JP2022095399A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ1である。トレッド部2は、外側トレッド端3と内側トレッド端4との間で、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝5と、周方向溝5と交差する向きに延びる複数の横溝6とを含む。周方向溝5は、外側トレッド端3の側から内側トレッド端4の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝5A、外側クラウン周方向溝5B、内側クラウン周方向溝5C及び内側ショルダー周方向溝5Dからなる。外側ショルダー周方向溝5Aの溝幅W1、外側クラウン周方向溝5Bの溝幅W2、内側クラウン周方向溝5Cの溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝5Dの溝幅W4は、以下の関係を満たす。
W1<W2<W3<W4
【選択図】図1
【解決手段】 タイヤ1である。トレッド部2は、外側トレッド端3と内側トレッド端4との間で、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝5と、周方向溝5と交差する向きに延びる複数の横溝6とを含む。周方向溝5は、外側トレッド端3の側から内側トレッド端4の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝5A、外側クラウン周方向溝5B、内側クラウン周方向溝5C及び内側ショルダー周方向溝5Dからなる。外側ショルダー周方向溝5Aの溝幅W1、外側クラウン周方向溝5Bの溝幅W2、内側クラウン周方向溝5Cの溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝5Dの溝幅W4は、以下の関係を満たす。
W1<W2<W3<W4
【選択図】図1
Description
本発明は、タイヤに関する。
下記特許文献1には、空気入りタイヤが記載されている。このタイヤには、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが設けられている。
近年、生活環境への配慮が重要視されており、タイヤのパターンノイズの低減が望まれている。また、雪路において、十分なトラクションも要求されている。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、タイヤであって、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含み、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延びる複数の横溝とを含み、前記周方向溝は、前記外側トレッド端の側から前記内側トレッド端の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝、外側クラウン周方向溝、内側クラウン周方向溝及び内側ショルダー周方向溝からなり、前記外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、前記外側クラウン周方向溝の溝幅W2、前記内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び前記内側ショルダー周方向溝の溝幅W4は、以下の関係を満たすことを特徴とする。
W1<W2<W3<W4
W1<W2<W3<W4
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に延びる複数の内側ミドル横溝を含んでもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部を含み、前記横溝は、複数のクラウン横溝を含み、前記クラウン横溝のそれぞれは、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れてもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウン横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第1開口部を含み、前記内側ミドル横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第2開口部を含み、前記第1開口部は、前記第2開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第2開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、全ての前記クラウン横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の30%~40%であってもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に延びる複数の内側ショルダー横溝を含んでもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第3開口部を含み、前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第4開口部を含み、前記第3開口部は、前記第4開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第4開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、全ての前記内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の20%~30%であってもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部を含み、前記横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第1外側ミドル横溝を含んでもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記横溝は、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第2外側ミドル横溝を含んでもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第1外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー周方向溝に開口する第5開口部を含み、前記第2外側ミドル横溝は、前記外側クラウン周方向溝に開口する第6開口部を含み、前記第5開口部は、タイヤ周方向において、前記第6開口部とは異なる位置に設けられていてもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部のランド比は、前記内側ミドル陸部のランド比の80%~120%であってもよい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部のランド比は、前記内側ショルダー陸部のランド比の100%~150%であってもよい。
本発明のタイヤは、上記の構成を採用することにより、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することが可能となる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、タイヤ1のトレッド部2の一例を示す展開図が示される。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
図1には、タイヤ1のトレッド部2の一例を示す展開図が示される。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
[トレッド部]
