JP2021181770A - Exhaust brake control method and exhaust brake device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、排気ブレーキ装置に係り、特に、安全性、信頼性の向上等を図ったものに関する。 The present invention relates to an exhaust brake device, and more particularly to an exhaust brake device for improving safety and reliability.
ディーゼルエンジンを搭載する車両においては、いわゆる排気ブレーキ装置が装備されることがあることは良く知られている通りである（例えば、特許文献１等参照）。
かかる排気ブレーキ装置は、排気管の管路を開閉成可能に設けられた排気フラップの開閉成により排気量を調整してエンジンの回転抵抗を増減させることによってブレーキの作用向上を可能としたものである。
このような排気ブレーキ装置は、車両の安全性、信頼性等の観点から、不用意に動作することなく必要な時にのみ確実に動作するものであることが要求される。
It is well known that a vehicle equipped with a diesel engine may be equipped with a so-called exhaust brake device (see, for example,
Such an exhaust brake device makes it possible to improve the braking action by adjusting the displacement by opening and closing the exhaust flap provided so that the pipeline of the exhaust pipe can be opened and closed to increase or decrease the rotational resistance of the engine. be.
From the viewpoint of vehicle safety, reliability, and the like, such an exhaust brake device is required to operate reliably only when necessary without inadvertent operation.
上述のような要求に対応する方策としては、例えば、排気ブレーキの起動の要否を判断する際の判断要素となる排気ブレーキ要求スイッチやアクセル開閉を検出するセンサ等を２重化し、それらが全て正常と判断される場合にのみ、排気ブレーキを有効とする方法が考えられる。 As a measure to meet the above-mentioned requirements, for example, the exhaust brake request switch and the sensor for detecting the opening / closing of the accelerator, which are the judgment factors when determining the necessity of starting the exhaust brake, are duplicated, and all of them are used. A method of enabling the exhaust brake only when it is judged to be normal can be considered.
しかしながら、上述のような部品の２重化は、車両全体の構成を複雑にするばかりか、２重化された判断要素を用いて排気ブレーキの要否を判定するソフトウェア処理の複雑化を招き、ひいては装置の高価格化を招くこととなるという問題がある。 However, the duplication of parts as described above not only complicates the configuration of the entire vehicle, but also complicates the software processing for determining the necessity of the exhaust brake by using the duplicated judgment element. As a result, there is a problem that the price of the device is increased.
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、部品の２重化を要することなく、２重化構成と同程度の信頼性、安全性の高い排気ブレーキ制御方法及び排気ブレーキ装置を提供するものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an exhaust brake control method and an exhaust brake device having high reliability and safety comparable to those of a double configuration without requiring duplication of parts. It is a thing.
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る排気ブレーキ制御方法は、
排気管を開閉可能に設けられた排気フラップの開閉によって排気ブレーキの制御を可能とした排気ブレーキ装置における排気ブレーキ制御方法であって、
少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの可否を判定する第１の処理を実行すると共に、
前記第１の処理と別個に少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの可否を判定する第２の処理を実行し、
前記第１の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定され、かつ、前記第２の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定された場合に、前記排気ブレーキ制御を実行するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る排気ブレーキ装置は、
アクチュエータの駆動により排気管を開閉可能に設けられた排気フラップと、前記アクチュエータの動作制御を実行する電子制御ユニットとを有し、前記電子制御ユニットによる前記アクチュエータの動作制御によって前記排気フラップの開閉成に応じた排気ブレーキの制御を可能としてなる排気ブレーキ装置であって、
前記電子制御ユニットは、
少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの可否を判定する第１の処理を実行すると共に、
前記第１の処理と別個に少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの可否を判定する第２の処理を実行し、
前記第１の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定され、かつ、前記第２の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定された場合に、前記アクチュエータの駆動を開始して排気ブレーキの制御を可能に構成されてなるものである。
In order to achieve the above object of the present invention, the exhaust brake control method according to the present invention is:
It is an exhaust brake control method in an exhaust brake device that enables control of the exhaust brake by opening and closing the exhaust flap provided so that the exhaust pipe can be opened and closed.
The first process of determining whether or not the exhaust brake is possible is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
Separately from the first process, a second process of determining whether or not the exhaust brake is possible is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
It is configured to execute the exhaust brake control when the execution of the first process determines that the exhaust brake is necessary and the execution of the second process determines that the exhaust brake is necessary. It will be.
Further, in order to achieve the above object of the present invention, the exhaust brake device according to the present invention may be used.
