして構成される車両アシスト装置１０では、シフトレバーが駐車ポジションのときには、パーキングロック機構３０がパーキングロック状態になっている。そして、シフトレバーが駐車ポジションからそれ以外のポジションに変更されると（その変更を図示しない電子制御ユニットが検知すると）、電子制御ユニットは、モータ１２を逆回転させる。これにより、パーキングロック機構３０がパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に切り替わる。このとき、オイルポンプ２４は停止している。その後に、電子制御ユニットは、モータ１２を正回転させると、オイルポンプ２４が車両の潤滑冷却対象に作動油を供給する。このとき、パーキングロック機構３０はパーキングロック解除状態を保持する。そして、シフトレバーが駐車ポジションに変更されると、電子制御ユニットは、モータ１２を逆回転させる。これにより、パーキングロック機構３０がパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替わる。このとき、オイルポンプ２４は停止している。なお、パーキングロック機構３０がパーキングロック状態のときでも、モータ１２を正回転させれば、オイルポンプ２４が車両の潤滑冷却対象に作動油を供給する。このようにして、オイルポンプ２４およびパーキングロック機構３０を選択的に駆動することができる。

本実施形態では、モータ１２が正回転するときにだけモータ１２の回転をオイルポンプ２４に伝達する第１ワンウェイクラッチ２０と、モータ１２が逆回転する（モータ１２に回転軸１３およびギヤ機構１６を介して連結された回転軸１４が正回転する）ときにだけモータ１２の回転をパーキングロック機構３０に伝達する第２ワンウェイクラッチ２６とを設ける。これにより、モータ１２が正回転するときには、オイルポンプ２４を作動させる（潤滑冷却対象に作動油を供給する）ことができ、モータ１２が逆回転するときには、パーキングロック機構３０を作動させる（パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える）ことができる。この結果、モータ１２とオイルポンプ２４との間やモータ１２とパーキングロック機構３０との間にアクチュエータにより駆動されるクラッチなどを設けることなく、より簡易な構成でオイルポンプ２４およびパーキングロック機構３０を選択的に駆動することができる。そして、車両アシスト装置１０の小型化やコストの低減を図ることもできる。

しかも、モータ１２に接続された回転軸１３と、パーキングロック機構３０のカム機構５０に回転軸２８、回転部材２７、第２ワンウェイクラッチ２６を介して連結された回転軸１４と、を減速機構として構成されたギヤ機構１６を介して連結するから、モータ１２が逆回転するときに、モータ１２の回転をトルクの増幅を伴ってパーキングロック機構３０のカム機構５０に伝達することができる。これにより、パーキングロック機構３０を作動させるのに要するモータ１２のトルクを小さくすることができる。

本実施形態では、ギヤ機構１６は、モータ１２に接続された回転軸１３の回転を、パーキングロック機構３０のカム機構５０に回転軸２８、回転部材２７、第２ワンウェイクラッチ２６を介して連結された回転軸１４に、回転方向の変更および減速（トルクの増幅）を伴って伝達する減速機構として構成されるものとした。しかし、ギヤ機構１６は、回転軸１３の回転を回転軸１４に、減速を伴わずに且つ回転方向の変更を伴って伝達するものとしてもよい。

本実施形態では、モータ１２に接続された回転軸１３に、第１ワンウェイクラッチ２０、回転部材２１、回転軸２２を介してオイルポンプ２４が接続されると共に、ギヤ機構１６、第２ワンウェイクラッチ２６、回転部材２７、回転軸２８を介してパーキングロック機構３０が接続されるものとした。しかし、モータ１２が、回転軸１３でなく、回転軸１４に接続されるものとしてもよい。即ち、モータ１２に接続された回転軸１４に、第２ワンウェイクラッチ２６、回転部材２７、回転軸２８を介してパーキングロック機構３０が接続されると共にギヤ機構１６、回転軸１３、第１ワンウェイクラッチ２０、回転部材２１、回転軸２２を介してオイルポンプ２４が接続されるものとしてもよい。この場合、ギヤ機構１６は、ドライブギヤ１７が回転軸１４に取り付けられると共にドライブギヤ１７よりも歯数が少ない（高回転の）ドリブンギヤ１８が回転軸１３に取り付けられるものとしてもよい。

