JP2019183701A - ECU and exhaust brake control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ECU及び排気ブレーキ制御装置に関し、特にディーゼルエンジンを搭載する車両に適用して好適なものである。 The present invention relates to an ECU and an exhaust brake control device, and is particularly suitable for application to a vehicle equipped with a diesel engine.
一般にディーゼルエンジンを搭載する車両は、排気管内に排気フラップを備える。排気フラップは、電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)の制御により、排気管を開放する開位置又は排気管を閉鎖する閉位置に動作する。 In general, a vehicle equipped with a diesel engine includes an exhaust flap in an exhaust pipe. The exhaust flap operates in an open position for opening the exhaust pipe or a closed position for closing the exhaust pipe under the control of an electronic control unit (ECU).
排気フラップが排気管を閉鎖する閉位置に動作すると、排気管内の排気圧力が増加することでエンジンの回転抵抗が増加し、エンジンブレーキの作用が向上する。このように排気フラップを閉鎖させてエンジンブレーキの作用を向上させるブレーキを一般に排気ブレーキと呼ぶ。 When the exhaust flap is moved to the closed position where the exhaust pipe is closed, the exhaust pressure in the exhaust pipe increases, so that the rotational resistance of the engine increases and the action of the engine brake is improved. A brake that closes the exhaust flap and improves the action of the engine brake is generally called an exhaust brake.
特許文献1には、排気ブレーキに関する技術が開示されている。具体的にはバタフライバルブ(排気フラップ)に孔を形成することで、排気フラップが全閉位置の場合でも一定の排気流量を確保する排気ブレーキが開示されている。この特許文献1に記載の技術によれば、排気流量の管理に要するコストを削減することができるとしている。
ところで、ECUの故障や断線等により排気フラップが意図せず閉位置に動作すると、路面状態によってはエンジンブレーキが効きすぎてスリップが発生する。この場合、車両の安全性を確保するために排気フラップを開位置に戻す必要がある。しかしECUや信号線に何らかの不具合が生じていると、排気フラップを確実に開位置に動作させることができない場合がある。 By the way, if the exhaust flap is unintentionally operated due to a malfunction or disconnection of the ECU, the engine brake is too effective depending on the road surface condition, and slip occurs. In this case, it is necessary to return the exhaust flap to the open position in order to ensure the safety of the vehicle. However, if there is any malfunction in the ECU or signal line, the exhaust flap may not be reliably moved to the open position.
このような場合に排気フラップを確実に開位置に動作させる手法として、例えば開位置に動作させる信号線を2重化する手法が考えられる。 In such a case, as a method for surely operating the exhaust flap to the open position, for example, a method of duplicating the signal line for operating to the open position is conceivable.
しかし単に信号線を2重化しても、一方又は両方の信号線に断線等の不具合が生じている場合、実際には冗長化されているとはいえず、排気フラップを確実に開位置に動作させることはできない。そのため冗長化を実現するためには、2重化した信号線を適宜診断する必要がある。診断に際しては車両動作を考慮して効率的に行われることが望ましい。 However, even if the signal lines are simply doubled, if one or both of the signal lines are defective, such as disconnection, it cannot be said that they are actually redundant, and the exhaust flap is reliably operated to the open position. I can't let you. Therefore, in order to realize redundancy, it is necessary to appropriately diagnose the doubled signal lines. It is desirable that the diagnosis be performed efficiently in consideration of vehicle operation.
本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、車両動作を考慮して、冗長化された信号線の有効性を効率的に診断し得る電子制御装置及び排気ブレーキ制御装置を提案する。 The present invention has been made in view of the above points, and proposes an electronic control device and an exhaust brake control device capable of efficiently diagnosing the effectiveness of redundant signal lines in consideration of vehicle operation. .
