JP2021506662A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒートポンプシステムを用いた統合型空調モジュールにおいて、室内空間を確保するためにその配置及び構成要素間の配置を最適化し、空調モジュールと分配ダクトとの間の締結力を増大することができる車両用空調装置を開示する。【解決手段】空気と熱交換する加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方を備える空調モジュールと、内気および外気のうち少なくとも一方を空調モジュールに流入させるインテークモジュールと、空調モジュールから送風された空気を車室内の各部に吐き出す分配モジュールと、を含み、空調モジュール、インテークモジュールおよび分配モジュールは、すべて車両ダッシュパネルを基準として室外に配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用空調装置に係り、さらに詳しくは、空調ケース内の第１空気通路と第２空気通路に蒸発器と凝縮器がそれぞれ設けられて統合的に冷房及び暖房を行うヒートポンプシステムから構成された車両用空調装置に関する。

一般に、車両用空調装置は、車両の外部の空気を車両の室内に導入したり、車両の室内の空気を循環させたりする過程において、空気を加熱又は冷却して車両の室内を冷房又は暖房するための装置である。空調ケースの内部には、冷却作用のための蒸発器と加熱作用のためのヒータコアとが備えられる。車両用空調装置は、蒸発器やヒータコアにより冷却又は加熱された空気を、送風モード切替用ドアを用いて車両の室内の各部に選択して送風する。

空調装置の冷房サイクルは、冷媒を圧縮して送出する圧縮機（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）と、圧縮機から送出される高圧の冷媒を凝縮する凝縮器（Ｃｏｎｄｅｎｓｅｒ）と、凝縮器で凝縮されて液化された冷媒を膨張させる膨張弁（Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ Ｖａｌｖｅ）と、膨張弁により膨張された低圧の液相冷媒を車両の室内側に送風する空気と熱交換して蒸発させることにより、冷媒の蒸発潜熱による吸熱作用により室内に吐き出される空気を冷却する蒸発器（Ｅｖａｐｏｒａｔｏｒ）と、などが冷媒パイプにより連結されてなる。

最近では、冷房サイクルのみを用いて冷房及び暖房を行うヒートポンプシステム（Ｈｅａｔ Ｐｕｍｐ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されている。特に、電気自動車、燃料電池自動車などの環境にやさしい電気自動車車両は、エンジン冷却水を暖房熱源として使用することができないので、エンジン冷却水がなくても車室内を冷暖房することができるヒートポンプシステムを多く採用している。

図１は、従来の車両用空調装置を示す断面図であり、図２は、従来の車両用空調装置を示す平面図である。図１及び図２に示すように、ヒートポンプシステムの車両用空調装置は、冷温風を発生させる空調モジュール１と、空調モジュール１で発生した冷温風を車室内に分配する分配ダクト２と、を含む。

空調モジュール１は、内部を下側の冷風流路３ａと上側の温風流路３ｂとに区画した空調ケース３を備える。区画された冷風流路３ａには、冷却用熱交換器４と冷風調節ドア５とが備えられ、温風流路３ｂには、加熱用熱交換器６と温風調節ドア７とが備えられる。

分配ダクト２は、空調モジュール１の冷温風流路３ａ、３ｂと連通する内部流路２ａと、内部流路２ａから分岐される複数の吐出ベント２ｂを備える。分配ダクト２は、空調モジュール１の冷温風流路３ａ、３ｂから送風された冷温風を導入して車両の室内の各部に吐出させることにより車室内を冷、暖房する。分配ダクト２の内部には、暖房モード時の補助熱源として作用する電気ヒータ２ｃがさらに備えられてもよい。

空調モジュール１は、車両のダッシュパネル１０を基準として車両の室外であるエンジンルーム（Ｅｎｇｉｎｅ Ｒｏｏｍ）側に配置され、分配ダクト２は、室内側に配置される。また、室内側には、内気を空調モジュール１の内部に案内する内気流入ダクトが設けられる。

