JP2021075109A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、周方向溝３と、ミドル陸部７とを含む。ミドル陸部７は、複数のミドル横サイプ１０と、複数のミドル縦溝１１とを含む。ミドル横サイプ１０と、ミドル縦溝１１とは、タイヤ周方向に交互に配されている。ミドル縦溝１１のそれぞれは、波状に延びている。ミドル縦溝１１のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側でミドル横サイプ１０の一つに連通する第１端と、タイヤ周方向の他方側でミドル横サイプの一つに連通する第２端とを含む。ミドル縦溝１１の第２端は、タイヤ軸方向において、ミドル縦溝１１の第１端とは異なる位置に設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、溝の配置を改善することにより、ウェット性能及び耐摩耗性を向上させたタイヤが提案されている。

特開２０１６−２１０２２６号公報

上記タイヤは、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が少なく、ウェット路面においてタイヤ軸方向の摩擦力が不足する傾向があった。一方、上記タイヤの陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる溝が設けられると、陸部の剛性が低下し、偏摩耗を招くおそれがあった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と、前記周方向溝に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横サイプと、タイヤ周方向に延びる複数のミドル縦溝とを含み、前記ミドル横サイプと、前記ミドル縦溝とは、タイヤ周方向に交互に配されており、前記ミドル縦溝のそれぞれは、波状に延びており、前記ミドル縦溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第１端と、タイヤ周方向の他方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第２端とを含み、前記ミドル縦溝の前記第２端は、タイヤ軸方向において、前記ミドル縦溝の前記第１端とは異なる位置に設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ミドル陸部に隣り合うクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横サイプと、タイヤ周方向に連続して波状に延びるクラウン縦溝とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｍに対する前記ミドル縦溝の前記第１端から前記第２端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの比率Ｌｍ／Ｗｍは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃに対する前記クラウン縦溝のピークトゥピークの振幅量Ａｃの比率Ａｃ／Ｗｃよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記比率Ｌｍ／Ｗｍは、前記比率Ａｃ／Ｗｃの１．５〜６．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、比率Ｌｍ／Ｗｍは、０．３〜０．６であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、比率Ａｃ／Ｗｃは、０．１〜０．２であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン縦溝の溝中心線は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を複数回横切っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル縦溝の最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの５％〜３０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル縦溝は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル縦溝のそれぞれは、前記第１端側を延びる第１円弧部と、前記第２端側を延び、かつ、前記第１円弧部とは逆向きの凸で湾曲している第２円弧部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１端は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に位置し、前記第２端は、前記ミドル陸部の前記中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置し、前記第１円弧部は、タイヤ軸方向外側に向かって凸に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含み、前記第１端は、前記第２凸部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含み、前記第２端は、前記第１凸部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤは、重荷重車両用であるのが望ましい。

本発明のタイヤのミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横サイプと、タイヤ周方向に延びる複数のミドル縦溝とを含む。前記ミドル横サイプと、前記ミドル縦溝とは、タイヤ周方向に交互に配されている。本発明のタイヤは、ウェット走行時、前記ミドル横サイプのエッジによってタイヤ周方向の摩擦力を発揮し、前記ミドル縦溝によってタイヤ軸方向の摩擦力を発揮する。とりわけ、前記ミドル縦溝のそれぞれは、波状に延びているため、十分な長さが確保され、ウェット路面での旋回性能を効果的に高める。

前記ミドル縦溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第１端と、タイヤ周方向の他方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第２端とを含む。これにより、ウェット走行時、前記ミドル縦溝内の水が前記ミドル横サイプを介して周方向溝側に排出され易くなるため、優れたウェット性能が発揮される。

さらに、本発明のタイヤでは、前記ミドル縦溝の前記第２端は、タイヤ軸方向において、前記ミドル縦溝の前記第１端とは異なる位置に設けられているため、前記第１端又は前記第２端付近での偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図１のショルダー周方向溝の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重車両用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３が配されている。周方向溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー周方向溝４と、ショルダー周方向溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン周方向溝５とを含む。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側に配された２本のショルダー周方向溝４と、タイヤ赤道Ｃの両側に配された２本のクラウン周方向溝５とが配されている。

タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の周方向溝３は、例えば、直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも２mm以上であり、望ましくは３mm以上、より望ましくは４mm以上である。また、重荷重車両用の空気入りタイヤの場合、十分な排水性を確保するために、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。同様の観点から、ショルダー周方向溝４の溝深さは、１０〜２５mmが望ましい。

