JP3777699B2

JP3777699B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3777699B2
Application number: JP03297097A
Authority: JP
Inventors: 哲弘山下; 卓治藤原; 知之平尾; 一大山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1997-01-31
Publication date: 2006-05-24
Anticipated expiration: 2017-01-31
Also published as: JPH10212982A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機、特に低速段側の変速段への変速規制が可能なように構成された自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものであるが、この種の自動変速機には、例えば特公平４−５２３８１号公報に開示されているように、自動車の発進時や加速時等に駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御を行なうようにしたものがある。
【０００３】
このトラクション制御は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させることにより、該駆動輪の回転速度に基づいて算出したスリップ量を所定の目標値に収束させるもので、このとき、エンジン出力を低下させる方法として、一般に、点火時期の遅角（リタード）や燃料噴射制限（燃料カット）が行なわれる。その場合に、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて制御レベルが算出されると共に、予め制御レベルをパラメータとして設定されたエンジン出力低減用のテーブルに従って、点火時期がリタードされ、また所要数の気筒に対する燃料噴射が停止されることになる。
【０００４】
一方、この種の自動車は、車速センサやスロットルセンサが備えられ、予め車速とスロットル開度（エンジン負荷）とをパラメータとして設定された変速段決定用のマップ（変速特性）に上記センサで検出される実測値を当てはめることにより、現在の運転状態に適した目標変速段が割り出され、そしてその割り出された目標変速段が達成されるように自動変速機の油圧制御回路に変速信号が出力されて、変速歯車機構の動力伝達経路が該目標変速段用に切り換えられるようになっている。
【０００５】
そのとき、上記変速特性は、通常、発進時等の低車速領域においては、大きなエンジンの出力トルクが得られる１速が選択されるように設定されており、したがって、通常は、自動車の発進時には、１速で発進することになるが、例えば雪道等の路面摩擦係数の低い道路で発進する場合は、スリップを抑制するためにエンジンの出力トルクのより小さな２速で発進する方が好ましいことがあり、そのような２速発進を可能にするものとして、特開昭６２−１０６１６２号公報には、例えば通常の１速から４速までの自動変速が行なわれるＤレンジの他に、変速特性がほぼ全領域に渡って２速とされた２速固定モードが達成される２レンジを備えた自動変速機が開示されている。これによれば、自動車の発進時に２レンジを選択して２速固定モードとしておけば、車速が０又は低い領域でも目標変速段として２速が割り出されて２速発進が可能となり、スリップを抑制できて発進が円滑化されることになる。
【０００６】
しかしながら、このような２速固定モードないし２レンジを備えた自動変速機において、前述のトラクション制御が行なわれた場合には、次のような不具合が発生する。すなわち、２速発進時であっても駆動輪がスリップするとトラクション制御が行なわれてエンジン出力が低減されることになるが、２速の変速段では１速のときに比べてギア比が小さいからエンジン回転数が低く、このような状態で点火時期のリタードや燃料カットが行なわれると、エンジンの運転状態が不安定となって、ついにはエンジンが停止してしまう場合が生じる。また、エンジン停止を回避するために、エンジン回転数ないしエンジン出力を一定値以下に低下させないようにすると、トラクション制御の効果が充分に得られず、結局、駆動輪のスリップ量をそれほど低減させることができなくなり、トラクション制御自体の性能が低下してしまう。
【０００７】
また、一般に、２速時は１速時に比べてトルクコンバータの滑り量が大きいため、エンジントルクに対する車輪の慣性モーメントが大きくなって、制御量の変動に対して車輪に伝わる駆動力の応答遅れが大きくなる。その結果、初期スリップを抑えたのちのトルク回復の反応が遅く、失速又はエンジン停止の懸念が大きくなると共に、制御のハンチングが起きやすくなるのである。
【０００８】
このような問題は、２速固定モードが達成される２レンジを備えた自動変速機に限らず、例えば、１速から４速までの間で変速が可能なＤレンジでオン操作されることにより変速段を３速に固定したり、１速から３速までの間で変速が可能なＳレンジでオン操作されることにより変速段を２速に固定したりするホールドスイッチや、上記Ｄレンジでオン操作されることにより１速を禁止して達成可能な変速段を２速から４速までに制限するスノースイッチ等が備えられた自動変速機においても同様に発生し得る問題である。つまり、Ｄレンジ又はＳレンジでホールドスイッチをオン操作して発進すると、通常の１速発進ではなくそれより高速段の３速発進又は２速発進が可能となり、またＤレンジでスノースイッチをオン操作して発進すると、やはり１速発進ではなく２速発進が可能となるからである。
【０００９】
これに対し、上記のような低速段側の変速段への変速を規制する２レンジ、あるいはホールドスイッチやスノースイッチ等（低速段規制手段）を備えた自動変速機であっても、トラクション制御が行なわれない場合には、上記のような不具合が発生しない。したがって、トラクション制御を実行するトラクション制御システム（ＴＣＳ）が搭載される自動車においては、上記不具合を回避するために、ホールドスイッチ等がオン操作されても高速段での発進を規制して低速段での発進を許容し、一方、ＴＣＳが搭載されない自動車においては、上記不具合が発生しないのであるから、ホールドスイッチ等がオン操作されたときにはその操作通りに高速段での発進を許容して低速段での発進を規制するようにそれぞれ異なる変速制御とすることが考えられる。
【００１０】
また、近年では、以上のような自動変速が達成されるオートモードの他に、例えばシフトレバーを所定レンジ内で車両前後方向に揺動操作する等、運転者の所定の手動操作によって変速段を一段づつ切り換えることのできるマニュアルモードが備えられた自動変速機が提案されているが、このマニュアルモード付きの自動変速機においても、例えば、該マニュアルモードにおけるシフトレバー操作で変速段を２速としたままで停車し、次にこの状態で発進した場合には１速発進ではなく２速発進となって、このときＴＣＳが搭載されているとやはり上記と同様の不具合が発生するので、ＴＣＳが搭載されているかどうかによって異なる変速制御とすることが考えられる。
【００１１】
なお、以上は発進時の場合を主として例に説述したが、この問題は、発進時のみならず、発進直後や停止直前、あるいは低車速での定常走行中等、通常であれば変速段が低速段に切り換えられるところを、低速段規制手段により、又はマニュアルモードにおけるシフトレバー操作により、変速段が高速段のまま固定、維持されているような場合に一般に発生し得る問題である。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、周知のように、自動車に搭載される各種各様の制御システムには、それぞれ前述の車速センサやスロットルセンサ、あるいは車輪速センサや水温センサ、エアフローセンサ、Ｏ₂センサ等からの信号を入力して予め設定されたプログラムに基づいて処理し、その結果を油圧制御回路上に配置されたオンオフソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブ、あるいはエンジンの点火プラグや燃料噴射弁のソレノイド等に出力する各制御システム用のコントロールユニット（ＥＣＵ）が備えられる。
【００１３】
したがって、これらの各ＥＣＵには、その制御の種類や内容に応じてそれぞれ異なる制御プログラムやテーブル、あるいはマップ等がそのＲＯＭ等のメモリに書き込まれることになる。すると、上記のようにＴＣＳ搭載車と非搭載車とで相互に異なる変速制御を行なうようにするためには、それぞれのＥＣＵに独自の制御プログラムを格納しなければならないことになり、結果的に、ＴＣＳ搭載車用のＥＣＵと、ＴＣＳ非搭載車用のＥＣＵとの二種類が必要となって、生産コストの増大を招くことになる。
【００１４】
そこで、本発明は、ＴＣＳが搭載される自動車と搭載されない自動車との両方に共通使用でき、もって生産コストの低減が図れ、且つＴＣＳ搭載車においては、高速段発進時等であってもトラクション制御の性能を損なわず、且つエンスト等の不具合を回避することのできる自動変速機の制御装置の提供を課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１６】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明（以下「第１発明」という。）は、車速に関する値を検出する車速検出手段と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開度検出手段と、予め車速に関する値とスロットル開度に関する値とに応じて設定された変速特性と上記両検出手段の検出結果とに基づいて変速段を決定して該変速段に変速する変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、運転者の所定の操作を受けて低速段側の所定の変速段への変速を規制する低速段規制手段と、当該車両の駆動輪にスリップが検出されたときに該スリップ量を所定の目標値に近づけるようにエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段と、該判定手段でトラクション制御装置が備えられていると判定されたときには上記規制手段による所定変速段への変速の規制を解除する変速規制解除手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項２に記載した発明（以下「第２発明」という。）は、上記第１発明において、変速規制解除手段は、車速が所定値以下であるときにのみ、低速段規制手段による変速規制を解除することを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項３に記載した発明（以下「第３発明」という。）は、上記第１発明において、低速段規制手段及び変速規制解除手段は、それぞれ上記変速特性を変更することにより、所定変速段への変速を規制し、該変速規制を解除するものであることを特徴とする。
【００１９】
そして、請求項４に記載した発明（以下「第４発明」という。）は、上記第３発明において、低速段規制手段は、車速とスロットル開度とが所定範囲にあるときは１速が選択されるように設定された第１の変速特性を、車速とスロットル開度とがいかなる範囲にあっても１速が選択されないように設定された第２の変速特性に変更することにより、１速への変速を規制し、変速規制解除手段は、上記第２の変速特性を第１の変速特性に変更することにより、１速への変速規制を解除するものであることを特徴とする。
【００２０】
一方、請求項５に記載した発明（以下「第５発明」という。）は、上記第１発明において、判定手段は、上記トラクション制御装置が生成する所定の信号を検出することにより、該制御装置が備えられていると判定することを特徴とする。
【００２１】