冷房モード時、第１ブロア８から冷風流路３ａに送風された内外気を冷却用熱交換器４により冷却し、冷却された空気を冷風調節ドア５により調節して分配ダクト２側に送風する。この場合、加熱用熱交換器６により加熱された温風流路３ｂ側の温風は、温風調節ドア７の制御により、温風排出口７ａを介して室外に排出される。

暖房モード時、第２ブロア９から温風流路３ｂに送風された内外気を加熱用熱交換器６により加熱し、加熱された空気を温風調節ドア７により調節して分配ダクト２側に送風する。この場合、冷却用熱交換器４により冷却された冷風流路３ａ側の冷風は、冷風調節ドア５の制御により、冷風排出口５ａを介して室外に排出される。

また、暖房モード時、車室内の除湿が必要な場合、バイパス流路３ｃ及びバイパスドア３ｄを介して冷風流路３ａ側の冷風を温風流路３ｂ側にバイパスすることにより、車室内に冷風を供給して除湿を行うことができる。

従来の車両用空調装置は、分配ダクト及び内気流入ダクトが車両の室内側に配置されることにより、乗客のスペースがそれだけ狭くなるという問題がある。

また、従来の車両用空調装置は、空調モジュール１と分配ダクトとがダッシュパネルを挟んで互いに水平方向に結合している構造を有するため、締結力を増大させるのに限界がある。

また、従来の車両用空調装置は、内気と外気を流入させるためのインテークダクト、空調風を室内の各部に吐き出すためのベントダクト及びフロアダクトなどが互いに異なる方向に形成されるので、構造が複雑であり、設計上のレイアウトの制約がある。

さらに、従来のヒートポンプシステムを用いた統合型空調モジュールでは、必然的に内気ダクトと外気ダクトとが分離形成され、それぞれにエアフィルタが取り付けられる構造を有するため、フィルタ数が増加し、それに応じてコストが増大する。又、組み立て及び分離工程数が増加し、メンテナンスが難しいという欠点がある。

かかる従来の問題点を解決するために、本発明では、ヒートポンプシステムを用いた統合型空調モジュールにおいて、室内空間を確保するために、その配置及び構成要素間の配置を最適化し、また、空調モジュールと分配ダクト間の締結力を増大することができる車載用空調装置を提供する。

本発明の一様相に係る車両用空調装置は、空気と熱交換する加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方を備える空調モジュールと、内気および外気のうち少なくとも一方を前記空調モジュールに流入させるインテークモジュールと、前記空調モジュールから送風された空気を車室内の各部に吐き出す分配モジュールと、を含み、前記空調モジュール、インテークモジュールおよび分配モジュールは、すべて車両ダッシュパネルを基準として室外に配置される。

本発明の他の様相に係る車両用空調装置は、第１空気通路と第２空気通路が形成され、前記第１空気通路および第２空気通路のうちいずれか一方に備えられる加熱用熱交換器と、前記第１空気通路および第２空気通路のうちいずれか他方に備えられる冷却用熱交換器と、を含む空調モジュールと、内気および外気のうち少なくとも一方を前記空調モジュールに流入させるインテークモジュールと、前記空調モジュールの第１空気通路および第２空気通路のうち少なくとも一方から送風された空気を、車室内の各部に吐き出す分配モジュールと、を含み、前記インテークモジュール及び分配モジュールは、一体に形成される。

本発明に係る車両用空調装置は、車両の室内空間をより多く確保でき、乗客のスペースを増加することができる。また、インテークモジュール及び分配モジュールを一体に形成することにより、部品点数を減らし、空調モジュールとミキシングダクトモジュール間の締結構造により締結構造が簡単になり、締結力を増大することができる。

従来の車両用空調装置を示す断面図である。 従来の車両用空調装置を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す側面図である。 図４の空調モジュールとミキシングダクトモジュールとが分離された状態を示すものである。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の冷房モードを示すものである。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の暖房モードを示すものである。