本実施形態のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を含んでいる。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端3と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端4とを含んでいる。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示されている。
本実施形態のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を含んでいる。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端3と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端4とを含んでいる。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示されている。
外側トレッド端3及び内側トレッド端4は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがてって、正規荷重は、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。なお、タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の88%に相当する荷重である。
本実施形態のトレッド部2は、外側トレッド端3と内側トレッド端4との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝5と、周方向溝5と交差する向きに延びる複数の横溝6とが含まれる。このような横溝6は、タイヤ軸方向の雪柱を形成でき、スノートラクションを発揮することができる。また、トレッド部2は、複数本の周方向溝5により、複数の陸部7が区分されている。本実施形態の陸部7には、クラウン陸部7A、内側ミドル陸部7B、内側ショルダー陸部7C、外側ミドル陸部7D、及び、外側ショルダー陸部7Eが含まれる。
[周方向溝]
本実施形態の各周方向溝5は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。なお、各周方向溝5は、例えば、波状に延びるものでも良い。
本実施形態の各周方向溝5は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。なお、各周方向溝5は、例えば、波状に延びるものでも良い。
周方向溝5は、外側トレッド端3の側から内側トレッド端4の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝5A、外側クラウン周方向溝5B、内側クラウン周方向溝5C及び内側ショルダー周方向溝5Dを含んでいる。
本実施形態の外側ショルダー周方向溝5Aは、複数の周方向溝5のうち、最も外側トレッド端3の側に配されている。本実施形態の外側クラウン周方向溝5Bは、外側ショルダー周方向溝5Aとタイヤ赤道Cとの間に配されている。本実施形態の内側ショルダー周方向溝5Dは、複数の周方向溝5のうち、最も内側トレッド端4の側に配されている。本実施形態の内側クラウン周方向溝5Cは、内側ショルダー周方向溝5Dとタイヤ赤道Cとの間に配されている。
ところで、上記のような周方向溝5A~5Dでは、ドライ路面を走行中に気柱共鳴音が発生し、タイヤ1のパターンノイズに影響を与える傾向がある。このようなパターンノイズは、外側トレッド端3の側(即ち、車両外側)の周方向溝5で発生する気柱共鳴音の影響が大きい。また、周方向溝5の溝幅が大きいほど、気柱共鳴音が大きくなる傾向がある。
本実施形態では、外側ショルダー周方向溝5Aの溝幅W1、外側クラウン周方向溝5Bの溝幅W2、内側クラウン周方向溝5Cの溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝5Dの溝幅W4が、以下の関係を満たしている。なお、本実施形態において、溝幅W1~W4は、各周方向溝の最大溝幅として特定される。
W1<W2<W3<W4
W1<W2<W3<W4
本実施形態のタイヤ1は、各周方向溝5A~5Dが上記の関係を満たすことにより、内側トレッド端4の側から、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側に向かって、走行中の周方向溝5での気柱共鳴音を小さくすることができる。これにより、タイヤ1は、パターンノイズを低減することができる。
一方、本実施形態のタイヤ1は、外側トレッド端3の側から、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端4の側に向かって、周方向溝5A~5Dの溝幅W1~W4が大きく設定される。これにより、タイヤ1は、トレッド部2の溝容積を確保することができるため、スノートラクション及び排水性能を維持することができる。
上記のような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー周方向溝5Aの溝幅W1は、外側クラウン周方向溝5Bの溝幅W2の70%~90%に設定されるのが望ましい。外側クラウン周方向溝5Bの溝幅W2は、内側クラウン周方向溝5Cの溝幅W3の70%~90%に設定されるのが望ましい。内側クラウン周方向溝5Cの溝幅W3は、内側ショルダー周方向溝5Dの溝幅W4の70%~90%に設定されるのが望ましい。このように、各溝幅W1~W4は、内側トレッド端4の側から外側トレッド端3の側に向かって徐々に小さくなるように設定されるため、パターンノイズを低減しつつ、排水性能及びスノートラクションが低下するのを防ぐことができる。
各溝幅W1~W4は、上記の関係を満たしていれば、適宜設定されうる。各溝幅W1~W4は、例えば、トレッド幅TWの2.0%~8.0%の範囲で設定される。トレッド幅TWは、外側トレッド端3と内側トレッド端4との間のタイヤ軸方向の距離である。
図2は、図1にA-A断面図である。図2に示されるように、各周方向溝5A~5Dの溝深さ(最大深さ)D1は、6~16mm程度に設定される。本実施形態では、各周方向溝5A~5Dの溝深さD1が同一に設定されているが、図1に示した溝幅W1~W4と同様に、内側トレッド端4の側から、外側トレッド端3の側に向かって、溝深さD1が小さくなるように設定されてもよい。これにより、パターンノイズをさらに低減させることが可能となる。
[横溝]
図1に示されるように、本実施形態の横溝6は、複数のクラウン横溝6A、複数の内側ミドル横溝6B、複数本の内側ショルダー横溝6C、複数の第1外側ミドル横溝6D、複数の第2外側ミドル横溝6E、及び、複数本の外側ショルダー横溝6Fを含んでいる。
図1に示されるように、本実施形態の横溝6は、複数のクラウン横溝6A、複数の内側ミドル横溝6B、複数本の内側ショルダー横溝6C、複数の第1外側ミドル横溝6D、複数の第2外側ミドル横溝6E、及び、複数本の外側ショルダー横溝6Fを含んでいる。
[クラウン横溝]
図3は、クラウン陸部7A及び内側ミドル陸部7Bの部分拡大図である。図3に示されるように、クラウン横溝6Aのそれぞれは、内側クラウン周方向溝5Cから延び、かつ、クラウン陸部7A内で途切れている。これらのクラウン横溝6Aは、クラウン陸部7Aにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。クラウン横溝6Aは、内側クラウン周方向溝5Cに開口する第1開口部11を有している。
図3は、クラウン陸部7A及び内側ミドル陸部7Bの部分拡大図である。図3に示されるように、クラウン横溝6Aのそれぞれは、内側クラウン周方向溝5Cから延び、かつ、クラウン陸部7A内で途切れている。これらのクラウン横溝6Aは、クラウン陸部7Aにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。クラウン横溝6Aは、内側クラウン周方向溝5Cに開口する第1開口部11を有している。