It has an exhaust flap provided so that the exhaust pipe can be opened and closed by driving an actuator, and an electronic control unit that executes operation control of the actuator, and the exhaust flap is opened and closed by the operation control of the actuator by the electronic control unit. It is an exhaust brake device that enables control of the exhaust brake according to the above.
The electronic control unit is
The first process of determining whether or not the exhaust brake is possible is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
Separately from the first process, a second process of determining whether or not the exhaust brake is possible is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
When the execution of the first process determines that the exhaust brake is necessary, and the execution of the second process determines that the exhaust brake is necessary, the actuator is started to be driven to the exhaust brake. It is configured to be controllable.
本発明によれば、従来の排気ブレーキの要否判定の処理を実行すると共に、別個に新たに排気ブレーキの要否判定を実行するようにし、双方の要否判定処理において排気ブレーキが必要であると判定された場合に排気ブレーキを使用できるようにしたので、排気ブレーキを要する状態ではないにも拘わらず、何らかの原因により従来の排気ブレーキの要否判定の処理において排気ブレーキを要するとの判定結果が出ても、別個に新たに実行される排気ブレーキの要否判定処理において不要との判定結果が得られれば、従来の排気ブレーキの要否判定処理のみの場合と異なり、不必要な排気ブレーキの使用を確実に回避することが可能となる。その結果、従来に比してより信頼性、安定性の高い排気ブレーキ装置を提供することができるという効果を奏するものである。
また、排気ブレーキの要否判定処理に必要とされる排気ブレーキスイッチ等のハードウェアを２重化することなく、排気ブレーキの要否判定処理の２重化、すなわち、ソフトウェアの２重化のみで実現できるので、装置構成の複雑化を招くことなく、しかも既存の車両にも適用でき汎用性が高い、比較的簡易な構成で、信頼性、安定性の高い排気ブレーキ装置を提供することができる。
According to the present invention, the conventional exhaust brake necessity determination process is executed, and the exhaust brake necessity determination is newly executed separately, and the exhaust brake is required in both necessity determination processes. Since the exhaust brake can be used when it is determined that the exhaust brake is not required, it is determined that the exhaust brake is required in the conventional process of determining the necessity of the exhaust brake for some reason. If a judgment result is obtained that the exhaust brake is unnecessary in the separately newly executed exhaust brake necessity determination process, the unnecessary exhaust brake is different from the case of only the conventional exhaust brake necessity determination process. It is possible to reliably avoid the use of. As a result, it is possible to provide an exhaust brake device having higher reliability and stability as compared with the conventional case.
In addition, without duplicating the hardware such as the exhaust brake switch required for the exhaust brake necessity determination process, only the exhaust brake necessity determination process is duplicated, that is, the software is duplicated. Since it can be realized, it is possible to provide an exhaust brake device with high reliability and stability with a relatively simple configuration that can be applied to existing vehicles and has high versatility without incurring the complexity of the device configuration. ..
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における排気ブレーキ装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における排気ブレーキ装置Ｓは、排気フラップ１１と、フラップ駆動用アクチュエータ１４と、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）１００とを主たる構成要素として構成されてなるものである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
The members, arrangements, etc. described below are not limited to the present invention, and can be variously modified within the scope of the purpose of the present invention.
First, a configuration example of the exhaust brake device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The exhaust brake device S according to the embodiment of the present invention includes an
ここで、本発明の実施の形態における排気ブレーキ装置Ｓが適用される車両について説明する。
まず、運転手が意図してないにも拘わらず何らかの原因による不用意な排気ブレーキの動作を防ぐ方策としては、方策自体の明確さや、動作の確実性、信頼性等の観点から、例えば、排気ブレーキの要否判定の要素の二重化、すなわち、排気ブレーキ要求スイッチやアクセルスイッチ等の二重化によって排気ブレーキの動作の適否を判断する方法を挙げることができる。
Here, a vehicle to which the exhaust brake device S according to the embodiment of the present invention is applied will be described.
First, as a measure to prevent the careless operation of the exhaust brake for some reason even though the driver does not intend it, for example, from the viewpoint of the clarity of the measure itself, the certainty of the operation, the reliability, etc., the exhaust A method of determining the appropriateness of the operation of the exhaust brake by duplicating the elements for determining the necessity of the brake, that is, duplicating the exhaust brake request switch, the accelerator switch, and the like can be mentioned.
