JP2021115952A - 車両用リンフォースメント - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図ると共に、曲げ剛性及び曲げ強度を確保することができる車両用リンフォースメントを得る。【解決手段】ルーフリンフォースメント２０は、中空梁状に形成されると共に車両幅方向の両端部が一対のルーフサイドレール１４によって支持された本体部２２を備えている。この本体部２２は、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かうにつれて大きくされている。これにより、ルーフリンフォースメント２０は、重量の増加を抑制しつつ応力の集中する中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を効率的に高めることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用リンフォースメントに関する。

特許文献１には、車体の天井部を補強するリンフォースメント（ルーフリンフォースメント）が開示されている。このリンフォースメントは、一定の板厚になるようにプレス成形された板状の金属材料によって構成されている。また、リンフォースメントは、ルーフサイドレール等の骨格部材の間に架け渡されるようにして、車両幅方向に延在している。

特開２０１８−０４３７１３号公報

ところで、車両用のリンフォースメントは、軽量化のために中空の柱状に形成する場合がある。その場合、リンフォースメントの車両幅方向端部に発生する曲げモーメントによって、車両幅方向中央部に応力が集中する。このため、リンフォースメントの中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を高めることが望ましい。

本発明は上記事実を考慮し、軽量化を図ると共に、曲げ剛性及び曲げ強度を確保することができる車両用リンフォースメントを得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントは、中空梁状に形成され、車両幅方向に沿って延在すると共に車両幅方向の両端部が車両の骨格部材によって支持され、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かうにつれて大きくされた本体部を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントは、中空梁状に形成された本体部を備えている。このため、板状に形成されたリンフォースメントと比較して板厚を抑制しつつ断面剛性を確保することができ、軽量化を図ることができる。ところで、車両用リンフォースメントの本体部は、車両幅方向に沿って延在し、車両幅方向の両端部が車両の骨格部材によって支持されている。すなわち、本体部は、車両の骨格部材の間を車両幅方向に架け渡されている。このため、本体部の車両幅方向の端部に曲げモーメントが発生し、中央部に応力が集中する。ここで、本体部は、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かうにつれて大きくなっている。これにより、本体部の重量増加を抑制しつつ、応力の集中する中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を効率的に高めることができる構成となっている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントにおいて、前記本体部の前記中央部には、略車両幅方向を板厚方向とし、前記本体部の内部を車両幅方向の一方側と他方側とに仕切る第１隔壁部が設けられている。

請求項２に記載の車両用リンフォースメントでは、本体部の車両幅方向の中央部に、第１隔壁部が設けられている。この第１隔壁部は、略車両幅方向を板厚方向として配置され、本体部の内部を車両幅方向の一方側と他方側とに仕切る構成とされている。これにより、本体部の中央部の曲げ剛性及び曲げ強度が第１隔壁によって高められ、応力の集中する部位を効率的に補強することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントにおいて、前記本体部の内部には、車両幅方向の一端部から他端部にかけて車両幅方向に沿って延在する少なくとも一つのリブが設けられている。

請求項３に記載の車両用リンフォースメントを構成する本体部の内部には、車両幅方向の一端部から他端部に亘って車両幅方向に沿って延在する少なくとの一つのリブが設けられている。これにより、本体部全体の曲げ剛性及び曲げ強度を高めることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントにおいて、前記本体部の内部には、車両幅方向の一端部から他端部に亘って車両幅方向に沿って設けられ、前記本体部の内部を仕切る第２隔壁部が設けられている。

請求項４に記載の車両用リンフォースメントでは、車両幅方向の一端部から他端部に亘って車両幅方向に沿って設けられた第２隔壁部によって、本体部の内部が仕切られている。これにより、本体部全体の断面剛性を高めることができる。

請求項５に記載の車両用リンフォースメントにおいて、前記本体部は、車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさが略一定に形成されている。

