JP2021167153A - 車両制御システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明に係る車両制御システムは、車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、目標駆動力に基づき、モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部と、停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部とを備える。
【選択図】図3
Description
また、停止保持のためのブレーキ液圧の増圧は停車時において強制的に行われるものであるため、停車の際の車両挙動が不自然となってこの点でもユーザに違和感を与える虞がある。
上記のような予増圧処理を行うことで、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことの防止が図られる。すなわち、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることの防止が図られる。
これにより、停車直前タイミングでのブレーキ液圧の増圧分が相殺されるように駆動力が上昇される。
これにより、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことのより確実な防止が図られる。
予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができない場合には、不足分をエンジンによって賄うことになるため、上記のようにエンジンの停止を禁止する。
停車までの間の回生量を考慮した予測とすることで、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測について精度向上が図られる。
これにより、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持機能によってブレーキ液圧が一旦低下してから増圧されてしまうことの防止が図られる。
停止保持機能において、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧を大きく超えるものである場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧に近づけるように低下させることも考えられるが、その場合には、ブレーキ液圧を低下させる際の動作音がユーザに違和感を与える虞がある。上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、そのような動作音に起因する違和感をユーザに与えずに済む。
図1は、本発明に係る実施形態としての車両制御システム1の構成概要を示したブロック図である。なお、図1では、車両制御システム1の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。実施形態では、本発明に係る技術をハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle:HEV)に適用した場合を例示する。
撮像部21は、自車両の進行方向(本例では前方)を撮像した撮像画像データを得る。本例における撮像部21には、二つのカメラ部が設けられており、各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とCCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)などの撮像素子とを備えている。各カメラ部では、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。各カメラ部で得られた電気信号は、A/D変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号(撮像画像データ)として画像処理部22に供給される。
具体的に、画像処理部22は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部22は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。
画像処理部22は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、記憶する。
ACCでは、センサ・操作子類11に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Stと目標車間距離Dtがセットされる。なお、本例において、運転者は操作により例えば「長」、「中」、「短」の三つの車間距離モードから任意の車間距離モードを選択可能とされ、制御部23は、例えば、自車速jsに応じて、選択されたモード毎に異なる目標車間距離Dtを設定する。
なお、以下「目標車速St」については「セット車速St」と表記する。
また、制御部23は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離cdを目標車間距離Dtに収束させる追従走行制御を行う。本例における制御部23は、このような追従走行制御として、先行車両に対する追従停止、及び追従発進を実現する制御を行う。すなわち、先行車両の停車に応じて自車両を停車させ、その後に先行車両が発進した場合に該先行車両に引き続き追従する制御である。
