JP2021131152A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ装置において、低トルク時のドライバビリティを向上させるとともに、比較的高トルクで走行している場合に回転変動を減衰でき、しかも装置の大型化を避ける。【解決手段】このダンパ装置は、入力回転体５と、出力回転体６と、弾性連結部７と、を備えている。入力回転体５と出力回転体６とは、所定の捩り角度範囲で相対回転可能である。弾性連結部７は、所定の捩り特性を有し、入力回転体５と出力回転体６との間でトルクを伝達するとともに、エンジンの回転変動を減衰する。弾性連結部７の捩り特性は、エンジンからの入力トルクが０から最大トルクの１０％以上７０％以下の間のいずれかのトルクまでの第１トルク範囲では第１剛性を有し、第１トルク範囲を越えた第２トルク範囲では第１剛性よりも低い第２剛性を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、ダンパ装置、特に、原動機とトランスミッションとの間に配置されるダンパ装置に関する。

車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに押圧されるクラッチディスクと、ダンパ装置と、を有している。ダンパ装置は、クラッチディスクを介してエンジンから伝達されたトルクをトランスミッション側に伝達するとともに、エンジンの回転変動を減衰する。

この種のダンパ装置が特許文献１に示されている。特許文献１のダンパ装置は、入力回転体と、出力回転体と、弾性連結部と、を備えている。入力回転体及び出力回転体は、同軸であり、同じ回転軸心回りに回転可能である。弾性連結部は、複数のコイルスプリングを有しており、このコイルスプリングは、圧縮された状態で、入力回転体と出力回転体との間に設けられている。

そして、この特許文献１のダンパ装置では、エンジンがアイドル状態になるまでの始動時と、エンジンがアイドル状態から停止するまでの間と、において、入力回転体が出力回転体に対して相対的に回転することが制限される。このため、エンジン始動時及びエンジン停止時において、ダンパ装置の共振による振動や騒音が抑制される。

特開２０１６−１３３１２３号公報

特許文献１のダンパ装置では、入力回転体と出力回転体とを連結するコイルスプリングが、予め圧縮されて装着されている。すなわち、コイルスプリングにはプリロードがかけられている。そして、このコイルスプリングに対するプリロードによって、エンジン始動時及び停止時の低トルクのときに、入力回転体と出力回転体とが捩れないようにしている。

ここで、特に小排気量、たとえば、３気筒で排気量が１０００ｃｃ程度の車両においては、エンジンが低トルクのときには、回転振動の減衰性能を損なわない範囲でダンパ装置の機能を制限することによってドライバビリティを向上させ、エンジンが高トルクであって、ハイギヤで走行している際に、ダンパ装置の機能を発揮させるのが望ましい場合がある。

また、エンジンの回転変動を効果的に減衰させるためには、ダンパ装置の捩り剛性（具体的には、コイルスプリングの剛性）を低くするのが好ましい。そして、捩り剛性を低くし、かつ所定のトルク伝達容量を確保するためには、捩り角度を広角にする必要がある。しかし、捩り角度を広角にするためには、装置のサイズが大きくなる。また、捩り角度を広角にすると、ヒステリシストルクを発生するための摩擦部材の早期摩耗を招くことになる。

本発明の課題は、ダンパ装置において、低トルク時において回転振動の減衰性能を損なわない範囲でドライバビリティを向上させるとともに、比較的高トルクで走行している場合に回転変動を減衰でき、しかも装置の大型化を避けることにある。

（１）本発明に係るダンパ装置は、原動機とトランスミッションとの間に配置される。このダンパ装置は、入力回転体と、出力回転体と、弾性連結部と、を備えている。入力回転体は、原動機側の部材に連結される。出力回転体は、入力回転体と所定の捩り角度範囲で相対回転可能であり、トランスミッション側の部材に連結される。弾性連結部は、所定の捩り特性を有し、入力回転体と出力回転体との間でトルクを伝達するとともに、原動機の回転変動を減衰する。

そして、弾性連結部の捩り特性は、原動機からの入力トルクが０から最大トルクの１０％以上７０％以下の間のいずれかのトルクまでの第１トルク範囲では第１剛性を有し、第１トルク範囲を越えた第２トルク範囲では第１剛性よりも低い第２剛性を有する。

