JP2022118862A - 車両のドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】レバーがドアパネルから突出し、レバーの操作性がよく、万一駆動装置が故障しても、レバーの一端を押圧することで当該レバーの一部をドアパネルから突出させて把持でき、ドアパネルに凹溝を形成することなくドアハンドルを操作する車両のドアハンドル構造を提供する。【解決手段】レバー２０を有するヒンジアーム３０と、ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、レバー２０は、ドアパネル１１と面一になる格納位置と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置と、把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、レバー２０が格納位置にある時、レバー２０の一端を押圧することで、レバー２０の少なくとも一部がドアパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に揺動可能に固定されたことを特徴とする。【選択図】図１５

Description

この発明は、ドアハンドルレバーの格納時に当該ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になるような車両のドアハンドル構造に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、フラッシュサーフェイス（ｆｌｕｓｈ ｓｕｒｆａｃｅ）構造のドアハンドルレバー（ドアアウタハンドルと同意）を、ブラケットに設けられる回転軸で電動回転させるシーソ式と成したものが知られている。

上記シーソ式の構造においては、回転軸の一端側のみが回動するため、ドアハンドルレバーの把持位置への回動時に、ユーザの手指がかけられる領域が狭く、ドアハンドルレバー（いわゆるレバー）の操作性が悪いといった問題点がある。

一方、特許文献２に開示されているように、ドアハンドルレバーの操作性を改善するために、当該ドアハンドルレバーの全体をドアアウタパネル外方へ突出する構造も知られている。
しかしながら、特許文献２に開示された従来構造においては、ドアハンドルレバーを駆動するモータの故障時に、当該ドアハンドルレバーを引出すための凹溝をドアアウタパネルに設ける必要があり、見映えが悪化するという新たな問題点があった。

特開２０２０－９４４５５号公報 米国特許出願公開第２００３／００１９２６１号明細書

そこで、この発明は、レバーがドアパネルから突出し、レバーの操作性がよく、万一駆動装置が故障しても、レバーの一端を押圧することで当該レバーの一部をドアパネルから突出させて把持でき、ドアパネルに凹溝を形成することなくドアハンドルを操作することができる車両のドアハンドル構造の提供を目的とする。

この発明による車両のドアハンドル構造は、ドアパネルから出没可能なレバーを有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーの格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーが上記格納位置にある時、上記レバーの一端を押圧することで、上記レバーの少なくとも一部がドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに揺動可能に固定されたものである。

上記構成によれば、レバーが格納位置にあっても、当該レバーの一端を押圧することで、該レバーの少なくとも一部がドアパネルから突出するので、レバーの操作性がよく、駆動装置が万一故障しても、レバーがヒンジアームに対して揺動するので、当該レバーの把持が可能となる。
また、ドアパネルに凹溝を形成する必要がなく、ドアハンドルを操作可能と成すことができ、フラッシュサーフェイス構造を達成することができる。

さらに、上記レバーの格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネルから突出してユーザが把持できるので、レバーの把持位置への回動時に、ユーザの手指をかけられる領域を広くでき、レバーの操作がよい。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジアームは、一端に上記レバーを有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回転させる回転支軸を備え、上記駆動装置は、上記ヒンジアームの他端側に動力を伝達するものである。

上記構成によれば、ヒンジアームの他端側に設けた駆動装置を駆動することで、ヒンジアームは回転支軸を中心として回動し、ヒンジアーム一端のレバーをドアパネルから突出させる。このように、簡単な構造で上記レバーの意匠面全体をドアパネルから突出させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記レバーを収容し上記ドアパネルに固定されるブラケットを備え、上記ヒンジアームは上記レバーの内部に配置されるレバー支持部を備え、上記レバーは、上記ブラケットと当接して当該レバーの揺動時に支点となる突出部を備えたものである。

上記構成によれば、レバーの一端にドアパネルに直交する方向の押圧力が入力されると、レバーはブラケットと当接する突出部を支点として揺動するので、当該レバーがレバー支持部に対して揺動し、レバーの他端を把持可能にドアパネルから突出させることができる。このため、駆動装置の故障時に特に有利となる。
また、レバーの支軸を必要とせず揺動できるので、レバーがドアパネルから突出してもデザイン性を損うことがない。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジアームは上記レバーの内部に配置されるレバー支持部を備え、上記レバーを上記レバー支持部に対して、当該レバーの長手方向に直交する方向に延びる支軸で揺動可能とし、上記レバーは上記支軸の端部を覆うカバー部を備えたものである。
上述の支軸はレバー支持部に対して一体であっても、別体であってもよい。