以下、添付図面に基づいて、車両用空調装置の技術的構成について詳しく説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す平面図であり、図４は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す側面図であり、図５は、図４の空調モジュールとミキシングダクトモジュールとを分離した状態を示すものであり、図６は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を示す断面図である。

図３から図６に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置は、統合型空調方式のヒートポンプシステムから構成されるものであり、空調モジュール１００及びミキシングダクトモジュール２００を含む。

空調モジュール１００は、空気と熱交換する加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方を備える。ミキシングダクトモジュール２００は、インテークモジュールと分配モジュールが一体に形成されてなる。インテークモジュールは、内気および外気のうち少なくとも一方を空調モジュール１００に流入させる。分配モジュールは、空調モジュール１００から送風された空気を車室内の各部に吐き出す。

空調モジュール１００は、空調ケース１１０と、冷却用熱交換器である蒸発器１５０と、加熱用熱交換器である凝縮器１３０と、圧縮機と、膨張弁と、ブロアユニットとを含んでなる。

空調ケース１１０には、冷房通路である第１空気通路１０１と暖房通路である第２空気通路１０２とが、仕切り壁１１９により区画形成される。第１空気通路１０１を介して内気又は外気が選択され流入し、第２空気通路１０２を介しても内気又は外気が選択され流入する。

蒸発器１５０は、冷却用熱交換器であって、第１空気通路１０１に備えられる。蒸発器１５０は、後述する膨張弁から排出して流動する低圧の液相冷媒を、空調ケース１１０内の空気と熱交換して蒸発させることにより、冷媒の蒸発潜熱による吸熱作用により空気を冷却する。

凝縮器１３０は、加熱用熱交換器であって、第２空気通路１０２に備えられる。凝縮器１３０は、後述する圧縮機から排出されて流れる高温高圧の気相冷媒を、空調ケース１１０内の空気と熱交換させる。この過程において冷媒は凝縮され、空気は加熱される。

圧縮機は、電気的なエネルギーにより駆動される電動圧縮機（Ｅｌｅｃｔｒｏ ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）から構成されてもよい。圧縮機は、蒸発器１５０を通過した低温低圧の気相冷媒を吸入し圧縮して高温高圧の気体状態で冷媒を凝縮器１３０に向けて吐き出す。

膨張弁は、凝縮器１３０から排出されて流れる液相冷媒を、膨張作用により急速に膨張させて低温低圧の湿気状態で蒸発器１５０に送る。膨張弁は、ＥＸＶ、ＴＸＶまたはオリフィス構造などで構成されてもよい。前述した圧縮機、凝縮器１３０、膨張弁及び蒸発器１５０は、冷媒ラインに順次に備えられる。

車両用空調装置は、蒸発器１５０と凝縮器１３０に内気と外気を選択して供給するように構成される。冷房モード時、内気は蒸発器１５０と熱交換して車両の室内に供給され、外気は凝縮器１３０と熱交換して車両の室外に排出可能である。暖房モード時、内気は凝縮器１３０と熱交換して車両の室内に供給され、外気は蒸発器１５０と熱交換して車両の室外に排出可能である。しかし、空調モード別の空気の流れが必ずしも本実施形態に限定されるものではない。

ブロアユニットは、第１空気通路１０１と第２空気通路１０２に内気又は外気を吸入する。ブロアユニットは、ブロアモータと、これに結合して回転するブロアホイールと、を備える。ブロアユニットは、空気を空調ケース１１０の内部に吸入する吸入型構造からなってもよい。

ミキシングダクトモジュール２００は、インテークモジュール及び分配モジュールが一体に形成されてなる。分配モジュールは、空調モジュール１００の第１空気通路１０１および第２空気通路１０２のうち少なくとも一方から送風された空気を車室内の各部に吐き出す。