かかる課題を解決するために、本発明においては、冗長化された第1の信号(S41A)及び第2の信号(S51A)に基づいて排気フラップ(19)に対する制御信号(S1)を遮断し、前記排気フラップ(19)を開位置に動作させるECU(30)において、ECU(30)のCPU(31)は、排気フラップ(19)の開閉動作を制御する第1の処理部(311)を備え、車両が走行していないタイミングで、第1の処理部(311)からの第1の信号(S41A)に基づいて制御信号(S1)を遮断し、次いで第2の信号(S51A)に基づいて制御信号(S1)を遮断し、遮断した際のそれぞれの排気フラップ(19)の実際の開位置に基づいて、冗長化の有効性を判断するようにした。 In order to solve such a problem, in the present invention, the control signal (S1) for the exhaust flap (19) is shut off based on the redundant first signal (S41A) and second signal (S51A), In the ECU (30) that moves the exhaust flap (19) to the open position, the CPU (31) of the ECU (30) includes a first processing unit (311) that controls the opening / closing operation of the exhaust flap (19). The control signal (S1) is cut off based on the first signal (S41A) from the first processing unit (311) at the timing when the vehicle is not traveling, and then based on the second signal (S51A). The control signal (S1) is cut off, and the effectiveness of redundancy is determined based on the actual open position of each exhaust flap (19) when the control signal (S1) is cut off.
本発明によれば、車両動作を考慮して、冗長化された信号線の有効性を効率的に診断することができる。 According to the present invention, it is possible to efficiently diagnose the effectiveness of redundant signal lines in consideration of vehicle operation.
以下本発明について、図面を参照しながら本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明はあくまで本発明の一実施の形態にすぎず、本発明の技術的範囲がこれに限定されるものではない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The following description is merely an embodiment of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited to this.
図1は、車両1の吸気系及び排気系の全体構成を示す。
吸気系は、吸気管11、コンプレッサ12a、インタークーラ13及び吸気マニホルド14を備える。吸気iは、吸気管11を通って、コンプレッサ12aにより圧縮され、インタークーラ13により冷却され、吸気マニホルド14により各気筒に分配される。各気筒に分配された吸気iは、インジェクタ15から噴射される燃料と混合され、各気筒の燃焼室内で燃焼する。
FIG. 1 shows the overall configuration of the intake system and exhaust system of the
The intake system includes an
排気系は、排気マニホルド16、排気管17、排気再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculation)装置18、タービン12b、排気フラップ19及び排気浄化装置20を備える。各気筒の燃焼室から排出された排気eは、排気マニホルド16により統合された後、排気管17を通って、EGR装置18方向に流れる排気と、タービン12b方向に流れる排気とに分岐される。
The exhaust system includes an
EGR装置18方向に流れる排気eは、EGR管18aを通って、EGRクーラ18bにより冷却され、EGR弁18cにより流量が調整されて再度、吸気マニホルド14により各気筒に分配される。各気筒に分配された排気eは、燃焼のために再利用される。
The exhaust e flowing in the direction of the
一方で燃焼のために再利用されない排気eは、タービン12b方向に流れる。排気eは、タービン12bを介して、このタービン12bに接続されているコンプレッサ12aを回転駆動する。なおコンプレッサ12aの回転駆動により吸気iが圧縮される結果、燃焼室内での燃焼が促進される。コンプレッサ12a及びタービン12bは、一般にターボチャージャ12と呼ばれる。
