JP2022052258A - 車両の旋回支援装置、及び、車両の旋回支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操舵による車両の旋回によって車両と障害物との衝突を回避する場合において、車両の横方向への移動量をより大きくできるようにすること。【解決手段】統合制御装置８０は、衝突予測時間を取得する時間取得部８１と、横加速度目標値を取得する目標取得部８２と、衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する旋回支援制御を実施する制御部８４とを備える。制御部８４は、旋回支援制御として、前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する同相処理を実行し、同相処理の実行中に横加速度の実値と横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなると、前輪１０Ｆの転舵方向と逆方向に後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する逆相処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の旋回支援装置、及び、車両の旋回支援プログラムに関する。

特許文献１には、車両の進路上に障害物が存在することが検出されている状況下で運転者が操舵を行う場合に、車両の旋回を支援する旋回支援装置の一例が記載されている。この旋回支援装置では、運転者の操舵に伴って転舵する前輪の向きと同じ方向に後輪を転舵させる同相制御が実施される。

特開２０１７－２２６３４０号公報

運転者の操舵による車両の旋回によって車両と障害物との衝突を回避する場合においては、車両の横方向への移動量をより大きくすることが好ましい。

上記課題を解決するための車両の旋回支援装置は、複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備えるとともに、運転者の操舵に応じて複数の前記車輪のうちの前輪が転舵する車両に適用される。この旋回支援装置は、前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得部と、車速及び操舵角を基に、前記車両の横加速度の目標値である横加速度目標値を取得する目標取得部と、前記衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力することにより、前記車両の旋回をアシストする旋回支援制御を実施する制御部と、を備えている。前記制御部は、前記旋回支援制御として、前記前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理を実行し、前記同相処理の実行中に前記車両の横加速度の実値と前記横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなると、前記前輪の転舵方向と逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理を実行する。

同相処理によって後輪の転舵を制御する場合、逆相処理によって後輪の転舵を制御する場合と比較し、旋回支援制御の開始時点からの車両の前後方向の移動量が小さい制御初期では車両の横方向への移動量を大きくできる。しかし、車両の前後方向の移動量が大きくなると、逆相処理によって後輪の転舵を制御する場合における車両の横方向への移動量が、同相処理によって後輪の転舵を制御する場合における車両の横方向への移動量よりも大きくなる。

上記構成によれば、車両の前方に障害物が存在する状況下で衝突予測時間が判定予測時間以下である場合、操舵が行われているときに旋回支援制御が実施される。旋回支援制御の開始時にあっては、同相処理によって、前輪の転舵方向と同じ方向に後輪が転舵される。このように同相処理によって後輪の転舵が調整されている場合、車両の前後方向への移動量が大きくなると、車両の横加速度の実値と横加速度目標値との差分が徐々に大きくなる。そして、当該差分が差分判定値よりも大きくなると、処理が同相処理から逆相処理に切り替わる。すると、前輪の転舵方向と逆方向に後輪が転舵されるようになる。すなわち、上記構成によれば、旋回支援制御の初期では同相制御が実行され、その後に逆相制御が実行されるようになる。これにより、同相処理が実行され続ける場合と比較し、車両の横方向の移動量を大きくできる。

上記課題を解決するための車両の旋回支援プログラムは、複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の制御装置に実行されるものである。この旋回支援プログラムは、前記制御装置に、前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでの時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、前記衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力することにより、前記車両の旋回をアシストする旋回支援処理と、車速及び操舵角を基に、前記車両の横加速度の目標値である横加速度目標値を取得する目標値取得処理と、を実行させるようになっている。前記旋回支援処理は、前記前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理と、前記同相処理の実行中に前記車両の横加速度の実値と前記横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなったときに開始される処理であって、複数の前記車輪のうちの前輪の転舵方向と逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理と、を含む。

上記旋回支援プログラムを制御装置に実行させることにより、上記旋回支援装置と同等の効果を得ることができる。

車両の旋回支援装置の一実施形態である統合制御装置の機能構成と、同統合制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 同統合制御装置が実行する一連の処理の流れを説明するフローチャート。 車両の進路上に障害物が存在する場合の模式図。 衝突回避横移動量に基づいて判定予測時間を導出するためのマップ。 車速に基づいて操舵トルク判定値を導出するためのマップ。 車速に基づいて操舵速度判定値を導出するためのマップ。 車両が旋回する際における、車両の前後方向への移動量と横方向への移動量との関係を示すグラフ。 （ａ）～（ｄ）は、運転者の操舵によって車両が旋回する場合のタイミングチャート。

以下、車両の旋回支援装置、及び、車両の旋回制御プログラムの一実施形態を図１～図８に従って説明する。
図１には、旋回支援装置の一例である統合制御装置８０を備える車両が示されている。当該車両は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒと、前輪用転舵装置２０と、後輪用転舵装置３０とを備えている。本実施形態において、車両は、前輪１０Ｆとして右前輪及び左前輪を備えているとともに、後輪１０Ｒとして右後輪及び左後輪を備えている。