上記構成によれば、上述の支軸により、レバーがレバー支持部に対して揺動可能となり、また、レバーは支軸の端部を覆うカバー部を備えているので、レバーがドアパネルから突出しても当該レバーの支軸は外側から見えないので、デザイン性を損なうことがない。

この発明の一実施態様においては、上記レバー支持部は、上記レバーの当該レバー支持部に対する揺動方向に抵抗を生じる付勢手段を備えたものである。
上述の付勢手段としては、板ばねやコイルスプリングを用いることができる。

上記構成によれば、レバーがレバー支持部に対して揺動可能に構成されても、通常使用時においてレバーががたつくことなく、レバーの操作性を維持することができる。

この発明によれば、レバーがドアパネルから突出し、レバーの操作性がよく、万一駆動装置が故障しても、レバーの一端を押圧することで当該レバーの一部をドアパネルから突出させて把持でき、ドアパネルに凹溝を形成することなくドアハンドルを操作することができる効果がある。

本発明の車両のドアハンドル構造を備えた車両の側面図。 図１の要部拡大側面図。 レインフォースメントの配置構造を示す内側面図。 レバーの格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図。 レバーおよびヒンジアームの斜視図。 図５からレバーを取り除いた状態で示す斜視図。 レバーを含むブラケットの外側面図。 レバーのインナカバーとヒンジアームを示す外側面図。 インナカバーの外側面図。 図７のＢ－Ｂ線矢視図。 駆動装置を示す平面図。 レバーの把持位置を示す平面図。 レバーの開放位置を示す平面図。 スイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図。 緊急時におけるレバー前端押圧位置を仮想線で示す平面図。 車両のドアハンドル構造の他の実施例を示す分解斜視図。 レバーにおけるアウタカバーを車幅方向内側から見た状態で示す斜視図。 図１６のドアハンドル構造のアウタカバーを取外して示す外側面図。 車両のドアハンドル構造のさらに他の実施例を示す分解斜視図。 図１９で示したドアハンドル構造の断面図。

レバーがドアパネルから突出し、レバーの操作性がよく、万一駆動装置が故障しても、レバーの一端を押圧することで当該レバーの一部をドアパネルから突出させて把持でき、ドアパネルに凹溝を形成することなくドアハンドルを操作するという目的を、ドアパネルから出没可能なレバーを有するヒンジアームと、上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、上記駆動装置により上記レバーの格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、上記レバーが上記格納位置にある時、上記レバーの一端を押圧することで、上記レバーの少なくとも一部がドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに揺動可能に固定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドアハンドル構造を示し、図１は当該ドアハンドル構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はレインフォースメントの配置構造を示す内側面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。また本発明の車両のドアハンドル構造は、４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用できるが、以下の実施例においては２ドアタイプの車両のドアに適用した構造について述べる。

図１に示すように、車室前方部において上下方向に延びるヒンジピラー１と、車両下部において車両前後方向に延びるサイドシル２と、ヒンジピラー１の上端から後方かつ上方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー３と、フロントピラー３の後端に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４とサイドシル２とを略上下方向に連結する後部ピラー５と、を備えている。

上述のヒンジピラー１、サイドシル２、フロントピラー３、ルーフサイドレール４および後部ピラー５で囲繞されたドア開口部６を形成している。
上述のヒンジピラー１に上下一対のドアヒンジ７，７を介して開閉可能に取付けたサイドドア８により、上記ドア開口部６を開閉すべく構成している。

図１、図２に示すように、サイドドア８はドア本体９とドアウインド部材としてのドアウインドガラス１０とを有しており、図２、図３に示すように、ドア本体９はドアアウタパネル１１と、図示しないドアインナパネルと、ドアアウタパネル１１の車幅方向内側かつ後部側に設けられたレインフォースメント１２と、を備えている。

図３に示すように、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の後部上側には、後述するレバー２０を収容する開口部１３と、当該開口部１３の縁部を全周にわたるバーリング加工により折曲げ形成したフランジ部１４と、を備えている。