また、制御部23は、ACC中以外の状態(車両の加減速を運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づき制御する状態)では、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて目標駆動力の算出を行う。
ここで、目標駆動力は、例えば加速側であれば正の値、減速側であれば負の値として算出される等、加速側と減速側とで極性の異なる値として算出される。
要求ブレーキ液圧は、目標駆動力を実現するために要求されるブレーキ液圧である。
なお、停止保持機能の詳細については改めて説明する。
また、図示は省略したが、センサ・操作子類11は、他のセンサとして、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。
また、操作子としては、車両制御システム1の起動/停止を指示するためのスタートスイッチや、前述したACC関連の操作を行うための操作子などがある。
HEV制御ユニット3は、制御部23から入力した要求駆動力に基づいて、エンジンに要求される駆動力であるエンジン要求駆動力と、MG10に要求される駆動力であるモータ要求駆動力とを算出し、エンジン要求駆動力をエンジン制御ユニット4に、モータ要求駆動力をモータ制御ユニット5にそれぞれ指示する。
エンジン制御ユニット4は、エンジン要求駆動力に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御を行って、エンジン出力を制御する。また、エンジン制御ユニット4は、エンジンの始動/停止の制御を行うことが可能とされる。
モータ制御ユニット5は、モータ要求駆動力に基づき、MG10を力行回転させるべき場合はモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を力行回転させ、MG10を回生回転させるべき場合にはモータ駆動部8に対する指示を行ってMG10を回生回転させる。
図2は、停止保持機能についての説明図であり、ACC中において、車両が減速後に停止状態で保持されるまでの要求駆動力、ブレーキ液圧、及び車速(自車速js)の遷移を例示している。図示のように、ここでは定速走行状態から減速が行われる例を示している。
定速走行状態から減速が開始された後の所要のタイミングで、要求駆動力が正の値から負の値に転じてMG10の回生回転(回生ブレーキ)が行われる。図示のように回生ブレーキは停車まで継続して行われるものではなく、例えば車速が一定値以下となったタイミングで要求駆動力が徐々に0に向けて上昇される一方、ブレーキ液圧が徐々に上昇されて、ブレーキ機構による制動への切り替えが行われる。
そして、車両が停車する間際となると、上昇させたブレーキ圧を徐々に低下させる。これは、停車時のショック緩和を図るためである。
なお、図示したブレーキ液圧の低下度合いはあくまで一例であり、停車時のショック緩和が図られる程度にブレーキ液圧を低下すればよく、必ずしも図示のようにブレーキ液圧を0にする必要はない。また、ブレーキ液圧の低下度合いは車両の仕様(空気抵抗係数、重量など)や路面状況(勾配など)に応じて適宜設定すればよい。
停止保持液圧Tpとしては、車両を停止保持するために必要とされるブレーキ液圧であると定義できる。この停止保持液圧Tpについては、車両を停止保持するためのブレーキ液圧の限界値(下限値)として定めることも可能であるし、この限界値に対し、マージンを考慮した値(限界値+α)として定めることも可能である。
ここで、本例における停止保持機能では、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧Tp以上であった場合には、ブレーキ液圧を停車時ブレーキ液圧のまま維持する。
図中では、この停車タイミングを時点t1として示している。
[3-1.予増圧処理]
続いて、実施形態としての停車制御について説明する。
図3は、実施形態としての停車制御について説明するための機能ブロック図であり、運転支援制御ユニット2の制御部23が有する該停車制御に係る機能をブロック化して示している。
図示のように制御部23は、目標駆動力算出部F1と、演算部F2と、停車制御部F3とを有する。
演算部F2は、目標駆動力に基づき、MG10の駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する。
図4Aは、先の図2と同様に、ACC中において、車両が減速後に停止状態で保持されるまでの要求駆動力、ブレーキ液圧、及び車速の遷移を例示している。なお、要求駆動力、ブレーキ液圧については、参考として、予増圧処理を行わない場合における遷移を破線により示している。
本例では、停車直前タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第二閾値TH2以下であるか否かの判定として行う。ここで、「第二閾値TH2>第一閾値TH1」である。例えば、第二閾値TH2については、2km/hから10km/hの範囲内の値として設定することが考えられる。