かかる方策は、オートマチックトランスミッションを搭載し、部品の二重化に対する配置スペースやコスト等の面で余裕のある車両には、適用の容易性等の観点から好適である。
しかしながら、例えば、いわゆるマニュアルトランスミッション式の車両の場合、意図しない排気ブレーキの動作状態であると運転者が判断した場合に、自らクラッチを断とすることで排気ブレーキの不用意な動作停止に対応できる余地がある。そのため、マニュアルトランスミッション式車両のユーザによっては、上述のような部品の二重化による信頼性の高い方策よりも、装置価格の上昇を極力抑えつつ、しかも、相応の信頼性を確保できる方策を切望する場合がある。
Such a measure is suitable from the viewpoint of ease of application to a vehicle equipped with an automatic transmission and having a margin in terms of placement space and cost for duplication of parts.
However, for example, in the case of a so-called manual transmission type vehicle, when the driver determines that the exhaust brake is in an unintended operating state, the driver can disengage the clutch by himself / herself to cope with the careless operation stop of the exhaust brake. There is room. Therefore, depending on the user of the manual transmission type vehicle, there is a desire for a measure that can secure a reasonable reliability while suppressing the increase in the device price as much as possible, rather than the highly reliable measure by duplicating the parts as described above. There is.
本願発明は、上述のような実状に鑑みて、特に、マニュアルトランスミッション式車両において、意図しない排気ブレーキの動作状態であると運転者が判断した場合に、自らクラッチを断とすることで排気ブレーキの不用意な動作停止に対応できるという前提条件の下で、さらに、運転者のそのようなクラッチ操作による対応に加えて、比較的簡易な構成で排気ブレーキの不用意な動作を回避可能とする方策を提供するという観点で創出されたものである。したがって、本願発明に係る排気ブレーキ装置は、上述したような運転者によるクラッチ断による排気ブレーキの不用意な動作回避との相乗効果によって、先の部品の二重化と同程度の信頼性、安全性等の確保が期待できるものである。
それ故、本願発明に係る排気ブレーキ装置は、特に、マニュアルトランスミッション式車両への適用が好適なものである。
In view of the above-mentioned actual conditions, the present invention provides an exhaust brake by disengaging the clutch by itself when the driver determines that the exhaust brake is in an unintended operating state, especially in a manual transmission type vehicle. Under the precondition that it is possible to deal with inadvertent operation stop, in addition to the driver's response by such clutch operation, a measure that makes it possible to avoid inadvertent operation of the exhaust brake with a relatively simple configuration. It was created from the perspective of providing. Therefore, the exhaust brake device according to the present invention has the same degree of reliability and safety as the duplication of the above-mentioned parts due to the synergistic effect of avoiding the careless operation of the exhaust brake due to the clutch disengagement by the driver as described above. Can be expected to be secured.
Therefore, the exhaust brake device according to the present invention is particularly suitable for application to a manual transmission type vehicle.
ここで、再び図１に戻って図１に示された構成について説明する。
排気フラップ１１は、排気管１３の適宜な部位に設けられて、後述するように排気管１３を開閉成可能としている。
排気フラップ１１は、いわゆる戻りばね等のばね部材（図示せず）を備えており、後述するように電子制御ユニット１００から第１の駆動制御信号Ｓ１が入力されていない通常時においては、ばね部材により排気管１３を開状態とする開位置に付勢されるものとなっている。
Here, returning to FIG. 1, the configuration shown in FIG. 1 will be described.