また、図３に示すように、レインフォースメント１２の上部および下部には上部開口１２ａ、下部開口１２ｂがそれぞれ形成されると共に、これら上下の各開口１２ａ，１２ｂ間には、後述するブラケット５０を取付けるための開口部１２ｃが形成されている。

図４はレバーの格納状態を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図、図５はレバーおよびヒンジアームの斜視図、図６は図５からレバーを取り除いた状態で示す斜視図、図７はレバーを含むブラケットの外側面図、図８はレバーのインナカバーとヒンジアームを示す外側面図、図９はインナカバーの外側面図、図１０は図７のＢ－Ｂ線矢視図である。

また、図１１は駆動装置を示す平面図、図１２はレバーの把持位置を示す平面図、図１３はレバーの開放位置を示す平面図、図１４はスイッチ押圧位置を仮想線で示す平面図、図１５は緊急時におけるレバー前端押圧位置を仮想線で示す平面図である。

図４に示すように、ドアハンドル構造は、ドアパネルとしてのドアアウタパネル１１の開口部１３から出没可能なレバー２０（詳しくはドアハンドルレバー）と、該レバー２０を有するスワンネック（ｓｗａｎ－ｎｅｃｋ）構造のヒンジアーム３０と、レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するようにヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備えている。また、レバー２０を収容しドアパネルとしてのレインフォースメント１２に固定されるブラケット５０を備えている。

上述のレバー２０は、図４、図５に示すアウタカバー２１と、図４、図９に示すインナカバー２２との周縁部を凹凸嵌合および接合固定したもので、該レバー２０およびドアアウタパネル１１の開口部１３は側面視で車両前後方向に長い長円形状に形成されている。

図９に示すように、上述のインナカバー２２の前側には、組付け時にヒンジアーム３０を挿通させる開口２３が形成されている。当該開口２３の前部口縁には、図４、図９に示す前側壁部２４が形成されている。

また図９に示すように、インナカバー２２の底壁２２ａ中央には、当該インナカバー２２の長手方向に延びるセンタリブ２５が形成されている。また該センタリブ２５の上下にはインナカバー２２の長手方向に延びる上下のサイドリブ２６，２６が形成されている。さらに、これら上下の各サイドリブ２６，２６の後端を上下方向に連結する後側壁部２７が設けられている。ここで、上述の各リブ２５，２６および後側壁部２７はインナカバー２２の底壁２２ａから外方に突出するものである。

図５、図１０に示すように、上述のインナカバー２２外側におけるヒンジアーム３０が挿通する開口２３（図９参照）の前部には、ブラケット５０の対向壁５１と当接して前記レバー２０の揺動時に支点となる舌片形状の突出部２８が形成されている。

また、図５に示すように、上述の開口２３（図９参照）の車幅方向内側には、ヒンジアーム３０を離間して囲繞する筒部２９が形成されている。
上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、一端（この実施例では後端）に上述のレバー２０を有し、該レバー２０がドアアウタパネル１１から突出するように回転させる回転支軸としてのヒンジピン３１を備えている。このヒンジピン３１は上述のブラケット５０に固定され上下方向に指向している。

また、上述のヒンジアーム３０は、図４に示すように、ヒンジピン３１を枢支する枢支部３２と、この枢支部３２からスワンネック形状のネック部３３を介して後方に延びるレバー支持部３４と、枢支部３２から上記ネック部３３とは反対側の前方に延びる延出部３５と、を一体的に備えている。上述のレバー支持部３４は、アウタカバー２１とインナカバー２２とから成るレバー２０の内部に配置されている。

図４に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５には、駆動装置４０をアセンブリするモータベース４１が取付けられている。
また、図４に示すように、上述のヒンジピン３１と同軸上には、クランクプレート６０が設けられている。このクランクプレート６０の後側かつ車幅方向外側には、レバー２０およびヒンジアーム３０が把持位置（図１２参照）に回動した時、ヒンジアーム３０のネック部３３と当接係止される縦壁６１が一体形成されている。

さらに、上述のクランクプレート６０の車幅方向内端部には、ドアラッチ（図示せず）を解除するレリーズワイヤ６２が固定されている。このクランクプレート６０はバネ力が大きいコイルスプリング（図示せず）により常時反レリーズ方向にバネ付勢されている。