前輪用転舵装置２０は、前輪転舵制御部２１と、前輪転舵アクチュエータ２２とを有している。前輪転舵制御部２１は、運転者がステアリングホイール１１を操作している場合、すなわち運転者が操舵している場合、その操舵の態様に基づいて前輪転舵アクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、運転者の操舵に応じて各前輪１０Ｆの転舵角が調整される。

後輪用転舵装置３０は、後輪転舵制御部３１と、後輪転舵アクチュエータ３２とを有している。後輪転舵制御部３１が後輪転舵アクチュエータ３２の作動を制御することにより、各後輪１０Ｒの転舵角を調整できる。

前輪転舵制御部２１及び後輪転舵制御部３１は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

車両は、制動装置４０と駆動装置５０とをさらに備えている。
制動装置４０は、制動制御部４１と、制動アクチュエータ４２とを有している。制動制御部４１が制動アクチュエータ４２の作動を制御することにより、各車輪１０Ｆ，１０Ｒに対する制動力を調整できる。

駆動装置５０は、駆動制御部５１と、駆動アクチュエータ５２とを有している。駆動アクチュエータ５２は、エンジンや電気モータなどの車両の動力源と、動力源から出力された駆動力を車輪に伝達する動力伝達装置とを含んでいる。例えば車両が前輪駆動車である場合、動力源から出力された駆動力は、動力伝達装置を介して各前輪１０Ｆに分配される。駆動アクチュエータ５２の作動は、駆動制御部５１によって制御される。

制動制御部４１及び駆動制御部５１は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
車両は、車両の周辺を監視する周辺監視系６０を備えている。周辺監視系６０は、カメラなどの撮像手段、及び、レーダーなどを有している。周辺監視系６０は、例えば、車両の周辺に存在する他の車両の数及び位置、及び、車両の進路上に障害物が存在しているか否かを監視する。ここでいう障害物とは、車両との衝突の回避を必要とするような大きさのものである。障害物としては、例えば、他の車両、ガードレール、歩行者を挙げることができる。

車両は、複数種類のセンサを備えている。センサとしては、例えば、車速センサ６１、前後加速度センサ６２、横加速度センサ６３、ヨーレートセンサ６４、及び操舵角センサ６５を挙げることができる。車速センサ６１は、車両の前後方向における移動速度である車速Ｖｘｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。前後加速度センサ６２は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ａｘｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。横加速度センサ６３は、車両の横方向の加速度である横加速度Ａｙｅを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。ヨーレートセンサ６４は、車両のヨーレートγを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。操舵角センサ６５は、ステアリングホイール１１の回転角である操舵角ＳＴｒを検出し、その検出結果に応じた検出信号を統合制御装置８０に出力する。本実施形態では、操舵角センサ６５は、ステアリングホイール１１の所定の位置を基準とするステアリングホイール１１の回転角を操舵角ＳＴｒとして検出する。例えば、車両を直進させる際におけるステアリングホイール１１の位置が、所定の位置として設定されている。

統合制御装置８０は、周辺監視系６０によって得られた情報、及び、各種のセンサ６１～６５からの検出信号に基づいた指令を、前輪転舵制御部２１、後輪転舵制御部３１、制動制御部４１及び駆動制御部５１に出力する。

統合制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及び記憶装置を備えている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する制御プログラムが記憶されている。記憶装置には、ＣＰＵが制御プログラムを実行する際に算出された値が記憶される。すなわち、ＲＯＭには、車両と障害物との衝突を回避するためのプログラムである旋回制御プログラムが記憶されている。したがって、統合制御装置８０が、当該旋回制御プログラムを実行する「制御装置」に対応する。

本実施形態において、統合制御装置８０は、機能部として、時間取得部８１、目標取得部８２、横力限界判定部８３及び制御部８４を有している。
時間取得部８１は、図３に示すように車両１００の前方に存在する障害物１１０に車両１００が接近している場合、障害物１１０に車両１００が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間ＴＭｘを取得する。衝突予測時間ＴＭｘの取得手法については後述する。

目標取得部８２は、車速Ｖｘｅ及び操舵角ＳＴｒを基に、車両の横加速度の目標値である横加速度目標値Ａｙｔｇｔを取得する。横加速度目標値Ａｙｔｇｔの取得手法については後述する。

横力限界判定部８３は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるか否かを判定する。限界値とは、車両旋回時に車輪が横滑りすると判断できる車輪の横力である。当該判定の具体的な内容については後述する。

制御部８４は、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下になった状況下で操舵が行われている場合、車両１００の旋回をアシストする旋回支援制御を実施する。旋回支援制御の具体的な内容については後述する。

次に、図２を参照し、本実施形態の統合制御装置８０が実行する一連の処理の流れについて説明する。なお、一連の処理は、車両１００の進路上に障害物１１０が存在しているときに実行される。走行している車両１００の進路上に障害物１１０が存在している場合、統合制御装置８０は、一連の処理を繰り返し実行する。