前述した空調モジュール１００、インテークモジュールおよび分配モジュールは、すべての車両ダッシュパネル５００を基準として室外に配置される。したがって、車両の室内空間をより多く確保でき、乗客のスペースを増加することができる。このような空調装置の室外配置構成は、電気車両、ハイブリッド車両、自律走行車両などに適用することができる本実施形態の統合型空調モジュールタイプに加えて、蒸発器１５０及びヒータコアを備えた通常の内燃機関車両にも適用できることはもちろんである。

また、インテークモジュール及び分配モジュールが一体に形成されることにより、部品点数を減らし、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００間の締結構造により締結構造が簡単になり、締結力を増大させることができる。

ミキシングダクトモジュール２００は、ミキシングダクトケース２１０を備える。ミキシングダクトケース２１０は、空気を吸入するためのインテークユニットのインテークケース（Ｉｎｔａｋｅ ｃａｓｅ）と、冷却又は加熱された空調風を混合して車両の室内に吐き出すための分配モジュールの分配ケース（Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ ｃａｓｅ）とが、水平方向に結合した形態をとる。

すなわち、図４に示すように、車両前後方向にインテークモジュールと分配モジュールとが区画形成され、両モジュールは一体に結合して単一のミキシングダクトモジュール２００を構成する。この場合、図４の右側が車両前方であり、左側が車両後方である。車両ダッシュパネル５００を基準として左側（後方）は車両室内空間であり、右側は室外（エンジンルーム）である。

空調ケース１１０とミキシングダクトケース２１０とは、ボルトなどの手段により相互に分離可能に締結される。空調ケース１１０には締結部１１５が形成され、ミキシングダクトケース２１０にはこれに対応する他の締結部２１５が形成され、これらの間をボルトにて締結する。好ましくは、ミキシングダクトケース２１０と空調ケース１１０とは、上下方向に締結される。さらに好ましくは、ミキシングダクトケース２１０は、空調ケース１１０の上部に配置される。

このように、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００間の締結構造により部品点数を減らすことができ、締結力を増大させることができる。また、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００との間の上下締結構造により、車両に取り付けるに際して、自体荷重による固定構造により、締結力の向上に加え、曲げなどの変形にも構造的にさらに有利になる。

ミキシングダクトケース２１０は、内気流入口２０７、外気流入口２０８及び複数の空気吐出口２１４を備える。内気流入口２０７は、内気を流入させるためのものであり、別途の内気流入ダクトに連結されて内気を吸入するように構成されてもよい。外気流入口２０８は、外気を流入させるためのものであり、別途の外気流入ダクトに連結されて外気を吸入するように構成されてもよい。

内気流入口２０７、外気流入口２０８及び空気吐出口２１４は、すべて同じ方向に形成される。すなわち、内気流入口２０７、外気流入口２０８及び空気吐出口２１４は、すべて上部方向に開口される。空気吐出口２１４は、空調風を車両の室内の天井に向かって吐き出すためのルーフベントと、空調風を車両の室内の床に向かって吐き出すためのフロアベントと、などから構成されてもよい。ミキシングダクトモジュール２００は、分配モジュール側に補助暖房熱源であるＰＴＣヒータ２６０をさらに備えてもよい。さらに、空気吐出口２１４の前段に、空気をルーフベントまたはフロアベントに選択して吐き出すためのモードドア２７０が備えられてもよい。

ミキシングダクトモジュール２００は、単一のエアフィルタ２５０を備える。エアフィルタ２５０は、内気流入口２０７及び外気流入口２０８に流入した空気を濾過する。したがって、必然的に外気流入ダクトと内気流入ダクトとが別途形成せざるを得ない統合型空調モジュールタイプにおいて、従来の、内気フィルタと外気フィルタとをそれぞれ備えなければならないという欠点を克服して、単一のエアフィルタ２５０を用いて内気と外気の異物を効果的に濾過することができるので、部品点数を減らして製造コストを低減し、メンテナンスを容易にできる。これらの効果は、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００間の締結構造と配置、そして内気流入口２０７及び外気流入口２０８の配置の最適化により達成することができる。