本実施形態のトレッド部２は、上述の周方向溝３により、１つのクラウン陸部６と、２つのミドル陸部７と、２つのショルダー陸部８とに区分されている。クラウン陸部６は、２本のクラウン周方向溝５の間に区分されている。ミドル陸部７は、クラウン周方向溝５とショルダー周方向溝４との間に区分され、クラウン陸部６と隣り合っている。ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向外側に区分され、ミドル陸部７と隣り合っている。

図２には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７は、ミドル陸部７を横断する複数のミドル横サイプ１０と、タイヤ周方向に延びる複数のミドル縦溝１１とを含む。ミドル横サイプ１０と、ミドル縦溝１１とは、タイヤ周方向に交互に配されている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。

本発明のタイヤは、ウェット走行時、ミドル横サイプ１０のエッジによってタイヤ周方向の摩擦力を発揮し、ミドル縦溝１１によってタイヤ軸方向の摩擦力を発揮する。とりわけ、ミドル縦溝１１のそれぞれは、波状に延びているため、十分な長さが確保され、ウェット路面での旋回性能を効果的に高める。なお、ミドル縦溝１１が波状に延びるとは、ある方向に凸に曲がった部分と、その反対方向に凸に曲がった部分とを少なくとも１つずつ含む態様を意味する。ミドル縦溝１１は、正弦波状、矩形波状、円形波状及びジグザグ状等、種々の態様が採用され得る。

ミドル縦溝１１のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側（図２では上側である。）でミドル横サイプ１０の一つに連通する第１端１１ａと、タイヤ周方向の他方側（図２では下側である。）でミドル横サイプ１０の一つに連通する第２端１１ｂとを含む。これにより、ウェット走行時、ミドル縦溝１１内の水がミドル横サイプ１０を介して周方向溝３（図１に示され、以下、同様である。）側に排出され易くなるため、優れたウェット性能が発揮される。

さらに、本発明のタイヤでは、ミドル縦溝１１の第２端１１ｂは、タイヤ軸方向において、ミドル縦溝１１の第１端１１ａとは異なる位置に設けられているため、第１端１１ａ又は第２端１１ｂ付近での偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本実施形態のミドル陸部７は、その両側の側壁７ｗに凹部１３が配されている。ミドル横サイプ１０のタイヤ軸方向の端は、凹部１３に連通している。これにより、ウェット性能が向上する。

ミドル横サイプ１０は、例えば、ジグザグ状に延びている。本実施形態のミドル横サイプ１０は、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では、右上がりである。）に傾斜する２つのサイプ片１０ａと、これら２つのサイプ片１０ａの間に配され、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では、右下がりである。）に傾斜する１つのサイプ片１０ｂとで構成されている。これにより、ミドル横サイプ１０は、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部１６と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部１７とを含む。本実施形態のミドル横サイプ１０は、１つの第１凸部１６及び１つの第２凸部１７で構成されている。また、第１凸部１６の頂点１６ｔは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりもクラウン周方向溝５側であり、第２凸部１７の頂点１７ｔは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりもショルダー周方向溝４側である。このようなミドル横サイプ１０は、ミドル陸部７の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第１凸部１６及び第２凸部１７は、それぞれ、鈍角に折れ曲がっている。本実施形態の第１凸部１６の折れ曲がり角度θ１及び第２凸部１７の折れ曲がり角度θ２は、例えば、１３０〜１５０°である。さらに望ましい態様では、前記角度θ１と前記角度θ２とが同一である。このような第１凸部１６及び第２凸部１７を有するミドル横サイプ１０は、そのエッジ付近の偏摩耗を抑制し、かつ、互いに向き合うサイプ壁が接触したときにミドル陸部７の剛性を適度に高めることができる。これにより、耐偏摩耗性能がさらに向上し得る。

ミドル横サイプ１０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの９０％〜１２０％である。このようなミドル横サイプ１０は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、ミドル横サイプ１０の最大の深さは、周方向溝３の最大の深さの４０％〜８０％であるのが望ましい。

ミドル縦溝１１は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。本実施形態のミドル縦溝１１は、１か所のみで前記中心位置を横切っている。但し、ミドル縦溝１１は、このような態様に限定されるものではない。

ミドル縦溝１１の第１端１１ａは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に位置している。ミドル縦溝１１の第２端１１ｂは、ミドル陸部７の前記中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置している。