ここでは、弾性連結部の捩り特性は、第１トルク範囲では、第２剛性よりも高い第１剛性を有している。このため、第１剛性を、たとえばリジッド（実質的に、弾性連結部において弾性変形がない状態での連結）、あるいは非常に高い剛性にすれば、第１トルク範囲でのドライバビリティが向上する。また、第２トルク範囲では、低い第２剛性であるので、走行時における原動機の回転変動を効果的に減衰することができる。さらに、第１剛性が高剛性であるので、捩り角度を広角化することなく、所望のトルク伝達容量を得ることができる。したがって、装置のサイズが大型化するのを避けることができる。また、捩り角度の広角化を避けることができるので、ヒステリシストルクを発生するための機構を設けた場合、その機構を構成する摩擦部材の摩耗を抑えることができる。

（２）好ましくは、第１剛性は第２剛性の１．５倍以上である。

（３）好ましくは、ダンパ装置は、入力されるトルクがストッパトルク以上の場合に入力回転体と出力回転体との相対回転を禁止するストッパ機構をさらに備えている。この場合、第１トルク範囲の上限値は、ストッパトルクの７％以上６０％以下である。

（４）好ましくは、弾性連結部は、入力回転体と出力回転体との間に設けられ、トルクを伝達する複数の弾性部材を有している。この場合は、複数の弾性部材のうちの少なくとも１つは、予圧縮されて装着されている。

（５）好ましくは、弾性部材はコイルスプリングであり、出力回転体は、コイルスプリングを収容する収容部を有している。そして、この場合、予圧縮されたコイルスプリングの自由長は、収容部の幅の１．０２倍以上１．４３倍以下である。

（６）本発明の別の側面に係るダンパ装置は、原動機とトランスミッションとの間に配置される。このダンパ装置は、入力回転体と、出力回転体と、弾性連結部と、を備えている。入力回転体は、複数の窓部を有し、原動機側の部材に連結される。出力回転体は、複数の窓部に対応する位置に複数の窓孔を有し、入力回転体と所定の捩り角度範囲で相対回転可能であり、トランスミッション側の部材に連結される。弾性連結部は、窓部及び窓孔に装着された複数の弾性部材を有し、入力回転体と出力回転体とを回転方向に弾性的に連結する。

また、複数の弾性部材のうちの少なくとも１つは予圧縮されて装着されている。そして、予圧縮された弾性部材の円周方向端面は、入力回転体と出力回転体とが相対回転していない状態では、窓部及び窓孔の少なくともいずれか一方の円周方向端部に、径方向内側のみが当接して、入力回転体と出力回転体とが所定角度相対回転した状態で、窓部及び窓孔の少なくともいずれか一方の円周方向端部に、径方向の内側及び外側の両方が当接する。

ここでは、複数の弾性部材のうちの少なくとも１つが予圧縮されて装着されている。そして、入力回転体と出力回転体とが捩れる際には、予圧縮された弾性部材は、まず、その端面の径方向内側のみが押圧され、さらに捩り角度が大きくなると、径方向の内側及び外側の両方が押圧される。

したがって、弾性連結部の捩り特性を、原動機からダンパ装置に低トルクが入力された場合は、回転変動の減衰性能を損なわない程度で、かつ非常に高い剛性に設定することができる。このため、原動機からのトルクが低い場合、回転変動を抑えつつ、ドライバビリティを向上させることができる。

また、原動機から高トルクが入力された場合は、捩り特性を低い剛性にすることができ、走行時における原動機の回転変動を効果的に減衰することができる。

（７）好ましくは、予圧縮された弾性部材が装着された窓部及び窓孔の少なくとも一方は、円周方向の端面が、径方向内側から外側に向かって開く開き角度を有している。そして、入力回転体と出力回転体とが相対回転していない状態では、開き角度を有する窓部及び／又は窓孔の径方向外側部分と弾性部材との間に隙間が形成されている。

（８）好ましくは、複数の弾性部材はすべて予圧縮されて窓孔に装着されており、複数の窓孔はすべて前記開き角度を有している。

以上のような本発明では、低トルク時のドライバビリティが向上するとともに、比較的高トルクで走行している場合に回転変動を効果的に減衰できる。また、本件発明では、装置の大型化を避けることができる。さらに、第１剛性を、非常に高い剛性に設定すれば、低トルク時のダンパ作動をほぼ無くすことができ、ヒステリシストルク発生部品(摩擦部材)の摺動量を低減させ、長期にわたって安定したヒステリシストルクを得ることができる。