上昇駆動力Daは、予増圧処理により増圧されるブレーキ液圧を「ブレーキ液圧Tt2」、予増圧処理が行われる停車直前タイミングでの要求駆動力を「要求駆動力Dt2」としたとき、「ブレーキ液圧Tt2を相殺する要求駆動力+要求駆動力Dt2」として表すことができる。
また、停止保持機能による増圧が行われると、停車の際の車両挙動が不自然となることでユーザに違和感を与える虞があるが、上記の予増圧処理を行うことで、このような車両挙動の面でのユーザの違和感についても緩和が図られる。
ここで、本例では、上昇駆動力DaをMG10の力行により賄うことを前提としているが、走行用バッテリの残量が不足している等の影響により、上昇駆動力DaをMG10のみで賄うことができない場合も想定される。
上昇駆動力DaをMG10のみで賄うことができない場合は、図4Bの破線部で示すように、エンジンの駆動力を用いることになる。
エンジン再始動防止制御として、停車制御部F3は、先ず、停車直前タイミング以前のタイミング、具体的には、例えばアクセルオフ且つ車速が第三閾値TH3以下となったタイミングにおいて、上昇駆動力Daを推定し、上昇駆動力DaをMG10によって賄うことができるか否かの予測を行う。ここで、「第三閾値TH3>第二閾値TH2」である。
本例において、上昇駆動力DaをMG10によって賄うことができるか否かの判定は、停車までの間に行われる回生走行による回生量に基づいて行う。具体的には、先ず、上記の回生量と、走行用バッテリの残量(充電率)とに基づいて、力行可能閾値THeの算出を行う。この力行可能閾値THeは、要求駆動力に対する閾値であり、予増圧処理が開始される時点においてMG10で賄うことが可能な要求駆動力を推定した値となる。力行可能閾値THeの算出にあたっては、先ず、停車までの間に行われる回生走行に伴うMG10の回生量を推定し、推定した回生量に基づき、予増圧処理が開始される時点での走行用バッテリの残量を推定する。そして、このように推定した走行用バッテリの残量で発生可能なMG10の力行量に応じた要求駆動力を、力行可能閾値THeとして求める。
なお、力行可能閾値THeは、バッテリ出力とMG10の出力とによって決定することでより精度良く算出することができる。バッテリ出力は、走行用バッテリの残量(充電率)に加えて、走行用バッテリの温度や劣化度合いを加味することで精度を向上できる。また、MG10の出力はMG10のインバータの温度を加味することで精度を向上できる。
従って、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をMG10で賄うことができない場合において、停車間際にエンジンが停止された後に再始動されてしまうことの防止を図ることができる。
図6及び図7のフローチャートを参照し、上記により説明した実施形態としての停車制御を実現するために実行すべき具体的な処理手順の例を説明する。
図6のフローチャートは、予増圧処理、エンジン再始動防止制御のために運転支援制御ユニット2の制御部23が実行すべき処理手順の例を示している。
先ず、制御部23はステップS101で、判定実行タイミングとなるまで待機する。具体的には、上昇駆動力DaをMG10によって賄うことができるか否かの判定を実行すべきタイミングとなるまで待機する。前述のように、判定実行タイミングであるか否かの判定は、アクセルオフ且つ車速が第三閾値TH3以下となったか否かの判定として行う。
エンジン停止禁止フラグは、エンジン停止が禁止された状態であるか否かを示すフラグであり、ONがエンジン停止が禁止された状態を、OFFがエンジン停止が禁止されていない状態をそれぞれ表す。
本例では、エンジン停止禁止フラグはHEV制御ユニット3に対するフラグとされ、HEV制御ユニット3はエンジンの停止制御時に該エンジン停止禁止フラグを参照する。
制御部23は、ステップS108の予増圧処理を実行したことに応じて図6に示す一連の処理を終える。
先ず、HEV制御ユニット3はステップS201で、停車直前時エンジン停止条件が成立するまで待機する。すなわち、停車に向けて要求駆動力が低下していく過程において、エンジン要求駆動力が0となるまで待機する。
エンジン停止禁止フラグがONであれば、HEV制御ユニット3はステップS204でエンジンON状態維持のための処理を行う。すなわち、エンジンをアイドリング状態で維持させるようにエンジン制御ユニット4に対する指示を行う。
これまでの説明では、図8の概略ブロック図に示すように、予増圧処理を行う停車制御部F3が運転支援制御ユニット2に設けられる例を説明したが、図9から図13に例示するように、停車制御部F3は、HEV制御ユニット3や走安制御ユニット6、モータ制御ユニット5に設けられる場合もある。
図9、図10の何れの場合も、演算部F2はHEV制御ユニット3に設けられ、運転支援制御ユニット2に設けられた目標駆動力算出部F1から入力される目標駆動力に基づき要求駆動力と要求ブレーキ液圧とを算出する。
図9に示す構成では、停車制御部F3により要求ブレーキ液圧が上昇された場合、演算部F2は、上昇された要求ブレーキ液圧と目標駆動力とに基づいて要求駆動力を算出する。
図10に示す構成は、予増圧処理として、要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることでブレーキ液圧を停止保持液圧Tpとする処理を行う場合に対応した構成である。なおこの場合、ブレーキ液圧を停止保持液圧Tpとするために要求駆動力をどの程度上昇させるかは、例えば前述した目標駆動力のプロフィールに基づき定めることが考えられる。