ミドル縦溝１１の第１端１１ａは、例えば、ミドル横サイプ１０の第２凸部１７に連通している。望ましい態様では、ミドル縦溝１１の第１端１１ａは、ミドル横サイプ１０の第２凸部１７のタイヤ周方向の頂点１７ｔに連通している。同様に、ミドル縦溝１１の第２端１１ｂは、例えば、ミドル横サイプ１０の第１凸部１６に連通している。望ましい態様では、ミドル縦溝１１の第２端１１ｂは、ミドル横サイプ１０の第１凸部１６のタイヤ周方向の頂点１６ｔに連通している。これにより、ミドル縦溝１１とミドル横サイプ１０との間で水の移動が生じ易くなり、ウェット性能がさらに向上する。

ミドル縦溝１１のそれぞれは、第１端１１ａ側を延びる第１円弧部１８と、第２端１１ｂ側を延び、かつ、第１円弧部１８とは逆向きの凸で湾曲している第２円弧部１９とを含む。本実施形態のミドル縦溝１１は、１つの第１円弧部１８及び１つの第２円弧部１９とで構成されている。第１円弧部１８は、タイヤ軸方向外側（換言すれば、ショルダー周方向溝４側である。）に凸で湾曲している。第２円弧部１９は、タイヤ軸方向内側（換言すれば、クラウン周方向溝５側である。）に凸で湾曲している。

耐偏摩耗性能とウェット性能とをバランス良く高めるために、ミドル縦溝１１のピークトゥピークの振幅量Ａｍは、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの１０％〜２５％であるのが望ましい。

同様の観点から、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍに対するミドル縦溝１１の第１端１１ａから第２端１１ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの比率Ｌｍ／Ｗｍは、例えば、０．３〜０．６である。

ミドル縦溝１１は、例えば、周方向溝３よりも小さい溝幅及び溝深さを有している。ミドル縦溝１１の最大の溝幅Ｗ２は、例えば、２．５mm以下であるのが望ましい。ミドル縦溝１１の最大の溝深さは、周方向溝３の最大の深さの５％〜３０％であるのが望ましい。

ミドル縦溝１１の長さ方向と直行する断面の面積は、例えば、０．２５mm2以上であり、望ましくは２．０〜４．０mm2である。これにより、ミドル縦溝１１の排水性を確保しつつ、ミドル陸部７の偏摩耗が抑制される。

図３には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウン陸部６は、クラウン陸部６を横断する複数のクラウン横サイプ２０と、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン縦溝２１とを含む。

本実施形態のクラウン陸部６は、その両側の側壁６ｗに凹部２３が配されている。クラウン横サイプ２０のタイヤ軸方向の端は、凹部２３に連通している。このようなクラウン横サイプ２０の配置は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

クラウン横サイプ２０は、例えば、ジグザグ状に延びている。本実施形態のクラウン横サイプ２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜した２つの第１サイプ片２０ａと、これらの間の第２サイプ片２０ｂとで構成されている。第２サイプ片２０ｂは、前記第１方向に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して第１サイプ片２０ａよりも大きい角度で傾斜している。これにより、クラウン横サイプ２０は、その全体がタイヤ軸方向に対して同じ方向（第１方向）に傾斜している。

第１サイプ片２０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１０〜２０°である。第１サイプ片２０ａの前記角度θ３は、ミドル横サイプ１０のサイプ片のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。第２サイプ片２０ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、４０〜５０°である。第１サイプ片２０ａと第２サイプ片２０ｂとの間の折れ曲がり角度θ５は、例えば、１４０〜１６０°である。前記折れ曲がり角度θ５は、ミドル横サイプ１０の第１凸部１６の折れ曲がり角度θ１、又は、第２凸部１７の折れ曲がり角度θ２よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン陸部６及びミドル陸部７の摩耗の進行が均一化し易くなる。

第２サイプ片２０ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ミドル縦溝１１の第１端１１ａから第２端１１ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｍ（図２に示す）よりも小さい。第２サイプ片２０ｂの前記長さＬ３は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの１０％〜２５％である。

クラウン横サイプ２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの９０％〜１２０％である。本実施形態では、クラウン横サイプ２０の１ピッチ長さＰ２がミドル横サイプ１０の１ピッチ長さＰ１と同じである。これにより、クラウン陸部６及びミドル陸部７の耐偏摩耗性能がさらに向上する。

クラウン横サイプ２０の最大の深さは、周方向溝３の最大の深さの４０％〜８０％であるのが望ましい。

クラウン縦溝２１は、例えば、波状に延びている。本実施形態のクラウン縦溝２１は、２本のクラウン横サイプ２０の間に波の１周期が構成されている。本実施形態のクラウン縦溝２１は、正弦波状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、矩形波状、円形波状又はジグザグ状等、種々の態様が採用され得る。

クラウン縦溝２１は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中央部をタイヤ周方向に延びている。望ましい態様では、クラウン縦溝２１の溝中心線は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心位置を複数回横切っている。