本発明の一実施形態によるダンパ装置を有するクラッチディスク組立体の断面図。 図１のクラッチディスク組立体の正面図。 図２の拡大部分図。 ダンパ装置の捩り特性線図。 本発明の一実施形態によるダンパ装置を有するロックアップクラッチ付きトルクコンバータの断面図。

［構成］
図１は、本発明の一実施形態としてのダンパ装置を有するクラッチディスク組立体１の断面図である。また、図２は、その正面図である。クラッチディスク組立体１は、車両のエンジンとトランスミッションとの間に配置される。図１において、Ｏ−Ｏ線がクラッチディスク組立体１の回転軸である。図１の左側にエンジン及びフライホイール（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置される。

なお、以下の説明において、軸方向とは、クラッチディスク組立体１の回転軸Ｏが延びる方向である。また、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向であり、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。なお、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向に完全に一致している必要はなく、例えば、図３に示された窓部及び窓孔を基準とした左右方向も含む概念である。また、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の直径方向に完全に一致している必要はなく、例えば、図３に示された窓部及び窓孔を基準とした上下方向も含む概念である。

クラッチディスク組立体１は、クラッチ部２と、ダンパ部３（ダンパ装置の一例）と、を備えている。ダンパ部３は、入力回転体５と、出力回転体６と、弾性連結部７と、ストッパ機構８（図２参照）と、ヒス発生機構９と、を備えている。

クラッチ部２は、クッショニングプレート１１と、１対の摩擦フェーシング１２と、を有している。クッショニングプレート１１は、環状部１１ａと、環状部１１ａから径方向外方に突出する複数のクッション部１１ｂと、を有している。１対の摩擦フェーシング１２は、環状であり、クッション部１１ｂの軸方向両側にリベット１３によって固定されている。

入力回転体５は、クラッチプレート１５とリティニングプレート１６とを有している。クラッチプレート１５及びリティニングプレート１６は、ともに板金製の円板状かつ環状の部材であり、互いに対して軸方向に所定の間隔を開けて配置されている。クラッチプレート１５はエンジン側に配置され、リティニングプレート１６はトランスミッション側に配置されている。そして、両プレート１５，１６は、４つのストップピン１７によって互いに相対回転不能及び軸方向移動不能に固定されている。これにより、クラッチプレート１５とリティニングプレート１６とは一体回転する。

クラッチプレート１５及びリティニングプレート１６には、それぞれ中心孔が形成されている。また、クラッチプレート１５及びリティニングプレート１６には、それぞれ４つの窓部１５ａ，１６ａが円周方向に並べて形成されている。各窓部１５ａ，１６ａは同一形状であり、同一半径方向位置に形成されている。各窓部１５ａ，１６ａは概ね円周方向に長く延びている。また、各窓部１５ａ，１６ａは、軸方向に貫通した孔と、その孔の縁に沿って形成された支持部と、を有している。

出力回転体６は、入力回転体５から弾性連結部７を介してトルクが入力され、さらに図示しないトランスミッションの入力シャフトにトルクを出力するための部材である。出力回転体６は、入力回転体５に対して、所定の角度範囲内で相対回転可能であり、ボス２０とフランジ２１とを有している。

ボス２０は、筒状に形成されており、クラッチプレート１５及びリティニングプレート１６の中心孔内に配置されている。ボス２０の内周面には、スプライン孔２０ａが形成されており、このスプライン孔２０ａがトランスミッションの入力シャフトに対してスプライン係合可能である。

フランジ２１は、概略円板状であり、ボス２０の外周面から径方向外方に延びて形成されている。フランジ２１は、クラッチプレート１５とリティニングプレート１６との軸方向間に配置されている。フランジ２１には、クラッチプレート１５及びリティニングプレート１６の各窓部１５ａ，１６ａに対応する位置に、４つの窓孔２１ａが形成されている。各窓孔２１ａは、軸方向に打ち抜かれた孔であり、円周方向に長く延びている。