本実施形態のクラウン横溝6Aは、例えば、内側クラウン周方向溝5Cと外側クラウン周方向溝5Bとを連通するものに比べて、溝容積を小さくできるため、接地時のポンピング音を小さくすることができる。さらに、第1開口部11は、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端4(図1に示す)の側で開口しているため、パターンノイズを効果的に低減することができる。また、クラウン横溝6Aは、雪路走行時において、第1開口部11からタイヤ軸方向の内端18に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。
本実施形態のクラウン横溝6Aの溝幅は、第1開口部11から内端18に向かって連続して小さくなっている。これにより、クラウン横溝6Aは、第1開口部11から内端18に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。
クラウン横溝6Aの最大溝幅W5は、トレッド幅TW(図1に示す)の3.5%~5.0%程度に設定されるのが望ましい。図2に示されるように、クラウン横溝6Aの溝深さ(最大溝深さ)D5は、内側クラウン周方向溝5Cの溝深さD1(図示省略)の50~90%が望ましい。
図3に示されるように、本実施形態のクラウン横溝6Aは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなクラウン横溝6Aは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。さらに、クラウン横溝6Aは、第1開口部11と内端18との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、クラウン横溝6A内の空気を徐々に開放することができる。したがって、クラウン横溝6Aは、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、クラウン横溝6Aのタイヤ周方向に対する角度θ1は、50~70°が望ましい。なお、各横溝6の角度は、各横溝6の溝中心線で特定されるものとする。
[内側ミドル横溝]
内側ミドル横溝6Bのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝5Dから内側クラウン周方向溝5Cに延びている。これらの内側ミドル横溝6Bは、内側ミドル陸部7Bにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ミドル横溝6Bは、内側クラウン周方向溝5Cに開口する第2開口部12と、内側ショルダー周方向溝5Dに開口する第3開口部13を含んでいる。
内側ミドル横溝6Bのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝5Dから内側クラウン周方向溝5Cに延びている。これらの内側ミドル横溝6Bは、内側ミドル陸部7Bにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ミドル横溝6Bは、内側クラウン周方向溝5Cに開口する第2開口部12と、内側ショルダー周方向溝5Dに開口する第3開口部13を含んでいる。
内側ミドル横溝6Bは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側クラウン周方向溝5Cとの間を連通しているため、内側ミドル陸部7Bにおいて、大きな雪柱を形成することができる。したがって、内側ミドル横溝6Bは、スノートラクションの向上に役立つ。また、内側ミドル横溝6Bは、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端4(図1に示す)の側に設けられている。このため、内側ミドル横溝6Bは、接地時のポンピングノイズが、パターンノイズに影響するのを小さくすることができる。
上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ミドル横溝6Bの最大溝幅W6は、トレッド幅TW(図1に示す)の1.5%~3.5%程度に設定されるのが望ましい。図2に示されるように、内側ミドル横溝6Bの溝深さ(最大溝深さ)D6は、内側クラウン周方向溝5Cの溝深さD1(図示省略)の50~90%が望ましい。
図3に示されるように、本実施形態の内側ミドル横溝6Bは、第1部分21、第2部分22及び第3部分23を含んで構成されている。第1部分21は、第2開口部12から内側ショルダー周方向溝5D側に向かって延びている。一方、第2部分22は、第3開口部13から内側クラウン周方向溝5C側に向かって延びている。
第1部分21及び第2部分22は、タイヤ周方向に対して傾斜している。本実施形態の第1部分21及び第2部分22は、タイヤ周方向に対して、クラウン横溝6Aとは逆向き(互いに交差する方向)に傾斜している。
第3部分23は、第1部分21と第2部分22との間をクランク状に連結している。第3部分23は、タイヤ周方向に対して傾斜している。
本実施形態の内側ミドル横溝6Bは、クランク状の雪柱を形成することができるため、スノートラクションを効果的に発揮しうる。また、第1部分21、第2部分22及び第3部分23は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、内側ミドル横溝6Bは、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第1部分21及び第2部分22のタイヤ周方向に対する角度θ2は、50~70°が望ましい。第3部分23のタイヤ周方向に対する角度θ3は、30~50°が望ましい。
本実施形態では、クラウン横溝6Aの第1開口部11が、内側ミドル横溝6Bの第2開口部12と対向しないように、タイヤ周方向において、第2開口部12とは異なる位置に設けられている。これにより、クラウン横溝6Aと内側ミドル横溝6Bとの接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第1開口部11と第2開口部12との間のタイヤ周方向の最短距離L1は、トレッド幅TW(図1に示す)の3~7%が望ましい。なお、最短距離L1は、クラウン横溝6Aの溝中心線と第1開口部11との交点24、及び、内側ミドル横溝6Bの溝中心線と第2開口部12との交点25で特定される。
全てのクラウン横溝6Aの最大溝幅W5の合計値と、全ての内側ミドル横溝6Bの最大溝幅W6の合計値との和は、トレッド部2(図1に示す)の周長の30%~40%に設定されるのが望ましい。合計値の和が周長の30%以上に設定されることにより、クラウン横溝6A及び内側ミドル横溝6Bの溝容積を確保することができるため、スノートラクションを発揮しうる。一方、合計値の和が周長の40%以下に設定されることにより、ポンピングノイズの増大を抑制しうる。このような観点より、合計値の和は、好ましくは、周長の32%以上であり、また、好ましくは、周長の38%以下である。なお、「トレッド部の周長」は、タイヤ赤道Cにおけるタイヤ外周長さとして特定されるものとする。
[内側ショルダー横溝]
図4は、内側ミドル陸部7B及び内側ショルダー陸部7Cの部分拡大図である。図4に示されるように、内側ショルダー横溝6Cのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝5Dから内側トレッド端4に延びている。これらの内側ショルダー横溝6Cは、内側ミドル陸部7Bにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ショルダー横溝6Cは、内側ショルダー周方向溝5Dに開口する第4開口部14を含んでいる。
図4は、内側ミドル陸部7B及び内側ショルダー陸部7Cの部分拡大図である。図4に示されるように、内側ショルダー横溝6Cのそれぞれは、内側ショルダー周方向溝5Dから内側トレッド端4に延びている。これらの内側ショルダー横溝6Cは、内側ミドル陸部7Bにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。内側ショルダー横溝6Cは、内側ショルダー周方向溝5Dに開口する第4開口部14を含んでいる。