また、請求項６に記載した発明（以下「第６発明」という。）は、上記第１発明において、上記トラクション制御装置が正常に作動しない状態にあるか否かを判定する作動状態判定手段が備えられ、変速規制解除手段は、この作動状態判定手段でトラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定されたときには、判定手段でトラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されたときであっても、低速段規制手段による変速規制を解除しないことを特徴とする。
【００２２】
さらに、請求項７に記載した発明（以下「第７発明」という。）は、上記第６発明において、上記作動状態判定手段は、エンジンが始動前であるとき、エンジン水温が所定値以下であるとき、エンジン回転数が所定値以上であるとき、エンジン補機が異常であるとき、トラクション制御が継続して所定時間以上行なわれたとき、運転者がトラクション制御を希望しない場合に作動するスイッチが作動中であるときの少なくともいずれかのときに、トラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定することを特徴とする。
【００２３】
そして、請求項８に記載した発明（以下「第８発明」という。）は、車速に関する値を検出する車速検出手段と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開度検出手段と、予め車速に関する値とスロットル開度に関する値とに応じて設定された変速特性と上記両検出手段の検出結果とに基づいて変速段を決定して該変速段に変速する自動変速制御手段と、運転者の所定の操作に応じて変速段を決定して該変速段に変速する手動変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、当該車両の駆動輪にスリップが検出されたときに該スリップ量を所定の目標値に近づけるようにエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段と、該判定手段でトラクション制御装置が備えられていると判定され、且つ車速が所定値以下であるときには、上記手動変速制御手段により変速段が１速とされていなくても、変速段を１速に切り換える低速段強制手段とが備えられていることを特徴とする。
【００２４】
上記の手段を用いることにより、本願各発明はそれぞれ次のように作用する。
【００２５】
まず、第１発明によれば、駆動輪のスリップ時にエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段が備えられ、この判定手段によって上記制御装置が当該車両に備えられていると判定されたときには、低速段規制手段によって低速段側の所定変速段への変速規制が行なわれても、変速規制解除手段によってその変速規制が解除されるので、結局、低速段への変速が許容されることになり、高速段での発進時や低車速走行中等にトラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が回避されることになる。
【００２６】
また、上記判定手段によってトラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されないときには、低速段規制手段による変速規制が解除されないことになるので、この場合は、結局、低速段への変速が規制されて、規制手段による規制通りの高速段での発進や走行となり、且つ、トラクション制御装置が当該車両に備えられておらず、したがってトラクション制御が行なわれないのであるから、規制手段による規制通りの高速段での発進や走行が行なわれても、エンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が発生しないことになる。
【００２７】
そして、このような判定手段と変速規制解除手段とを備えることによって、トラクション制御装置が当該車両に備えられている場合と備えられていない場合とで相互に異なる変速制御のそれぞれに対応することが可能となるので、ＥＣＵの共通化が図れて生産コストを低減することができる。
【００２８】
その場合に、第２発明によれば、変速規制解除手段は、車速が所定値以下であるときにのみ上記の変速規制の解除を行なうので、特に、車速が低く、したがってエンジン回転数の小さい発進時等においてのみ、トラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が効果的に回避されると共に、それ以外の通常走行時等においては、変速規制が維持されて、規制手段による規制通りの走行が実現することになる。
【００２９】
また、第３発明によれば、低速段規制手段及び変速規制解除手段は、それぞれ上記変速特性を変更することによって、上記の変速規制又はその解除を行なうので、車速やスロットル開度等に基づいて規制動作や解除動作が誤りなく実行されることになる。
【００３０】
特に、第４発明によれば、低速段規制手段が、１速が選択可能な第１の変速特性を１速がカットされた第２の変速特性に変更することにより１速への変速を規制するものであり、変速規制解除手段が、上記の１速がカットされた第２の変速特性を１速が選択可能な第１の変速特性に変更することにより１速への変速規制を解除するものであるから、通常発進時等に用いられる１速の変速段が車速やスロットル開度等に基づいて誤りなく目標変速段として決定されて、この１速への変速が許容されることになる。
【００３１】
一方、第５発明によれば、判定手段は、トラクション制御装置が生成する所定の信号を検出することにより該制御装置が当該車両に備えられていると判定するので、トラクション制御装置の存在が誤りなく合理的に判定されることになる。なお、このときの上記信号とは、例えば、エンジントルクの目標値を指令する制御パルス信号等、トラクション制御装置が存在していれば必然的に生成されるはずの信号が選ばれる。
【００３２】
次に、第６発明によれば、トラクション制御装置が正常に作動しない状態にあるか否かを判定する作動状態判定手段が備えられ、この作動状態判定手段でトラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定されたときには、変速規制解除手段は、判定手段でトラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されたときであっても、低速段規制手段による変速規制を解除しないから、エンジン停止等の不具合の発生原因であるトラクション制御が正常に作動する状態にないのにも拘らず、単にトラクション制御装置が備えられているというだけで低速段規制手段による変速規制が解除されるというような不合理な事態が回避でき、信頼性の高い制御が実現されることになる。
【００３３】
その場合に、第７発明によれば、作動状態判定手段がトラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定する条件が具体化され、エンジンが始動前であるときのようにトラクション制御をそもそも行なうことができないような場合や、エンジン水温が所定値以下であるときのようにエンジンの状態からトラクション制御を行なわない方がよいような場合や、エンジン回転数が所定値以上であるときのようにトラクション制御を行なうと排ガス温度が上がって排ガス浄化用触媒等に悪影響を及ぼすような場合や、エアフローセンサやＯ₂センサ等の基本的なエンジン管理に欠かせないエンジン補機が異常であるときのようにエンジン側の信頼性が低くトラクション制御を行なってもその制御の効果が充分には得られないような場合や、トラクション制御が継続して所定時間以上行なわれたときや運転者がトラクション制御を希望しない場合に作動するスイッチが作動中であるときのようにトラクション制御自体が中止させられたような場合に、トラクション制御が正常に作動しない状態にあると判定されることになる。
【００３４】
そして、第８発明によれば、マニュアルモード付きの自動変速機において、該マニュアルモードの１速以外での発進時や低速走行時等にトラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が回避されることになる。
【００３５】
すなわち、上記第１発明ないし第８発明と同様、駆動輪のスリップ時にエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段が備えられ、この判定手段によって上記制御装置が当該車両に備えられていると判定され、且つ車速が所定値以下であるときには、マニュアルモードで変速段が通常発進時等に用いられる１速ではなく２速や３速等の高速段とされていても、低速段強制手段によってその高速段側の変速段が１速に切り換えられるので、結局、変速段は通常発進時等に用いられる１速となり、２速や３速等の高速段での発進時や低速走行中等にトラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が回避されることになる。
【００３６】
また、上記判定手段によってトラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されないときには、高速段側変速段から１速への変速段の切換えが行なわれないことになるので、この場合は、結局、高速段側変速段が維持されることになると共に、トラクション制御が行なわれないのであるからエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が発生しないことになる。
【００３７】
そして、このような判定手段と低速段強制手段とを備えることによって、トラクション制御装置が備えられている場合と備えられていない場合とで相互に異なる変速制御のそれぞれに対応することが可能となるので、ＥＣＵの共通化が図れて生産コストを低減することができる。
【００３８】
また、低速段強制手段は、車速が所定値以下であるときに、上記の１速への変速段の切換えを行なうので、特に、車速が低く、したがってエンジン回転数の小さい発進時等において、トラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が効果的に回避されると共に、それ以外の通常走行時等においては、高速段側変速段が維持されて、運転者のシフトレバー操作通りの走行が実現することになる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００４０】
図１に示すように、この実施の形態における自動車のエンジン１０の吸気通路には運転者のアクセルペダルの踏込操作によって開閉制御されるスロットルバルブ１１が、また各気筒には燃料噴射弁１２…１２及び点火プラグ１３…１３が配設されている。一方、このエンジン１０と共にパワーユニットを構成する自動変速機２０は、エンジン１０の出力軸１４に連結されたトルクコンバータ２１と、該トルクコンバータ２１の出力トルクが入力される変速機構２２と、複数の摩擦要素に選択的に作動油圧を供給することにより上記変速機構２２のギア比（変速段）を切り換える油圧制御回路２３とで構成されている。
【００４１】
また、この自動車には、Ａ／Ｄコンバータやディジタル入力バッファ等からなる入力インターフェース、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート等からなるコンピュータ部、並びに出力信号増幅回路等からなる出力インターフェースで構成された上記エンジン１０及び自動変速機２０に対する各種制御のための統合コントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３０が備えられ、このＥＣＵ３０に、エンジン１０側からは、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３１、スロットル開度を検出するスロットルセンサ３２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３４及び排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ３５等からの信号が、また自動変速機２０側からは、タービン回転数を検出するタービン回転数センサ３６及び変速機構２２の出力回転数を検出する出力回転数センサ３７等からの信号が、さらに、シフトレバーのレンジ選択位置を検出するインヒビタスイッチ３８、並びに、Ｄレンジが選択された状態でオン操作されることにより達成可能な変速段を１速〜４速から２速〜４速に制限するスノースイッチ３９等からの信号が入力されて、ＥＣＵ３０はこれらの各種信号に基づいてエンジン１０に対しては燃料噴射制御や点火時期制御（エンジン制御）を、自動変速機２０に対しては油圧制御回路２３に配置された各種のソレノイドバルブ２４…２４の制御（変速制御）を行う。