請求項５に記載の車両用リンフォースメントにおいて、本体部は、車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさが略一定に形成されている。これにより、全体の形状が複雑化せず、設計が容易となる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントにおいて、前記本体部は、非連続繊維を強化材として含む樹脂材により成形されている。

請求項６に記載の車両用リンフォースメントにおいて、本体部は、非連続繊維を強化材として含む樹脂材料により成形されている。このため、車両用リンフォースメントの本体部を、ＳＭＣ成形によって一体に成形することが可能となる。このため、本体部の切断面の面積を車両幅方向の任意の位置に合わせて徐変させることが容易になる。これにより、本体部の中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を安定して高めることができると共に、車両用リンフォースメントを安価に生産することができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用リンフォースメントにおいて、前記車両の前記骨格部材は、車両前後方向に延在すると共に車両幅方向に所定の間隔を空けて配置された一対のルーフサイドレールとされ、前記本体部は、当該ルーフサイドレールによって車両幅方向の両端部が支持されて、車両のルーフを補強している。

請求項７に記載の車両用リンフォースメントにおいて、本体部は、一対のルーフサイドレールに車両幅方向の両端部が支持されている。これにより、車両用リンフォースメントを用いて車両のルーフを補強することができるため、ルーフの重量増加を抑制しつつ、ルーフを効率的に補強することができる。

以上説明したように、請求項１に係る車両用リンフォースメントは、軽量化を図ると共に、曲げ剛性及び曲げ強度を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る車両用リンフォースメントは、車両幅方向の中央部を効率的に補強することができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る車両用リンフォースメントは、全体の曲げ剛性及び曲げ強度を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る車両用リンフォースメントは、全体の断面剛性を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る車両用リンフォースメントは、簡単な形状にして設計を容易にすることができるという優れた効果を有する。

請求項６に係る車両用リンフォースメントは、中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を安定して高めることができることができると共に安価に生産することができるという優れた効果を有する。

請求項７に係る車両用リンフォースメントは、車両のルーフの重量増加を抑制しつつ、ルーフを効率的に補強することができる。することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用リンフォースメントが適用された車両を概略的に示す斜視図である。 図１に示される車両用リンフォースメントの車両幅方向の端部を拡大して示す部分斜視図である。 図１の３−３線に沿って切断した断面を示す車両用リンフォースメントの断面図である。 図２の４−４線に沿って切断した状態を示す車両用リンフォースメントの断面図である。 本実施形態に係る車両用リンフォースメントの製造方法を説明するための模式図である。 第２実施形態に係る車両用リンフォースメントを示す図４に対応する断面図である。 第３実施形態に係る車両用リンフォースメントを示す図４に対応する断面図である。

［第１実施形態］
以下、図１〜図５を用いて、本実施形態に係る車両用リンフォースメントとしてのルーフリンフォースメント２０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（全体構成）
図１に一部示されるように、ルーフリンフォースメント（以下、「ルーフＲ／Ｆ」と言う。）２０は、車両１０のルーフ１２Ａを補強する補強部材とされている。この車両１０は、車両１０の上部を構成するボデー１２を有している。このボデー１２の天井部を構成すするルーフ１２Ａには、骨格部材としての一対のルーフサイドレール１４が配置されている。

一対のルーフサイドレール１４は、ルーフ１２Ａの骨格部材の一部を構成しており、車両幅方向に所定の間隔を空けて配置されると共に車両前後方向に延在している。各ルーフサイドレール１４は、鋼板製のルーフサイドアウタ１４Ａ及びルーフサイドインナ１４Ｂ（図２参照）が互いに接合されて閉断面構造をなしており、全体として中空梁状に形状とされている。このルーフサイドレール１４の中間部には、ボデー１２の中央の骨格部材を構成するピラー１６の上端部が結合されている。このピラー１６は、鋼板製のピラーアウタ１６Ａ及びピラーインナ１６Ｂ（図２参照）が互いに接合されて閉断面構造をなしており、略全体が車両上下方向に延在する中空柱状に形成されている。また、ピラー１６の下端部は、ロッカ（符号省略）に接合されている。