内側ショルダー横溝6Cは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側トレッド端4との間を連通しているため、内側ショルダー陸部7Cにおいて、大きな雪柱を形成することができる。したがって、内側ショルダー横溝6Cは、スノートラクションの向上に役立つ。また、内側ショルダー横溝6Cは、パターンノイズへの影響が小さい内側トレッド端4の側に設けられている。このため、内側ショルダー横溝6Cは、接地時のポンピングノイズが、パターンノイズに影響するのを小さくすることができる。
上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ショルダー横溝6Cの最大溝幅W7は、トレッド幅TW(図1に示す)の2.0%~4.0%程度に設定されるのが望ましい。図2に示されるように、内側ミドル横溝6Bの溝深さ(最大溝深さ)D7(図2に示す)は、内側ショルダー周方向溝5Dの溝深さD1(図示省略)の50~90%が望ましい。
本実施形態の内側ショルダー横溝6Cは、第4開口部14から内側トレッド端4に向かって、タイヤ軸方向に対する角度θ4が連続して小さくなるように湾曲している。本実施形態の内側ショルダー横溝6Cは、タイヤ周方向に対して、内側ミドル横溝6B(図3に示した第1部分21及び第2部分22)とは逆向き(互いに交差する方向)に傾斜している。このような内側ショルダー横溝6Cは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しつつ、タイヤ軸方向にのびる大きな雪柱を形成することができるため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θ4は、5~45°に設定されるのが望ましい。
本実施形態では、第3開口部13が、第4開口部14と対向しないように、タイヤ周方向において、第4開口部14とは異なる位置に設けられている。これにより、内側ミドル横溝6Bと内側ショルダー横溝6Cとの接地入及び接地出のタイミングをずらせるため、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第3開口部13と第4開口部14との間のタイヤ周方向の最短距離L2は、トレッド幅TW(図1に示す)の4~8%が望ましい。なお、最短距離L2は、内側ミドル横溝6Bの溝中心線と第3開口部13との交点26、及び、内側ショルダー横溝6Cの溝中心線と第4開口部14との交点27で特定される。
全ての内側ショルダー横溝6Cの最大溝幅W7の合計値と、全ての内側ミドル横溝6Bの最大溝幅W6の合計値との和は、トレッド部2(図1に示す)の周長の20%~30%に設定されるのが望ましい。合計値の和が周長の20%以上に設定されることにより、内側ショルダー横溝6C及び内側ミドル横溝6Bの溝容積を確保することができるため、スノートラクションを発揮しうる。合計値の和が周長の30%以下に設定されることにより、ポンピングノイズの増大を抑制しうる。このような観点より、合計値の和は、好ましくは、周長の22%以上であり、また、好ましくは、周長の28%以下である。
[第1外側ミドル横溝]
図5は、外側ミドル陸部7D及び外側ショルダー陸部7Eの部分拡大図である。図5に示されるように、第1外側ミドル横溝6Dのそれぞれは、外側ショルダー周方向溝5Aから延び、かつ、外側ミドル陸部7D内で途切れている。これらの第1外側ミドル横溝6Dは、外側ミドル陸部7Dにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第1外側ミドル横溝6Dは、外側ショルダー周方向溝5Aに開口する第5開口部15を有している。
図5は、外側ミドル陸部7D及び外側ショルダー陸部7Eの部分拡大図である。図5に示されるように、第1外側ミドル横溝6Dのそれぞれは、外側ショルダー周方向溝5Aから延び、かつ、外側ミドル陸部7D内で途切れている。これらの第1外側ミドル横溝6Dは、外側ミドル陸部7Dにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第1外側ミドル横溝6Dは、外側ショルダー周方向溝5Aに開口する第5開口部15を有している。
本実施形態の第1外側ミドル横溝6Dは、例えば、外側ショルダー周方向溝5Aと外側クラウン周方向溝5Bとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、第1外側ミドル横溝6Dは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、第1外側ミドル横溝6Dは、第5開口部15からタイヤ軸方向内側の内端29に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。
本実施形態の第1外側ミドル横溝6Dの溝幅は、第5開口部15から内端29に向かって連続して小さくなっている。これにより、第1外側ミドル横溝6Dは、第5開口部15から内端29に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。
第1外側ミドル横溝6Dの最大溝幅W8は、トレッド幅TW(図1に示す)の3.5%~5.0%程度に設定されるのが望ましい。図2に示されるように、第1外側ミドル横溝6Dの溝深さ(最大深さ)D8は、外側ショルダー周方向溝5Aの溝深さD1(図示省略)の50~90%が望ましい。
図5に示されるように、本実施形態の第1外側ミドル横溝6Dは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第1外側ミドル横溝6Dは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、第1外側ミドル横溝6Dは、第5開口部15と内端29との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。これにより、第1外側ミドル横溝6Dは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第1外側ミドル横溝6Dのタイヤ周方向に対する角度θ5は、50~70°が望ましい。
[第2外側ミドル横溝]
第2外側ミドル横溝6Eのそれぞれは、外側クラウン周方向溝5Bから延び、かつ、外側ミドル陸部7D内で途切れている。これらの第2外側ミドル横溝6Eは、外側ミドル陸部7Dにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第2外側ミドル横溝6Eは、外側クラウン周方向溝5Bに開口する第6開口部16を有している。
第2外側ミドル横溝6Eのそれぞれは、外側クラウン周方向溝5Bから延び、かつ、外側ミドル陸部7D内で途切れている。これらの第2外側ミドル横溝6Eは、外側ミドル陸部7Dにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。第2外側ミドル横溝6Eは、外側クラウン周方向溝5Bに開口する第6開口部16を有している。
本実施形態の第2外側ミドル横溝6Eは、例えば、外側クラウン周方向溝5Bと外側ショルダー周方向溝5Aとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、第2外側ミドル横溝6Eは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、第2外側ミドル横溝6Eは、第6開口部16からタイヤ軸方向内側の内端30に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。
本実施形態の第2外側ミドル横溝6Eの溝幅は、第6開口部16から内端30に向かって連続して小さくなっている。これにより、第2外側ミドル横溝6Eは、第6開口部16から内端30に向かって、雪柱をより強固に押し固めることができ、スノートラクションを効果的に発揮しうる。
第2外側ミドル横溝6Eの最大溝幅W9は、第1外側ミドル横溝6Dの最大溝幅W8と同一の範囲に設定されるのが望ましい。また、第2外側ミドル横溝6Eの溝深さ(最大溝深さ(図示省略))は、第1外側ミドル横溝6Dの溝深さD8(図2に示す)と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