On the other hand, the exhaust e that is not reused for combustion flows in the direction of the
タービン12bを通過した排気eは、排気フラップ19により流量が調整される。この排気フラップ19の動作の詳細については後述するが、通常時には開位置に動作し、排気ブレーキ動作時には閉位置に動作する。排気フラップ19により流量が調整された排気eは、排気浄化装置20を通過した後、外部に排出される。
The flow rate of the exhaust e that has passed through the
排気浄化装置20は、DPF(Diesel Particulate Filter)装置20a及び尿素SCR(Selective Catalytic Reduction)装置20bを備える。DPF装置20aは、排気eに含まれる粒子状物質を捕集し除去する。尿素SCR装置20bは、尿素水溶液を用いて排気eに含まれる窒素酸化物を人体に無害な窒素又は水蒸気に還元する。
The
また車両1は、排気ブレーキ制御装置100を備える。
排気ブレーキ制御装置100は、電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)30、リレー40、外部ECU50及び排気フラップ19を備える。
The
The exhaust
ECU30は、車両1の各部に設置された各種センサ(図示省略)からの信号を受信し、また車両1の各部に設置された各種機器(図示省略)に対して制御信号を送信することにより、車両1の動作を統括的に制御する。
The
特にここでは、ECU30は排気フラップ19を動作させるアクチュエータ(図示省略)に対して、リレー40を介して制御信号S1を送信する。これによりECU30は、通常、開位置にある排気フラップ19を排気ブレーキ動作時には閉位置に動作させることができる。なお閉位置には、排気管17を部分的に閉鎖する中間位置と、排気管17の全部を閉鎖する全閉位置とがある。
In particular, here, the
またECU30は、制御信号S1を送信する信号線とは別の信号線によりリレー40と接続される。ECU30は、制御信号S1を遮断する場合、遮断信号S4をリレー40に送信する。これによりリレー40が動作し、制御信号S1の送信の有無にかかわらず、排気フラップ19を開位置に動作させることができる。
ECU 30 is connected to
排気フラップ19は、リターンスプリング等のバネ部材を備え(図示省略)、制御信号S1が送信されない通常時には、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置の状態を維持する。これに対し排気フラップ19は、制御信号S1が送信される排気ブレーキ動作時には、リターンスプリングのバネ力に反して閉位置に動作する。
The
また排気フラップ19は、位置センサを備え(図示省略)、開位置又は閉位置を示す位置信号S2をECU30に送信する。ECU30は、この位置信号S2に基づいて排気フラップ19の動作を適宜制御する。
The
リレー40は、ECU30と排気フラップ19との間に配置され、ECU30と排気フラップ19との間を通信可能に接続する。またリレー40は、これらECU30と排気フラップ19との間の信号線とは別の独立した信号線によりECU30と排気フラップ19とに接続される。リレー40は、ECU30の制御により、通常時には信号線を導通して制御信号S1を送信可能にする一方、スリップ時には信号線を遮断するように動作する。
The
外部ECU50は、ECU30とは別筐体のECUであり、具体的にはABS(Antilock Brake System)装置やESP(Electronic Stability Control)装置である。外部ECU50は、車両1のスリップを検知すると、スリップ検知信号S3を生成してECU30に送信する。ECU30は、スリップ検知信号S3を受信すると遮断信号S4を送信し、制御信号S1を遮断することで排気フラップ19を開位置に動作させる。
The
図2は、排気ブレーキ制御装置100の内部構成を示す。
排気ブレーキ制御装置100は、上述の通り、ECU30、リレー40、外部ECU50及び排気フラップ19を備える。ECU30は、CPU(Central Processing Unit)31、Hブリッジ回路32及びスイッチ回路33を備える。
FIG. 2 shows the internal configuration of the exhaust
The exhaust
CPU31は、ECU30の動作を統括的に制御する。ここでは排気フラップ19の動作を制御するため、CPU31は排気フラップ19からの位置信号S2を受信し、位置信号S2に基づいて、排気フラップ19の開閉位置を制御すべき場合はHブリッジ回路32に制御要求信号S11を送信する。
The
またCPU31は、位置信号S2にかかわらず(排気フラップ19の開閉位置にかかわらず)、排気フラップ19を開位置に動作させる必要がある場合はHブリッジ回路32に遮断要求信号S41を送信し、またスイッチ回路33に遮断要求信号S51を送信する。
Further, the
Hブリッジ回路32は、CPU31からの制御要求信号S11に基づいて、排気フラップ19の開閉位置を制御する制御信号S1を送信する。制御信号S1は、リレー40を介してアクチュエータ(図示省略)に送信される。アクチュエータは、制御信号S1に基づいて、排気フラップ19を開位置にある場合には閉位置に動作させる。
The