（車両用リンフォースメント）
図１に示されるように、一対のルーフサイドレール１４の中間部には、ルーフサイドレール１４と共にルーフ１２Ａの骨格部材の一部を構成するルーフＲ／Ｆ２０が接合されている。ルーフＲ／Ｆ２０は、中空梁状に形成された本体部２２を備えている。本体部２２は、車両幅方向に延在し、左右一対のルーフサイドレール１４に架け渡されている。これにより、本体部２２の車両幅方向の両端部は、一対のルーフサイドレール１４に支持されている。また、本実施形態の本体部２２は、車両幅方向の中央部が車両上方側に凸をなすように緩やかに湾曲している。

図２に示されるように、本体部２２の車両幅方向の端部は、鋼板製の接合部材１８を介してルーフサイドレール１４に接合されている。この接合部材１８は、本体部２２にボルト３０を用いて固定されており、ルーフサイドレール１４のルーフサイドインナ１４Ｂとボルト又は溶接等によって固定されている。さらに、接合部材１８には、ピラー１６の上端部がボルト又は溶接等によって固定されている。これにより、接合部材１８及びルーフサイドレール１４を介してルーフＲ／Ｆ２０とピラー１６が結合されている。

図２及び図４に示されるように、本体部２２は、車両前後方向に沿った断面が略矩形状の閉断面とされた中空梁状に形成されている。より具体的に説明すると、本体部２２は、前壁部２２Ａと後壁部２２Ｂと上壁部２２Ｃと下壁部２２Ｄと、によって構成されている。前壁部２２Ａは、本体部２２の車両前方側の壁を構成している。後壁部２２Ｂは、前壁部２２Ａと対向して配置され、本体部２２車両後方側の壁を構成している。また、上壁部２２Ｃは、本体部２２の車両上方側の壁を構成しており、前壁部２２Ａと後壁部２２Ｂの上端同士を車両前後方向に繋いでいる。また、下壁部２２Ｄは、本体部２２の車両下方側の壁を構成しており、前壁部２２Ａと後壁部２２Ｂの下端同士を車両前後方向に繋いでいる。

図３には、本体部２２を車両幅方向に沿って切断した断面が示されている。この図に示されるように、本体部２２の上壁部２２Ｃ及び下壁部２２Ｄ板厚の板厚は、車両幅方向の端部から中央部にかけて厚くなるように徐変されている。従って、本体部２２は、車両前後方向に沿った切断面の面積が、車両幅方向の端部から中央部にかけて大きくなるように設定されており、中央部の曲げ剛性及び曲げ強度が車両幅方向の端部と比較して高められている。

なお、本実施形態では、本体部２２の車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさは全体として一定に形成されており、本体部２２の一端部から他端部までが一定の太さになる構成とされている。

一方、本体部２２の内部には、車両幅方向の中間部に第１隔壁２４が設けられている。この第１隔壁２４は、略車両幅方向を板厚方向として配置されており、第１隔壁２４によって本体部２２の内部が車両幅方向の一方側と他方側に仕切られている。この第１隔壁２４により、本体部２２の中央部の曲げ剛性及び曲げ強度が高められている。

上記構成のルーフＲ／Ｆ２０は、樹脂材を用いて形成されており、上述した本体部２２と第１隔壁２４とが一体に成形されている。より具体的に説明すると、ルーフＲ／Ｆ２０は、非連続繊維を強化材として含む繊維強化樹脂（ＦＲＰ：Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ）を材料としている。本実施形態では、非連続繊維として炭素繊維やガラス繊維等を適用することができる。また、このルーフＲ／Ｆ２０は、後述するＳＭＣ成形によって製造されている。