【００４２】
さらに、この自動車には上記ＥＣＵ３０と相互に信号Ａ，Ｂを授受し合うトラクション制御用のコントロールユニット（以下「ＴＲＣＵ」という）４０が備えられ、このＴＲＣＵ４０に左右の駆動輪１，２及び従動輪３，４の車輪速を検出する車輪速センサ４１〜４４等からの信号が入力されて、ＴＲＣＵ４０はこれらの信号に基づいて算出した駆動輪１，２のスリップ量が所定の目標値に収束するようにエンジン１０の出力を低下させる周知のトラクション制御を上記ＥＣＵ３０を介して行う。
【００４３】
すなわち、図２に示すように、ＴＲＣＵ４０は制御量決定部４０ａで駆動輪１，２のスリップ量が所定の目標値となるエンジントルクを求め、これを制御要求トルク出力部４０ｂから信号ＡとしてＥＣＵ３０に出力すると共に、ＥＣＵ３０はこの信号Ａを後述するトラクション制御装置（ＴＣＳ）搭載判定部３０ａを介して入力し、制御要求トルク算出部３０ｂでエンジントルクの目標値を算出したのち、エンジントルク制御実行部３０ｃで上記目標トルクと現在の実トルクとを比較する等して燃料噴射の制限量や点火時期のリタード量を決定し、燃料噴射弁１２…１２及び点火プラグ１３…１３にその制御信号を出力する。また、ＥＣＵ３０はその制御後の実トルクを算出部３０ｄで求め、これを信号ＢとしてＴＲＣＵ４０に出力すると共に、ＴＲＣＵ４０はこの信号Ｂを実トルク入力部４０ｃを介して入力して、その値を参考に次の制御量を決定部４０ａで決定する。なお、このようなエンジン１０のトルク制御と共に駆動輪１，２のブレーキ制御を併用してもよい。
【００４４】
その場合に、ＴＲＣＵ４０からＥＣＵ３０に出力される上記信号Ａは、例えば１０ｍ秒周期で最大１２Ｖ最低０Ｖのパルスが出力されるパルス信号であって、トルクダウン量が０％のときにパルスデューティが３％、トルクダウン量が１００％のときにパルスデューティが９５％等とされる。またＴＲＣＵ４０はエンジン１０が始動されたのちは常時トラクション制御を行い、したがってエンジン１０が運転中は自動車が停車中でトルクダウン量が０％であっても数ボルトのパルス信号が一定周期でＥＣＵ３０に出力される。ただし、この自動車にはＴＣＳオフスイッチ４５が設けられており、該スイッチ４５がオン操作されたときにはオフランプ４６が点灯してトラクション制御が中止される。なお、ＥＣＵ３０からＴＲＣＵ４０に出力される信号Ｂも同様のパルス信号とされている。
【００４５】
ここでＥＣＵ３０が行う変速制御を説明すると、ＥＣＵ３０は出力回転数センサ３７からの信号に基づいて車速を算出し、この車速とスロットル開度とを予めこれらの値をパラメータとして設定された変速マップに当てはめることにより目標変速段を決定して、該目標変速段が達成されるように変速実行部３０ｇから油圧制御回路２３の油路を切り換えるソレノイドバルブ２４…２４に対して制御信号を出力する。その場合に、上記変速マップとしては、Ｄレンジにおいては図３に概念的に示すように達成可能な変速段として１速〜４速が設定された変速マップが用いられ、またスノースイッチ３９がオン操作されたときには図４に概念的に示すように上記Ｄレンジ用変速マップから１速が禁止され、達成可能な変速段が２速〜４速に制限された変速マップが用いられる。さらに、この自動車には走行レンジとして上記Ｄレンジの他に２レンジが備えられており、この２レンジにおいては図５に概念的に示すように全領域が２速に固定された変速マップが用いられる。したがって、この自動車においては、上記２レンジを選択することにより又はＤレンジを選択してスノースイッチ３９をオンすることによりいずれの場合においても２速発進や２速低速走行等が可能となる。このような変速マップの変更は、インヒビタスイッチ３８やスノースイッチ３９等からの信号を受けてＥＣＵ３０の変速マップ変更部３０ｆにて行われる。なお、図３、図４では便宜上ヒステリシスを省略してある。
【００４６】
次に、ＴＲＣＵ４０側から出力されるパルス信号Ａを入力するＥＣＵ３０のＴＣＳ搭載判定部３０ａについて説明すると、この判定部３０ａは、図６にその制御プログラムの内容を示すように、エンジン１０の始動後であって、ＴＲＣＵ４０側から受け取った上記パルス信号Ａが、所定時間以上、周期異常であるか、パルスデューティ異常であるか、又はパルスの割り込みが無いローレベル一定の状態であるかのいずれか一に該当するときは、当該自動車がＴＣＳ非搭載車又はＴＣＳ通信異常であると判定する一方、いずれにも該当しないときには、当該自動車がＴＣＳ搭載車であると判定する。
【００４７】
またＥＣＵ３０にはこの判定部３０ａの他にトラクション制御の禁止条件を判定する判定部３０ｅが設けられ、この判定部３０ｅは、図７にその制御プログラムの内容を示すように、エンジン１０が始動前でトラクション制御自体がそもそも実行不可能であるか、エンジン水温がトラクション制御の許可温度以下であるか、エンジン回転数がトラクション制御の許可回転数以上であるか、エアフローセンサ３１やＯ₂センサ３５等のような基本的なエンジン１０の制御に欠かせないエンジン補機が異常であるか、トラクション制御がすでに所定時間以上連続作動しているかのいずれか一に該当するとき、換言すればＴＣＳが正常に作動しない状態にあるときは、トラクション制御が禁止状態であると判定する一方、いずれにも該当しないときには、トラクション制御が許可状態であると判定する。
【００４８】
そして前述のエンジントルク制御実行部３０ｃは、ＴＣＳ搭載判定部３０ａで当該自動車がＴＣＳ搭載車であると判定され、且つトラクション制御禁止条件判定部３０ｅでトラクション制御が許可状態であると判定されたときに、前述の燃料噴射制御や点火時期制御を行うが、いずれかの判定部３０ａ，３０ｅでそうではないと判定されたときには、上記の燃料噴射制御や点火時期制御を行わないようになっている。
【００４９】
また前述の変速マップ変更部３０ｆにおいても上記判定部３０ａ，３０ｅの判定結果に応じて変速マップの変更が行われる。すなわち、まず、この変速マップ変更部３０ｆは、図８にその制御プログラムの内容を示すように、シフトレバーで２レンジが選択されているか又はＤレンジでスノースイッチ３９がオンされており、且つ車速が所定車速以下であるか否かを判定し、そうである場合は当該自動車が特定状態モードにあると判定する一方、そうでない場合には特定状態モードにないと判定する。つまり通常のＤレンジが選択されているだけの場合であれば図３に示すＤレンジ用の変速マップから変速段が１速とされるような状態において、図４又は図５に示すスノーモード用又は２レンジ用の変速マップが用いられる結果、変速段が２速のままとされているようなときには特定状態モードと、それ以外のときには非特定状態モードと判定するのである。
【００５０】
そして変速マップ変更部３０ｆは、エンジン１０が始動されてから所定時間が経過しており、且つ、上記ＴＣＳ搭載判定部３０ａで当該自動車がＴＣＳ搭載車であると判定され、トラクション制御禁止条件判定部３０ｅでトラクション制御が許可状態であると判定され、さらに当該自動車が特定状態モードにあると判定したときには、図４又は図５に示すスノーモード用又は２レンジ用の変速マップを１速付きの変速マップに変更する一方、いずれかの条件が満たされていないときには、そのような変速マップの変更は行わない。その場合、図４に示すスノーモード用の変速マップは例えば図３に示すＤレンジ用の変速マップに、また図５に示す２レンジ用の変速マップは例えば図９に示すような低車速領域が１速に設定された変速マップに変更される。なお、上記において、変速マップ変更部３０ｆがエンジン１０の始動後所定時間が経過していることを条件とするのは、ＴＣＳ搭載判定部３０ａでの判定、及びトラクション制御禁止条件判定部３０ｅでの判定が、エンジン１０の始動直後の不安定な検出結果に基づくものではないことを確認するためである。
【００５１】
このような制御により、変速マップが変更されたときには変速段が１速に切り換えられ、またトラクション制御も実行される。この場合、トラクション制御が実行されても変速段は１速であるので、２速のままでの発進時や低速走行時にトラクション制御が実行されるときに懸念されるエンストやトラクション制御の性能低下等の不具合は起こらない。一方、当該自動車がそもそもＴＣＳを搭載していないか、あるいは搭載していても該ＴＣＳが正常に作動しない状態にあるときには、変速段は２速のまま維持されるが、この場合はトラクション制御が行われないのであるから上記不具合はもともと発生しない。そして、このＥＣＵ３０は上記のような判定部３０ａ，３０ｅを有し、その判定結果に応じたエンジン１０に対するトルク制御及び自動変速機２０に対する変速制御を行うので、このＥＣＵ３０をＴＣＳ搭載車と非搭載車とのいずれにも共通使用することができて、自動車の生産コストの低減を図ることが可能になる。
【００５２】
なお、この実施の形態においては、図２に示したように、ＴＲＣＵ４０側にもトラクション制御の禁止条件を判定する判定部４０ｄが設けられ、この判定部４０ｄは、図１０にその制御プログラムの内容を示すように、エンジン１０が始動後であり、ＥＣＵ３０からのパルス信号Ｂが周期、デューティ、割り込みの点で正常であり、エンジン１０側がトラクション制御許可状態であり、且つＴＣＳオフスイッチ４５が作動していないときには、トラクション制御が許可状態であると判定する一方、いずれかがそうでないときには、トラクション制御が禁止状態であると判定する。そして、その結果、トラクション制御が許可状態であると判定されたときには、制御要求トルク出力部４０ｂに対してＥＣＵ３０へのパルス信号Ａの出力を許可する一方、トラクション制御が禁止状態であると判定されたときには、該パルス信号Ａの出力を禁止する。このとき、ＥＣＵ３０からのパルス信号Ｂには、実トルクに関する情報だけでなく、エンジン１０側のトラクション制御の許可あるいは禁止に関する情報も含まれており、ＴＲＣＵ４０の判定部４０ｄは制御量決定部４０ａに入ったこのパルス信号Ｂを監視しているのである。
【００５３】
次に本発明の第２の実施の形態を説明する。なお、上記の第１の実施の形態と同じ構成要素もしくは相当する構成要素には同じ符号を用い、また重複する部分の説明は省略する。
【００５４】
図１１に示すように、この第２の実施の形態におけるＥＣＵ３０には第１の実施の形態の構成に加えて、さらにＭレンジスイッチ５１からの信号と、シフトアップスイッチ５２及びシフトダウンスイッチ５３からの信号とが入力される。インヒビタスイッチ３８は、シフトレバーがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各レンジ選択位置に切り換えられたことを検出するのに対し、Ｍレンジスイッチ５１はシフトレバーが手動変速操作が行われるＭレンジに切り換えられたことを検出する。そしてシフトレバーがこのＭレンジに切り換えられ、該Ｍレンジ選択位置内で車両前後方向に揺動操作されることによって、上記シフトアップスイッチ５２又はシフトダウンスイッチ５３がオン操作されて変速段が一段シフトアップ又はシフトダウンされるようになっている。
【００５５】
そしてそれに対応してこのＥＣＵ３０には、自動変速時に用いる変速マップの変更を行う前述のマップ変更部３０ｆに加えて、手動変速時の上記シフトレバーのＭレンジ内での車両前後方向の揺動操作に応じて変速段を決定する変速段決定部３０ｈが備えられており、この変速段決定部３０ｈは、図１２にその制御プログラムの内容を示すように、手動変速操作により現変速段が２速以上で、且つ車速が所定車速以下であるか否かを判定し、そうである場合は当該自動車が特定状態モードにあると判定する一方、そうでない場合には特定状態モードにないと判定する。つまりＤレンジが選択されて通常の自動変速の場合であれば図３に示すＤレンジ用の変速マップから変速段が１速とされるような状態において、運転者による手動変速操作の結果、変速段が２速以上の高速段のままとされているようなときには特定状態モードと、それ以外のときには非特定状態モードと判定するのである。