まずはじめに、ステップＳ１１において、統合制御装置８０の時間取得部８１は、衝突予測時間ＴＭｘを取得する。
衝突予測時間ＴＭｘの取得処理の一例について説明する。図３に示す前後移動距離Ｘｒは、車両１００から障害物１１０までの前後方向における間隔の長さである。時間取得部８１は、障害物１１０への車両１００の接近速度Ｖｘｒを導出する。図３に示すように障害物１１０が先行車である場合、時間取得部８１は、車両１００の車速Ｖｘｅから先行車（障害物１１０）の車速Ｖｘｔを引いた値を接近速度Ｖｘｒとして導出する。そのため、車両１００が障害物１１０に接近している場合、接近速度Ｖｘｒとして正の値が導出される。そして、時間取得部８１は、前後移動距離Ｘｒを接近速度Ｖｘｒで割ることにより、衝突予測時間ＴＭｘを取得する。なお、前後移動距離Ｘｒ及び先行車（障害物１１０）の車速Ｖｘｔは、例えば周辺監視系６０による監視結果を基に導出される。

図２に戻り、衝突予測時間ＴＭｘの取得が完了すると、統合制御装置８０は、処理を次のステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２において、時間取得部８１は、判定予測時間ＴＭｘＴｈを取得する。例えば、時間取得部８１は、図４に示すマップを用いて判定予測時間ＴＭｘＴｈを取得する。

図４に示すマップを用いた判定予測時間ＴＭｘＴｈの取得処理について説明する。図４に示すマップは、衝突回避横移動量Ｙｒに基づいて判定予測時間ＴＭｘＴｈを導出するためのマップである。衝突回避横移動量Ｙｒは、図３に示すように、車両１００の旋回によって車両１００と障害物１１０との衝突を回避するために必要な車両１００の横方向への移動量である。衝突回避横移動量Ｙｒは、例えば周辺監視系６０による監視結果を基に導出される。図４によれば、衝突回避横移動量Ｙｒが大きいほど大きい値が判定予測時間ＴＭｘＴｈとして設定される。これは、衝突回避横移動量Ｙｒが大きいほど、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するための車両１００の旋回動作を早期に開始することが好ましいためである。

図２に戻り、判定予測時間ＴＭｘＴｈの取得が完了すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３において、統合制御装置８０の制御部８４は、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下であるか否かを判定する。衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下である場合は、車両１００を旋回させないと、車両１００が障害物１１０に衝突する可能性がある。そのため、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、処理を次のステップＳ１４に移行する。

一方、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈよりも長い場合は、車両１００と障害物１１０との衝突を回避するために後述する旋回支援制御の実施は必要ないと見なせる。そのため、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈよりも長い場合（Ｓ１３：ＮＯ）、統合制御装置８０は、一連の処理を一旦終了する。すなわち、運手車によって操舵が行われているとしても旋回支援制御が実施されない。

ステップＳ１４において、制御部８４は、運転者によって操舵が行われているか否かを判定する。本実施形態では、制御部８４は、以下に示す（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の何れもが成立している場合には操舵が行われているとの判定をなす。一方、制御部８４は、以下に示す（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）のうち、少なくとも１つが成立していない場合には操舵が行われているとの判定をなさない。
（Ａ１）操舵角ＳＴｒの大きさが操舵角判定値ＳＴｒＴｈ以上であること。
（Ａ２）運転者によってステアリングホイール１１に入力される操舵トルクＳＴｒｑの大きさが操舵トルク判定値ＳＴｒｑＴｈ以上であること。
（Ａ３）操舵角ＳＴｒの変化速度である操舵速度ＳＳｐの大きさが操舵速度判定値ＳＳｐＴｈ以上であること。

操舵角判定値ＳＴｒＴｈとして、車両１００を旋回させる意志が運転者にあるか否かを操舵角ＳＴｒを基に判断できるような値が設定されている。操舵トルク判定値ＳＴｒｑＴｈとして、車両１００を旋回させる意志が運転者にあるか否かを操舵トルクＳＴｒｑを基に判断できるような値が設定されている。操舵速度判定値ＳＳｐＴｈは、車両１００を旋回させる意志が運転者にあるか否かを操舵速度ＳＳｐを基に判断できるような値が設定されている。

図５には、車速Ｖｘｅを基に操舵トルク判定値ＳＴｒｑＴｈを設定するためのマップの一例が図示されている。図５によれば、車速Ｖｘｅが高くなるほど、小さい値が操舵トルク判定値ＳＴｒｑＴｈとして設定される。これは、車速Ｖｘｅが低いときには、操舵トルクＳＴｒｑの大きさを大きくしないとステアリングホイール１１を回転させることができるためである。そして、車速Ｖｘｅがある程度高くなると、それ以降では車速Ｖｘｅが高くなるにつれ、大きい値が操舵トルク判定値ＳＴｒｑＴｈとして設定される。これは、車速Ｖｘｅがある程度高い状態にあっては車速Ｖｘｅが高いほどセルフアライニングトルクが大きくなるためである。セルフアライニングトルクが大きい場合、セルフアライニングトルクが小さい場合と比較し、操舵トルクＳＴｒｑを大きくしないと操舵角ＳＴｒの大きさを大きくしにくい。