The
The
排気フラップ１１は、フラップ駆動用アクチュエータ１４の駆動制御により所望の位置に位置せしめられるようになっている。
フラップ駆動用アクチュエータ１４は、電子制御ユニット１００から入力される第１の駆動制御信号Ｓ１に応じて駆動され、排気フラップ１１が所要の位置へ移動されるようになっている。
The
The
また、排気フラップ１１には、位置センサ１５が設けられている。かかる位置センサ１５は、排気フラップ１１の駆動位置に応じた位置信号Ｓ３を出力するよう構成されたものである。この位置センサ１５からの位置信号Ｓ３は、電子制御ユニット１００に入力されて、フラップ駆動用アクチュエータ１４の駆動制御に供されるようになっている。
Further, the
電子制御ユニット１００は、例えばマイクロコンピュータを用いてなる中央処理装置（図１においては「ＣＰＵ（Central Processing Unit）」と表記）５１と、Ｈブリッジ回路（図１においては「Ｈ−ＣＲ」と表記）５２と、強制駆動停止回路（図１においては「ＤＲ−ＳＴ」と表記）５３、さらに、図示されないＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
The
かかる電子制御ユニット１００は、後述する排気ブレーキ制御処理や車両の動作に必要な他の種々の制御処理を実行可能に構成されたもので、基本的な構成は従来と同様のものである。
電子制御ユニット１００には、アクセル信号（図１においては「ＡＣＣ−ＳＩＧ」と表記）と排気ブレーキスイッチ信号（図１においては「ＥＸ−ＳＷ」と表記）が入力され、後述する排気ブレーキ制御処理に供されるようになっている。
The
An accelerator signal (denoted as "ACC-SIG" in FIG. 1) and an exhaust brake switch signal (denoted as "EX-SW" in FIG. 1) are input to the
アクセル信号は、その信号レベルがアクセル（図示せず）の踏み込み量に応じて変化する信号である。
排気ブレーキスイッチ信号は、例えば、インストルメントパネルに設けられ、排気ブレーキの起動を行う排気ブレーキスイッチ（図示せず）の開閉成（オン・オフ）に対応した信号である。
The accelerator signal is a signal whose signal level changes according to the amount of depression of the accelerator (not shown).
The exhaust brake switch signal is, for example, a signal provided on the instrument panel and corresponding to the opening / closing (on / off) of the exhaust brake switch (not shown) that activates the exhaust brake.
なお、電子制御ユニット１００には、他の種々の制御処理の実行に必要な各種センサ等の信号も入力されるが、その詳細については説明を省略し、以下、電子制御ユニット１００の動作の説明については、排気ブレーキ制御処理に関する説明を中心に行うこととする。
Signals of various sensors and the like necessary for executing various other control processes are also input to the
中央処理装置５１は、電子制御ユニット１００の全体の動作を統括的に制御するものとなっている。
まず、中央処理装置５１は、後述するように排気フラップ１１の開閉位置を制御すべきと判定された場合に、排気フラップ１１に設けられた位置センサ１５からの位置信号Ｓ３に基づいて、Ｈブリッジ回路５２へ第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力する（詳細は後述）。
また、同時に、中央処理装置５１は、強制駆動停止回路５３に対して第２の駆動制御要求信号Ｓ１２を出力する（詳細は後述）。
The
First, the
At the same time, the
さらに、中央処理装置５１は、後述するようにフラップ駆動用アクチュエータ１４の駆動停止とすべきと判定された場合に、強制駆動停止回路５３に対して強制遮断要求制御信号Ｓ１３を出力する。
Further, the
Ｈブリッジ回路５２は、トランジスタによるハイサイドスイッチ回路が構成された従来から良く知られた駆動回路である。
Ｈブリッジ回路５２は、中央処理装置５１から第１の駆動制御要求信号Ｓ１１が入力されると、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１に基づいて排気フラップ１１の開閉位置を制御する第１の駆動制御信号Ｓ１をフラップ駆動用アクチュエータ１４へ出力する。フラップ駆動用アクチュエータ１４は、第１の駆動制御信号Ｓ１に基づいて駆動され、その結果、排気フラップ１１の開閉位置が制御されることとなる。
The H-
When the first drive control request signal S11 is input from the
また、Ｈブリッジ回路５２は、後述するように強制駆動停止回路５３から強制遮断信号Ｓ２が入力された場合、回路動作が強制的に停止されるよう構成されている。なお、Ｈブリッジ回路５２の回路動作が強制的に停止されると、排気フラップ１１は、先に述べたようにばね部材（図示せず）により開位置に復帰せしめられるものとなっている。
Further, the H-
次に、強制駆動停止回路５３は、Ｈブリッジ回路５２の回路動作を強制的に停止させるための回路である。
強制駆動停止回路５３は、中央処理装置５１から強制遮断要求制御９信号Ｓ１３が入力されると、Ｈブリッジ回路５２に対して強制遮断信号Ｓ２を出力する。
また、強制駆動停止回路５３は、中央処理装置５１から第２の駆動制御要求信号Ｓ１２が入力された場合には、強制遮断信号Ｓ２の非出力状態となる。
Next, the forced
When the forced cutoff request control 9 signal S13 is input from the
Further, when the second drive control request signal S12 is input from the
次に、本発明の実施の形態における中央処理装置５１について、図２を参照しつつ説明する
本発明の実施の形態における中央処理装置５１は、各種の制御のための処理が実行される処理実行領域が、レベル１の第１の処理部（第１のレベル領域）５１Ａ、レベル２の第２の処理部（第２のレベル領域）５１Ｂ、レベル３の第３の処理部（第３のレベル領域）５１Ｃの３つに区分形成された構成となっている。
Next, the
このレベル分けは、ソフトウェアの実行における機能や処理範囲等の違いに基づくものである。
まず、レベル１の第１の処理部（図２においては「ＰＲ１」と表記）５１Ａは、排気フラップ１１の開閉動作を実質的に制御する処理が実行される領域である。第１の処理部５１Ａは、次述するようにしてＨブリッジ回路５２に対して第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力し、Ｈブリッジ回路５２を介してフラップ駆動用アクチュエータ１４の駆動制御を行うことによって排気フラップ１１の開閉を制御するようになっている。
This leveling is based on differences in functions, processing ranges, etc. in software execution.