一方、上述のヒンジピン３１にはトーションスプリング３６が巻回されており、このトーションスプリング３６の一端３６ａが図４に示すクランクプレート６０に係止され、トーションスプリング３６の他端３６ｂが図５に示すように、ヒンジアーム３０の延出部３５に係止されている。これにより、該トーションスプリング３６によりレバー２０を常時格納方向にバネ付勢している。
このトーションスプリング３６のバネ力は、クランクプレート６０を反レリーズ方向に付勢するコイルスプリング（図示せず）に対して、小さく設定されている。

図４、図６に示すように、上述のレバー支持部３４は、レバー２０の当該レバー支持部３４に対する揺動方向に抵抗を生じる付勢手段としての板バネ３７を備えている。
すなわち、上述のレバー支持部３４のアウタカバー２１と対向する側に、板バネ３７を係止する前後一対の係止凹部３４ａ，３４ａを凹設形成し、これら一対の係止凹部３４ａ，３４ａ間に上記板バネ３７を、車幅方向外方に突出して湾曲するように配置している。この板バネ３７の車幅方向外端部は、上述のアウタカバー２１に当接している。

これにより、レバー２０がレバー支持部３４に対して揺動可能に構成されても、通常使用時においてレバー２０ががたつくことなく、レバー２０の操作性を維持するように構成している。

次に、図１１を参照してヒンジアーム３０の他端側（延出部３５参照）に動力を伝達する駆動装置４０の構成について説明する。図４、図１２～図１５では便宜上、図示省略したが、この駆動装置４０はヒンジピン３１と同軸上に固定したセクタギヤＧ１を備えている。このセクタギヤＧ１はヒンジピン３１に嵌合されると共に、上述のブラケット５０に取付けられていて、位置不変に形成されている。

上述のモータベース４１にはモータ４２が取付けられている。モータ４２の回転軸４３には出力ギヤＧ２が嵌合されている。モータベース４１に設けられた軸４４にはピニオンギヤＧ３を備えたアイドルギヤＧ４が設けられている。また、モータベース４１に設けられた別の軸４５には、ピニオンギヤＧ５を備えた従動ギヤＧ６が設けられている。

図１１に示すように、出力ギヤＧ２はアイドルギヤＧ４と噛合している。ピニオンギヤＧ３は従動ギヤＧ６と噛合している。ピニオンギヤＧ５はセクタギヤＧ１と噛合している。これにより、モータ４２を駆動して、その回転軸４３および出力ギヤＧ２を、図１１の反時計方向に回転させると、各ギヤＧ２，Ｇ４，Ｇ３，Ｇ６をこの順に介してピニオンギヤＧ５が図１１の反時計方向に回転する。

ピニオンギヤＧ５が図１１の反時計方向に回転すると、セクタギヤＧ１は位置不変であるから、各要素Ｇ２～Ｇ６から成る歯車列４６（ｇｅａｒ ｔｒａｉｎ）と、モータ４２と、モータベース４１とは、セクタギヤＧ１の扇形状に沿ってレバー２０突出方向に移動し、ヒンジアーム３０を介してレバー２０を突出させる。

上述のレバー２０は、そのアウタカバー２１がドアアウタパネル１１と面一になる格納位置（図４参照）と、駆動装置４０によりレバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体がドアアウタパネル１１から突出してユーザが把持できる把持位置（図１２参照）と、この把持位置よりもさらに突出する開放位置（図１３参照）と、の間で回動可能に構成されている。

図４に示す格納位置から図１２に示す把持位置までの間は、駆動装置４０によりレバー２０を回動することができる。また、ヒンジアーム３０が図４に示す格納位置から図１２に示す把持位置に達するまでの間においては、クランクプレート６０は動くことなく、バネ力の強いコイルスプリング（図示せず）により反レリーズ方向に付勢されている。

図１２に示す把持位置においては、レバー２０がドアアウタパネル１１から外方に突出してユーザが当該レバー２０を把持できるので、図１２に示す把持位置から図１３に示す開放位置へはユーザによりレバー２０を開放することができる。

図１２に示すようにヒンジアーム３０が把持位置に達すると、当該ヒンジアーム３０のネック部３３がクランクプレート６０の縦壁６１に当接するので、図示しないコイルスプリングのバネ力に抗してレバー２０が開放方向に回動操作されると、クランクプレート６０がレリーズ方向に回動し、レリーズワイヤ６２を介してドアラッチを解除する。