本実施形態の第2外側ミドル横溝6Eは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第2外側ミドル横溝6Eは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。さらに、本実施形態の第2外側ミドル横溝6Eは、第1外側ミドル横溝6Dと平行に配されている。これにより、第2外側ミドル横溝6Eは、第1外側ミドル横溝6Dと同一方向のエッジ成分を発揮することができるため、スノートラクション及び旋回性能をさらに向上させることができる。
第2外側ミドル横溝6Eは、タイヤ軸方向に対する傾斜により、第6開口部16と内端30との間において、接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。これにより、第2外側ミドル横溝6Eは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができ、パターンノイズを低減することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第2外側ミドル横溝6Eのタイヤ周方向に対する角度θ6は、第1外側ミドル横溝6Dの角度θ5と同一範囲に設定されるのが望ましい。
本実施形態の第1外側ミドル横溝6Dの第5開口部15は、タイヤ周方向において、第2外側ミドル横溝6Eの第6開口部16とは異なる位置に設けられている。これにより、第1外側ミドル横溝6D及び第2外側ミドル横溝6Eは、タイヤ周方向で交互に隔設されるため、第1外側ミドル横溝6Dと第2外側ミドル横溝6Eとの接地入及び接地出のタイミングを互いにずらすことができる。これにより、第1外側ミドル横溝6D及び第2外側ミドル横溝6Eは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、パターンノイズを低減することができる。
[外側ショルダー横溝]
外側ショルダー横溝6Fのそれぞれは、外側トレッド端3から延び、かつ、外側ショルダー陸部7E内で途切れている。これらの外側ショルダー横溝6Fは、外側ショルダー陸部7Eにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。外側ショルダー横溝6Fは、外側トレッド端3に開口する第7開口部17を有している。
外側ショルダー横溝6Fのそれぞれは、外側トレッド端3から延び、かつ、外側ショルダー陸部7E内で途切れている。これらの外側ショルダー横溝6Fは、外側ショルダー陸部7Eにおいて、タイヤ周方向に隔設されている。外側ショルダー横溝6Fは、外側トレッド端3に開口する第7開口部17を有している。
外側ショルダー横溝6Fは、例えば、外側トレッド端3と外側ショルダー周方向溝5Aとを連通するものに比べて、溝容積を小さくすることができる。したがって、外側ショルダー横溝6Fは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を小さくすることができる。また、外側ショルダー横溝6Fは、第7開口部17からタイヤ軸方向内側の内端33に向かって、雪柱を押し固めることができるため、スノートラクションを発揮しうる。
本実施形態の外側ショルダー横溝6Fの最大溝幅W10は、内側ショルダー横溝の最大溝幅W7(図4に示す)よりも小さく設定されている。これにより、外側ショルダー横溝6Fは、パターンノイズへの影響が大きい外側トレッド端3の側において、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができる。
上記のような作用を効果的に発揮するために、外側ショルダー横溝6Fの最大溝幅W10は、トレッド幅TW(図1に示す)の1.0%~2.5%程度に設定されるのが望ましい。図2に示されるように、外側ショルダー横溝6Fの溝深さD10は、外側ショルダー周方向溝5Aの溝深さD1(図示省略)の50~90%が望ましい。
図5に示されるように、本実施形態の外側ショルダー横溝6Fは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。さらに、本実施形態の外側ショルダー横溝6Fは、タイヤ周方向に対して、第1外側ミドル横溝6Dとは逆向き(互いに交差する方向)に傾斜している。このような外側ショルダー横溝6Fは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しつつ、タイヤ軸方向にのびる大きな雪柱を形成することができるため、スノートラクション及び旋回性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θ6は、5~45°に設定されるのが望ましい。
本実施形態では、図3に示した第1開口部11、第2開口部12及び第3開口部13、図4に示した第4開口部14、並びに、図5に示した第5開口部15、第6開口部16及び第7開口部17が、タイヤ周方向において、互いに異なる位置に設けられている。これにより、クラウン横溝6A、内側ミドル横溝6B、内側ショルダー横溝6C、第1外側ミドル横溝6D、第2外側ミドル横溝6E及び、外側ショルダー横溝6Fの接地入及び接地出のタイミングをずらすことができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、接地時のポンピング音を効果的に小さくすることができ、パターンノイズを効果的に低減することができる。
[クラウン陸部]
図3に示されるように、本実施形態のクラウン陸部7Aは、外側クラウン周方向溝5Bと内側クラウン周方向溝5Cとの間に区分されている。クラウン陸部7Aには、複数のクラウンサイプ36が設けられている。このようなクラウンサイプ36は、クラウン陸部7Aのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
図3に示されるように、本実施形態のクラウン陸部7Aは、外側クラウン周方向溝5Bと内側クラウン周方向溝5Cとの間に区分されている。クラウン陸部7Aには、複数のクラウンサイプ36が設けられている。このようなクラウンサイプ36は、クラウン陸部7Aのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
本明細書において、「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、0.5~1.0mmがより望ましい。また、サイプの深さ(図示省略)は、外側クラウン周方向溝5Bの溝深さD1(図2に示す)の30%~70%に設定される。
本実施形態のクラウンサイプ36は、クラウン横溝6Aの内端18から外側クラウン周方向溝5Bに延びる第1クラウンサイプ36Aと、内側クラウン周方向溝5Cから外側クラウン周方向溝5Bに延びる第2クラウンサイプ36Bとを含んで構成されている。
本実施形態の第1クラウンサイプ36A及び第2クラウンサイプ36Bは、クラウン横溝6Aと平行に傾斜している。これらの第1クラウンサイプ36A及び第2クラウンサイプ36Bは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。また、第1クラウンサイプ36Aは、走行時(接地時)のクラウン横溝6Aの変形を大きくでき、雪や水を効率よく排出することができるため、スノートラクションを高めることができる。
[内側ミドル陸部]
内側ミドル陸部7Bは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側クラウン周方向溝5Cとの間に区分されている。本実施形態の内側ミドル陸部7Bは、内側ミドル横溝6Bにより、複数の内側ミドルブロック38に区分されている。
内側ミドル陸部7Bは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側クラウン周方向溝5Cとの間に区分されている。本実施形態の内側ミドル陸部7Bは、内側ミドル横溝6Bにより、複数の内側ミドルブロック38に区分されている。
内側ミドルブロック38には、内側ショルダー周方向溝5Dと内側クラウン周方向溝5Cとの間を連通する複数の内側ミドルサイプ39が設けられている。このような内側ミドルサイプ39は、内側ミドルブロック38のエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