空調モジュール１００は、第１空気通路１０１と第２空気通路１０２にそれぞれ第１ブロアユニット１２１と第２ブロアユニット１２２を備える。第１ブロアユニット１２１と第２ブロアユニット１２２は、水平方向に並列配置される。また、第１ブロアユニット１２１と第２ブロアユニット１２２の上部には、ミキシングダクトケース２１０の内気流入口２０７及び外気流入口２０８が対応位置する。

好ましくは、内気流入口２０７と外気流入口２０８は、車両の前後方向に並んで配置され、第１ブロアユニット１２１と第２ブロアユニット１２２は、車両の幅方向（左右方向）に並んで配置される。内気流入口２０７に流入した内気は、第１ブロアユニット１２１および第２ブロアユニット１２２のうちいずれか一方に選択されて流れ、外気流入口２０８に流入した外気は、第１ブロアユニット１２１および第２ブロアユニット１２２のうちいずれか他方に選択されて流れる。すなわち、車両の前後方向に区画されて流入する内気又は外気は、内部流路構造に基づいて、車両の幅方向（左右方向）に案内されて第１ブロアユニット１２１または第２ブロアユニット１２２を流れる。このような構成により、車両の前後方向及び幅方向に集中して設計することができてパッケージを縮小することができる。

内気流入口２０７及び外気流入口２０８の下部には、前述した単一のエアフィルタ２５０が配置され、エアフィルタ２５０とブロアユニットとの間には、内外気切替ドア２３０が備えられる。内外気切替ドア２３０は、ミキシングダクトケース２１０に回転可能に設けられ、内気流入口２０７と外気流入口２０８の開度を調節することにより、内気と外気を選択して空調モジュール１００側に流入させる。

内外気切替ドア２３０は、アクチュエータによって回転駆動される。ミキシングダクトケース２１０には、アクチュエータを覆うアクチュエータカバー２１１が一体に形成されてもよい。好ましくは、ミキシングダクトケース２１０は、アクチュエータだけでなく、蒸発器１５０及び凝縮器１３０などの電装品を上部から覆う構造をとり、外部の異物から部品を保護し、外部からの水の浸透に対する安全を確保することができる。

車両用空調装置は、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００とが上下に締結される構造をとるとともに、内気流入口２０７及び外気流入口２０８が上部に配置され、その下部に一対のブロアユニット１２１、１２２が並立配置され、ブロアユニット１２１、１２２に対して水平方向に蒸発器１５０及び凝縮器１３０が配置され、空調モジュール１００の上部に位置する複数の空気吐出口２１４の構造により、全体として「┗┛」又は「Ｕ」字状の流路を形成する。

つまり、空気は、ミキシングダクトモジュール２００の内気流入口２０７または外気流入口２０８を介して上部から下部方向に移動し、空調モジュール１００から水平方向に移動しながら、加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方と熱交換し、再びミキシングダクトモジュール２００の空気吐出口２１４を介して下部から上部方向に移動して、全体として「┗┛」又は「Ｕ」字状の空気の流れを形成する。

このような構成により、空調モジュール１００とミキシングダクトモジュール２００のコンパクトな構成が可能で空調装置全体の体積及び重量を減らすことができ、空気が最小限の屈曲区間を持ち限られたスペース内で抵抗を最小限に抑えられ、風量の低下を効果的に防止することができる。

空調モジュール１００の第１空気通路１０１には、蒸発器１５０の下流側に冷風放出口１１６が形成され、第２空気通路１０２には、凝縮器１３０の下流側に温風放出口１１３が形成される。冷風放出口１１６は、空調ケース１１０の左側面に形成され、温風放出口１１３は、空調ケース１１０の右側面に形成される。また、第１空気通路１０１の蒸発器１５０の下流および第２空気通路１０２の凝縮器１３０の下流側には、ミキシングダクトモジュール２００に向かって連通する連通流路１１４が形成される。