（車両用リンフォースメントの製造方法）
次に、図５を用いて上述したルーフＲ／Ｆ２０をＳＭＣ（Ｓｈｅｅｔ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）成形によって製造する方法を説明する。ＳＭＣ成形とは、シート状のＳＭＣ基材を成形型にチャージした後、加圧及び加熱することにより成形型の内部で流動させることにより任意の形状に成形する方法である。なお、ＳＭＣ基材は、硬化剤、増粘剤、内部離型剤、充填剤等を混合したペースト状の樹脂を非連続繊維に含侵させ、所定の条件で加熱して増粘させたシート材とされている。

図５に示されるように、ＳＭＣ成形に用いられる成形型１００は、上下方向に重ねあわさる上型１０２と下型１０４を備えている。上型１０２と下型１０４が重ね合わされた状態では、上型１０２と下型１０４の内側に筒状の空間部が形成される。この空間部には、さらに、成形型１００の両側から挿入可能な一対のマンドレル１０６が配置されている。各マンドレル１０６は略角柱状に形成されており、基端部から先端（成形型の中央側）に向かうにつれて先細りしている。

ルーフＲ／Ｆ２０を製造する工程では、先ず、成形型１００の内部にシート状のＳＭＣ基材（不図示）をチャージする。このＳＭＣ基材は、加圧及び加熱されることにより、密閉された成形型の内部で流動し、上型１０２及び下型１０４と、マンドレル１０６との間に充填される。この工程では、一対のマンドレル１０６の間に所定の間隔が設けられており、当該間隙にも流動するＳＭＣ基材の一部が充填される。その後、ＳＭＣ基材の硬化が完了したら
一対のマンドレル１０６を成形型の内部から引き抜くと共に、上型１０２と下型１０４から成形後のＳＭＣ基材を取り出すことにより製造工程が完了する。このようにして、ルーフＲ／Ｆ２０の本体部２２は、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かって大きくなるように徐変された構成となる。また、一対のマンドレル１０６の間の間隙に流れ込んだＳＭＣ基材が、本体部２２の内部に設けられた第１隔壁２４を構成している。

（作用並びに効果）
以上説明した通り、本実施形態のルーフＲ／Ｆ２０は、中空梁状に形成された本体部２２を備えている。このため、板状に形成されたリンフォースメントと比較して板厚を抑制しつつ断面剛性を確保することができ、軽量化を図ることができる。

ところで、図１及び図２に示されるように、ルーフＲ／Ｆ２０の本体部２２は、車両幅方向に沿って延在し、車両幅方向の両端部が車両の一対のルーフサイドレール１４によって支持されている。すなわち、ルーフＲ／Ｆ２０は、一対のルーフサイドレール１４の間を車両幅方向に架け渡されている。このため、本体部２２の車両幅方向の端部に曲げモーメントが発生し、中央部に応力が集中する。

ここで、本体部２２は、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かって大きくなっている。より具体的には、本体部２２の上壁部２２Ｃ及び下壁部２２Ｄの板厚が、車両幅方向の端部から中央部に向かって大きくなるように徐変されている。これにより、本体部２２の重量増加を抑制しつつ、応力の集中する中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を効率的に高めることができる。

また、本実施形態では、本体部２２の内部には、車両幅方向の中央部に第１隔壁２４が設けられている。この第１隔壁２４は、略車両幅方向を板厚方向として配置されており、本体部を車両幅方向の一方側と他方側とに仕切る構成とされている。これにより、本体部２２の中央部の曲げ剛性及び曲げ強度が第１隔壁２４によって高められ、応力の集中する部位を効率的に補強することができる

また、本実施形態の本体部２２では、車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさが略一定に形成されている。このため、全体の形状が複雑化せず、ルーフＲ／Ｆ２０の設計が容易となる。

また、本実施形態のルーフＲ／Ｆ２０は、非連続繊維を強化材として含む樹脂材料により成形されている。このため、ルーフＲ／Ｆ２０の本体部を、ＳＭＣ成形によって一体成形することが可能となる。このため、車両用リンフォースメントの切断面の面積を車両幅方向の任意の位置に合わせて徐変させることが容易になり、中央部の曲げ剛性及び曲げ強度を安定して高めると共に安価に生産することができる