【００５６】
そして変速段決定部３０ｈは、ＴＣＳ搭載判定部３０ａやトラクション制御禁止条件判定部３０ｅ等の判定結果と共に、当該自動車が特定状態モードにあるか否かを判定し、全ての条件が満たされているときは、変速段を現在の高速段から１速に切り換える一方、いずれかの条件が満たされていないときには、そのような１速への変速段の切換えは行わない。
【００５７】
このような制御により、この第２の実施の形態においては、２速以上の現在の変速段が変速段決定部３０ｈによって１速に切り換えられたときにはトラクション制御も実行され、この場合、トラクション制御が実行されても変速段は１速であるので、２速以上の高速段のままでの発進時や低速走行時にトラクション制御が実行されるときに懸念されるエンストやトラクション制御の性能低下等の不具合は起こらない。一方、当該自動車がそもそもＴＣＳを搭載していないか、あるいは搭載していても該ＴＣＳが正常に作動しない状態にあるときには、変速段は２速以上の高速段のまま維持されるが、この場合はトラクション制御が行われないのであるから上記不具合はもともと発生しない。そして、このＥＣＵ３０は上記のような判定部３０ａ，３０ｅを有し、その判定結果に応じたエンジン制御及び手動変速制御を行うので、このＥＣＵ３０をＴＣＳ搭載車と非搭載車とのいずれにも共通使用することができて、自動車の生産コストの低減を図ることが可能になる。
【００５８】
なお、この第２の実施の形態においては、手動変速モードへの切換えや、該手動変速モードにおける変速操作が、運転者によるシフトレバーの揺動操作によって行なわれるものであったが、これに限らず、運転者によるボタン操作やスイッチ操作等によって行なわれるものであってもよい。また、以上の実施の形態において、ＥＣＵ３０はエンジン１０及び自動変速機２０を統括制御する統合ユニットとされたが、エンジン１０用のＥＣＵと、自動変速機２０用のＥＣＵとに分離独立されたものであってもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１発明によれば、駆動輪のスリップ時にエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かが判定され、備えられているとの判定時には、低速段側の所定変速段への変速規制が行なわれても、その変速規制が解除されるので、結局、低速段への変速が許容されることになり、高速段での発進時や低車速走行中等にトラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が回避される。
【００６０】
また、上記トラクション制御装置が当該車両に備えられていないとの判定時には、上記変速規制が解除されないことになるので、この場合は、結局、低速段への変速が規制されて高速段での発進や走行となり、且つ、トラクション制御装置が当該車両に備えられておらず、したがってトラクション制御が行なわれないのであるから、規制通りの高速段での発進や走行が行なわれても、エンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が発生しないことになる。
【００６１】
そして、このようにトラクション搭載車と非搭載車とのそれぞれに対応可能であるから、ＥＣＵの共通化が図れて生産コストを低減することができる。
【００６２】
また、第２発明によれば、車速が所定値以下であるときにのみ上記の変速規制の解除が行なわれるので、特に、車速が低く、したがってエンジン回転数の小さい発進時等においてのみ、トラクション制御が行なわれることによるエンジン停止あるいは該制御性能低下等の不具合が効果的に回避されると共に、それ以外の通常走行時等においては、変速規制が維持されて、規制手段による規制通りの走行が実現することになる。
【００６３】
また、第３発明によれば、上記の変速規制又はその解除が、それぞれ上記変速特性の変更によって行なわれるので、車速やスロットル開度等に基づいて規制動作や解除動作が誤りなく実行されることになる。
【００６４】
また、第４発明によれば、通常発進時等に用いられる１速の変速段が車速やスロットル開度等に基づいて誤りなく目標変速段として決定されて、この１速への変速が許容されることになる。
【００６５】
また、第５発明によれば、トラクション制御装置が生成する所定の信号の検出により該制御装置が当該車両に備えられていると判定されるので、トラクション制御装置の存在が誤りなく合理的に判定されることになる。
【００６６】
また、第６発明によれば、トラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されても、該制御装置が正常に作動しない状態にあると判定されたときには、上記変速規制を解除しないから、エンジン停止等の不具合の発生原因であるトラクション制御が正常に作動する状態にないのにも拘らず、単にトラクション制御装置が備えられているというだけで上記変速規制が解除されるというような不合理な事態が回避でき、信頼性の高い制御が実現されることになる。
【００６７】
また、第７発明によれば、その場合のトラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定する条件が具体化される。
【００６８】
そして、第８発明によれば、マニュアルモード付きの自動変速機において、上記第１発明ないし第８発明と同様の効果が上記マニュアルモードで得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における自動車の制御システム図である。
【図２】同制御システム中におけるエンジン−自動変速機側コントロールユニット及びトラクション側コントロールユニットの構成図である。
【図３】Ｄレンジの変速制御で用いられる変速マップの概念図である。
【図４】スノーモードの変速制御で用いられる変速マップの概念図である。
【図５】２レンジの変速制御で用いられる変速マップの概念図である。
【図６】エンジン−自動変速機側コントロールユニットにおけるＴＣＳ搭載判定部の制御動作の内容を示す説明図である。
【図７】同じくトラクション制御禁止条件判定部の制御動作の内容を示す説明図である。
【図８】同じく変速マップ変更部の制御動作の内容を示す説明図である。
【図９】上記変速マップ変更部で変更された後の２レンジ用変速マップの概念図である。
【図１０】トラクション側コントロールユニットにおけるトラクション制御禁止条件判定部の制御動作の内容を示す説明図である。
【図１１】手動変速制御装置付き自動車の制御システム中におけるエンジン−自動変速機側コントロールユニットの構成図である。
【図１２】上記エンジン−自動変速機側コントロールユニットにおける変速段決定部の制御動作の内容を示す説明図である。
【符号の説明】
１０エンジン
２０自動変速機
３０エンジン−自動変速機制御用統合コントロールユニット
３０ａトラクション制御装置搭載判定部
３０ｅ，４０ｄトラクション制御禁止条件判定部
３０ｆ変速マップ変更部
３０ｈ変速段決定部
３８インヒビタスイッチ
３９スノースイッチ
４０トラクション制御用コントロールユニット
４０ａ制御要求トルク出力部
５１Ｍレンジスイッチ
５２シフトアップスイッチ
５３シフトダウンスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission configured to be capable of restricting a shift to a low speed gear.
[0002]
[Prior art]
In general, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission gear mechanism, and switches a power transmission path of the transmission gear mechanism by selective operation of a plurality of friction elements such as a clutch and a brake. Although this type of automatic transmission is configured to automatically shift to a gear stage, for example, as disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 4-52381, the vehicle is started or accelerated. In some cases, so-called traction control is performed in order to prevent the driving wheels from slipping due to excessive driving torque to reduce acceleration.
[0003]
In this traction control, when an excessive slip state occurs in the drive wheel due to an excessive drive torque, the slip amount calculated based on the rotation speed of the drive wheel is reduced by, for example, reducing the engine output. In order to reduce the engine output at this time, generally, the ignition timing is retarded (retarded) and the fuel injection is restricted (fuel cut). In this case, for example, the control level is calculated based on the slip amount of the drive wheel, and the ignition timing is retarded according to the engine output reduction table set in advance using the control level as a parameter. Fuel injection will be stopped.
[0004]
On the other hand, this type of automobile is provided with a vehicle speed sensor and a throttle sensor, and is detected by the above-described sensor in a shift speed determination map (shift characteristics) that is preset with the vehicle speed and the throttle opening (engine load) as parameters. By applying the actual measured value, the target gear stage suitable for the current operating state is determined, and a shift signal is output to the hydraulic control circuit of the automatic transmission so that the determined target gear stage is achieved. Thus, the power transmission path of the transmission gear mechanism is switched to the target gear position.