図６には、車速Ｖｘｅを基に操舵速度判定値ＳＳｐＴｈを設定するためのマップの一例が図示されている。図６によれば、車速Ｖｘｅが低いほど、大きい値が操舵速度判定値ＳＳｐＴｈとして設定される。これは、車両１００の旋回量を多くするためには車速Ｖｘｅが低いほど早期に操舵角ＳＴｒを大きくする必要があるためである。

図２に戻り、ステップＳ１４において、上記（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）のうち少なくとも１つが成立していない場合（ＮＯ）、制御部８４は、操舵が行われているとの判定をなさない。そのため、統合制御装置８０は、一連の処理を一旦終了する。一方、上記（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の何れもが成立している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御部８４は、操舵が行われているとの判定をなす。そのため、統合制御装置８０は、処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、統合制御装置８０の目標取得部８２は、横加速度目標値Ａｙｔｇｔを取得する。例えば、目標取得部８２は、以下に示す関係式（式１）を基に、横加速度目標値Ａｙｔｇｔを導出する。関係式（式１）において、「Ｇｉｎ」は、車両１００の諸元によって設定されたゲインであり、「１」よりも大きい値がゲインＧｉｎとして設定されている。「Ｌ」は車両１００のホイールベース長である。「Ｎ」は、ステアリングホイール１１のギア比である。「ＳＦ」は車両１００のスタビリティファクタである。

横加速度目標値Ａｙｔｇｔの取得が完了すると、統合制御装置８０は、旋回支援制御を開始する。すなわち、ステップＳ１５１において、統合制御装置８０の制御部８４は、後述する逆相処理を実行中であるか否かを判定する。逆相処理を実行中である場合（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２０に移行する。一方、逆相処理を実行していない場合（Ｓ１５１：ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、制御部８４は、横加速度の検出値である横加速度Ａｙｅと横加速度目標値Ａｙｔｇｔとの差分である横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈ以下であるか否かを判定する。本実施形態では、横加速度Ａｙｅが、横加速度の実値に対応する。差分判定値ΔＡｙｅＴｈは、横加速度差分ΔＡｙｅが大きいか否かの判断基準として設定されている。詳しくは後述するが、同相処理によって後輪１０Ｒの転舵を制御している場合、初期のように旋回支援制御の開始時点からの車両１００の前後方向への移動量が小さいときには横加速度差分ΔＡｙｅがそれほど大きくならない。しかし、旋回支援制御の開始時点からの車両１００の前後方向への移動量が大きくなると、横加速度差分ΔＡｙｅが徐々に大きくなる。そのため、旋回支援制御の実施の初期では、横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈ以下となる。そして、横加速度差分ΔＡｙｅが徐々に大きくなり、やがて、横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈよりも大きくなる。

横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈ以下である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７において、制御部８４は、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０の後輪転舵制御部３１に出力する同相処理を実行する。なお、同相処理の具体的な内容の一例については後述する。

当該指令が統合制御装置８０から後輪転舵制御部３１に入力されると、後輪転舵制御部３１は、後輪転舵アクチュエータ３２を制御することにより、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる。

そして、上記の指令を後輪転舵制御部３１に出力すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１８に移行する。ステップＳ１８において、統合制御装置８０の横力限界判定部８３は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるか否かを判定する。例えば、横力限界判定部８３は、以下の関係式（式２）を満たしているときに、車輪の横力が限界値以上となるとの判定をなす。関係式（式２）において、「μ」は、車両１００の走行する路面の摩擦係数である。「Ｗ」は、車輪に入力される垂直荷重である。「Ｆｙ」は、車輪の横力である。なお、垂直荷重Ｗは、路面の垂直方向で車輪に車体から入力される荷重である。例えば、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの垂直荷重は、車両１００の重量、前後加速度Ａｘｅ及び横加速度Ａｙｅを基に導出される。

また、車輪の横力Ｆｙは、以下の関係式（式３）及び（式４）を基に導出できる。関係式（式３）は、前輪１０Ｆの横力Ｆｙｆを導出するための関係式である。関係式（式４）は、後輪１０Ｒの横力Ｆｙｒを導出するための関係式である。関係式（式３）及び（式４）において、「Ｋｆ」は前輪１０Ｆのコーナーリングパワーであり、「Ｋｒ」は後輪１０Ｒのコーナーリングパワーである。「β」は、車両１００の重心位置の車体スリップ角である。「Ｌｆ」は車両１００の重心と前軸との距離であり、「Ｌｒ」は車両１００の重心と後軸との距離である。「Ｌｆ」と「Ｌｒ」との和が車両１００のホイールベース長Ｌと等しい。「δｆ」は前輪１０Ｆの転舵角であり、「δｒ」は後輪１０Ｒの転舵角である。前輪１０Ｆの転舵角δｆを「前輪舵角δｆ」といい、後輪１０Ｒの転舵角δｒを「後輪舵角δｒ」ということもある。