またHブリッジ回路32は、CPU31からの遮断要求信号S41に基づいて、リレー40の動作を制御する遮断信号S4をリレー40に送信する。この場合、リレー40は、制御信号S1が送信されているか否かにかかわらず、ECU30(Hブリッジ回路32)と、排気フラップ19とを接続する信号線を遮断し、Hブリッジ回路32からの制御信号S1を遮断する。これにより排気フラップ19は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。
The
なお実際にはHブリッジ回路32は、ハイサイドスイッチを備え、このハイサイドスイッチは、CPU31からの遮断要求信号S41を受信するとONに切り替わり、リレー40のコイルに電流が流れる。コイルに電流が流れると、リレー40が動作して制御信号S1を遮断することができる。
Actually, the H-
スイッチ回路33は、Hブリッジ回路32とは異なる回路であって、Hブリッジ回路32とは独立した経路でCPU31と、リレー40とに接続される。
The
スイッチ回路33は、CPU31からの遮断要求信号S51に基づいて、リレー40の動作を制御する。リレー40は、制御信号S1が送信されているか否かにかかわらず、ECU30(Hブリッジ回路32)と、排気フラップ19とを接続する信号線を遮断し、Hブリッジ回路32からの制御信号S1を遮断する。これにより排気フラップ19は、リターンスプリングのバネ力の作用により開位置に動作する。
The
実際にはスイッチ回路33は、例えばローサイドスイッチである。ローサイドスイッチは、CPU31からの遮断要求信号S51を受信するとONに切り替わり、リレー40のコイルに電流が流れる。リレー40のコイルに電流が流れると、リレー40が動作して制御信号S1を遮断することができる。
Actually, the
外部ECU50は、車両1のスリップを検知するECUであり、例えばABSやESPである。外部ECU50のCPU51は、車両1のスリップを検知すると、CPU31にスリップ検知信号S3を送信する。CPU31は、スリップ検知信号S3を受信すると、遮断要求信号S41又はS51を生成してHブリッジ回路32又はスイッチ回路33に送信する。これによりHブリッジ回路32からの制御信号S1を遮断することができる。
The
図3は、ECU30の内部構成を示す。ECU30は、上記の通り、CPU31、Hブリッジ回路32及びスイッチ回路33を備える。ここでは特にCPU31の内部構成について説明する。
FIG. 3 shows the internal configuration of the
CPU31は、レベル1〜3の3つの処理領域を備える。
レベル1は、排気フラップ19の開閉動作を実質的に制御する処理領域であり、第1の処理部311を備える。第1の処理部311は、Hブリッジ回路32に制御要求信号S11を送信し、Hブリッジ回路32を介して排気フラップ19の開閉動作を制御する。
The
また第1の処理部311は、外部ECU50からのスリップ検知信号S3を受信した場合、車両1にスリップが発生したことを検知する。この場合、第1の処理部311は、スリップ検知信号S3に基づいて遮断要求信号S41A又はS51Aを生成し、これをHブリッジ回路32又はスイッチ回路33に送信する。
Further, when the
レベル2は、レベル1の処理を監視する処理領域であり、第2の処理部312を備える。第2の処理部312は、外部ECU60からのスリップ検知信号S3を受信した場合、車両1にスリップが発生したことを検知する。この場合、第2の処理部312は、スリップ検知信号S3に基づいて遮断要求信号S61Aを生成し、これを第1の処理部311に送信する。
第1の処理部311は、例えば受信すべきスリップ検知信号S3を受信していない場合、或いは、スリップ検知信号S3に基づいて生成すべき遮断要求信号S41A又はS51Aを生成していない場合でも、第2の処理部312からの遮断要求信号S61Aに基づいて遮断要求信号S41A又はS51Aを生成し、これをHブリッジ回路32又はスイッチ回路33に送信する。
Even if the
これにより、第1の処理部311に部分的な不具合が生じている場合や第1の処理部311と、外部ECU50との間の接続に不具合が生じている場合であっても、車両1にスリップが発生した場合には排気フラップ19を開位置に確実に動作させることができる。
As a result, even if a partial malfunction occurs in the
また第2の処理部312は、第1の処理部311からの遮断要求信号S41A又はS51Aの有無を監視しており、遮断要求信号S61Aを第1の処理部311に送信したにもかかわらず、第1の処理部311から遮断要求信号S41A又はS51Aが送信されない場合、遮断要求信号S61Bを生成し、これを第3の処理部313に送信する。
In addition, the
レベル3は、レベル2の処理を監視する処理領域であり、第3の処理部313を備える。第3の処理部313は、第2の処理部312からの遮断要求信号S61Bを受信した場合、遮断要求信号S41B又はS51Bを生成し、これをHブリッジ回路32又はスイッチ回路33に送信する。
これにより、第1の処理部311に不具合が生じており遮断要求信号S41A又はS51Aが送信されない場合であって、かつ、車両1にスリップが発生した場合、排気フラップ19を開位置に確実に動作させることができる。
As a result, when the malfunction occurs in the
図4は、冗長化診断処理のフローチャートを示す。冗長化診断処理は、冗長化の有効性を判断する処理であり、具体的には第1の処理部311による遮断要求信号S41Aと、遮断要求信号S51Aとの有効性を判断する処理である。以下、ECU30のCPU31を処理主体として説明する。