図４は、他の実施形態に係る車両アシスト装置１０Ｂの構成の概略を示す構成図である。以下の説明でも、各回転要素について、車両アシスト装置１０Ｂを図４の右側から見たときの時計回り、反時計回りの回転をそれぞれ正回転（第１回転方向の回転）、逆回転（第２回転方向の回転）という。図４の車両アシスト装置１０Ｂは、図１の車両アシスト装置１０の回転軸１４、ギヤ機構１６、第２ワンウェイクラッチ２６、回転部材２７に代えて第２ワンウェイクラッチ７０、回転部材７１、回転軸７２、遊星歯車機構７３を用いる点、および、パーキングロック機構３０が作動する際にカム機構５０が正回転でなく逆回転する点を除いて、図１の車両アシスト装置１０と同一である。したがって、重複する説明を回避するために、図４の車両アシスト装置１０Ｂのうち図１の車両アシスト装置１０と同一の構成については、図１の車両アシスト装置１０と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

車両アシスト装置１０Ｂでは、モータ１２、回転軸１３、第１ワンウェイクラッチ２０の入力側、第２ワンウェイクラッチ７０の入力側は、何れも同軸に配置され、一体に回転する。第２ワンウェイクラッチ７０は、モータ１２に接続された回転軸１３と、パーキングロック機構３０に回転軸２８、遊星歯車機構７３、回転軸７２を介して連結された回転部材７１と、の間に設けられている。この第２ワンウェイクラッチ７０は、モータ１２が逆回転して回転軸１３も逆回転するときには、その回転を回転部材７１、回転軸７２、遊星歯車機構７３、回転軸２８を介してパーキングロック機構３０に伝達するが、モータ１２が正回転して回転軸１３も正回転するときには、その回転をパーキングロック機構３０側に伝達しない。

遊星歯車機構７３は、外歯歯車であるサンギヤ７３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ７３ｒと、サンギヤ７３ｓおよびリングギヤ７３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ７３ｐと、複数のピニオンギヤ７３ｐを自転かつ公転自在に支持するキャリヤ７３ｃとを有する。サンギヤ７３ｓには、回転軸７２が接続されており、リングギヤ７３ｒは、例えば変速機の変速機ケースに固定されており、キャリヤ７３ｃは、回転軸２８に接続されている。この遊星歯車機構７３は、いわゆる減速機構として構成されており、入力要素であるサンギヤ７３ｓの回転（動力）を回転方向の保持と減速（トルクの増幅）とを伴って出力要素である回転軸２８に伝達する。

この実施形態では、モータ１２（回転軸１３）が正回転するときにだけモータ１２の回転をオイルポンプ２４に伝達する第１ワンウェイクラッチ２０と、モータ１２が逆回転するときにだけモータ１２の回転をパーキングロック機構３０に伝達する第２ワンウェイクラッチ７０とを設ける。これにより、モータ１２が正回転するときには、オイルポンプ２４を作動させる（潤滑冷却対象に作動油を供給する）ことができ、モータ１２が逆回転するときには、パーキングロック機構３０を作動させる（パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える）ことができる。この結果、モータ１２とオイルポンプ２４との間やモータ１２とパーキングロック機構３０との間にアクチュエータにより駆動されるクラッチなどを設けることなく、より簡易な構成でオイルポンプ２４およびパーキングロック機構３０を選択的に駆動することができる。そして、車両アシスト装置１０の小型化やコストの低減を図ることもできる。

しかも、モータ１２に接続された回転軸１３に第２ワンウェイクラッチ７０、回転部材７１を介して連結された回転軸７２と、パーキングロック機構３０のカム機構５０に接続された回転軸２８と、を減速機構として構成された遊星歯車機構７３を介して連結するから、モータ１２が逆回転するときに、モータ１２の回転をトルクの増幅を伴ってパーキングロック機構３０のカム機構５０に伝達することができる。これにより、パーキングロック機構３０を作動させるのに要するモータ１２のトルクを小さくすることができる。