First, the
第１の処理部５１Ａは、まず、少なくともアクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷに基づいて、排気ブレーキの要否、すなわち、換言すれば、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力の要否を判定する。そして、第１の処理部５１Ａは、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力が必要との判定結果が得られ、かつ、第２の処理部（図２においては「ＰＲ２」と表記）５１Ｂからレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１が得られた場合にのみ、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力する。
また、第１の処理部５１Ａは、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力する際に、同時に、第２の駆動制御要求信号Ｓ１２を出力する。
First, the
Further, the
ここで、第２の処理部５１Ｂから入力されるレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１は、後述するように第２の処理部５１Ｂにおいて実行される排気フラップ１１の駆動の要否判定処理において得られる排気フラップ１１の駆動が必要との判定結果に対応する信号である。
すなわち、第１の処理部５１Ａは、上述のアクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷに基づく第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力が必要とする判定結果と、第２の処理部５１Ｂからのレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１との論理積の結果として論理積”１”が得られた場合に、Ｈブリッジ回路５２に対して第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を、強制駆動停止回路５３に対して第２の駆動制御要求信号Ｓ１２を、それぞれ出力する。
Here, the
That is, the
ここで、少なくともアクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷに基づく第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力が必要と判定する際の条件は、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧがアクセル開放に対応する信号状態にあって、かつ、排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷが排気ブレーキスイッチのオンに対応する信号状態にあることである。 Here, at least the condition for determining that the output of the first drive control request signal S11 based on the accelerator signal ACC-SIG and the exhaust brake switch signal EX-SW is necessary is that the accelerator signal ACC-SIG corresponds to the accelerator release. It is in the signal state, and the exhaust brake switch signal EX-SW is in the signal state corresponding to the on of the exhaust brake switch.
なお、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力の要否の判定条件は、上述の判定条件に限定される必要はなく、さらに、他の判断要素を加えて判断しても良いことは勿論である。この場合、如何なる他の判断要素を加えるかについても任意であり、特定の判断要素に限定される必要はない。 It should be noted that the determination condition for determining whether or not the output of the first drive control request signal S11 is necessary is not limited to the above-mentioned determination condition, and it is needless to say that the determination may be made by adding other determination elements. be. In this case, it is arbitrary as to what other judgment factors are added, and it is not necessary to be limited to a specific judgment factor.
次に、レベル２の第２の処理部５１Ｂは、レベル１の第１の処理部５１Ａにおいて実行される種々の処理動作の適否を監視する機能を果たす領域である。
かかる第２の処理部５１Ｂは、まず、第１の処理部５１Ａ同様、少なくともアクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷに基づいて、排気ブレーキの要否、すなわち第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力の要否を判定する。
Next, the
The
アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷの２つの信号に基づいて第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力が必要と判定する際の判定条件は、第１の処理部５１Ａで説明したと同様、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧがアクセル開放に対応する信号状態にあって、かつ、排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷが排気ブレーキスイッチのオンに対応する信号状態にあることである。
The determination conditions for determining that the output of the first drive control request signal S11 is necessary based on the two signals of the accelerator signal ACC-SIG and the exhaust brake switch signal EX-SW were described in the
第２の処理部５１Ｂにおける第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力要否の判定は、上述の２つの信号のみに基づく方法に限定される必要はなく、さらに、他の判断要素を加味しても良いことは勿論である。
また、第２の処理部５１Ｂにおける第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力要否の判定方法は、必ずしも第１の処理部５１Ａと同一である必要はなく、それぞれ異なるものであっても良い。
The determination of whether or not the output of the first drive control request signal S11 is necessary in the
Further, the method of determining whether or not the first drive control request signal S11 needs to be output in the