本実施形態の内側ミドルサイプ39は、内側ミドル横溝6Bと同様に、第1部分41、第2部分42及び第3部分43を含み、クランク状に形成されている。第1部分41は、内側ミドル横溝6Bの第1部分21と平行になるように傾斜している。第2部分42は、内側ミドル横溝6Bの第2部分22と平行になるように傾斜している。第3部分43は、内側ミドル横溝6Bの第3部分23と平行になるように傾斜している。このような内側ミドルサイプ39は、内側ミドル横溝6Bとともに、クランク状のエッジ成分を形成できるため、スノートラクションを効果的に発揮することができる。
本実施形態の内側ミドルブロック38には、内側ショルダー周方向溝5D側の側壁52に、第1凹部45が設けられている。本実施形態の第1凹部45のタイヤ周方向の両端には、内側ミドルサイプ39、39が連通している。このような第1凹部45は、内側ショルダー周方向溝5Dとともに大きな雪柱を生成でき、かつ、雪柱が内側ショルダー周方向溝5Dに詰まるのを抑制できる。
さらに、内側ミドルブロック38の側壁52と内側ミドル横溝6Bとのコーナ部には、面取部53が設けられる。このような面取部53は、コーナ部での損傷を抑制しつつ、雪柱が内側ミドル横溝6Bに詰まるのを抑制できる。
[内側ショルダー陸部]
図4に示されるように、内側ショルダー陸部7Cは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側トレッド端4との間に区分されている。本実施形態の内側ショルダー陸部7Cは、内側ショルダー横溝6Cにより、複数の内側ショルダーブロック47に区分されている。
図4に示されるように、内側ショルダー陸部7Cは、内側ショルダー周方向溝5Dと内側トレッド端4との間に区分されている。本実施形態の内側ショルダー陸部7Cは、内側ショルダー横溝6Cにより、複数の内側ショルダーブロック47に区分されている。
内側ショルダーブロック47には、内側ショルダー周方向溝5Dから内側トレッド端4に延びる複数の内側ショルダーサイプ48が設けられている。このような内側ショルダーサイプ48は、内側ショルダーブロック47のエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
本実施形態の内側ショルダーサイプ48は、タイヤ軸方向に対して(内側ショルダー横溝6Cと平行に)傾斜している。このような内側ショルダーサイプ48は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。
本実施形態の内側ショルダーサイプ48には、直線状にのびる第1部分48aと、ジグザグ状に延びる第2部分48bとが含まれる。第2部分48bは、接地時において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うように接触するため、内側ショルダー陸部7Cの剛性を維持でき、スノートラクション性能を高めることができる。
本実施形態の内側ショルダーブロック47には、内側ショルダー周方向溝5D側の側壁55に、第2凹部46が設けられている。本実施形態の第2凹部46のタイヤ周方向の両端には、内側ショルダーサイプ48、48が連通している。このような第2凹部46は、内側ミドルブロック38の第1凹部45や内側ショルダー周方向溝5Dとともに、大きな雪柱を生成でき、かつ、雪柱が内側ショルダー周方向溝5Dに詰まるのを抑制できる。このような作用を効果的に発揮させるために、第2凹部46は、タイヤ周方向において、第1凹部45とは異なる位置に設けられるのが望ましい。
[外側ミドル陸部]
図5に示されるように、外側ミドル陸部7Dは、外側ショルダー周方向溝5Aと外側クラウン周方向溝5Bとの間に区分されている。外側ミドル陸部7Dには、複数の外側ミドルサイプ50が設けられている。このような外側ミドルサイプ50は、外側ミドル陸部7Dのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
図5に示されるように、外側ミドル陸部7Dは、外側ショルダー周方向溝5Aと外側クラウン周方向溝5Bとの間に区分されている。外側ミドル陸部7Dには、複数の外側ミドルサイプ50が設けられている。このような外側ミドルサイプ50は、外側ミドル陸部7Dのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
本実施形態の外側ミドルサイプ50は、第1外側ミドルサイプ50Aと、第2外側ミドルサイプ50Bと、第3外側ミドルサイプ50Cとを含んで構成されている。第1外側ミドルサイプ50Aは、第1外側ミドル横溝6Dの内端29から外側クラウン周方向溝5Bに延びている。第2外側ミドルサイプ50Bは、第2外側ミドル横溝6Eの内端30から外側ショルダー周方向溝5Aに延びている。第3外側ミドルサイプ50Cは、外側ショルダー周方向溝5Aから外側クラウン周方向溝5Bに延びている(連通している)。
本実施形態の第1外側ミドルサイプ50A、第2外側ミドルサイプ50B及び第3外側ミドルサイプ50Cは、第1外側ミドル横溝6D及び第2外側ミドル横溝6Eと平行に傾斜している。これらの第1外側ミドルサイプ50A、第2外側ミドルサイプ50B及び第3外側ミドルサイプ50Cは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。
第1外側ミドルサイプ50Aは、走行時(接地時)の第1外側ミドル横溝6Dの変形を大きくでき、雪や水の排出を効率よく行うことができる。さらに、第2外側ミドルサイプ50Bは、走行時(接地時)の第2外側ミドル横溝6Eの変形を大きくでき、雪や水の排出を効率よく行うことができる。したがって、第1外側ミドルサイプ50A及び第2外側ミドルサイプ50Bは、スノートラクションを高めることができる。
図1に示されるように、外側ミドル陸部7Dのランド比は、内側ミドル陸部7Bのランド比の80%~120%に設定されるのが望ましい。本明細書において、ランド比とは、各陸部7での踏面の表面積Sと、各陸部7での全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の表面積Saとの比(S/Sa)として特定される。
外側ミドル陸部7Dのランド比が、内側ミドル陸部7Bのランド比の80%以上に設定されることにより、外側ミドル陸部7Dの剛性が維持されるため、スノートラクション及び操縦安定性を発揮することができる。さらに、外側ミドル陸部7D及び内側ミドル陸部7Bのうち、パターンノイズへの影響が相対的に大きい外側ミドル陸部7Dのランド比が小さくなるのを防ぐことができるため、第1外側ミドル横溝6D及び第2外側ミドル横溝6Eの割合が大きくなるのを防ぎうる。これにより、パターンノイズを低減しつつ、スノートラクション及び操縦安定性の低下が抑制される。
一方、外側ミドル陸部7Dのランド比が、内側ミドル陸部7Bのランド比の120%以下に設定されることにより、外側ミドル陸部7Dの剛性が必要以上に高くなるのを防ぎつつ、内側ミドル陸部7Bとの剛性差が大きくなるのを防ぐことができる。このような観点より、外側ミドル陸部7Dのランド比は、好ましくは、内側ミドル陸部7Bのランド比の90%以上であり、また、好ましくは、110%以下である。
[外側ショルダー陸部]
図5に示されるように、外側ショルダー陸部7Eは、外側ショルダー周方向溝5Aと外側トレッド端3との間に区分されている。外側ショルダー陸部7Eには、外側ショルダー周方向溝5Aから外側トレッド端3に延びる複数の外側ショルダーサイプ51が設けられている。このような外側ショルダーサイプ51は、外側ショルダー陸部7Eのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
図5に示されるように、外側ショルダー陸部7Eは、外側ショルダー周方向溝5Aと外側トレッド端3との間に区分されている。外側ショルダー陸部7Eには、外側ショルダー周方向溝5Aから外側トレッド端3に延びる複数の外側ショルダーサイプ51が設けられている。このような外側ショルダーサイプ51は、外側ショルダー陸部7Eのエッジ成分を増やすことができるため、スノートラクションを高めることができる。