[0005]
At that time, the speed change characteristic is usually set so that the first speed at which a large engine output torque can be obtained is selected in a low vehicle speed region such as at the time of starting. It starts at the first speed, but when starting on a road with a low road surface friction coefficient such as a snowy road, it is preferable to start at the second speed with a smaller engine output torque in order to suppress slippage. Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-106162 discloses, for example, a shift characteristic in addition to the D range in which normal automatic shift from 1st to 4th speed is performed. Discloses an automatic transmission having two ranges in which a two-speed fixed mode is achieved in which the second speed is almost the entire range. According to this, if the 2 range is selected and the 2nd speed fixed mode is selected at the start of the vehicle, the 2nd speed is determined as the target shift stage even when the vehicle speed is 0 or low, and the 2nd speed start is possible. It can be suppressed and the start is smoothed.
[0006]
However, in the automatic transmission having such a two-speed fixed mode or two ranges, the following problems occur when the above-described traction control is performed. In other words, even if the drive wheel slips at the time of the second speed start, the traction control is performed and the engine output is reduced, but the gear ratio is smaller at the second speed gear stage than at the first speed. If the engine speed is low and the ignition timing is retarded or the fuel cut is performed in such a state, the engine operating state becomes unstable and the engine may eventually stop. Also, if the engine speed or engine output is not reduced below a certain value in order to avoid engine stoppage, the effect of traction control will not be sufficiently obtained, and eventually the slip amount of the drive wheels will be reduced so much. The performance of the traction control itself is degraded.
[0007]
In general, since the slip amount of the torque converter is larger at the second speed than at the first speed, the inertia moment of the wheel with respect to the engine torque is increased, and the response delay of the driving force transmitted to the wheel with respect to the fluctuation of the control amount is delayed. growing. As a result, the response of the torque recovery after suppressing the initial slip is slow, the fear of stall or engine stop increases, and control hunting is likely to occur.
[0008]
Such a problem is not limited to the automatic transmission having the two ranges in which the two-speed fixed mode is achieved. For example, the ON-operation is performed in the D range in which the gear can be changed between the first speed to the fourth speed. A hold switch that fixes the gear position to the third speed, or that is fixed to the second speed by being turned on in the S range where the speed can be changed between the first speed to the third speed, or the D range. This problem can also occur in an automatic transmission equipped with a snow switch or the like that restricts the shift speed achievable by prohibiting the first speed by being turned on from the second speed to the fourth speed. In other words, if you start with the hold switch turned on in the D range or S range, you can start the 3rd or 2nd speed higher than the normal 1st speed, and turn on the snow switch in the D range. This is because when starting the vehicle, it is possible to start the vehicle at the 2nd speed instead of the 1st speed.
[0009]
On the other hand, even in an automatic transmission equipped with the above-described two ranges for restricting the shift to the shift stage on the low speed stage, or a hold switch, a snow switch or the like (low speed stage restricting means), the traction control is performed. If it is not performed, the above problems do not occur. Therefore, in an automobile equipped with a traction control system (TCS) that performs traction control, even if a hold switch or the like is turned on, the start at a high speed stage is restricted and the low speed stage is controlled. On the other hand, in a car not equipped with TCS, the above-mentioned problem does not occur. Therefore, when a hold switch or the like is turned on, it is permitted to start at a high speed according to the operation, and at a low speed. It is conceivable to use different shift control so as to restrict the starting of the vehicle.
[0010]
Further, in recent years, in addition to the automatic mode in which the automatic shift as described above is achieved, the shift stage is set by a predetermined manual operation by the driver, for example, by swinging the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle within a predetermined range. Although an automatic transmission with a manual mode that can be switched one step at a time has been proposed, even in this automatic transmission with a manual mode, for example, the gear position is set to the second speed by operating the shift lever in the manual mode. If the vehicle stops in this state and then starts in this state, it will start in the 2nd speed instead of the 1st speed. If the TCS is installed at this time, the same problem as above will occur. It is conceivable that different shift control is performed depending on whether or not it is performed.
[0011]
In the above, the case of starting is mainly described as an example. However, this problem is not only at the time of starting but also immediately after starting, immediately before stopping, or during steady running at a low vehicle speed. This is a problem that can generally occur when the gear stage is fixed and maintained at the high speed stage by the low speed stage restricting means or by the shift lever operation in the manual mode.
[0012]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as is well known, various control systems mounted on automobiles include the aforementioned vehicle speed sensor, throttle sensor, wheel speed sensor, water temperature sensor, air flow sensor, O ₂ A signal from a sensor or the like is input and processed based on a preset program. The result is an on / off solenoid valve or duty solenoid valve arranged on the hydraulic control circuit, or an engine ignition plug or a fuel injection valve solenoid. A control unit (ECU) for each control system is provided.
[0013]
Therefore, in each of these ECUs, a different control program, table, map, or the like is written in a memory such as a ROM depending on the type and content of the control. Then, in order to perform different shift control between the TCS-equipped vehicle and the non-equipped vehicle as described above, it is necessary to store a unique control program in each ECU. Two types of ECUs for TCS-equipped vehicles and ECUs for non-TCS-equipped vehicles are required, leading to an increase in production costs.
[0014]
Therefore, the present invention can be commonly used for both a vehicle with and without a TCS, thereby reducing the production cost. In a vehicle with a TCS, traction control can be performed even when starting at a high speed stage. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that does not impair the performance of the engine and can avoid problems such as engine stall.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0016]
First, the invention described in claim 1 of the present application (hereinafter referred to as “first invention”) includes vehicle speed detection means for detecting a value related to the vehicle speed, and throttle opening for detecting a value related to the throttle opening. A shift control means for determining a shift stage based on a detection characteristic, a shift characteristic set in advance according to a value relating to the vehicle speed and a value relating to the throttle opening, and a detection result of both detection means, and shifting to the shift stage A control device for an automatic transmission having a low speed stage regulating means for regulating a shift to a predetermined speed stage on a low speed stage side in response to a predetermined operation by a driver, and slipping on a drive wheel of the vehicle. Determining means for determining whether or not the vehicle is provided with a traction control device for reducing the engine output so that the slip amount approaches a predetermined target value when detected; When emissions control device is determined to have been provided is characterized in that is provided a speed change regulation canceling means for canceling the restriction of shifting to a predetermined gear stage by the regulating means.
[0017]
In the invention described in claim 2 (hereinafter referred to as “second invention”), in the first invention described above, the shift restriction release means performs the shift by the low speed stage restriction means only when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value. It is characterized by releasing the regulation.
[0018]
Further, in the invention described in claim 3 (hereinafter referred to as “third invention”), in the first invention, the low speed stage restricting means and the shift restriction releasing means each change the speed change characteristic to change the predetermined speed change. It is characterized by restricting the shift to the gear and releasing the shift restriction.
[0019]
In the invention described in claim 4 (hereinafter referred to as “fourth invention”), in the third invention, the low speed stage restricting means selects the first speed when the vehicle speed and the throttle opening are within a predetermined range. By changing the first speed change characteristic set to be set to the second speed change characteristic set so that the first speed is not selected regardless of the range of the vehicle speed and the throttle opening, The shift restriction canceling means cancels the shift restriction to the first speed by changing the second shift characteristic to the first shift characteristic.
[0020]
On the other hand, in the invention described in claim 5 (hereinafter referred to as “fifth invention”), in the first invention, the determination means detects the predetermined signal generated by the traction control device, thereby the control device. It is determined that is provided.
[0021]
In the invention described in claim 6 (hereinafter referred to as “sixth invention”), in the first invention, the operating state determining means for determining whether or not the traction control device is in a state of not operating normally. The shift restriction canceling means is provided, and when the operation state determining means determines that the traction control device is not operating normally, the determining means determines that the traction control device is provided in the vehicle. Even if it is a time, the shift regulation by the low speed stage regulating means is not released.
[0022]
Further, in the invention described in claim 7 (hereinafter referred to as “seventh invention”), in the sixth invention, the operating state determining means is such that the engine water temperature is not more than a predetermined value when the engine is not started. When the engine speed is greater than or equal to a predetermined value, when the engine auxiliary equipment is abnormal, when the traction control is continued for a predetermined time or longer, a switch that operates when the driver does not desire traction control is provided. It is characterized in that it is determined that the traction control device is not operating normally at least at any time during operation.
[0023]
The invention described in claim 8 (hereinafter referred to as “eighth invention”) relates to a vehicle speed detecting means for detecting a value relating to the vehicle speed, a throttle opening detecting means for detecting a value relating to the throttle opening, and a vehicle speed in advance. An automatic shift control means for determining a shift stage based on a shift characteristic set in accordance with the value and a value related to the throttle opening and a detection result of the both detection means and shifting to the shift stage; And a manual shift control means for determining a gear position according to the operation and shifting to the gear position, wherein the slip amount is detected when a slip is detected on the drive wheel of the vehicle. Determining means for determining whether or not the vehicle is provided with a traction control device for reducing the engine output so that the engine is close to a predetermined target value, and the determination means includes the traction control device. When the vehicle speed is less than or equal to a predetermined value, a low speed forcing means for switching the gear to the first speed is provided even if the gear is not set to the first speed by the manual shift control means. It is characterized by being.
[0024]
By using the above-mentioned means, each invention of the present application operates as follows.
[0025]
First, according to the first aspect of the present invention, the vehicle is provided with a determination unit that determines whether or not the vehicle is provided with a traction control device that reduces the engine output when the drive wheel slips. When it is determined that the vehicle is equipped, even if the shift restriction to the predetermined shift stage on the low speed stage side is performed by the low speed stage restriction means, the shift restriction release is released by the shift restriction release means. Shifting to a low speed stage is allowed, and problems such as engine stoppage or deterioration of the control performance due to traction control being performed when starting at a high speed stage or traveling at a low vehicle speed are avoided.