第２の処理部５１Ｂは、上述のように第２の処理部５１Ｂにおける判定処理に基づいて第１の駆動制御要求信号Ｓ１１の出力が必要とする判定が得られた場合、第１の処理部５１Ａに対してレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１を出力する。
When the determination required for the output of the first drive control request signal S11 is obtained based on the determination processing in the
また、第２の処理部５１Ｂは、次述するように、排気ブレーキの強制停止が必要と判定された場合に第３の処理部（図２においては「ＰＲ３」と表記）５１Ｃへ対して強制遮断要求信号Ｓ６２を出力する。
すなわち、本発明の実施の形態において、第２の処理部５１Ｂは、第１の処理部５１Ａにおいて排気フラップ１１の駆動が必要と判定されてない場合、第２の処理部５１Ｂにおいて排気フラップ１１の駆動が必要と判定されてない場合、又は、排気ブレーキを用いることが車両動作に却って不都合な状態を生むことになるような事態等の検出、判定がなされた場合のいずれかにおいて、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１又は第２の駆動制御要求信号Ｓ１２が出力されていると判定された場合に、第３の処理部５１Ｃへ対して強制遮断要求信号Ｓ６２を出力する。
Further, as described below, the
That is, in the embodiment of the present invention, when the
ここで、排気ブレーキを用いることが車両動作に却って不都合な状態を生むことになるような事態とは、例えば、車両のスリップ発生が検出された場合等である。なお、具体的に如何なる場合とするかは、上述した例に限定される必要はなく、個々の車両の走行性能等に応じて任意に定められるべきものである。 Here, the situation in which the use of the exhaust brake causes an inconvenient state on the contrary to the operation of the vehicle is, for example, the case where the occurrence of slip of the vehicle is detected. It should be noted that the specific case does not have to be limited to the above-mentioned example, and should be arbitrarily determined according to the running performance and the like of each vehicle.
レベル３の第３の処理部５１Ｃは、レベル２の第２の処理部５１Ｂにおける処理動作の適否を監視する機能を果たす領域である。
特に、本発明の実施の形態における第３の処理部５１Ｃは、第２の処理部５１Ｂから上述の強制遮断要求信号Ｓ６２が入力された場合、強制駆動停止回路５３に対して強制遮断要求制御信号Ｓ１３を出力する。
The
In particular, the
図３には、第２の処理部５１Ｂにおける強制遮断要求信号Ｓ６２の出力の要否判定の手順を概括的に説明するサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
なお、図３において、”ＬＶ１”の表記はレベル１の第１の処理部５１Ａにおいて実行される処理であることを、”ＬＶ２”の表記はレベル２の第２の処理部５１Ｂにおいて実行される処理であることを、それぞれ意味するものとする。
FIG. 3 shows a subroutine flowchart that roughly explains the procedure for determining the necessity of outputting the forced cutoff request signal S62 in the
In FIG. 3, the notation of "LV1" is executed by the
最初に、排気ブレーキ起動条件演算が行われる（図３のステップＳ１００参照）。
すなわち、例えば、先に説明したように、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷの２つの信号に基づいて強制遮断要求信号Ｓ６２の出力の要否を判定する場合を例に採り、その演算例について説明する。
この例の場合、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧと排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷの論理積が演算される。
First, the exhaust brake start condition calculation is performed (see step S100 in FIG. 3).
That is, for example, as described above, a case where the necessity of outputting the forced cutoff request signal S62 is determined based on the two signals of the accelerator signal ACC-SIG and the exhaust brake switch signal EX-SW is taken as an example. An example of the calculation will be described.
In the case of this example, the logical product of the accelerator signal ACC-SIG and the exhaust brake switch signal EX-SW is calculated.
例えば、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧの信号レベルがアクセル（図示せず）の開放状態に対応する場合を論理値”１”とし、排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷの信号レベルが排気ブレーキスイッチ（図示せず）がオンに対応する場合を論理値”１”とすると、いずれの信号も論理値”１”に対応する状態である場合、論理積は”１”と求められる。また、いずれか一方の信号が論理値”１”ではない場合、すなわち、論理値”０”である場合には、論理積は”０”と求められる。 For example, the case where the signal level of the accelerator signal ACC-SIG corresponds to the open state of the accelerator (not shown) is set as a logical value "1", and the signal level of the exhaust brake switch signal EX-SW is the exhaust brake switch (not shown). ) Corresponds to the logical value "1", and if any signal is in the state corresponding to the logical value "1", the logical product is calculated to be "1". Further, when either signal is not the logical value "1", that is, when the logical value is "0", the logical product is obtained as "0".