路面の摩擦係数μと垂直荷重Ｗとの積の二乗よりも横力Ｆｙの二乗のほうが大きいということは、車輪が横滑りする可能性がある。車輪が横滑りする可能性があるときに当該車輪に対する制動力又は駆動力を増大させることは、車両挙動の安定性を確保する上では好ましくない。そこで、横力限界判定部８３は、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、上記の関係式（式２）を満たす車輪があるか否かを判定する。

複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定をなしている場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２１に移行する。この場合、制御部８４は、後述する制駆動力調整処理を実行しない。一方、複数の車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定をなしていない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、制御部８４は、制駆動力調整処理を実行する。本実施形態では、制御部８４は、制駆動力調整処理において、各前輪１０Ｆのうち、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする指令、及び、各後輪１０Ｒのうち、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする指令を制動装置４０の制動制御部４１に出力する。なお、制駆動力調整処理の具体的な内容の一例については後述する。

当該指令が入力されると、制動制御部４１は、制動アクチュエータ４２を制御することにより、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする。また、制動制御部４１は、制動アクチュエータ４２を制御することにより、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする。これにより、車両１００のヨーモーメントを大きくできる。

その一方で、ステップＳ１６において、横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈよりも大きい場合（ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０において、制御部８４は、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０の後輪転舵制御部３１に出力する逆相処理を実行する。なお、逆相処理の具体的な内容の一例については後述する。

当該指令が統合制御装置８０から後輪転舵制御部３１に入力されると、後輪転舵制御部３１は、後輪転舵アクチュエータ３２を制御することにより、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる。

そして、上記の指令を後輪転舵制御部３１に出力すると、統合制御装置８０は、処理をステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１において、統合制御装置８０は、旋回支援制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。例えば、統合制御装置８０は、操舵角ＳＴｒの絶対値の減少を検知した場合、終了条件が成立しているとの判定をなす。この場合、操舵角ＳＴｒが減少しており、且つ、操舵角ＳＴｒの前回値と最新値との差が判定値以上である場合、統合制御装置８０は、操舵角ＳＴｒの絶対値が減少していると見なし、終了条件が成立しているとの判定をなせばよい。

終了条件が成立していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、統合制御装置８０は、処理をステップＳ１５に移行する。すなわち、旋回支援制御が継続される。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、統合制御装置８０は、一連の処理を一旦終了する。すなわち、旋回支援制御が終了される。

本実施形態では、ステップＳ１５が、車速Ｖｘｅ及び操舵角ＳＴｒを基に、横加速度目標値Ａｙｔｇｔを取得する「目標値取得処理」に対応する。また、ステップＳ１６、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ２１が、衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下である状況下で運転者が操舵している場合、後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力することにより、車両の旋回をアシストする「旋回支援処理」に対応する。また、ステップＳ１７が、前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する「同相処理」に対応する。ステップＳ２０が、前輪１０Ｆの転舵方向と逆方向に後輪１０Ｒを転舵させる指令を後輪用転舵装置３０に出力する「逆相処理」に対応する。

次に、同相処理の一例について説明する。
制御部８４は、同相処理において、後輪１０Ｒの転舵角の指令値である後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出する。そして、制御部８４は、各前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令として後輪舵角指令値δｒｔｇｔを後輪転舵制御部３１に出力する。

制御部８４は、例えば、以下の関係式（式５）及び（式６）を基に後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。すなわち、制御部８４は、車速Ｖｘｅ、ヨーレートγ、車体スリップ角β、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒを基に、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。

次に、逆相処理の一例について説明する。

制御部８４は、逆相処理において、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出する。そして、制御部８４は、各前輪１０Ｆの転舵方向の逆方向に各後輪１０Ｒを転舵させる指令として後輪舵角指令値δｒｔｇｔを後輪転舵制御部３１に出力する。

制御部８４は、例えば、以下の関係式（式７）、（式８）及び（式９）を基に後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。関係式（式７）～（式９）において、「Ｇｉｎ１」は、車両１００の諸元から設定されるゲインである。「γｔｇｔ」は、逆相処理を実行するに際しての車両１００のヨーレートγの目標値、すなわちヨーレート目標値である。すなわち、制御部８４は、車速Ｖｘｅ、車体スリップ角β、前輪舵角δｆ及び後輪舵角δｒを基に、後輪舵角指令値δｒｔｇｔを導出できる。