図３に、窓孔２１ａを拡大して示している。窓孔２１ａの円周方向の両端面２１ｃは、図３に示すように、開き角度Ｄを有している。すなわち、窓孔２１ａの端面２１ｃは、径方向内側から外側に向かって開いている。

ここで、開き角度Ｄとは、回転中心Ｏと窓孔２１ａの幅方向の中心とを結ぶ直線Ｃと、窓孔２１ａの円周方向端面２１ｃと、の角度である。また、直線Ｃと、後述するコイルスプリング２４の端面２４ａと、は平行である。したがって、開き角度Ｄは、コイルスプリング２４の端面２４ａと、窓孔２１ａの円周方向端面２１ｃと、の角度でもある。

なお、図３では、理解の便宜のために開き角度を実際の角度よりも大きく示している。実際の開き角度は、例えば、０．５度に設定されているが、この開き角度については、ダンパ装置が搭載されるエンジンの仕様等によって適宜設定される。

また、図２に示すように、フランジ２１の外周縁には、円周方向の所定の幅を有する切欠２１ｂが形成されている。この切欠２１ｂを、ストップピン１７が軸方向に通過している。この切欠２１ｂ及びストップピン１７によって、ストッパ機構８が構成されている。すなわち、ストップピン１７が切欠２１ｂの円周方向端面に当接することにより、入力回転体５と出力回転体６との相対回転が禁止される。

弾性連結部７は、所定の捩り特性を有し、入力回転体５と出力回転体６との間でトルクを伝達するとともに、エンジンの回転変動を減衰するための機構である。弾性連結部７は、４つのコイルスプリング２４を有している。各コイルスプリング２４は、フランジ２１の窓孔２１ａに、予め圧縮された状態で装着されている。

ここで、図３及び前述のように、窓孔２１ａの端面２１ｃは開き角度Ｄを有している。したがって、入力回転体５と出力回転体６との相対回転角度が「０」の状態（両者に捩れがない状態）では、コイルスプリング２４の端面２４ａは、径方向内側の一部のみが窓孔２１ａの端面２１ｃに当接し、それ以外の部分は、窓孔２１ａの端面２１ｃから離れており、両者の間には隙間が形成されている。

また、この実施形態では、４つのコイルスプリング２４は、すべて同じ自由長Ｌを有している。そして、窓孔２１ａの円周方向の幅Ｗ（径方向中央部における幅）に対して、自由長Ｌは、１．２０倍（Ｌ＝１．２０×Ｗ）となっている。

なお、コイルスプリング２４の自由長Ｌは、窓孔の幅Ｗに対して、１．０２倍以上１．４３倍以下（Ｌ＝（１．０２〜１．４３）×Ｗ）が好ましい。自由長Ｌが窓孔の幅Ｗの１．０２倍未満の場合は、低トルクでの走行時におけるドライバビリティの向上が低下する。また、自由長Ｌが窓孔の幅Ｗの１．４３倍を超えると、コイルスプリングの作動時における応力が高くなり、コイルスプリングの寿命が低下する。

ヒス発生機構９は、入力回転体５と出力回転体６とが相対回転する際に、回転方向の摩擦抵抗であるヒステリシストルクを発生する。ヒス発生機構９は、第１ブッシュ２６と、第２ブッシュ２７と、コーンスプリング２８と、を有している。

第１ブッシュ２６は、クラッチプレート１５の内周部とフランジ２１との間に配置されている。第１ブッシュ２６は、軸方向に突出する複数の係合突起２６ａを有している。この係合突起２６ａが、クラッチプレート１５に形成された孔に係合している。このため、第１ブッシュ２６は、クラッチプレート１５とともに回転し、フランジ２１との間で摩擦接触する。

第２ブッシュ２７は、リティニングプレート１６の内周部とフランジ２１との間に配置されている。第２ブッシュ２７は、軸方向に突出する複数の係合突起２７ａを有している。この係合突起２７ａが、リティニングプレート１６に形成された孔に係合している。このため、第２ブッシュ２７は、リティニングプレート１６とともに回転し、フランジ２１との間で摩擦接触する。

コーンスプリング２８は、第２ブッシュ２７とリティニングプレート１６との間に、圧縮された状態で配置されている。このコーンスプリング２８によって、第１ブッシュ２６及び第２ブッシュ２７は、フランジ２１に圧接されている。