[0026]
Further, when it is not determined by the determination means that the traction control device is provided in the vehicle, the shift restriction by the low speed stage restriction means is not released, so in this case, the shift to the low speed stage is eventually restricted. Since the vehicle starts and travels at a high speed as regulated by the regulating means, and the traction control device is not provided in the vehicle, and therefore traction control is not performed, Even if the vehicle starts or runs at a high speed, problems such as engine stoppage or a decrease in the control performance do not occur.
[0027]
And by providing such a determination means and a shift restriction release means, it is possible to cope with different shift control depending on whether the traction control device is provided in the vehicle or not. As a result, the ECU can be shared and the production cost can be reduced.
[0028]
In that case, according to the second invention, the shift restriction canceling means cancels the shift restriction only when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value. Only during times, troubles such as engine stop or deterioration of the control performance due to traction control are effectively avoided, and during other normal driving, the shift regulation is maintained and the regulation means Traveling according to the regulations will be realized.
[0029]
According to the third aspect of the invention, the low speed stage restricting means and the shift restriction releasing means perform the shift restriction or release by changing the shift characteristics, respectively. The regulation operation and the release operation are executed without error.
[0030]
In particular, according to the fourth aspect, the low speed stage restricting means restricts the shift to the first speed by changing the first speed change characteristic capable of selecting the first speed to the second speed change characteristic with the first speed cut. The shift restriction canceling unit cancels the shift restriction to the first speed by changing the second shift characteristic from which the first speed is cut to the first shift characteristic that allows the first speed to be selected. Therefore, the first gear used for normal starting is determined as the target gear without error based on the vehicle speed, throttle opening, etc., and the gear shift to the first gear is allowed. .
[0031]
On the other hand, according to the fifth aspect, since the determination means determines that the control device is provided in the vehicle by detecting a predetermined signal generated by the traction control device, the presence of the traction control device is incorrect. It will be judged reasonably. As the signal at this time, for example, a signal that is necessarily generated if a traction control device is present, such as a control pulse signal that commands a target value of engine torque, is selected.
[0032]
Next, according to the sixth aspect of the invention, there is provided an operation state determining means for determining whether or not the traction control device is in a state where it does not operate normally, and the state where the traction control device does not operate normally with this operation state determination means. When it is determined that the shift restriction release means does not release the shift restriction by the low speed stage restriction means even when the determination means determines that the vehicle has the traction control device, Despite the fact that the traction control, which is the cause of the occurrence of problems such as engine stoppage, is not in the normal operating state, the shift restriction by the low speed stage restricting means is released simply by having a traction control device. Such an unreasonable situation can be avoided and highly reliable control can be realized.
[0033]
In that case, according to the seventh aspect of the invention, the condition for the operating state determining means to determine that the traction control device is not operating normally is materialized, and the traction control is performed in the first place as when the engine is not started. When it is not possible to do this, when it is better not to perform traction control from the engine state, such as when the engine water temperature is below a predetermined value, or when the engine speed is above a predetermined value If traction control is performed on the exhaust gas, the exhaust gas temperature will rise and adversely affect the exhaust gas purification catalyst, etc. ₂ When engine auxiliaries that are essential for basic engine management such as sensors are abnormal, such as when the reliability on the engine side is low and traction control is not sufficiently effective Or when the traction control itself has been stopped, such as when the traction control continues for more than a certain time, or when the switch that is activated when the driver does not want traction control is active Therefore, it is determined that the traction control is not operating normally.
[0034]
According to the eighth aspect of the invention, in the automatic transmission with the manual mode, the engine is stopped or the control performance is lowered due to the traction control being performed at the time of starting at a speed other than the first speed in the manual mode or at a low speed. Will be avoided.
[0035]
That is, as in the first to eighth aspects, the vehicle is provided with a determination unit that determines whether or not the vehicle has a traction control device that reduces the engine output when the drive wheel slips. When it is determined that the control device is provided in the vehicle and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the gear position is not the first gear used in normal start or the like in the manual mode, but the second gear, the third gear, etc. Even if it is, the gear position on the high speed side is switched to the first speed by the low speed gear forcing means, so that the gear speed becomes the first speed that is normally used at the time of starting or the like, and the high speed such as the second speed or the third speed. Problems such as engine stoppage or deterioration of the control performance due to traction control being performed at the time of starting at a stage or during low-speed traveling are avoided.
[0036]
If the determination means does not determine that the vehicle is equipped with the traction control device, the gear position is not switched from the high speed gear position to the first speed. As a result, the high speed side shift stage is maintained, and traction control is not performed, so that problems such as engine stoppage or deterioration in control performance do not occur.
[0037]
And by providing such a determination means and a low speed stage forcing means, it becomes possible to cope with each of different shift control depending on whether or not the traction control device is provided. Therefore, the ECU can be shared and the production cost can be reduced.
[0038]
Further, the low speed stage forcing means switches the shift stage to the first speed when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, so that the traction is particularly low when the vehicle speed is low and therefore the engine speed is low. Problems such as engine stop or reduced control performance due to control are effectively avoided, and at other times, such as during normal driving, the high-speed gear stage is maintained, and the driver's shift lever Traveling according to the operation will be realized.
[0039]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0040]
As shown in FIG. 1, a throttle valve 11 that is controlled to be opened and closed by a driver's depression operation of an accelerator pedal is provided in an intake passage of an automobile engine 10 in this embodiment, and fuel injection valves 12. And spark plugs 13... 13 are arranged. On the other hand, an automatic transmission 20 that constitutes a power unit together with the engine 10 includes a torque converter 21 connected to the output shaft 14 of the engine 10, a transmission mechanism 22 to which the output torque of the torque converter 21 is input, and a plurality of frictions. The hydraulic pressure control circuit 23 is configured to switch the gear ratio (shift speed) of the speed change mechanism 22 by selectively supplying hydraulic pressure to the elements.
[0041]
In addition, this automobile is composed of an input interface consisting of an A / D converter, a digital input buffer, etc., a computer unit consisting of a CPU, ROM, RAM and input / output ports, etc., and an output interface consisting of an output signal amplifier circuit, etc. An integrated control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 30 for various controls on the engine 10 and the automatic transmission 20 is provided. The ECU 30 includes an air flow sensor 31 that detects an intake air amount from the engine 10 side, A throttle sensor 32 that detects the throttle opening, a water temperature sensor 33 that detects the temperature of the engine coolant, an engine speed sensor 34 that detects the engine speed, and an O that detects the oxygen concentration in the exhaust gas. ₂ Signals from the sensor 35 and the like, and from the automatic transmission 20 side, signals from the turbine speed sensor 36 that detects the turbine speed and the output speed sensor 37 that detects the output speed of the transmission mechanism 22, In addition, the inhibitor switch 38 for detecting the range selection position of the shift lever, and the shift stage achievable by being turned on while the D range is selected, are limited from 1st to 4th to 2nd to 4th. A signal is input from the snow switch 39 or the like, and the ECU 30 performs fuel injection control and ignition timing control (engine control) for the engine 10 and hydraulic pressure for the automatic transmission 20 based on these various signals. Control of various solenoid valves 24... 24 arranged in the control circuit 23 (shift control) is performed.
[0042]
Further, this automobile is provided with a traction control control unit (hereinafter referred to as “TRCU”) 40 that exchanges signals A and B with the ECU 30. The TRCU 40 includes left and right driving wheels 1 and 2 and driven wheels. Signals from wheel speed sensors 41 to 44 that detect the wheel speeds 3 and 4 are input, and the TRCU 40 converges the slip amount of the drive wheels 1 and 2 calculated based on these signals to a predetermined target value. Thus, well-known traction control for reducing the output of the engine 10 is performed via the ECU 30.
[0043]
That is, as shown in FIG. 2, the TRCU 40 obtains an engine torque at which the slip amount of the drive wheels 1 and 2 becomes a predetermined target value by the control amount determination unit 40a, and uses this as a signal A from the control request torque output unit 40b. The ECU 30 inputs the signal A via a traction control device (TCS) mounting determination unit 30a, which will be described later, calculates a target value of the engine torque by the control request torque calculation unit 30b, and then executes engine torque control. The unit 30c compares the target torque with the current actual torque to determine the fuel injection limit amount and the ignition timing retard amount, and sends control signals to the fuel injection valves 12 ... 12 and the spark plugs 13 ... 13. Output. Further, the ECU 30 obtains the actual torque after the control by the calculation unit 30d, and outputs this to the TRCU 40 as a signal B. The TRCU 40 inputs this signal B through the actual torque input unit 40c, and uses the value as a reference. The next control amount is determined by the determination unit 40a. In addition, you may use together the brake control of the driving wheels 1 and 2 with the torque control of the engine 10 like this.
[0044]
In this case, the signal A output from the TRCU 40 to the ECU 30 is, for example, a pulse signal in which a pulse of maximum 12V and minimum 0V is output in a cycle of 10 milliseconds, and the pulse duty is 3 when the torque-down amount is 0%. %, When the torque reduction amount is 100%, the pulse duty is 95% or the like. The TRCU 40 always performs traction control after the engine 10 is started. Therefore, even when the engine 10 is in operation, even if the automobile is stopped and the torque down amount is 0%, a pulse signal of several volts is sent to the ECU 30 at a constant cycle. Is output. However, this vehicle is provided with a TCS off switch 45, and when the switch 45 is turned on, the off lamp 46 is lit and the traction control is stopped. The signal B output from the ECU 30 to the TRCU 40 is also a similar pulse signal.