次に、制駆動力調整処理の一例について説明する。

制御部８４は、制駆動力調整処理において、制動力指令値Ｆｘｆ＊，Ｆｘｒ＊を導出する。そして、制御部８４は、旋回時内側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力を旋回時外側に位置する前輪１０Ｆに対する制動力よりも大きくする指令として、各制動力指令値Ｆｘｆ＊を制動制御部４１に出力する。また、制御部８４は、旋回時内側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力を旋回時外側に位置する後輪１０Ｒに対する制動力よりも大きくする指令として、各制動力指令値Ｆｘｒ＊を制動制御部４１に出力する。

なお、制動力指令値Ｆｘｆ＊における「＊」を「ｌ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｆｌは、左前輪１０Ｆに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｆ＊における「＊」を「ｒ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｆｒは、右前輪１０Ｆに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｒ＊における「＊」を「ｌ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｒｌは、左後輪１０Ｒに対する制動力の指令値である。制動力指令値Ｆｘｒ＊における「＊」を「ｒ」とした場合、制動力指令値Ｆｘｒｒは、右後輪１０Ｒに対する制動力の指令値である。

制御部８４は、例えば、以下の関係式（式１０）、（式１１）、（式１２）、（式１３）及び（式１４）を基に制動力指令値Ｆｘｆ＊，Ｆｘｒ＊を導出できる。関係式（式１０）～（式１４）において、「γｔｇｔ」は、制駆動力調整処理を実行する場合におけるヨーレートの目標値である。「Ｔｄｆ＊」及び「Ｔｄｒ＊」はトレッドベースである。すなわち、「Ｔｄｆｌ」は左前輪１０Ｆ用のトレッドベースであり、「Ｔｄｆｒ」は右前輪１０Ｆ用のトレッドベースである。「Ｔｄｒｌ」は左後輪１０Ｒ用のトレッドベースであり、「Ｔｄｒｒ」は右後輪１０Ｒ用のトレッドベースである。

ここで、図７には、運転者の操舵によって車両１００が旋回する場合における、車両１００の前後方向への移動量である前後移動量ＭＶｘｅと、車両１００の横方向への移動量である横移動量ＭＶｙｅとの関係が示されている。細い実線ＬＮ１は、上記のような旋回支援制御を実施しない第１パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。破線ＬＮ２は、同相処理を実行し続ける第２パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。一点鎖線ＬＮ３は、はじめに同相処理を実行し、途中で処理を同相処理から逆相処理に切り替える第３パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。二点鎖線ＬＮ４は、逆相処理を実行し続ける第４パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。太い実線ＬＮ５は、はじめに同相処理を実行し、途中で処理を同相処理から逆相処理に切り替えるとともに、制駆動力調整処理を実行する第５パターンにおける前後移動量ＭＶｘｅと横移動量ＭＶｙｅとの関係を示す線である。

第２パターンと第１パターンとを比較すると、前後移動量ＭＶｘｅが小さい場合では、第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅが第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。しかし、前後移動量ＭＶｘｅがある程度大きくなると、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅのほうが第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きくなる。

第４パターンと第２パターンとを比較すると、前後移動量ＭＶｘｅが小さい場合では、第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅが第４パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。しかし、前後移動量ＭＶｘｅがある程度大きくなると、第４パターンにおける横移動量ＭＶｙｅのほうが第２パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きくなる。さらには、前後移動量ＭＶｘｅがある程度大きい場合では、第４パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。

第３パターンと第１パターンとを比較すると、第３パターンでは、制御初期に同相処理が実行される。そのため、前後移動量ＭＶｘｅが小さい場合では、第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅのほうが第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。そして、第３パターンの場合、前後移動量ＭＶｘｅが大きくなると、逆相処理が実行されるようになる。その結果、前後移動量ＭＶｘｅが大きくなっても、第３パターンにおける横移動量ＭＶｙｅのほうが第１パターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。

第５パターンの場合には、制駆動力調整処理も実行されるため、第５パターンにおける横移動量ＭＶｙｅは、前後移動量ＭＶｘｅの大小に拘わらず、他の何れのパターンにおける横移動量ＭＶｙｅよりも大きい。

次に、図８を参照し、本実施形態の作用について説明する。
車両１００が障害物１１０に接近していて衝突予測時間ＴＭｘが判定予測時間ＴＭｘＴｈ以下になった状況下で、障害物１１０と車両１００との衝突を回避するべく運転者が操舵を開始すると、前輪舵角δｆが徐々に大きくなる。そして、図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、タイミングｔ１１で操舵が行われているとの判定がなされると、旋回支援制御が開始される。旋回支援制御の初期では、横加速度Ａｙｅと横加速度目標値Ａｙｔｇｔとの差分である横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈ以下である。そのため、タイミングｔ１１からは、同相処理によって後輪１０Ｒの転舵角である後輪舵角δｒが調整される。すなわち、前輪１０Ｆの転舵方向と同じ方向に後輪１０Ｒが転舵される。