［動作］
図４に示す捩じり特性線図を用いて、クラッチディスク組立体１の動作について説明する。なお、図４において、Ｔｉは、コイルスプリング２４の予圧縮によって、コイルスプリング２４が作動（予圧縮からさらに圧縮される状態）するトルク（イニシャルトルク）である。また、Ｔｓは、ストッパ機構８が作動する際のトルク（ストッパトルク）である。

エンジンから入力されるトルクが低い状態、具体的には、０（Ｎ・ｍ）からイニシャルトルクＴｉまでの第１トルク範囲では、コイルスプリング２４が予め圧縮されてプリロードがかけられているために、高い第１剛性を示している（捩り特性Ａ）。

より詳細には、エンジンからのトルクが第１トルク範囲では、まず、コイルスプリング２４の端面２４ａの径方向内側のみが窓孔２１ａの端面２１ｃによって押圧される。そして、捩り角度がθになると、コイルスプリング２４の端面２４ａの径方向の内側と外側の両方が、窓孔２１ａの端面２１ｃに接触して押圧されることになる。このような作動によって、図４の捩り特性Ａが得られる。

なお、この例におけるイニシャルトルクＴｉは、コイルスプリング２４の自由長Ｌが、窓孔の円周方向の幅Ｗの１．２倍（Ｌ＝１．２０×Ｗ）の場合に相当している。ここで、コイルスプリング２４の自由長Ｌは、窓孔の幅Ｗに対して、１．０２倍以上１．４３倍以下（Ｌ＝（１．０２〜１．４３）×Ｗ）であることが好ましく、この場合は、イニシャルトルクＴｉは、エンジンの最大トルクの１０％以上７０％以下に相当している。

次に、エンジンからのトルクがイニシャルトルクＴｉを超えた第２トルク範囲では、コイルスプリング２４が作動し、コイルスプリング２４によって設定された第２剛性の捩り特性で、入力回転体５と出力回転体６との間でトルクが伝達される（捩り特性Ｂ）。ここで、第１剛性は第２剛性の１．５倍以上が好ましく、第１剛性はリジットの場合も含んでいる。

以上のような捩り特性によって、イニシャルトルクＴｉまでの比較的低トルクでの走行時には、高剛性である第１剛性の捩り特性Ａによって、回転変動を抑えつつ、ドライバビリティを向上させることができる。一方、イニシャルトルクＴｉを超えた捩り角度領域での走行時には、低剛性の第２剛性の捩り特性Ｂによって、効果的にエンジンの回転変動を減衰することができる。

なお、図４の捩り特性Ｃは、コイルスプリング２４を予圧縮していない場合で、ストッパトルクＴｓを達成するための特性である。特性Ｂと特性Ｃとを比較して明らかなように、本実施形態では、比較的高トルクでの走行時において、低剛性の捩り特性を実現することができる。

なお、イニシャルトルクＴｉの設定については、ストッパトルクＴｓに対する割合でも特定することができる。すなわち、この実施形態では、イニシャルトルクＴｉは、ストッパトルクＴｓの４２％である。また、イニシャルトルクＴｉは、ストッパトルクの７％以上６０％以下が好ましい。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、弾性連結部７を４つのコイルスプリング２４によって構成したが、コイルスプリング２４の個数はこの例に限定されない。

（ｂ）前記実施形態では、４つのコイルスプリング２４を予圧縮して装着したが、例えば４つのコイルスプリングのうちの２つを予圧縮して装着し、残りの２つのコイルスプリングを予圧縮せずに装着するようにしてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、本発明をクラッチディスク組立体に適用したが、別の動力伝達装置のダンパ装置としても本発明を同様に適用することができる。

図５に本発明のダンパ装置をトルクコンバータのロックアップクラッチに適用した例を示している。図５において、トルクコンバータ５０は、トルクコンバータ本体５１と、ロックアップクラッチ５２と、を備えている。

トルクコンバータ本体５１は、周知の構造であり、インペラ５５、タービン５６、及びステータ５７を有している。インペラ５５はフロントカバー５８に連結され、タービン５６は図示しないトランスミッションの軸に連結可能である。