第１空気通路１０１の蒸発器１５０の下流側には、冷風モードドア１１８が回転可能に備えられ、第２空気通路１０２の凝縮器１３０の下流側には、温風モードドア１１７が回転可能に備えられる。冷風モードドア１１８は、連通流路１１４に向かう空気の量と冷風放出口１１６に向かう空気の量とを調節し、温風モードドア１１７は、連通流路１１４に向かう空気の量と温風放出口１１３に向かう空気の量とを調節する。

さらに、空調モジュール１００は、バイパスドア１２８と、バイパス流路１２８ａとを備える。暖房モード時に車室内の除湿が必要な場合、バイパスドア１２８とバイパス流路１２８ａにより第１空気通路１０１側の冷風を第２空気通路１０２側にバイパスする。これにより、第１空気通路１０１側の冷風が車室内に供給され車室内を除湿する。

図７は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の冷房モードを示すものである。

図７を参照すると、冷房モード時、第１空気通路１０１側に内気が流入して蒸発器１５０と熱交換した後、冷却される。冷風モードドア１１８は、冷風放出口１１６を閉鎖し連通流路１１４側の流路を開放するように回転操作され、冷却された空気は、連通流路１１４を通ってミキシングダクトモジュール２００の空気吐出口２１４を介して車両の室内に循環される。

同時に、第２空気通路１０２側に外気が流入して凝縮器１３０と熱交換した後、加熱される。温風モードドア１１７は、連通流路１１４側を閉鎖し温風放出口１１３を開放するように回転操作され、加熱された空気は、温風放出口１１３を介して車両の室外に排出される。

図８は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の暖房モードを示すものである。

図８を参照すると、暖房モード時、第２空気通路１０２側に内気が流入して凝縮器１３０と熱交換した後、加熱される。温風モードドア１１７は、温風放出口１１３を閉鎖し連通流路１１４側を開放するように回転操作され、加熱された空気は、連通流路１１４を通ってミキシングダクトモジュール２００の空気吐出口２１４を介して車両の室内に循環される。

同時に、第１空気通路１０１側に外気が流入して蒸発器１５０と熱交換した後、冷却される。冷風モードドア１１８は、連通流路１１４側を閉鎖し冷風放出口１１６を開放するように回転操作され、冷却された空気は、冷風放出口１１６を介して車両の室外に排出される。

１００ 空調モジュール
１０１ 第１空気通路
１０２ 第２空気通路
１１０ 空調ケース
１１３ 温風放出口
１１４ 連通流路
１１５ 締結部
１１６ 冷風放出口
１１７ 温風モードドア
１１８ 冷風モードドア
１１９ 仕切り壁
１２１ 第１ブロアユニット
１２２ 第２ブロアユニット
１２８ バイパスドア
１２８ａ バイパス流路
１３０ 凝縮器
１５０ 蒸発器
２００ ミキシングダクトモジュール
２０７ 内気流入口
２０８ 外気流入口
２１０ ミキシングダクトケース
２１１ アクチュエータカバー
２１４ 空気吐出口
２１５ 他の締結部
２３０ 内外気切替ドア
２５０ エアフィルタ
２６０ ＰＴＣヒータ
２７０ モードドア
５００ 車両ダッシュパネル

Claims (15)