この図10の場合では、停車制御部F3により要求駆動力が上昇された場合、演算部F2は、モータ制御ユニット5から入力される実駆動力と目標駆動力とに基づいて要求ブレーキ液圧を算出する。この場合、要求ブレーキ液圧は、「目標駆動力−実駆動力」で表される値として算出する。なお、実駆動力は、MG10の駆動電流値から実際に発生している駆動力を推定した値である。
図11、図12の何れの場合も、演算部F2は走安制御ユニット6に設けられ、運転支援制御ユニット2に設けられた目標駆動力算出部F1から入力される目標駆動力に基づき要求駆動力と要求ブレーキ液圧とを算出する。
図11に示す構成では、停車制御部F3により要求ブレーキ液圧が上昇された場合、演算部F2は、上昇された要求駆動力と目標駆動力とに基づいて要求駆動力を算出する。
図12に示す構成は、先の図10の場合と同様、予増圧処理として要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることを前提とした場合の構成となる。この図12の構成では、停車制御部F3により要求駆動力が上昇された場合、演算部F2は、モータ制御ユニット5からHEV制御ユニット3を経由して入力される実駆動力と目標駆動力とに基づいて要求ブレーキ液圧を算出する。この場合も要求ブレーキ液圧は、「目標駆動力−実駆動力」で表される値として算出する。
図13に示す構成も、先の図10の場合と同様、予増圧処理として要求ブレーキ液圧ではなく要求駆動力を上昇させることを前提とした場合の構成となる。この場合、運転支援制御ユニット2の目標駆動力算出部F1で算出された目標駆動力は、HEV制御ユニット3に入力され、HEV制御ユニット3は目標駆動力をモータ制御ユニット5と走安制御ユニット6に出力する。
モータ制御ユニット5には、目標駆動力に基づいて要求駆動力を算出する駆動力演算部F21が設けられる。また、走安制御ユニット6には、目標駆動力と、モータ制御ユニット5から入力される要求駆動力とに基づき要求ブレーキ液圧を算出する液圧演算部F22が設けられる。
モータ制御ユニット5における停車制御部F3により要求駆動力が上昇された場合には、上昇された要求駆動力が液圧演算部F22に入力される。このため、予増圧処理が行われた場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧Tp以上に上昇させることができる。なお、液圧演算部F22は、要求ブレーキ液圧として「目標駆動力−要求駆動力」で表される値を算出する。
また、図13に示した構成では、目標駆動力がHEV制御ユニット3経由でモータ制御ユニット5と走安制御ユニット6とに供給される例としたが、図中の破線で示すように、モータ制御ユニット5に対しては目標駆動力をHEV制御ユニット3経由で供給し、走安制御ユニット6に対しては、目標駆動力を運転支援制御ユニット2からHEV制御ユニット3を経由せずに供給するようにしてもよい。
なお、実施形態としては上記で例示した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得るものである。
例えば、上記では、停止保持液圧Tpは固定値の前提としたが、停止保持液圧Tpは例えば勾配等に応じた可変値とすることもできる。
力行可能閾値THeは、上述したように停車までの間に行われる回生走行による回生量と走行用バッテリの残量から求められる。従って、力行可能閾値THeに代えて走行用バッテリの残量のみに基づく予測としてもよいし、走行用バッテリの残量と回生量とに基づく予測としてもよい。或いは、バッテリ出力やMG10の出力に基づく予測とすることも当然可能である。
上記のように実施形態としての車両制御システム(同1)は、車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部(同F1)と、目標駆動力に基づき、モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部(同F2)と、停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部(同F3)と、を備えるものである。
上記のような予増圧処理を行うことで、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことの防止が図られる。すなわち、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることの防止が図られる。
従って、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることができる。
これにより、停車直前タイミングでのブレーキ液圧の増圧分が相殺されるように駆動力が上昇される。
従って、停車直前タイミングから停車タイミングにかけて必要以上の減速が行われてしまうことの防止が図られ、車両を適切な停車位置に停止させることができる。
これにより、停車タイミングにおけるブレーキ液圧が停止保持液圧未満に低下してしまうことのより確実な防止が図られる。
従って、停止保持機能によってブレーキ液圧が停止保持液圧未満から停止保持液圧以上に増圧されることのより確実な防止を図ることができる。