ロックアップクラッチ５２は、ピストン６１と、ダンパ部６２と、を有している。ダンパ部６２は、具体的な形状は異なるが、図１に示したダンパ部３と基本的に同様の構造である。すなわち、ダンパ部６２は、１対の入力プレート６５（図１の入力回転体５に相当）と、出力プレート６６（図１の出力回転体６に相当）と、複数のスプリング６７（図１の弾性連結部７に相当）と、ヒス発生機構６９（図１のヒス発生機構９に相当）と、を備えている。

このようなダンパ部６２を有するロックアップクラッチ５２においても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

３ ダンパ部
５ 入力回転体
６ 出力回転体
７ 弾性連結部
８ ストッパ機構
１５ａ，１６ａ 窓部
２１ａ 窓孔
２４ コイルスプリング

Claims (8)

1. 原動機とトランスミッションとの間に配置されるダンパ装置であって、
   前記原動機側の部材に連結される入力回転体と、
   前記入力回転体と所定の捩り角度範囲で相対回転可能であり、前記トランスミッション側の部材に連結される出力回転体と、
   所定の捩り特性を有し、前記入力回転体と前記出力回転体との間でトルクを伝達するとともに、原動機の回転変動を減衰するための弾性連結部と、
   を備え、
   前記弾性連結部の捩り特性は、前記原動機からの入力トルクが０から最大トルクの１０％以上７０％以下の間のいずれかのトルクまでの第１トルク範囲では第１剛性を有し、前記第１トルク範囲を越えた第２トルク範囲では前記第１剛性よりも低い第２剛性を有する、
   ダンパ装置。
   
2. 前記第１剛性は前記第２剛性の１．５倍以上である、請求項１に記載のダンパ装置。
   
3. 入力されるトルクがストッパトルク以上の場合に前記入力回転体と前記出力回転体との相対回転を禁止するストッパ機構をさらに備え、
   前記第１トルク範囲の上限値は、前記ストッパトルクの７％以上６０％以下である、
   請求項１又は２に記載のダンパ装置。
   
4. 前記弾性連結部は、前記入力回転体と前記出力回転体との間に設けられ、トルクを伝達する複数の弾性部材を有しており、
   前記複数の弾性部材のうちの少なくとも１つは、予圧縮されて装着されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
   
5. 前記弾性部材はコイルスプリングであり、
   前記出力回転体は、前記コイルスプリングを収容する窓孔を有しており、
   前記予圧縮されたコイルスプリングの自由長は、前記窓孔の幅の１．０２倍以上１．４３倍以下である、
   請求項４に記載のダンパ装置。
   
6. 原動機とトランスミッションとの間に配置されるダンパ装置であって、
   複数の窓部を有し、前記原動機側の部材に連結される入力回転体と、
   前記複数の窓部に対応する位置に複数の窓孔を有し、前記入力回転体と所定の捩り角度範囲で相対回転可能であり、前記トランスミッション側の部材に連結される出力回転体と、
   前記窓部及び窓孔に装着された複数の弾性部材を有し、前記入力回転体と前記出力回転体とを回転方向に弾性的に連結する弾性連結部と、
   を備え、
   前記複数の弾性部材のうちの少なくとも１つは予圧縮されて装着されており、
   前記予圧縮された弾性部材の円周方向端面は、
   前記入力回転体と前記出力回転体とが相対回転していない状態では前記窓部及び前記窓孔の少なくともいずれか一方の円周方向端部に径方向内側のみが当接し、
   前記入力回転体と前記出力回転体とが所定角度相対回転した状態で前記窓部及び前記窓孔の少なくともいずれか一方の円周方向端部に径方向の内側及び外側の両方が当接する、
   ダンパ装置。
   
7. 前記予圧縮された弾性部材が装着された窓部及び窓孔の少なくとも一方は、円周方向の端面が、径方向内側から外側に向かって開く開き角度を有しており、
   前記入力回転体と前記出力回転体とが相対回転していない状態では、前記開き角度を有する窓部及び／又は窓孔の径方向外側部分と前記弾性部材との間に隙間が形成されている、
   請求項６に記載のダンパ装置。
   
8. 前記複数の弾性部材はすべて予圧縮されて前記窓孔に装着されており、
   前記複数の窓孔はすべて前記開き角度を有している、
   請求項７に記載のダンパ装置。

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