[0045]
Here, the shift control performed by the ECU 30 will be described. The ECU 30 calculates the vehicle speed based on the signal from the output rotation speed sensor 37, and sets the vehicle speed and the throttle opening in a shift map set beforehand using these values as parameters. The target shift speed is determined by fitting, and a control signal is output from the shift execution section 30g to the solenoid valves 24... 24 for switching the oil passage of the hydraulic control circuit 23 so that the target shift speed is achieved. In this case, as the shift map, a shift map in which 1st to 4th speeds are set as achievable shift stages in the D range is conceptually shown in FIG. 3, and the snow switch 39 is turned on. When operated, as shown conceptually in FIG. 4, the 1st speed is prohibited from the D range shift map, and a shift map in which the achievable shift speed is limited to 2nd to 4th speed is used. Furthermore, this car is provided with two ranges in addition to the above-mentioned D range as the driving range. In these two ranges, a shift map in which the entire region is fixed at the second speed is used as conceptually shown in FIG. It is done. Therefore, in this vehicle, by selecting the above-mentioned two ranges or by selecting the D-range and turning on the snow switch 39, it is possible to make a two-speed start, a two-speed low-speed driving, etc. in any case. Such a shift map change is performed by the shift map changing unit 30f of the ECU 30 in response to a signal from the inhibitor switch 38, the snow switch 39, or the like. In FIGS. 3 and 4, hysteresis is omitted for convenience.
[0046]
Next, the TCS mounting determination unit 30a of the ECU 30 that receives the pulse signal A output from the TRCU 40 side will be described. The determination unit 30a, after the engine 10 is started, is shown in FIG. The pulse signal A received from the TRCU 40 side is either a period abnormality for a predetermined time or more, a pulse duty abnormality, or a low level constant state where there is no pulse interruption. When the vehicle falls under the above, it is determined that the vehicle is not a TCS-equipped vehicle or a TCS communication abnormality, and when the vehicle does not fall under any of the above, it is determined that the vehicle is a TCS-equipped vehicle.
[0047]
In addition to the determination unit 30a, the ECU 30 is provided with a determination unit 30e for determining a traction control prohibition condition. The determination unit 30e is configured so that the engine 10 is started before the engine 10 is started, as shown in FIG. The traction control itself cannot be executed in the first place, whether the engine water temperature is lower than the permitted temperature for traction control, whether the engine speed is higher than the permitted speed for traction control, the air flow sensor 31 or O ₂ In other words, when an engine accessory that is indispensable for the basic control of the engine 10 such as the sensor 35 is abnormal, or when the traction control has already been continuously operated for a predetermined time or more, in other words, When the TCS is not operating normally, it is determined that the traction control is in a prohibited state. On the other hand, when none of the TCSs are applicable, it is determined that the traction control is in a permitted state.
[0048]
The engine torque control execution unit 30c described above is determined when the TCS mounting determination unit 30a determines that the vehicle is a TCS mounting vehicle and the traction control prohibition condition determination unit 30e determines that traction control is permitted. In addition, the above-described fuel injection control and ignition timing control are performed, but when any of the determination units 30a and 30e determines that it is not, the above fuel injection control and ignition timing control are not performed. .
[0049]
The shift map changing unit 30f also changes the shift map according to the determination results of the determination units 30a and 30e. That is, first, as shown in FIG. 8, the shift map changing unit 30 f indicates that the two ranges are selected by the shift lever or the snow switch 39 is turned on by the D range and the vehicle speed is changed. Is determined to be less than or equal to a predetermined vehicle speed, and if so, it is determined that the vehicle is in the specific state mode, while if not, it is determined that the vehicle is not in the specific state mode. That is, if the normal D range is only selected, the snow mode shown in FIG. 4 or FIG. 5 is used in the state where the gear position is set to the first speed from the D range shift map shown in FIG. Alternatively, as a result of using the shift map for the two ranges, it is determined that the specific state mode is set when the shift stage is kept at the second speed, and the non-specific state mode is determined otherwise.
[0050]
The shift map changing unit 30f determines that a predetermined time has elapsed since the engine 10 was started, and that the TCS mounting determination unit 30a determines that the vehicle is a TCS mounted vehicle. When it is determined in 30e that the traction control is in the permitted state and the vehicle is determined to be in the specific state mode, the shift map for the snow mode or the two ranges shown in FIG. On the other hand, when one of the conditions is not satisfied, the shift map is not changed. In this case, the shift map for the snow mode shown in FIG. 4 is a shift map for the D range shown in FIG. 3, for example, and the shift map for the two ranges shown in FIG. 5 is a low vehicle speed region as shown in FIG. The shift map is set to the first speed. In the above, the condition that the predetermined time has elapsed since the start of the engine 10 of the shift map changing unit 30f is determined by the determination by the TCS mounting determination unit 30a and the determination by the traction control prohibition condition determination unit 30e. This is to confirm that the determination is not based on an unstable detection result immediately after the engine 10 is started.
[0051]
With such control, when the shift map is changed, the gear position is switched to the first speed, and traction control is also executed. In this case, even if the traction control is executed, the gear stage is the first speed, so the engine stall or the performance reduction of the traction control which is a concern when the traction control is executed at the time of starting at the second speed or when driving at a low speed The problem does not occur. On the other hand, when the vehicle is not equipped with a TCS in the first place, or when the vehicle is equipped with a TCS that does not operate normally, the gear position is maintained at the second speed. In this case, the traction control is performed. Since this is not done, the above problem does not occur. The ECU 30 includes the determination units 30a and 30e as described above, and performs torque control for the engine 10 and shift control for the automatic transmission 20 in accordance with the determination result. Therefore, the ECU 30 is not mounted on a TCS-equipped vehicle. It can be used in common with any vehicle, and the production cost of the vehicle can be reduced.
[0052]
In this embodiment, as shown in FIG. 2, a determination unit 40d for determining a traction control prohibition condition is also provided on the TRCU 40 side. This determination unit 40d is shown in FIG. As shown, the engine 10 has been started, the pulse signal B from the ECU 30 is normal in terms of cycle, duty, and interruption, the engine 10 side is in a traction control permission state, and the TCS off switch 45 is activated. If not, it is determined that the traction control is permitted. On the other hand, if either is not, it is determined that the traction control is prohibited. As a result, when it is determined that the traction control is permitted, the control request torque output unit 40b is permitted to output the pulse signal A to the ECU 30, while the traction control is determined to be prohibited. Output of the pulse signal A is prohibited. At this time, the pulse signal B from the ECU 30 includes not only information related to the actual torque but also information related to permission or prohibition of the traction control on the engine 10 side, and the determination unit 40d of the TRCU 40 receives the control amount determination unit 40a. The entered pulse signal B is monitored.
[0053]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In addition, the same code | symbol is used for the same component as said 1st Embodiment, or a corresponding component, and description of the overlapping part is abbreviate | omitted.
[0054]
As shown in FIG. 11, in addition to the configuration of the first embodiment, the ECU 30 in the second embodiment further includes a signal from the M range switch 51, a shift up switch 52, and a shift down switch 53. Are input. The inhibitor switch 38 detects that the shift lever has been switched to the P range, R range, N range, and D range selection positions, whereas the M range switch 51 performs manual shift operation of the shift lever. The switch to the M range is detected. Then, the shift lever is switched to the M range, and the shift up switch 52 or the shift down switch 53 is turned on by shifting the vehicle in the longitudinal direction within the M range selection position. It will be up or down.
[0055]
Correspondingly, in addition to the map changing unit 30f for changing the shift map used at the time of automatic gear shift, the ECU 30 swings the vehicle in the longitudinal direction within the M range of the shift lever at the time of manual gear shift. A shift speed determining section 30h is provided for determining the shift speed according to the shift speed. The shift speed determining section 30h is configured so that the current shift speed is changed to the second speed by manual shift operation as shown in FIG. As described above, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. If so, it is determined that the vehicle is in the specific state mode, and if not, it is determined that the vehicle is not in the specific state mode. That is, if the D range is selected and the normal automatic shift is selected, the shift speed is set to the first speed from the D range shift map shown in FIG. The specific state mode is determined when the stage is kept at the high speed stage of the second speed or higher, and the non-specific state mode is determined otherwise.
[0056]
The gear position determination unit 30h determines whether the vehicle is in the specific state mode together with the determination results of the TCS mounting determination unit 30a, the traction control prohibition condition determination unit 30e, and the like, and all the conditions are satisfied. When the speed is changed from the current high speed to the first speed, if any of the conditions is not satisfied, the speed change to the first speed is not performed.
[0057]
By such control, in the second embodiment, traction control is also executed when the current gear position of the second speed or higher is switched to the first speed by the gear position determining unit 30h. In this case, the traction control is performed. Even if it is executed, the gear stage is 1st speed, so problems such as engine stall and performance degradation of traction control that are concerned when traction control is executed at the time of starting at a high speed stage of 2nd speed or higher or running at low speed Does not happen. On the other hand, if the car is not equipped with a TCS in the first place, or the TCS is not operating normally even if it is installed, the gear stage is maintained as a high speed stage of 2 speeds or more. Since no traction control is performed, the above problem does not occur originally. The ECU 30 includes the determination units 30a and 30e as described above, and performs engine control and manual shift control according to the determination results. Therefore, the ECU 30 is common to both TCS-equipped vehicles and non-equipped vehicles. It can be used, and the production cost of the automobile can be reduced.
[0058]
In the second embodiment, the switching to the manual shift mode and the shift operation in the manual shift mode are performed by the swinging operation of the shift lever by the driver. However, the present invention is not limited to this. Instead, it may be performed by a button operation or a switch operation by the driver. In the above embodiment, the ECU 30 is an integrated unit that controls the engine 10 and the automatic transmission 20 in an integrated manner. However, the ECU 30 is separated into the ECU for the engine 10 and the ECU for the automatic transmission 20. It may be.