ところで、上述のブラケット５０は、図４に示すように、開口部１３と連通するレバー２０の格納空間５２と、ヒンジアーム３０の挿通孔５３とを備えている。
また、上述のブラケット５０は、図７に示すように、前側取付け部５４と、上側取付け部５５と、下側取付け部５６と、後側取付け部５７と、を備えている。

図７、図３に示すように、ブラケット５０の前側取付け部５４はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の前側取付け座１２ｄに締結固定される。同様に上側、下側の各取付け部５５，５６はレインフォースメント１２の開口部１２ｃ周縁の上側取付け座１２ｅ、下側取付け座１２ｆにそれぞれ締結固定される。

図３、図４に示すように、レインフォースメント１２の開口部１２ｃにおける後側周縁には、車幅方向外方に延びる切起こし部１２ｇが一体形成されており、図７に示すブラケット５０の後側取付け部５７は、上記切起こし部１２ｇに締結固定される。

一方、図４に示すように、レバー２０の後端部、詳しくはインナカバー２２の後端部と対向するブラケット５０の後端側の車幅方向内側にはスイッチ７０が配置されている。
このスイッチ７０は押圧操作時にＯＮとなり、モータ４２への通電を行なうものである。

また、上記スイッチ７０の前側近傍におけるブラケット５０にはキーシリンダ１５が配置されている。
さらに、図４に示すように、レバー２０の格納位置において、ヒンジアーム３０のネック部３３とキーシリンダ１５との間のブラケット５０の所定位置には、ヒンジアーム３０を図１２に示す把持位置で仮保持する仮保持機構８０が配置されている。

図１４に示すように、上記レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に対して揺動可能に設けられているので、格納位置にあるレバー２０の後端部を外方から押圧すると、図１４に仮想線αで示すように、レバー２０の後端部が車幅方向内側に揺動変位して、スイッチ７０をＯＮにするスイッチ押圧位置となる。

図１５に示すように、上記レバー２０が格納位置にある時、当該レバー２０の前端を押圧することで、レバー２０の少なくとも一部（この実施例ではレバー２０の後側）が同図に仮想線βで示す如く、ドアアウタパネル１１から突出するように、該レバー２０はヒンジアーム３０のレバー支持部３４に揺動可能に固定されている。

上述のレバー２０を図１５に実線で示す格納位置から同図に仮想線βで示す前端押圧位置に揺動させる場合、図１０で示した突出部２８がブラケット５０の対向壁５１に当接し、該突出部２８を支点としてレバー２０を揺動させることができる。このため、レバー２０がレバー支持部３４に対して安定して揺動し、レバー２０の後端を把持可能にドアアウタパネル１１から突出させることができ、特に、駆動装置４０の故障時に有利となる。

上述のレバー２０の前端押圧時には、当該レバー２０の突出部２８が支点となるのみならず、図１５に示すインナカバー２２の前側壁部２４および後側壁部２７がレバー支持部３４の前後端に当接してガイドとなるので、レバー２０はレバー支持部３４に対して安定して揺動するものである。

なお、図６において、３８はレバー２０のインナカバー２２とブラケット５０との間をシールする部材であり、このシール部材３８は図６のみに図示し、他図においては便宜上、その図示を省略している。

このように、図１～図１５で示した実施例１の車両のドアハンドル構造は、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から出没可能なレバー２０を有するヒンジアーム３０と、上記レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に動力を伝達する駆動装置４０と、を備え、上記レバー２０は、上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）と面一になる格納位置（図４参照）と、上記駆動装置４０により上記レバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出してユーザが把持できる把持位置（図１２参照）と、上記把持位置よりもさらに突出する開放位置（図１３参照）と、の間で回動可能に構成され、上記レバー２０が上記格納位置にある時、上記レバー２０の一端（この実施例では前端）を押圧することで、上記レバー２０の少なくとも一部がドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように上記ヒンジアーム３０に揺動可能に固定されたものである（図４、図１２、図１３、図１５参照）。

この構成によれば、レバー２０が格納位置にあっても、当該レバー２０の一端を押圧することで、該レバー２０の少なくとも一部がドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するので、レバー２０の操作性がよく、駆動装置４０が万一故障しても、レバー２０がヒンジアーム３０に対して図１５に仮想線βで示すように、揺動するので、当該レバー２０の把持が可能となる。