本実施形態の外側ショルダーサイプ51は、タイヤ軸方向に対して(外側ショルダー横溝6Fと平行に)傾斜している。このような外側ショルダーサイプ51は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、スノートラクション及び旋回性能を高めることができる。
本実施形態の外側ショルダーサイプ51には、直線状にのびる第1部分51aと、ジグザグ状に延びる第2部分51bとが含まれる。第2部分51bは、接地時において、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うように接触するため、外側ショルダー陸部7Eの剛性を維持でき、スノートラクション性能を高めることができる。
図1に示されるように、外側ショルダー陸部7Eのランド比は、内側ショルダー陸部7Cのランド比の100%~150%に設定されるのが望ましい。外側ショルダー陸部7Eのランド比が、内側ショルダー陸部7Cのランド比の100%以上に設定されることにより、外側ショルダー陸部7Eの剛性を高めることができるため、スノートラクション及び操縦安定性を発揮することができる。さらに、外側ショルダー陸部7E及び内側ショルダー陸部7Cのうち、パターンノイズへの影響が相対的に大きい外側ショルダー陸部7Eのランド比が小さくなるのを防ぐことができるため、外側ショルダー横溝6Fの割合が大きくなるのを防ぐことができる。これにより、パターンノイズを低減しつつ、スノートラクション及び操縦安定性の低下が抑制される。
一方、外側ショルダー陸部7Eのランド比が、内側ショルダー陸部7Cのランド比の150%以下に設定されることにより、外側ショルダー陸部7Eの剛性が必要以上に高くなるのを防ぎつつ、内側ショルダー陸部7Cとの剛性差が大きくなるのを防ぐことができる。このような観点より、外側ショルダー陸部7Eのランド比は、好ましくは、内側ショルダー陸部7Cのランド比の110%以上であり、また、好ましくは、140%以下である。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
[実施例A]
図1に示した基本構造を有し、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たすタイヤが試作された(実施例1~4)。
図1に示した基本構造を有し、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たすタイヤが試作された(実施例1~4)。
比較のために、図6(a)に示されるように、各周方向溝の溝幅が「W1=W2=W3=W4」の関係を満たすタイヤ(比較例1)、及び、「W2=W3>W1=W4」の関係を満たすタイヤ(比較例2)が試作された。
そして、各試作タイヤについて、パターンノイズ及びスノートラクションが評価された。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表1に示される。
タイヤサイズ:225/65R17
リムサイズ:17×6.5J
内圧:230kPa
車両:四輪駆動車(排気量2000cc)
トレッド幅TW:210mm
各周方向溝の溝深さD1:8.5mm
横溝の溝深さD5、D7~D10:6.8mm
横溝の溝深さD6:6.0mm
(クラウン横溝の最大溝幅の合計値+内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値)/トレッド部の周長:35%
(内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値+内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値)/トレッド部の周長:25%
外側ミドル陸部のランド比/内側ミドル陸部のランド比:100%
外側ショルダー陸部のランド比/内側ショルダー陸部のランド比:110%
タイヤサイズ:225/65R17
リムサイズ:17×6.5J
内圧:230kPa
車両:四輪駆動車(排気量2000cc)
トレッド幅TW:210mm
各周方向溝の溝深さD1:8.5mm
横溝の溝深さD5、D7~D10:6.8mm
横溝の溝深さD6:6.0mm
(クラウン横溝の最大溝幅の合計値+内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値)/トレッド部の周長:35%
(内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値+内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値)/トレッド部の周長:25%
外側ミドル陸部のランド比/内側ミドル陸部のランド比:100%
外側ショルダー陸部のランド比/内側ショルダー陸部のランド比:110%
<耐パターンノイズ性能>
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー1名が乗車し、ドライの舗装路面を走行したときのパターンノイズが、テストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほどパターンノイズが小さく、ノイズ性能に優れている。
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー1名が乗車し、ドライの舗装路面を走行したときのパターンノイズが、テストドライバーの官能によって評価された。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほどパターンノイズが小さく、ノイズ性能に優れている。
<スノートラクション性能>
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー1名が乗車して、圧雪コースにて5mphから20mphまで加速するときの距離が計測された。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほどスノートラクションが良好である。
各試供タイヤが上記のリムに装着され、上記の内圧が充填された後に、上記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバー1名が乗車して、圧雪コースにて5mphから20mphまで加速するときの距離が計測された。結果は、比較例1を100とする指数で表され、数値が大きいほどスノートラクションが良好である。
テストの結果、実施例は、比較例に比べて、スノートラクションを維持しつつ、パターンノイズを低減することができた。さらに、第1開口部及び第2開口部の位置ずれ、第3開口部及び第4開口部の位置ずれ、並びに、第5開口部及び第6開口部の位置ずれを有する実施例1は、他の実施例に比べて、パターンノイズを大幅に低減することができた。
[実施例B]
図1に示した基本構造を有するタイヤが、表2の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例5~12)。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表2に示される。共通仕様は、下記の仕様や表2の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
図1に示した基本構造を有するタイヤが、表2の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例5~12)。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表2に示される。共通仕様は、下記の仕様や表2の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
テストの結果、クラウン横溝及び内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値と、トレッド部の周長との比が好ましい実施例1、実施例6及び実施例7は、他の実施例5及び8に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。また、内側ショルダー横溝及び内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値と、トレッド部の周長との比が好ましい実施例1、実施例10及び実施例11は、他の実施例9及び12に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。