次いで、排気ブレーキの起動条件が成立しているか否かが判断される（図３のステップＳ１１０参照）。
すなわち、ステップ１００における演算結果が排気ブレーキの起動を可とする値を満たしているか否かが判定される。
先に挙げた例の場合、論理積が１の場合、すなわち、アクセル信号ＡＣＣ−ＳＩＧが論理値”１”（図示されないアクセルが開）で、かつ、排気ブレーキスイッチ信号ＥＸ−ＳＷが論理値”１”（図示されない排気ブレーキスイッチがオン）の場合に、排気ブレーキの起動条件が成立したと判定されることとなる。
Next, it is determined whether or not the exhaust brake start condition is satisfied (see step S110 in FIG. 3).
That is, it is determined whether or not the calculation result in
In the case of the above example, when the logical product is 1, that is, the accelerator signal ACC-SIG is the logical value "1" (the accelerator is open (not shown)), and the exhaust brake switch signal EX-SW is the logical value ". When it is 1 ”(the exhaust brake switch (not shown) is on), it is determined that the exhaust brake start condition is satisfied.
しかして、ステップＳ１１０において、排気ブレーキの起動条件が成立したと判定された場合（ＹＥＳの場合）、ステップＳ１２０の処理へ進む一方、排気ブレーキの起動条件は成立していないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップＳ１３０の処理へ進むこととなる。 Then, in step S110, when it is determined that the exhaust brake start condition is satisfied (YES), the process proceeds to step S120, while it is determined that the exhaust brake start condition is not satisfied (when it is determined that the exhaust brake start condition is not satisfied). If NO), the process proceeds to step S130.
ステップＳ１２０においては、排気ブレーキの起動が必要とされることとなる。
すなわち、先に述べたように、第２の処理部５１Ｂから第１の処理部５１Ａに対してレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１が出力され、第１の処理部５１Ａへ入力される。そして、第１の処理部５１Ａにおいては、レベル２駆動制御要求信号Ｓ６１の入力に加えて、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力する必要があるとの判定結果が得られている場合に、排気フラップ１１が開位置から所望する位置へ駆動されることとなる。
In step S120, it is necessary to activate the exhaust brake.
That is, as described above, the
一方、ステップＳ１３０においては、排気ブレーキの起動は不要、或いは、不可とされる。
すなわち、第２の処理部５１Ｂから第１の処理部５１Ａに対してレベル２駆動制御要求信号Ｓ６１は出力されないため、第１の処理部５１Ａにおいて、例えば、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１を出力する必要有りとの判定結果が得られても、第１の駆動制御要求信号Ｓ１１は出力されない。したがって、排気ブレーキの起動不可とされて、排気フラップ１１は開位置に停止されたままとされる。
On the other hand, in step S130, the activation of the exhaust brake is unnecessary or impossible.
That is, since the
部品の２重化を要することなく、２重化構成と同程度の信頼性、安全性の高い排気ブレーキ制御が所望される排気ブレーキ装置に適用できる。 It can be applied to an exhaust brake device in which exhaust brake control with high reliability and safety comparable to that of a dual configuration is desired without requiring duplication of parts.
１１…排気フラップ
１３…排気管
１４…フラップ駆動用アクチュエータ
５０…中央処理装置
５２…Ｈブリッジ回路
５３…強制駆動停止回路
１００…電子制御ユニット
11 ...
Claims (6)
少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの要否を判定する第１の処理を実行すると共に、
前記第１の処理と別個に少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの要否を判定する第２の処理を実行し、
前記第１の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定され、かつ、前記第２の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定された場合に、前記排気ブレーキ制御を実行することを特徴とする排気ブレーキ制御方法。 It is an exhaust brake control method in an exhaust brake device that enables control of the exhaust brake by opening and closing the exhaust flap provided so that the exhaust pipe can be opened and closed.
While executing the first process of determining the necessity of the exhaust brake based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch,
Separately from the first process, a second process for determining the necessity of the exhaust brake is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
The exhaust brake control is executed when it is determined that the exhaust brake is necessary by the execution of the first process and the exhaust brake is determined to be necessary by the execution of the second process. Exhaust brake control method.