また、ドアパネル（ドアアウタパネル１１）に凹溝（特許文献２参照）を形成する必要がなく、ドアハンドルを操作可能と成すことができ、フラッシュサーフェイス構造を達成することができる。

さらに、上記レバー２０の格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネルから突出してユーザが把持できるので、レバー２０の把持位置への回動時に、ユーザの手指をかけられる領域を広くでき、レバー２０の操作がよい。

また、この発明の一実施形態においては、上記ヒンジアーム３０は、一端（この実施例では後端）に上記レバー２０を有し、該レバー２０が上記ドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出するように回転させる回転支軸（ヒンジピン３１）を備え、上記駆動装置４０は、上記ヒンジアーム３０の他端側（この実施例では前端側）に動力を伝達するものである（図４参照）。

この構成によれば、ヒンジアーム３０の他端側に設けた駆動装置４０を駆動することで、ヒンジアーム３０は回転支軸（ヒンジピン３１）を中心として回動し、ヒンジアーム３０一端のレバー２０をドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出させる。このように、簡単な構造で上記レバー２０の意匠面全体をドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出させることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記レバー２０を収容し上記ドアパネル（レインフォースメント１２）に固定されるブラケット５０を備え、上記ヒンジアーム３０は上記レバー２０の内部に配置されるレバー支持部３４を備え、上記レバー２０は、上記ブラケット５０と当接して当該レバー２０の揺動時に支点となる突出部２８を備えたものである（図１０参照）。

この構成によれば、レバー２０の一端（この実施例では前端）にドアパネル（ドアアウタパネル１１）に直交する方向の押圧力が入力されると、レバー２０はブラケット５０と当接する突出部２８を支点として揺動するので、当該レバー２０がレバー支持部３４に対して揺動し、レバー２０の他端（この実施例では後端）を把持可能にドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出させることができる。このため、駆動装置４０の故障時に特に有利となる。
また、レバー２０の支軸を必要とせず揺動できるので、レバー２０がドアパネルから突出してもデザイン性を損うことがない。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記レバー支持部３４は、上記レバー２０の当該レバー支持部３４に対する揺動方向に抵抗を生じる付勢手段（板バネ３７参照）を備えたものである（図４、図６参照）。

この構成によれば、レバー２０がレバー支持部３４に対して揺動可能に構成されても、上記付勢手段のバネ力により、通常使用時においてレバー２０ががたつくことなく、レバー２０の操作性を維持することができる。

次に、図１６、図１７、図１８を参照して車両のドアハンドル構造の実施例２について説明する。
図１６はドアハンドル構造を示す分解斜視図、図１７はレバーにおけるアウタカバーを車幅方向内側から見た状態で示す斜視図、図１８は図１６のドアハンドル構造のアウタカバーを取外して示す外側面図である。

図１６～図１８で示すこの実施例２においても、ヒンジレバー３０はレバー２０の内部に配置されるレバー支持部３４を備えている。
上述のレバー支持部３４の長手方向中間部には、当該レバー支持部３４から外方（この実施例では上下方向）に突出する支軸３９を一体に備えている。この支軸３９はレバー２０の長手方向に直交する方向（つまり、上下方向）に延びている。

図１７に示すように、アウタカバー２１には、上記支軸３９のレバー支持部３４から突出した部位を受ける半割り構造かつ一対の軸受部２１Ａ，２１Ａを一体形成している。
同様に、図１６、図１８に示すように、インナカバー２２には、上記支軸３９のレバー支持部３４から突出した部位を、上記軸受部２１Ａ，２１Ａと協働して受ける半割り構造かつ一対の軸受部２２Ａ，２２Ａを一体形成している。

そして、アウタカバー２１とインナカバー２２とを凹凸嵌合した時、一対の半割り構造の軸受部２１Ａ，２２Ａにて支軸３９を軸支するように構成している。これにより、上記レバー２０をレバー支持部３４に対して、当該レバー２０の長手方向に直交する方向（つまり、上下方向）に延びる支軸３９で揺動可能に構成したものである。