この実施形態では、減速機構として構成された遊星歯車機構７３を、第２ワンウェイクラッチ７０とパーキングロック機構３０との間に設けるものとしたが、モータ１２と第２ワンウェイクラッチ７０との間に設けるものとしてもよい。また、遊星歯車機構７３を設けないものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の車両アシスト装置は、車両に搭載され、ポンプ（２４）およびパーキングロック機構（３０）を備える車両アシスト装置（１０，１０Ｂ）であって、モータ（１２）を有する駆動ユニット（１１）と、前記駆動ユニット（１１）と前記ポンプ（２４）とに接続され、前記モータ（１２）が第１回転方向に回転するときに前記モータ（１２）の回転を前記ポンプ（２４）に伝達すると共に前記モータ（１２）が前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転するときに前記モータ（１２）の回転を前記ポンプ（２４）に伝達しない第１ワンウェイクラッチ（２０）と、前記駆動ユニット（１１）と前記パーキングロック機構（３０）とに接続され、前記モータ（１２）が前記第２回転方向に回転するときに前記モータ（１２）の回転を前記パーキングロック機構（３０）に伝達すると共に前記モータ（１２）が前記第１回転方向に回転するときに前記モータ（１２）の回転を前記パーキングロック機構（３０）に伝達しない第２ワンウェイクラッチ（２６，７０）とを備えることを要旨とする。

こうした本開示の車両アシスト装置において、前記駆動ユニット（１１）は、前記モータ（１２）の回転を、回転方向の変更を伴わずに前記第１，第２ワンウェイクラッチ（２０，２６）のうちの一方に伝達すると共に、回転方向の変更を伴って前記第１，第２ワンウェイクラッチ（２０，２６）のうちの他方に伝達するものとしてもよい。この場合、前記駆動ユニット（１１）は、前記モータ（１２）と前記第１，第２ワンウェイクラッチ（２０，２６）のうちの一方の入力側とに接続された第１回転軸（１３）に取り付けられた第１ギヤ（１７）と、前記第１，第２ワンウェイクラッチ（２０，２６）のうちの他方の入力側に接続された第２回転軸（１４）に取り付けられると共に前記第１ギヤ（１７）に噛合する第２ギヤ（１８）と、を有するギヤ機構（１６）を備えるものとしてもよい。この場合、前記ギヤ機構（１６）は、前記モータ（１２）の回転を回転方向の変更および減速を伴って前記第２ワンウェイクラッチ（２６）に伝達する減速機構として構成されるものとしてもよい。こうすれば、モータが第２回転方向に回転するときに、モータの回転がギヤ機構でのトルクの増幅を伴って第２ワンウェイクラッチを介してパーキングロック機構に伝達されるから、パーキングロック機構を作動させるのに要するモータのトルクを小さくすることができる。

本開示の車両アシスト装置において、前記モータ（１２）、前記第１ワンウェイクラッチ（２０）の入力側、前記第２ワンウェイクラッチ（７０）の入力側は、何れも同一方向に回転するものとしてもよい。この場合、前記モータ（１２）と前記パーキングロック機構（３０）との間に設けられ、前記モータ（１２）側の回転を回転方向の保持および減速を伴って前記パーキングロック機構（３０）側に伝達する減速機構（７３）を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、モータが第２回転方向に回転するときに、モータの回転が減速機構でのトルクの増幅を伴って第２ワンウェイクラッチを介してパーキングロック機構に伝達されるから、パーキングロック機構を作動させるのに要するモータのトルクを小さくすることができる。

本開示の車両アシスト装置において、前記パーキングロック機構（３０）は、前記第２ワンウェイクラッチ（２６，７０）の出力側に連結されたカム（５１）の回転に伴ってパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるものとしてもよい。この場合、前記パーキングロック機構（３０）は、パーキングロック状態を形成するロック側またはパーキングロック解除状態を形成する解除側に支軸周りに回動するレバー（４０）と、前記カム（５１）の回転に伴って軸方向における一方側または他方側に移動することにより前記レバー（４０）を前記ロック側または前記解除側に回動させる従動部材（５３）とを有するものとしてもよい。こうすれば、カム部の回転を従動部材の軸方向の移動に変換してレバーを回動させることにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。