1. 空気と熱交換する加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方を備える空調モジュール（１００）と、
   内気および外気のうち少なくとも一方を前記空調モジュール（１００）に流入させるインテークモジュールと、
   前記空調モジュール（１００）から送風された空気を車室内の各部に吐き出す分配モジュールと、を含み、
   前記空調モジュール（１００）、インテークモジュールおよび分配モジュールは、すべて車両ダッシュパネル（５００）を基準として室外に配置される車両用空調装置。
2. 第１空気通路（１０１）と第２空気通路（１０２）が形成され、前記第１空気通路（１０１）および第２空気通路（１０２）のうちいずれか一方に備えられる加熱用熱交換器と、前記第１空気通路（１０１）および第２空気通路（１０２）のうちいずれか他方に備えられる冷却用熱交換器と、を含む空調モジュール（１００）と、
   内気および外気のうち少なくとも一方を前記空調モジュール（１００）に流入させるインテークモジュールと、
   前記空調モジュール（１００）の第１空気通路（１０１）および第２空気通路（１０２）のうち少なくとも一方から送風された空気を、車室内の各部に吐き出す分配モジュールと、を含み、
   前記インテークモジュール及び分配モジュールは、一体に形成される車両用空調装置。
3. 前記インテークモジュール及び分配モジュールは、一体に結合してミキシングダクトモジュール（２００）を構成し、前記ミキシングダクトモジュール（２００）は、ミキシングダクトケース（２１０）を備える請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記空調モジュール（１００）は、空調ケース（１１０）を備え、
   前記空調ケース（１１０）とミキシングダクトケース（２１０）とが互いに締結される請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記ミキシングダクトケース（２１０）と空調ケース（１１０）とは、上下方向に締結される請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記ミキシングダクトケース（２１０）は、空調ケース（１１０）の上部に配置される請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記ミキシングダクトケース（２１０）は、内気流入口（２０７）、外気流入口（２０８）及び少なくとも一つの空気吐出口（２１４）を備え、
   前記内気流入口（２０７）、外気流入口（２０８）及び空気吐出口（２１４）は、すべて同じ方向に形成される請求項４に記載の車両用空調装置。
8. 前記内気流入口（２０７）、外気流入口（２０８）及び空気吐出口（２１４）は、上部方向に開口される請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記ミキシングダクトモジュール（２００）は、内気流入口（２０７）及び外気流入口（２０８）に流入した空気を濾過する単一のエアフィルタ（２５０）を備える請求項４に記載の車両用空調装置。
10. 前記空調モジュール（１００）は、第１空気通路（１０１）と第２空気通路（１０２）にそれぞれ第１ブロアユニット（１２１）と第２ブロアユニット（１２２）を備え、
    第１ブロアユニット（１２１）と第２ブロアユニット（１２２）は、水平方向に並列配置される請求項４に記載の車両用空調装置。
11. 前記ミキシングダクトケース（２１０）には、ドアを駆動するアクチュエータを覆うアクチュエータカバー（２１１）が一体に形成される請求項４に記載の車両用空調装置。
12. 空気は、前記ミキシングダクトモジュール（２００）の内気流入口（２０７）または外気流入口（２０８）を介して上部から下部方向に移動し、前記空調モジュール（１００）から水平方向に移動しながら、前記加熱用熱交換器および冷却用熱交換器のうち少なくとも一方と熱交換し、再び前記ミキシングダクトモジュール（２００）の空気吐出口（２１４）を介して下部から上部方向に移動して、全体として「┗┛」形状の空気の流れを形成する請求項４に記載の車両用空調装置。
13. 前記空気吐出口（２１４）は、空調風を車両の室内の天井に向かって吐き出すためのルーフベントと、空調風を車両の室内の床に向かって吐き出すためのフロアベントと、から構成される請求項７に記載の車両用空調装置。
14. 第１ブロアユニット（１２１）と第２ブロアユニット（１２２）の上部には、ミキシングダクトケース（２１０）の内気流入口（２０７）及び外気流入口（２０８）が対応して位置する請求項１０に記載の車両用空調装置。
15. 内気流入口（２０７）と外気流入口（２０８）は、車両の前後方向に並んで配置され、第１ブロアユニット（１２１）と第２ブロアユニット（１２２）は、車両の幅方向（左右方向）に並んで配置される請求項１０に記載の車両用空調装置。
    

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