また、本実施形態では、接合部材１８及びルーフサイドレール１４を介してルーフＲ／Ｆ２０とピラー１６が結合されている。これにより、ルーフＲ／Ｆ２０がルーフサイドレール１４とピラー１６によって支持されるため、ルーフサイドレール１４の支持剛性を高めることができる。

［第２実施形態］
以下、図６を用いて第２実施形態に係る車両用リンフォースメントとしてのルーフリンフォースメント４０について説明する。この図に示されるように、本実施形態のルーフリンフォースメント４０は、第２隔壁部４２を備える点において第１実施形態に係るルーフＲ／Ｆ２０と異なる。そのほかの構成は、第１実施形態のルーフＲ／Ｆ２０と同一である。

第２隔壁部４２は、ルーフリンフォースメント４０を構成する本体部２２に一体に成形されており、略車両前後方向を板厚方向として配置されている。この第２隔壁部４２は、一定の板厚に形成され、本体部２２の上壁部２２Ｃと下壁部２２Ｄとを連結している。また、第２隔壁部４２は、本体部２２の車両幅方向の一端部から他端部まで車両幅方向に沿って延在している。これにより、ルーフリンフォースメント４０の内部は、第２隔壁部４２によって車両前後に仕切られている。

（作用並びに効果）
上記構成によれば、車両幅方向の一端部から他端部に亘って車両幅方向に沿って設けられた第２隔壁部４２によって、本体部２２の内部が仕切られている。これにより、本体部２２を車両前後方向に沿って切断した断面形状が格子形状となり、車両用リンフォースメント全体の断面剛性を高めることができる。

[第３実施形態]
以下、図７を用いて第３実施形態に係る車両用リンフォースメントとしてのルーフリンフォースメント５０について説明する。この図に示されるように、本実施形態のルーフリンフォースメント５０は、本体部２２の内部に補強用のリブ５２が設けられる点において第２実施形態に係るルーフリンフォースメント４０と異なる。そのほかの構成は、第２実施形態のルーフリンフォースメント４０と同一である。

リブ５２は、ルーフリンフォースメント５０を構成する本体部２２の内部に一体に成形されている。本実施形態では、第２隔壁部４２を隔てて車両前方側及び車両後方側のそれぞれにおいて、上壁部２２Ｃと下壁部２２Ｄに一つずつリブ５２が設けられている。換言すると、第２隔壁部４２を隔てて車両前方側及び車両後方側のそれぞれには、車両上下方向に対向して配置された一対のリブ５２が二組設けられている。これらのリブ５２は、略車両前後方向を板厚方向として配置され、車両上下方向を高さ方向として延在している。また、これらのリブ５２は、本体部２２の車両幅方向の一端部から他端部まで車両幅方向に沿って延在している。

（作用並びに効果）
上記構成によれば、本体部２２の車両幅方向の全域の曲げ剛性及び曲げ強度を、リブ５２によって高めることができる。

［補足説明］
上記各実施形態に係る構成は、適宜組み合わせることが可能である。

上記各実施形態では、ルーフリンフォースメント２０、４０、５０の上壁部２２Ｃ及び下壁部２２Ｄの板厚を徐変させてルーフリンフォースメント２０、４０、５０の車両前後方向に沿った切断面の面積を変化させる構成とした。しかし、本発明はこれに限らない。本体部２２を構成する前壁部２２Ａ、後壁部２２Ｂ、上壁部２２Ｃ、下壁部２２Ｄの少なくとも１つの壁部の板厚を車両幅方向の端部から中央にかけて厚くなるように構成すればよい。

また、上記各実施形態では、ルーフサイドレール１４の中間部に架け渡されたルーフリンフォースメント２０、４０、５０について説明したが、本発明における車両用リンフォースメントは、これに限らない。例えば、ルーフサイドレール１４の前端部又は後端部に架け渡されたルーフリンフォースメントとして構成してもよい。