予増圧処理が行われた場合の要求駆動力の上昇をモータ・ジェネレータによって賄うことができない場合には、不足分をエンジンによって賄うことになるため、上記のようにエンジンの停止を禁止する。
これにより、例えば走行用バッテリの残量等の影響で予増圧分のブレーキ液圧を相殺するための要求駆動力をモータ・ジェネレータで賄うことができない場合において、停車間際にエンジンが停止された後に再始動されてしまうことの防止を図ることができる。すなわち、このような停車間際におけるエンジン再始動によってユーザに違和感を与えてしまうことの防止を図ることができる。
停車までの間の回生量を考慮した予測とすることで、予増圧処理が行われた場合の要求駆動力をモータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測について精度向上が図られる。
予測精度向上により、停車の際における適切なエンジン停止制御を実現することができる。
これにより、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持機能によってブレーキ液圧が一旦低下してから増圧されてしまうことの防止が図られる。
従って、先行車追従型の車両速度制御によって車両が自動停車する場合において、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和を図ることができる。
停止保持機能において、停車時ブレーキ液圧が停止保持液圧を大きく超えるものである場合には、ブレーキ液圧を停止保持液圧に近づけるように低下させることも考えられるが、その場合には、ブレーキ液圧を低下させる際の動作音がユーザに違和感を与える虞がある。上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、そのような動作音に起因する違和感をユーザに与えずに済む。
従って、停止保持を実現する上でのユーザの違和感緩和が図られる。
また、上記のように停止保持液圧以上であった停車時ブレーキ液圧をそのまま維持するものとすれば、停止保持の確実性を高めることもできる。
2 運転支援制御ユニット
21 撮像部
22 画像処理部
23 制御部
3 HEV制御ユニット
4 エンジン制御ユニット
5 モータ制御ユニット
6 走安制御ユニット
7 エンジン関連アクチュエータ
8 モータ駆動部
9 ブレーキ関連アクチュエータ
10 MG(モータ・ジェネレータ)
11 センサ・操作子類
11a 車速センサ
11b アクセル開度センサ
11c ブレーキスイッチ
11d 動きセンサ
12 バス
F1 目標駆動力算出部
F2 演算部
F3 停車制御部
F21 駆動力演算部
F22 液圧演算部
Claims (7)
- 車輪の駆動源としてモータ・ジェネレータを有すると共に、停車タイミングでのブレーキ液圧である停車時ブレーキ液圧が所定の停止保持液圧以上でない場合にブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に増圧して停止保持を行う停止保持機能を有する車両における車両制御システムであって、
前記車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出部と、
前記目標駆動力に基づき、前記モータ・ジェネレータの駆動制御に用いられる要求駆動力と、ブレーキ制御に用いられる要求ブレーキ液圧とを算出する演算部と、
前記停車タイミングの直前タイミングである停車直前タイミングにおいて、ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させる予増圧処理を行う停車制御部と、を備える
車両制御システム。 - 前記予増圧処理として、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に上昇させると共に前記目標駆動力を満たせるように前記要求駆動力を上昇させる処理を行う
請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記予増圧処理では、前記停車直前タイミングから前記停車タイミングまでの間、前記要求ブレーキ液圧を前記停止保持液圧以上に維持する
請求項1又は請求項2に記載の車両制御システム。 - 前記車両は車輪の駆動源として前記モータ・ジェネレータとエンジンとを有するハイブリッド車両とされ、
前記停車直前タイミング以前のタイミングにおいて、前記予増圧処理が行われた場合の前記要求駆動力の上昇を前記モータ・ジェネレータによって賄うことができるか否かの予測を行い、賄うことができないと予測した場合は前記エンジンの停止を禁止するエンジン停止禁止制御を行う
請求項2又は請求項3に記載の車両制御システム。 - 前記エンジン停止禁止制御においては、
停車までの間に行われる回生走行に伴う前記モータ・ジェネレータの回生量に基づいて前記予測を行う
請求項4に記載の車両制御システム。 - 前記目標駆動力算出部は、先行車追従型の車両速度制御のための前記目標駆動力を算出する
請求項1から請求項5の何れかに記載の車両制御システム。 - 前記停止保持機能において、前記停車時ブレーキ液圧が前記停止保持液圧以上であった場合は、ブレーキ液圧を前記停車時ブレーキ液圧のまま維持する
請求項1から請求項6の何れかに記載の車両制御システム。
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