FIG. 4 shows a flowchart of the redundancy diagnosis process. The redundancy diagnosis process is a process for determining the effectiveness of redundancy, and specifically is a process for determining the effectiveness of the blocking request signal S41A and the blocking request signal S51A by the
まずCPU31は、車両1が走行していないタイミングであるか否かを判断する(SP1)。車両1が走行していないタイミングとは、例えばイグニッションがオンされてエンジンが始動してから、イグニッションがオフされてエンジンが停止するまでの一連のドライビングサイクルが終了する間際のタイミングである。
First, the
ドライビングサイクルが終了する間際のタイミングで行われる処理をアフターランプロセスと呼ぶ。アフターランプロセスのより詳細なタイミングは、イグニッションがオフされた後、ECU30の電源がオフされるまでの間のタイミングである。
Processing performed at the timing just before the end of the driving cycle is called an after-run process. The more detailed timing of the after-run process is the timing from when the ignition is turned off until the power of the
ここではアフターランプロセスにおいて冗長化診断処理が実行されることを想定しているが、必ずしもこれに限らず、車両1が走行していないタイミングであればよく、例えば車両1が信号待ちをしているタイミングであってもよい。
Here, it is assumed that the redundancy diagnosis process is executed in the after-run process. However, the present invention is not limited to this, and it may be any timing when the
CPU31は、ステップSP1の判断で否定結果を得ると(SP1:N)、継続して車両1が走行していないタイミングであるか否かを判断する。これに対しCPU31は、ステップSP1の判断で肯定結果を得ると(SP1:Y)、第1の処理部311からの遮断要求信号S41Aに基づいて、制御信号S1を遮断する(SP2)。
When the
具体的にCPU31は、第1の処理部311において制御要求信号S11を生成し、これをHブリッジ回路32に送信して、排気フラップ19を一旦閉位置に動作させる。基準となる位置(例えば開度が0%の位置)を確保するためである。
Specifically, the
その後CPU31は、第1の処理部311において遮断要求信号S41Aを生成し、これをHブリッジ回路32に送信して、制御信号S1を遮断する。
Thereafter, the
CPU31は、排気フラップ19からの位置信号S2に基づいて、実際に排気フラップ19が開位置に動作したか否かを判断する(SP3)。開位置に動作したか否かの判断に際してCPU31は、一定量の開動作を確認した時点で(例えば開度が0%から10%になった時点で)、開位置に動作したものと判断する。
Based on the position signal S2 from the
このように排気フラップ19が少しでも開方向に動作した時点で判断することにより、診断時間の短縮化を図ることができる。
Thus, by making a determination when the
次いでCPU31は、ステップSP3の判断で肯定結果を得ると(SP3:Y)、第1の処理部311からの遮断要求信号S51Aに基づいて、制御信号S1を遮断し(SP4)、排気フラップ19が開位置に動作したか否かを判断する(SP5)。このステップSP4及びSP5における処理内容は、上述のステップSP2及びSP3と同様であるため説明を省略する。
Next, when the
CPU31は、ステップSP5の判断で肯定結果を得ると(SP5:Y)、冗長化が有効であると判断して(SP6)、本処理を終了する。
When the
これに対しCPU31は、ステップSP3又はSP5の判断で否定結果を得ると(SP3:N、SP5:N)、冗長化が有効でないと判断して(SP7)、本処理を終了する。なお冗長化が有効でないと判断した場合、例えばエラー表示などを行うとしてもよい。
On the other hand, if the
図5は、他の排気ブレーキ制御装置100Bの内部構成を示す。ハイサイドスイッチ34及びローサイドスイッチ35を備え、リレー40を備えない点で、図2の排気ブレーキ制御装置100と異なる。以下排気ブレーキ制御装置100と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略し、異なる点について説明する。
FIG. 5 shows an internal configuration of another exhaust brake control device 100B. 2 is different from the exhaust