[実施例C]
図1に示した基本構造を有するタイヤが、表3の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例13~20)。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表3に示される。共通仕様は、下記の仕様や表3の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
図1に示した基本構造を有するタイヤが、表3の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例13~20)。これらの実施例は、外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、外側クラウン周方向溝の溝幅W2、内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び内側ショルダー周方向溝の溝幅W4が「W1<W2<W3<W4」の関係を満たしている。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表3に示される。共通仕様は、下記の仕様や表3の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
テストの結果、外側ミドル陸部のランド比と内側ミドル陸部のランド比との比が好ましい実施例1、実施例14及び実施例15は、他の実施例13及び16に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。さらに、外側ショルダー陸部のランド比と内側ショルダー陸部のランド比との比が好ましい実施例1、実施例18及び実施例19は、他の実施例17及び20に比べて、スノートラクションの維持と、パターンノイズの低減とを両立させることができた。
1 タイヤ
2 トレッド部
3 外側トレッド端
4 内側トレッド端
5 周方向溝
5A 外側ショルダー周方向溝
5B 外側クラウン周方向溝
5C 内側クラウン周方向溝
5D 内側ショルダー周方向溝
2 トレッド部
3 外側トレッド端
4 内側トレッド端
5 周方向溝
5A 外側ショルダー周方向溝
5B 外側クラウン周方向溝
5C 内側クラウン周方向溝
5D 内側ショルダー周方向溝
Claims (13)
- タイヤであって、
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を含み、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延びる複数の横溝とを含み、
前記周方向溝は、前記外側トレッド端の側から前記内側トレッド端の側に、この順で配された外側ショルダー周方向溝、外側クラウン周方向溝、内側クラウン周方向溝及び内側ショルダー周方向溝からなり、
前記外側ショルダー周方向溝の溝幅W1、前記外側クラウン周方向溝の溝幅W2、前記内側クラウン周方向溝の溝幅W3及び前記内側ショルダー周方向溝の溝幅W4は、以下の関係を満たす、
タイヤ。
W1<W2<W3<W4 - 前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部を含み、
前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側クラウン周方向溝に延びる複数の内側ミドル横溝を含む、請求項1に記載のタイヤ。 - 前記トレッド部は、前記外側クラウン周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部を含み、
前記横溝は、複数のクラウン横溝を含み、
前記クラウン横溝のそれぞれは、前記内側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れる、請求項2に記載のタイヤ。 - 前記クラウン横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第1開口部を含み、
前記内側ミドル横溝は、前記内側クラウン周方向溝に開口する第2開口部を含み、
前記第1開口部は、前記第2開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第2開口部とは異なる位置に設けられている、請求項3に記載のタイヤ。 - 全ての前記クラウン横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の30%~40%である、請求項3又は4に記載のタイヤ。
- 前記トレッド部は、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部を含み、
前記横溝は、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端に延びる複数の内側ショルダー横溝を含む、請求項2ないし5のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記内側ミドル横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第3開口部を含み、
前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝に開口する第4開口部を含み、
前記第3開口部は、前記第4開口部と対向しないように、タイヤ周方向において、前記第4開口部とは異なる位置に設けられている、請求項6に記載のタイヤ。 - 全ての前記内側ショルダー横溝の最大溝幅の合計値と、全ての前記内側ミドル横溝の最大溝幅の合計値との和は、前記トレッド部の周長の20%~30%である、請求項6又は7に記載のタイヤ。
- 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部を含み、
前記横溝は、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第1外側ミドル横溝を含む、請求項1ないし8のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記横溝は、前記外側クラウン周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の第2外側ミドル横溝を含む、請求項9に記載のタイヤ。
- 前記第1外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー周方向溝に開口する第5開口部を含み、
前記第2外側ミドル横溝は、前記外側クラウン周方向溝に開口する第6開口部を含み、
前記第5開口部は、タイヤ周方向において、前記第6開口部とは異なる位置に設けられている、請求項10に記載のタイヤ。 - 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間に区分された外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間に区分された内側ミドル陸部とを含み、
前記外側ミドル陸部のランド比は、前記内側ミドル陸部のランド比の80%~120%である、請求項1ないし11のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記トレッド部は、前記外側ショルダー周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部のランド比は、前記内側ショルダー陸部のランド比の100%~150%である、請求項1ないし12のいずれか1項に記載のタイヤ。
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