さらに、上述のレバー２０を構成するアウタカバー２１およびインナカバー２２には上記支軸３９の端部を覆うカバー部２１Ｂ，２２Ｂが備えられている。
これらの各カバー部２１Ｂ，２２Ｂは、特別なカバー部を別途形成することなく、アウタカバー２１、インナカバー２２の支軸３９端部と対向する部位を上記カバー部２１Ｂ，２２Ｂと成したものである。

このように、図１６～図１８で示した実施例２においては、上記ヒンジアーム３０は上記レバー２０の内部に配置されるレバー支持部３４を備え、上記レバー２０を上記レバー支持部３４に対して、当該レバー２０の長手方向に直交する方向に延びる支軸３９で揺動可能とし、上記レバー２０は上記支軸３９の端部を覆うカバー部２１Ｂ，２２Ｂを備えたものである（図１６～図１８参照）。

この構成によれば、上述の支軸３９により、レバー２０がレバー支持部３４に対して揺動可能となり、また、レバー２０は支軸３９の端部を覆うカバー部２１Ｂ，２２Ｂを備えているので、レバー２０がドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出しても当該レバー２０の支軸３９は外側から見えないので、デザイン性を損なうことがない。

図１６～図１８で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１６～図１８において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

次に、図１９、図２０を参照して車両のドアハンドル構造の実施例３について説明する。
図１９は車両のドアハンドル構造の実施例３を示す分解斜視図、図２０は図１９で示したドアハンドル構造の断面図である。

この実施例３においてはヒンジアーム３０の全体を金属製と成している。また、該ヒンジアーム３０はレバー２０の内部に配置されるレバー支持部を有するが、このレバー支持部は、ヒンジアーム３０の先端に一体形成された固定支持部３４Ａと、この固定支持部３４Ａに対して揺動可能に構成された可動支持部３４Ｂとに２分割している。
上述の可動支持部３４Ｂは金属製の補強部材にて構成されている。

上述の可動支持部３４Ｂは、外壁３４ｂと、この外壁３４ｂの上下両端から車幅方向内方に延びる一対の側壁３４ｃ，３４ｃと、外壁３４ｂの前端部に形成されたガイド孔３４ｄと、外壁３４ｂの後端部に対して車幅方向内側に段下げ形成された舌片３４ｅと、この舌片３４ｅに形成されたガイド孔３４ｆと、を備えている。
また、可動支持部３４Ｂの一対の側壁３４ｃ，３４ｃには、後述する支軸９０を貫通配置する孔部３４ｇが開口形成されている。

一方、固定支持部３４Ａには、支軸９０を挿通する挿通孔３４ｈが形成されると共に、この固定支持部３４Ａの先端側（この実施例では後端側）には凹部３４ｉが一体形成されている。また、該凹部３４ｉの凹底部から車幅方向外方に延びるガイドピン３４ｊが一体形成されている。ここで、上記支軸９０は可動支持部３４Ｂの長手方向に直交する方向（つまり上下方向）に延びている。

レバー２０におけるインナカバー２２の底壁２２ａには、その前側および後側の両部位において、スペーサ２２ｂ，２２ｂを介してガイドピン２２ｃ，２２ｃが突出形成されている。

図１９、図２０に示すように、固定支持部３４Ａに可動支持部３４Ｂの前側を被せ、可動支持部３４Ｂ側の孔部３４ｇと固定支持部３４Ａ側の挿通孔３４ｈとを一致させ、これらの孔部３４ｇと挿通孔３４ｈとに金属製の支軸９０を挿通配置している。
また図２０に示すように、インナカバー２２側のガイドピン２２ｃを、可動支持部３４Ｂのガイド孔３４ｄ，３４ｆに貫通させている。

さらに、固定支持部３４Ａの凹部３４ｉと、可動支持部３４Ｂの外壁３４ｂとの間には、ガイドピン３４ｊで案内されるコイルスプリング９１を張架して、可動支持部３４Ｂの後方側を前方側に付勢している。

つまり、この実施例３においては、固定支持部３４Ａに対して可動支持部３４Ｂを、支軸９０を支点として揺動可能に構成したもので、レバー２０はヒンジアーム３０に対して上記可動支持部３４Ｂを介して揺動可能に構成されている。