ハイサイドスイッチ34及びローサイドスイッチ35は、CPU31からの制御要求信号S11に基づいて、排気フラップ19の開閉位置を制御する制御信号S1を送信する。制御信号S1によりアクチュエータ(図示省略)が動作し、排気フラップ19が閉位置に動作する。
The high side switch 34 and the low side switch 35 transmit a control signal S1 for controlling the opening / closing position of the
またハイサイドスイッチ34及びローサイドスイッチ35は、CPU31からの遮断要求信号S61及びS71に基づいて、内部のスイッチをOFFに切り替える。これによりハイサイドスイッチ34及びローサイドスイッチ35は、排気フラップ19に接続されている信号線を遮断し、排気フラップ19に対する制御信号S1を遮断することができる。
The high-side switch 34 and the low-side switch 35 switch the internal switches to OFF based on the cutoff request signals S61 and S71 from the
ハイサイドスイッチ34及びローサイドスイッチ35は、排気フラップ19に接続されている信号線を遮断した場合、この遮断状態(オープンロード)を示す応答信号S81をCPU31に送信する。CPU31は、この応答信号S81に基づいて、排気フラップ19が実際に開位置に動作したものと判断する。オープンロードであることを示す応答信号S81に基づいて開動作を判断することにより、診断時間の短縮化を図ることができる。
When the signal line connected to the
以上のように本実施の形態によれば、車両1が走行していないタイミングで、冗長化された遮断要求信号S41Aと、遮断要求信号S51Aとの有効性を判断するようにした。また排気フラップ19が少しでも開方向に動作した、或いは、開方向に動作すると予測される場合に実際に排気フラップ19が開位置に動作したものと判断し、この場合に冗長化が有効であるものと判断するようにした。これにより冗長化された信号線の有効性を効率的に診断することができる。
As described above, according to the present embodiment, the validity of the redundant cutoff request signal S41A and cutoff request signal S51A is determined at the timing when the
1 車両
19 排気フラップ
30 ECU
32 Hブリッジ回路
33 スイッチ回路
31 CPU
311 第1の処理部
312 第2の処理部
313 第3の処理部
40 リレー
50 外部ECU
100 排気ブレーキ制御装置
S1 制御信号
S11 制御要求信号
S4 遮断信号
S41 遮断要求信号
S51 遮断要求信号
1
32
311
100 exhaust brake control device S1 control signal S11 control request signal S4 shut-off signal S41 shut-off request signal S51 shut-off request signal
Claims (6)
前記ECU(30)のCPU(31)は、
前記排気フラップ(19)の開閉動作を制御する第1の処理部(311)を備え、
車両が走行していないタイミングで、前記第1の処理部(311)からの前記第1の信号(S41A)に基づいて前記制御信号(S1)を遮断し、次いで前記第2の信号(S51A)に基づいて前記制御信号(S1)を遮断し、遮断した際のそれぞれの前記排気フラップ(19)の実際の開位置に基づいて、冗長化の有効性を判断する
ことを特徴とするECU(30)。 An ECU that cuts off the control signal (S1) for the exhaust flap (19) based on the redundant first signal (S41A) and second signal (S51A), and moves the exhaust flap (19) to the open position. (30)
The CPU (31) of the ECU (30)
A first processing unit (311) for controlling the opening / closing operation of the exhaust flap (19);
At a timing when the vehicle is not traveling, the control signal (S1) is cut off based on the first signal (S41A) from the first processing unit (311), and then the second signal (S51A). The control signal (S1) is cut off based on the ECU, and the effectiveness of redundancy is determined based on the actual open position of each exhaust flap (19) when the control signal (S1) is cut off. ).