また、上記各実施形態では、車両用リンフォースメントをルーフ１２Ａを補強するルーフリンフォースメント２０、４０、５０として説明したが、本発明はこれに限らない。車両前部又は後部に配置される車両のフロントバンパ又はリアバンパを補強するバンパリンフォースメントとして車両用リンフォースメントを構成してもよい。この場合、本発明における車両の骨格部材は、車両前後方向に延在すると共に車両幅方向に所定の間隔を空けて配置された一対のサイドメンバとされる。そして、車両用リンフォースメントの両端部が、一対のサイドメンバの車両前後方向の端部に支持される構成となる。この場合においても、左右一対のサイドメンバ間に架け渡された車両用リンフォースメントの車両幅方向の中央部に応力が集中するため、当該中央部の板厚（断面の面積）を大きくすることにより車両用リンフォースメントを効率的に補強することができる。

また、上記各実施形態では、本体部２２の車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさが略一定に形成される構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、本体部２２の車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさを、車両幅方向の中央部から端部に向かうにつれて大きくなるように形成してもよい。

また、上記各実施形態では、ルーフリンフォースメント２０、４０、５０が繊維強化樹脂材で構成されているが、本発明はこれに限らない。繊維状の強化材を含まない樹脂材で車両用リンフォースメントを形成してもよい。この場合も、金属製の車両用リンフォースメントと比較して軽量化と効率的な剛性及び強度の向上を実現することができる。

また、上記第２実施形態及び第３実施形態では、本体部２２の内部に１つの第２隔壁部４２が設けられているが、本発明はこれに限らない。本体部２２の内部に設けられる第２隔壁部４２が、２つ以上であってもよい。さらに、第２隔壁部４２は、本体部２２の前壁部２２Ａと後壁部２２Ｂとを車両前後方向に連結する構成でもよい。

また、上記第３実施形態では、リブ５２は、本体部２２の上壁部２２Ｃ及び下壁部２２Ｄに一体に形成されている。しかし、本発明はこれに限らない。例えば、本体部２２の前壁部２２Ａや後壁部２２Ｂにリブ５２が一体形成される構成でもよい。また、リブ５２の数は適宜変更することができる。

１０ 車両
１２Ａ ルーフ
１４ ルーフサイドレール（骨格部材）
２０ ルーフリンフォースメント（車両用リンフォースメント）
２２ 本体部
２４ 第１隔壁部
４０ ルーフリンフォースメント（車両用リンフォースメント）
４２ 第２隔壁部
５０ ルーフリンフォースメント（車両用リンフォースメント）
５２ リブ

Claims (7)

1. 中空梁状に形成され、車両幅方向に沿って延在すると共に車両幅方向の両端部が車両の骨格部材によって支持され、車両前後方向に沿った切断面の面積が車両幅方向の端部から中央部に向かうにつれて大きくされた本体部を備える、
   車両用リンフォースメント。
2. 前記本体部の前記中央部には、略車両幅方向を板厚方向とし、前記本体部の内部を車両幅方向の一方側と他方側とに仕切る第１隔壁部が設けられている、
   請求項１に記載の車両用リンフォースメント。
3. 前記本体部の内部には、車両幅方向の一端部から他端部にかけて車両幅方向に沿って延在する少なくとも一つのリブが設けられている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用リンフォースメント。
4. 前記本体部の内部には、車両幅方向の一端部から他端部に亘って車両幅方向に沿って設けられ、前記本体部の内部を仕切る第２隔壁部が設けられている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リンフォースメント。
5. 前記本体部は、車両前後方向に沿った断面の外形及び大きさが略一定に形成されている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リンフォースメント。
6. 前記本体部は、非連続繊維を強化材として含む樹脂材により成形されている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リンフォースメント。
7. 前記車両の前記骨格部材は、車両前後方向に延在すると共に車両幅方向に所定の間隔を空けて配置された一対のルーフサイドレールとされ、
   前記本体部は、当該ルーフサイドレールによって車両幅方向の両端部が支持されて、車両のルーフを補強している、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用リンフォースメント。

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