なお、図８（ｂ）には、本実施形態における横加速度Ａｙｅの推移が実線で示されており、旋回支援制御を実施しない場合における横加速度Ａｙｅの推移が破線で示されている。また、横加速度目標値Ａｙｔｇｔの推移が二点鎖線で示されている。

また、本実施形態では、旋回支援制御の開始時点では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、横力が限界値以上となる車輪がない。そのため、制駆動力調整処理もまた実行される。これにより、制駆動力調整処理を実行しない場合と比較し、車両１００のヨーモーメントを大きくできる。その結果、車両１００の横加速度Ａｙｅの大きさを大きくでき、ひいては車両１００の横移動量ＭＶｙｅを大きくできる。

同相処理が実行されている最中のタイミングｔ１３で、横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈよりも大きくなる。すなわち、同相処理の実行中に横加速度差分ΔＡｙｅが差分判定値ΔＡｙｅＴｈよりも大きくなったため、処理が同相処理から逆相処理に移行される。すると、各後輪１０Ｒの転舵方向が各前輪１０Ｆの転舵方向と逆方向となるように、後輪舵角δｒが調整される。逆相処理の開始後におけるタイミングｔ１４で、各後輪１０Ｒの転舵方向が各前輪１０Ｆの転舵方向と実際に逆方向となる。そのため、タイミングｔ１４以降において、横加速度差分ΔＡｙｅが小さくなり始める。

すなわち、本実施形態では、旋回支援制御の初期では同相制御が実行され、その後に逆相制御が実行されるようになる。これにより、同相処理が実行され続ける場合、及び、旋回支援制御を実施しない場合の何れよりも、車両１００の横移動量ＭＶｙｅを大きくできる。その結果、運転者は、余裕を持った操舵によって障害物１１０と車両１００との衝突を回避できる。

なお、タイミングｔ１５からは、操舵角ＳＴｒの大きさが小さくなり始めている。その結果、前輪舵角δｆの大きさが小さくなる。そして、タイミングｔ１６で旋回支援制御の終了条件が成立するため、旋回支援制御が終了される、すなわち逆相処理が終了される。すると、後輪舵角δｒが「０」に向かうように後輪舵角δｒの縮退制御が実施される。そして、タイミングｔ１７で後輪舵角δｒが「０」になるため、縮退制御が終了される。

なお、本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）本実施形態では、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がされていないときには、制駆動力調整処理が実行される。図８に示す例では、タイミングｔ１２で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるとの判定がされるようになるため、制駆動力調整処理が終了される。すなわち、車輪の横力が限界値を超えない範囲で、各車輪１０Ｆ，１０Ｒに対する制動力が調整される。その結果、車両挙動の安定性を確保しつつ、車両１００の横移動量ＭＶｙｅを大きくできる。

（２）本実施形態では、上記（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）の何れもが成立している場合に、運転者が操舵を行っているとの判定をなすようにしている。これにより、（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）のうち、少なくとも１つが成立したときに、操舵が行われているとの判定をなす場合と比較し、障害物１１０と車両１００との衝突を回避するための操舵を開始していないにも拘わらず操舵が行われているとの判定がなされることを抑制できる。したがって、旋回支援制御の不要な介入を抑制できる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、上記関係式（式２）を満たす車輪がある場合、当該車輪の横力が限界値以上になったとの判定をなすようにしているが、これに限らない。例えば、操舵角ＳＴｒを基に導出できるヨーレートをヨーレート目標値とし、ヨーレート目標値とヨーレートγとの差分が閾値以上になったときには、車両１００が横滑りする可能性がある。そのため、ヨーレート目標値とヨーレートγとの差分が閾値以上になったときに、車両１００の各車輪１０Ｆ，１０Ｒの中に、車輪の横力が限界値以上になった車輪があるとの判定をなすようにしてもよい。

・制駆動力調整処理では、右前輪１０Ｆと左前輪１０Ｆとの制動力差を調整するのであれば、右後輪１０Ｒと左後輪１０Ｒとの制動力差を調整しなくてもよい。
・制駆動力調整処理では、右後輪１０Ｒと左後輪１０Ｒとの制動力差を調整するのであれば、右前輪１０Ｆと左前輪１０Ｆとの制動力差を調整しなくてもよい。

・制駆動力調整処理によって各車輪１０Ｆ，１０Ｒに対する制動力を調整する場合、車両全体として制動力が大きくなり、車両１００が減速してしまうことがある。そのため、制駆動力調整処理の実行中にあっては、制駆動力調整処理の実行に伴う車両１００の減速を補うことを目的として車両１００の駆動力が大きくなるように駆動装置５０を作動させてもよい。この場合、制駆動力調整処理に伴う車両１００の減速を抑制できる。

・駆動装置５０が、右輪に対する駆動力と、左輪に対する駆動力との差分を調整する機能を有している場合、制駆動力調整処理では、右輪に対する駆動力と、左輪に対する駆動力との差分を調整することによって、車両１００のヨーモーメントを大きくしてもよい。