[0059]
【The invention's effect】
As described above, according to the first invention of the present application, it is determined whether or not the vehicle is equipped with a traction control device that reduces engine output when the drive wheel slips. Even if the shift restriction to the predetermined shift stage on the low speed side is performed, the shift restriction is canceled, so that the shift to the low speed stage is allowed, and at the time of starting at the high speed stage or the low vehicle speed Problems such as engine stoppage or deterioration of the control performance due to traction control being performed during traveling or the like can be avoided.
[0060]
In addition, when it is determined that the traction control device is not provided in the vehicle, the shift restriction is not released. In this case, the shift to the low speed stage is eventually restricted and the start at the high speed stage is performed. Since the vehicle is not equipped with a traction control device and the traction control is not performed, the engine is stopped or the vehicle is stopped or Problems such as control performance degradation do not occur.
[0061]
And since it can respond to each of a traction loading vehicle and a non-loading vehicle in this way, ECU can be made common and production cost can be reduced.
[0062]
Further, according to the second aspect of the invention, the shift restriction is released only when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value. Therefore, the traction control is performed only when the vehicle speed is low and therefore the engine speed is low. In addition to effectively avoiding problems such as engine stoppage or reduced control performance due to being performed, the shift regulation is maintained during other normal driving, etc., and the vehicle travels as regulated by the regulating means. Will do.
[0063]
According to the third aspect of the invention, since the above-described shift restriction or cancellation thereof is performed by changing the shift characteristics, respectively, the restriction operation and the release operation are executed without error based on the vehicle speed, the throttle opening, and the like. become.
[0064]
According to the fourth aspect of the invention, the first gear used for normal starting is determined as the target gear without error based on the vehicle speed, the throttle opening, etc., and the gear shift to the first gear is allowed. Will be.
[0065]
In addition, according to the fifth aspect, since it is determined that the control device is provided in the vehicle by detecting a predetermined signal generated by the traction control device, the existence of the traction control device can be reasonably determined without error. Will be.
[0066]
According to the sixth aspect of the invention, even if it is determined that the traction control device is provided in the vehicle, the shift restriction is not released when it is determined that the control device is not operating normally. In spite of the fact that the traction control, which is the cause of the occurrence of problems such as engine stoppage, is not in a normal operating state, the shift restriction is canceled simply by providing a traction control device. A reasonable situation can be avoided and highly reliable control is realized.
[0067]
Further, according to the seventh aspect, the condition for determining that the traction control device in that case is in a state of not operating normally is realized.
[0068]
According to the eighth aspect, in the automatic transmission with the manual mode, the same effects as in the first to eighth aspects can be obtained in the manual mode.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control system diagram of an automobile according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of an engine-automatic transmission side control unit and a traction side control unit in the control system.
FIG. 3 is a conceptual diagram of a shift map used in D-range shift control.
FIG. 4 is a conceptual diagram of a shift map used in snow mode shift control.
FIG. 5 is a conceptual diagram of a shift map used in two-range shift control.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the content of a control operation of a TCS mounting determination unit in the engine-automatic transmission side control unit.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing the contents of the control operation of the traction control prohibition condition determination unit.
FIG. 8 is an explanatory view showing the contents of the control operation of the shift map changing unit.
FIG. 9 is a conceptual diagram of a two-range shift map after being changed by the shift map changing unit.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing the contents of a control operation of a traction control prohibition condition determination unit in the traction side control unit.
FIG. 11 is a configuration diagram of an engine-automatic transmission side control unit in a control system for an automobile with a manual transmission control device.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing the contents of a control operation of a gear position determination unit in the engine-automatic transmission side control unit.
[Explanation of symbols]
10 engine
20 Automatic transmission
30 Integrated control unit for engine-automatic transmission control
30a Traction control device mounting determination unit
30e, 40d Traction control prohibition condition determination unit
30f Shift map change part
30h Shift speed determining unit
38 Inhibitor switch
39 Snow switch
40 Control unit for traction control
40a Control request torque output section
51 M range switch
52 Shift up switch
53 Shift down switch

Claims

車速に関する値を検出する車速検出手段と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開度検出手段と、予め車速に関する値とスロットル開度に関する値とに応じて設定された変速特性と上記両検出手段の検出結果とに基づいて変速段を決定して該変速段に変速する変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、運転者の所定の操作を受けて低速段側の所定の変速段への変速を規制する低速段規制手段と、当該車両の駆動輪にスリップが検出されたときに該スリップ量を所定の目標値に近づけるようにエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段と、該判定手段でトラクション制御装置が備えられていると判定されたときには上記規制手段による所定変速段への変速の規制を解除する変速規制解除手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。Vehicle speed detecting means for detecting a value related to the vehicle speed, throttle opening detecting means for detecting a value related to the throttle opening, a shift characteristic set in advance according to a value related to the vehicle speed and a value related to the throttle opening, and the both detecting means And a shift control means for determining a gear position based on the detected result and shifting to the gear position. A control device for the automatic transmission having a predetermined operation on the low speed gear side in response to a predetermined operation by the driver. The vehicle includes a low speed stage regulating means for regulating the shift to the gear stage, and a traction control device for reducing the engine output so that the slip amount approaches a predetermined target value when a slip is detected on the driving wheel of the vehicle. Determining means for determining whether or not the traction control device is provided, and when the determining means determines that the traction control device is provided, the restriction means changes to the predetermined gear stage. Control apparatus for an automatic transmission, characterized in that the speed change regulation release means for releasing the restriction is provided for.

変速規制解除手段は、車速が所定値以下であるときにのみ、低速段規制手段による変速規制を解除することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the shift restriction releasing means releases the shift restriction by the low speed stage restricting means only when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value.

低速段規制手段及び変速規制解除手段は、それぞれ上記変速特性を変更することにより、所定変速段への変速を規制し、該変速規制を解除するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. The low speed stage restricting means and the shift restriction releasing means restrict the shift to a predetermined shift stage by changing the shift characteristics, respectively, and cancel the shift restriction. Automatic transmission control device.

低速段規制手段は、車速とスロットル開度とが所定範囲にあるときは１速が選択されるように設定された第１の変速特性を、車速とスロットル開度とがいかなる範囲にあっても１速が選択されないように設定された第２の変速特性に変更することにより、１速への変速を規制し、変速規制解除手段は、上記第２の変速特性を第１の変速特性に変更することにより、１速への変速規制を解除するものであることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。The low speed stage restricting means has a first speed change characteristic set so that the first speed is selected when the vehicle speed and the throttle opening are within a predetermined range, regardless of the range of the vehicle speed and the throttle opening. The shift to the first speed is restricted by changing to the second shift characteristic set so that the first speed is not selected, and the shift restriction release means changes the second shift characteristic to the first shift characteristic. 4. The control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the restriction on the shift to the first speed is canceled.

判定手段は、上記トラクション制御装置が生成する所定の信号を検出することにより、該制御装置が備えられていると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the determination means determines that the control device is provided by detecting a predetermined signal generated by the traction control device.

上記トラクション制御装置が正常に作動しない状態にあるか否かを判定する作動状態判定手段が備えられ、変速規制解除手段は、この作動状態判定手段でトラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定されたときには、判定手段でトラクション制御装置が当該車両に備えられていると判定されたときであっても、低速段規制手段による変速規制を解除しないことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。An operation state determining means for determining whether or not the traction control device is not normally operated is provided, and the shift restriction releasing means is in a state where the traction control device is not normally operated by the operation state determining means. 2. The shift restriction by the low speed stage restricting means is not released even when it is determined that the determination means determines that the traction control device is provided in the vehicle. Control device for automatic transmission.

上記作動状態判定手段は、エンジンが始動前であるとき、エンジン水温が所定値以下であるとき、エンジン回転数が所定値以上であるとき、エンジン補機が異常であるとき、トラクション制御が継続して所定時間以上行なわれたとき、運転者がトラクション制御を希望しない場合に作動するスイッチが作動中であるときの少なくともいずれかのときに、トラクション制御装置が正常に作動しない状態にあると判定することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。The operating state determination means continues the traction control when the engine is not started, when the engine water temperature is below a predetermined value, when the engine speed is above a predetermined value, or when the engine accessory is abnormal. When the switch is operated for a predetermined time or more, it is determined that the traction control device is not operating normally at least when the switch that operates when the driver does not desire traction control is operating. The control device for an automatic transmission according to claim 6.

車速に関する値を検出する車速検出手段と、スロットル開度に関する値を検出するスロットル開度検出手段と、予め車速に関する値とスロットル開度に関する値とに応じて設定された変速特性と上記両検出手段の検出結果とに基づいて変速段を決定して該変速段に変速する自動変速制御手段と、運転者の所定の操作に応じて変速段を決定して該変速段に変速する手動変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、当該車両の駆動輪にスリップが検出されたときに該スリップ量を所定の目標値に近づけるようにエンジン出力を低下させるトラクション制御装置が当該車両に備えられているか否かを判定する判定手段と、該判定手段でトラクション制御装置が備えられていると判定され、且つ車速が所定値以下であるときには、上記手動変速制御手段により変速段が１速とされていなくても、変速段を１速に切り換える低速段強制手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。Vehicle speed detecting means for detecting a value related to the vehicle speed, throttle opening detecting means for detecting a value related to the throttle opening, a shift characteristic set in advance according to a value related to the vehicle speed and a value related to the throttle opening, and the both detecting means Automatic shift control means for determining the shift speed based on the detection result of the shift and shifting to the shift speed, and manual shift control means for determining the shift speed according to a predetermined operation by the driver and shifting to the shift speed And a traction control device for reducing the engine output so that the slip amount approaches a predetermined target value when slip is detected on the drive wheels of the vehicle. Determining means for determining whether or not the traction control device is provided; and when the determination means determines that the traction control device is provided and the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value, Even if not shift stage in a first speed by the shift control means, the control device for an automatic transmission, characterized in that the low gear stage forced means for switching the gear position to the first speed is provided.