前記電子制御ユニットは、
少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの要否を判定する第１の処理を実行すると共に、
前記第１の処理と別個に少なくともアクセルの開閉成と排気ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて前記排気ブレーキの要否を判定する第２の処理を実行し、
前記第１の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定され、かつ、前記第２の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定された場合に、前記アクチュエータを駆動して排気ブレーキの制御を可能に構成されてなることを特徴とする排気ブレーキ装置。 It has an exhaust flap provided so that the exhaust pipe can be opened and closed by driving an actuator, and an electronic control unit that executes operation control of the actuator, and the exhaust flap is opened and closed by the operation control of the actuator by the electronic control unit. It is an exhaust brake device that enables control of the exhaust brake according to the above.
The electronic control unit is
While executing the first process of determining the necessity of the exhaust brake based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch,
Separately from the first process, a second process for determining the necessity of the exhaust brake is executed based on at least the opening / closing of the accelerator and the on / off of the exhaust brake switch.
When the execution of the first process determines that the exhaust brake is necessary and the execution of the second process determines that the exhaust brake is necessary, the actuator is driven to control the exhaust brake. An exhaust brake device characterized by being configured to be possible.
前記第１のレベル領域において前記第１の処理が、
前記第２のレベル領域において前記第２の処理が、それぞれ実行可能に構成されてなることを特徴とする請求項２記載の排気ブレーキ装置。 The electronic control unit has a central processing unit that executes the first and second processes, and the central processing unit has one processing execution area in which the first and second processes are executed. The process execution area is at least at least a first level area in which the exhaust brake control process is executed and a second level area in which the process for monitoring the suitability of the process in the first level area is executed. It is divided into two
In the first level region, the first process is
The exhaust brake device according to claim 2, wherein each of the second processes is configured to be feasible in the second level region.
電子制御ユニットは、
排気ブレーキの強制停止が必要と前記第２のレベル領域において判定された場合に、前記第３のレベル領域により前記アクチュエータの駆動が強制的に停止せしめられて前記排気フラップを開位置に復帰可能に構成されてなることを特徴とする請求項３記載の排気ブレーキ装置。 In addition to the first and second level regions, the processing execution region is formed with a third level region for monitoring the suitability of the processing executed in the second level region.
The electronic control unit
When it is determined in the second level region that the exhaust brake needs to be forcibly stopped, the drive of the actuator is forcibly stopped by the third level region so that the exhaust flap can be returned to the open position. The exhaust brake device according to claim 3, wherein the exhaust brake device is configured.
前記中央処理装置は、前記第１の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定され、かつ、前記第２の処理の実行によって前記排気ブレーキが必要と判定された場合に、前記アクチュエータの駆動に必要な駆動制御要求信号を出力する一方、
前記第２のレベル領域において排気ブレーキの強制停止が必要と判定された場合に、前記第２のレベル領域から前記第３のレベル領域に対して強制遮断要求信号が出力し、次いで、前記第３のレベル領域から前記強制遮断要求信号に応じて前記強制駆動停止回路に対して強制遮断要求制御信号が出力するよう構成され、
前記Ｈブリッジ回路は、前記中央処理装置から前記駆動制御要求信号が入力された場合に駆動制御信号を出力し、前記アクチュエータは前記駆動制御信号に応じて駆動可能に設けられる一方、
前記強制駆動停止回路は、前記中央処理装置から前記強制遮断要求制御信号が入力された場合、前記Ｈブリッジ回路を強制的に動作停止とする強制遮断信号を出力し、前記Ｈブリッジ回路は前記強制遮断信号の入力により動作停止となるよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載の排気ブレーキ装置。 The electronic control unit has an H-bridge circuit and a forced drive stop circuit in addition to the central processing unit.
When the execution of the first process determines that the exhaust brake is necessary and the execution of the second process determines that the exhaust brake is necessary, the central processing unit drives the actuator. While outputting the required drive control request signal,
When it is determined that the exhaust brake needs to be forcibly stopped in the second level region, a forced cutoff request signal is output from the second level region to the third level region, and then the third level region. The forced cutoff request control signal is configured to be output from the level region of the above to the forced cutoff request signal in response to the forced cutoff request signal.
The H-bridge circuit outputs a drive control signal when the drive control request signal is input from the central processing unit, and the actuator is provided so as to be driveable in response to the drive control signal.
When the forced cutoff request control signal is input from the central processing device, the forced drive stop circuit outputs a forced cutoff signal for forcibly stopping the operation of the H-bridge circuit, and the H-bridge circuit forcibly stops the operation. The exhaust brake device according to claim 5, wherein the operation is stopped by inputting a cutoff signal.
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