イグニッションがオフされ、前記ECU(30)の電源がオフされるまでの間のアフターランプロセスのタイミングを前記車両が走行していないタイミングと判断する
ことを特徴とする請求項1に記載のECU(30)。 The CPU (31)
2. The ECU according to claim 1, wherein an after-run process timing from when the ignition is turned off until the ECU (30) is turned off is determined as a timing when the vehicle is not traveling. 30).
前記排気フラップ(19)の実際の位置を示す位置信号(S2)又はオープンロードであることを示す応答信号(S81)に基づいて、前記排気フラップ(19)の実際の開位置を判断する
ことを特徴とする請求項1又は2に記載のECU(30)。 The CPU (31)
Determining the actual open position of the exhaust flap (19) based on a position signal (S2) indicating the actual position of the exhaust flap (19) or a response signal (S81) indicating an open road. ECU (30) according to claim 1 or 2, characterized in that
前記制御信号(S1)により前記排気フラップ(19)を一度閉位置に動作させた後、前記第1の信号(S41A)又は前記第2の信号(S51A)により前記制御信号(S1)を遮断する
ことを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載のECU(50)。 The CPU (31)
After the exhaust flap (19) is once moved to the closed position by the control signal (S1), the control signal (S1) is cut off by the first signal (S41A) or the second signal (S51A). The ECU (50) according to any one of claims 1 to 3, characterized in that.
前記第1の処理部(311)を監視する第2の処理部(312)と、
前記第2の処理部(312)からの指示に基づいて前記排気フラップ(19)の開閉動作を制御する第3の処理部(313)とを備える
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか一項に記載のECU(50)。 The CPU (31)
A second processing unit (312) for monitoring the first processing unit (311);
5. A third processing unit (313) that controls an opening / closing operation of the exhaust flap (19) based on an instruction from the second processing unit (312). The ECU (50) according to claim 1.
前記ECU(30)のCPU(31)は、
前記排気フラップ(19)の開閉動作を制御する第1の処理部(311)を備え、
車両が走行していないタイミングで、前記第1の処理部(311)からの前記第1の信号(S41A)に基づいて前記制御信号(S1)を遮断し、次いで前記第2の信号(S51A)に基づいて前記制御信号(S1)を遮断し、遮断した際のそれぞれの前記排気フラップ(19)の実際の開位置に基づいて、冗長化の有効性を判断する
ことを特徴とする排気ブレーキ制御装置(100)。
An ECU that cuts off the control signal (S1) for the exhaust flap (19) based on the redundant first signal (S41A) and second signal (S51A), and moves the exhaust flap (19) to the open position. In the exhaust brake control device (100) provided with (30),
The CPU (31) of the ECU (30)
A first processing unit (311) for controlling the opening / closing operation of the exhaust flap (19);
At a timing when the vehicle is not traveling, the control signal (S1) is cut off based on the first signal (S41A) from the first processing unit (311), and then the second signal (S51A). The control signal (S1) is cut off based on the exhaust brake control, and the effectiveness of redundancy is judged based on the actual open position of each exhaust flap (19) when the control signal (S1) is cut off. Device (100).
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