さらに、この実施例３においては、固定支持部３４Ａを有するヒンジアーム３０と、可動支持部３４Ｂと、支軸９０とを、何れも金属製で高剛性の部材にて形成することにより、レバー２０を把持位置から開放位置へ操作する際に、大きい操作力（例えば、約５０ｋｇ程度の操作力）が付加されても、これら各要素３０，３４Ａ，３４Ｂ，９０の破損を防止することができる。

このように、図１９、図２０で示した実施例３においても、上記ヒンジアーム３０は上記レバー２０の内部に配置されるレバー支持部（固定支持部３４Ａ、可動支持部３４Ｂ）を備え、上記レバー２０を上記レバー支持部（特に、固定支持部３４Ａ参照）に対して、当該レバー２０の長手方向に直交する方向に延びる支軸９０で揺動可能とし、上記レバー２０は上記支軸９０の端部を覆うカバー部２１Ｂ，２２Ｂを備えたものである。

この構成によれば、上述の支軸９０により、レバー２０がレバー支持部（固定支持部３４Ａ）に対して揺動可能となり、また、レバー２０は支軸９０の端部を覆うカバー部２１Ｂ，２２Ｂを備えているので、レバー２０がドアパネル（ドアアウタパネル１１）から突出しても当該レバー２０の支軸９０は外側から見えないので、デザイン性を損なうことがない。

図１９、図２０で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１、２とほぼ同様であるから、図１９、図２０において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアパネルは、実施例のレインフォースメント１２を含むドアアウタパネル１１に対応し、
以下同様に、
回転支軸は、ヒンジピン３１に対応し、
レバー支持部は、レバー支持部３４、または、固定支持部３４Ａと可動支持部３４Ｂとから成るレバー支持部に対応し、
付勢手段は、板バネ３７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両のドアハンドル構造を２ドアタイプの車両のドアに適用した構造を例示したが、この発明は４ドアタイプの車両のフロントドア、リヤドアやリフトゲート等にも適用することができる。

以上説明したように、本発明は、ドアハンドルレバーの格納時に、ドアハンドルレバーとドアアウタパネルとが面一になるような車両のドアハンドル構造について有用である。

１１…ドアアウタパネル（ドアパネル）
２０…レバー
２１Ｂ，２２Ｂ…カバー部
２８…突出部
３０…ヒンジアーム
３１…ヒンジピン（回転支軸）
３４…レバー支持部
３４Ａ…固定支持部（レバー支持部）
３４Ｂ…可動支持部（レバー支持部）
３７…板バネ（付勢手段）
３９，９０…支軸
４０…駆動装置
５０…ブラケット

Claims (5)

1. ドアパネルから出没可能なレバーを有するヒンジアームと、
   上記レバーが上記ドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに動力を伝達する駆動装置と、を備え、
   上記レバーは、上記ドアパネルと面一になる格納位置と、
   上記駆動装置により上記レバーの格納位置において面一になる意匠面全体が上記ドアパネルから突出してユーザが把持できる把持位置と、
   上記把持位置よりもさらに突出する開放位置と、の間で回動可能に構成され、
   上記レバーが上記格納位置にある時、上記レバーの一端を押圧することで、上記レバーの少なくとも一部がドアパネルから突出するように上記ヒンジアームに揺動可能に固定されたことを特徴とする
   車両のドアハンドル構造。
2. 上記ヒンジアームは、一端に上記レバーを有し、該レバーが上記ドアパネルから突出するように回転させる回転支軸を備え、
   上記駆動装置は、上記ヒンジアームの他端側に動力を伝達する
   請求項１に記載の車両のドアハンドル構造。
3. 上記レバーを収容し上記ドアパネルに固定されるブラケットを備え、
   上記ヒンジアームは上記レバーの内部に配置されるレバー支持部を備え、
   上記レバーは、上記ブラケットと当接して当該レバーの揺動時に支点となる突出部を備えた
   請求項１または２に記載の車両のドアハンドル構造。
4. 上記ヒンジアームは上記レバーの内部に配置されるレバー支持部を備え、
   上記レバーを上記レバー支持部に対して、当該レバーの長手方向に直交する方向に延びる支軸で揺動可能とし、
   上記レバーは上記支軸の端部を覆うカバー部を備えた
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両のドアハンドル構造。
5. 上記レバー支持部は、上記レバーの当該レバー支持部に対する揺動方向に抵抗を生じる付勢手段を備えた
   請求項３または４に記載の車両のドアハンドル構造。

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