本開示の車両アシスト装置において、前記ポンプ（２４）は、前記第１ワンウェイクラッチ（２０）の出力側に連結された回転部材（２４ｉ）の回転に伴って前記車両の潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体を供給するものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、車両アシスト装置の製造産業などに利用可能である。

１０，１０Ｂ車両アシスト装置、１１駆動ユニット、１２モータ、１３，１４，２２，２８，７２回転軸、１６ギヤ機構、１７ドライブギヤ、１８ドリブンギヤ、２０第１ワンウェイクラッチ、２１，２７，７１回転部材、２４オイルポンプ、２４ｉインナーロータ、２４ｏアウターロータ、２６，７０第２ワンウェイクラッチ、３０パーキングロック機構、３１パーキングギヤ、３１ａ歯、３２パーキングポール、３２ａ突部、３２ｂスプリング、３３パーキングロッド、３４カム部材、３５支持ローラ、３６カムスプリング、４０ディテントレバー、４１基部、４２第１遊端部、４３第２遊端部、４３ａ当接面、４６シャフト、５０カム機構、５１カム、５２円板部、５２ａ，５２ｂ係合凹部、５４スプリング、５５ピン、５３従動部材、７３遊星歯車機構、７３ｃキャリヤ、７３ｐピニオンギヤ、７３ｒリングギヤ、７３ｓサンギヤ。

Claims

車両に搭載され、ポンプおよびパーキングロック機構を備える車両アシスト装置であって、
モータを有する駆動ユニットと、
前記駆動ユニットと前記ポンプとに接続され、前記モータが第１回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記ポンプに伝達すると共に前記モータが前記第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記ポンプに伝達しない第１ワンウェイクラッチと、
前記駆動ユニットと前記パーキングロック機構とに接続され、前記モータが前記第２回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記パーキングロック機構に伝達すると共に前記モータが前記第１回転方向に回転するときに前記モータの回転を前記パーキングロック機構に伝達しない第２ワンウェイクラッチと、
を備える車両アシスト装置。
請求項１記載の車両アシスト装置であって、
前記駆動ユニットは、前記モータの回転を、回転方向の変更を伴わずに前記第１，第２ワンウェイクラッチのうちの一方に伝達すると共に、回転方向の変更を伴って前記第１，第２ワンウェイクラッチのうちの他方に伝達する、
車両アシスト装置。
請求項２記載の車両アシスト装置であって、
前記駆動ユニットは、前記モータと前記第１，第２ワンウェイクラッチのうちの一方の入力側とに接続された第１回転軸に取り付けられた第１ギヤと、前記第１，第２ワンウェイクラッチのうちの他方の入力側に接続された第２回転軸に取り付けられると共に前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、を有するギヤ機構を備える、
車両アシスト装置。
請求項３記載の車両アシスト装置であって、
前記ギヤ機構は、前記モータの回転を回転方向の変更および減速を伴って前記第２ワンウェイクラッチに伝達する減速機構として構成される、
車両アシスト装置。
請求項１記載の車両アシスト装置であって、
前記モータ、前記第１ワンウェイクラッチの入力側、前記第２ワンウェイクラッチの入力側は、何れも同一方向に回転する、
車両アシスト装置。
請求項５記載の車両アシスト装置であって、
前記モータと前記パーキングロック機構との間に設けられ、前記モータ側の回転を回転方向の保持および減速を伴って前記パーキングロック機構側に伝達する減速機構を更に備える、
車両アシスト装置。
請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の車両アシスト装置であって、
前記パーキングロック機構は、前記第２ワンウェイクラッチの出力側に連結されたカムの回転に伴ってパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える、
車両アシスト装置。
請求項７記載の車両アシスト装置であって、
前記パーキングロック機構は、パーキングロック状態を形成するロック側またはパーキングロック解除状態を形成する解除側に支軸周りに回動するレバーと、前記カムの回転に伴って軸方向における一方側または他方側に移動することにより前記レバーを前記ロック側または前記解除側に回動させる従動部材とを有する、
車両アシスト装置。
請求項１ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載の車両アシスト装置であって、
前記ポンプは、前記第１ワンウェイクラッチの出力側に連結された回転部材の回転に伴って前記車両の潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体を供給する、
車両アシスト装置。