・旋回支援制御中に、制駆動力調整処理を実行しなくてもよい。
・上記（Ａ１）が成立している場合には、（Ａ２）及び（Ａ３）が成立しているか否かに拘わらず、操舵が行われているとの判定をなすようにしてもよい。

・上記（Ａ２）が成立している場合には、（Ａ１）及び（Ａ３）が成立しているか否かに拘わらず、操舵が行われているとの判定をなすようにしてもよい。
・上記（Ａ３）が成立している場合には、（Ａ１）及び（Ａ２）が成立しているか否かに拘わらず、操舵が行われているとの判定をなすようにしてもよい。

・旋回支援装置は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
・旋回支援装置は、統合制御装置８０及び後輪転舵制御部３１を備えたものであってもよい。旋回支援装置は、制動制御部４１及び駆動制御部５１をさらに備えたものであってもよい。

・横加速度の実値は、横加速度センサ６３の検出値に限らず、前輪舵角δf、後輪舵角δr、垂直荷重Ｗ、路面の摩擦係数μ、車速Ｖｘｅなどを用いて算出した算出値であってもよい。すなわち、横加速度の実値は、横加速度の検出値と算出値との双方を包含したものである。

・上記車両が備える前輪１０Ｆは、１つのみであってもよい。
・上記車両が備える後輪１０Ｒは、１つのみであってもよい。
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。

（イ）複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の旋回支援方法であって、
制御装置に、
前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでの時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、
前記衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力することにより、前記車両の旋回をアシストする旋回支援処理と、
車速及び操舵角を基に、前記車両の横加速度の目標値である横加速度目標値を取得する目標値取得処理と、を実行させるようになっており、
前記旋回支援処理は、
複数の前記車輪のうちの前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理と、
前記同相処理の実行中に前記車両の横加速度の実値と前記横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなったときに開始される処理であって、前記前輪の転舵方向と逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理と、を含む、車両の旋回支援方法。

上記の各処理を制御装置に実行させることにより、上記旋回支援装置と同等の効果を得ることができる。

１０Ｆ…前輪
１０Ｒ…後輪
３０…後輪用転舵装置
８０…旋回支援装置の一例である統合制御装置
８１…時間取得部
８２…目標取得部
８３…横力限界判定部
８４…制御部
１００…車両
１１０…障害物

Claims (4)

1. 複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備えるとともに、運転者の操舵に応じて複数の前記車輪のうちの前輪が転舵する車両に適用され、
   前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでに要する時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得部と、
   車速及び操舵角を基に、前記車両の横加速度の目標値である横加速度目標値を取得する目標取得部と、
   前記衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力することにより、前記車両の旋回をアシストする旋回支援制御を実施する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記旋回支援制御として、
   前記前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理を実行し、
   前記同相処理の実行中に前記車両の横加速度の実値と前記横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなると、前記前輪の転舵方向と逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理を実行する
   車両の旋回支援装置。
2. 前記制御部は、
   前記衝突予測時間が前記判定予測時間以下である状況下で、
   操舵トルクの大きさが操舵トルク判定値以上であること、操舵速度の大きさが操舵速度判定値以上であること、及び、操舵角の大きさが操舵角判定値以上であること、のうちの少なくとも１つが成立しているときに操舵が行われているとの判定をなし、前記旋回支援制御を開始する
   請求項１に記載の車両の旋回支援装置。
3. 複数の前記車輪の中に、車輪の横力が限界値以上となる車輪があるか否かを判定する横力限界判定部を備え、
   前記制御部は、前記旋回支援制御として、
   複数の前記車輪の中に、車輪の横力が前記限界値以上となる車輪があるとの判定がなされていない間では、複数の前記車輪に対する制動力及び駆動力のうちの少なくとも一方の力を調整することによって前記車両のヨーモーメントを大きくする制駆動力調整処理を実行する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の旋回支援装置。
4. 複数の車輪と、複数の前記車輪のうちの後輪の転舵角を調整する後輪用転舵装置と、を備える車両の制御装置に実行される車両の旋回支援プログラムであって、
   前記制御装置に、
   前記車両が障害物に接近している場合、前記障害物に前記車両が衝突するまでの時間の予測値である衝突予測時間を取得する時間取得処理と、
   前記衝突予測時間が判定予測時間以下である状況下で操舵が行われている場合、前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力することにより、前記車両の旋回をアシストする旋回支援処理と、
   車速及び操舵角を基に、前記車両の横加速度の目標値である横加速度目標値を取得する目標値取得処理と、を実行させるようになっており、
   前記旋回支援処理は、
   複数の前記車輪のうちの前輪の転舵方向と同じ方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する同相処理と、
   前記同相処理の実行中に前記車両の横加速度の実値と前記横加速度目標値との差分が差分判定値よりも大きくなったときに開始される処理であって、前記前輪の転舵方向と逆方向に前記後輪を転舵させる指令を前記後輪用転舵装置に出力する逆相処理と、を含む
   車両の旋回支援プログラム。

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