クラウン縦溝２１は、例えば、クラウン横サイプ２０のタイヤ軸方向の中央部に連通している。具体的には、クラウン縦溝２１は、クラウン横サイプ２０の第２サイプ片２０ｂに連通している。このようなクラウン縦溝２１は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃに対するクラウン縦溝２１のピークトゥピークの振幅量Ａｃの比率Ａｃ／Ｗｃは、例えば、０．１〜０．２である。また、クラウン縦溝２１の前記振幅量Ａｃは、ミドル縦溝１１のピークトゥピークの振幅量Ａｍ（図２に示され、以下、同様である。）の８０％〜１２０％である。これにより、クラウン陸部６及びミドル陸部７の耐偏摩耗性能がさらに向上する。

望ましい態様として、本実施形態では、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍに対するミドル縦溝１１の第１端１１ａから第２端１１ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの比率Ｌｍ／Ｗｍは、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃに対するクラウン縦溝２１のピークトゥピークの振幅量Ａｃの比率Ａｃ／Ｗｃよりも大きい。具体的には、前記比率Ｌｍ／Ｗｍは、前記比率Ａｃ／Ｗｃの１．５〜６．０倍である。これにより、大きな接地圧が作用するクラウン陸部６の偏摩耗が抑制され、かつ、ミドル縦溝１１において優れたウェット性能が発揮される。

クラウン縦溝２１の溝幅、深さ及び断面積は、上述のミドル縦溝１１の構成を適用することができる。

図１に示されるように、ショルダー陸部８の踏面には、少なくとも、幅が１．５mmを超える溝が設けられていない。望ましい態様として、本実施形態のショルダー陸部８は、踏面の全体において前記溝及び幅が１．５mm以下のサイプが設けられていない平滑リブである。このようなショルダー陸部８は、高い剛性を有し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性を高めるのに役立つ。

図４には、ショルダー周方向溝４の拡大図が示されている。図４において、ショルダー周方向溝４の溝壁４ｗが着色されている。図４に示されるように、本実施形態のショルダー周方向溝４は、その溝底部４ｄがタイヤ軸方向に振幅しているのが望ましい。このようなショルダー周方向溝４は、優れた排水性を長期に亘って発揮できる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重車両用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図５に示されるように、比較例のタイヤのミドル陸部ａには、ミドル陸部ａを横断する複数の横サイプｂと、タイヤ周方向に連続して波状に延びる縦溝ｃとが設けられている。比較例のトレッドパターンは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法等は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×７．５０
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷物を積載
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、厚さ２mmの水膜を有するアスファルト路面からなる半径１２０mの周回路を周回したときのタイムが測定された。結果は、前記タイムの逆数であり、比較例を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、ミドル陸部の偏摩耗の程度が目視で評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しつつ優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
７ ミドル陸部
１０ ミドル横サイプ
１１ ミドル縦溝
１１ａ 第１端
１１ｂ 第２端

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝と、前記周方向溝に区分されたミドル陸部とを含み、
   前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部を横断する複数のミドル横サイプと、タイヤ周方向に延びる複数のミドル縦溝とを含み、
   前記ミドル横サイプと、前記ミドル縦溝とは、タイヤ周方向に交互に配されており、
   前記ミドル縦溝のそれぞれは、波状に延びており、
   前記ミドル縦溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第１端と、タイヤ周方向の他方側で前記ミドル横サイプの一つに連通する第２端とを含み、
   前記ミドル縦溝の前記第２端は、タイヤ軸方向において、前記ミドル縦溝の前記第１端とは異なる位置に設けられている、
   タイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記ミドル陸部に隣り合うクラウン陸部を含み、
   前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横サイプと、タイヤ周方向に連続して波状に延びるクラウン縦溝とを含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｍに対する前記ミドル縦溝の前記第１端から前記第２端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの比率Ｌｍ／Ｗｍは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃに対する前記クラウン縦溝のピークトゥピークの振幅量Ａｃの比率Ａｃ／Ｗｃよりも大きい、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記比率Ｌｍ／Ｗｍは、前記比率Ａｃ／Ｗｃの１．５〜６．０倍である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 比率Ｌｍ／Ｗｍは、０．３〜０．６である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 比率Ａｃ／Ｗｃは、０．１〜０．２である、請求項３ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン縦溝の溝中心線は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を複数回横切っている、請求項２ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ミドル縦溝の最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの５％〜３０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記ミドル縦溝は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記ミドル縦溝のそれぞれは、前記第１端側を延びる第１円弧部と、前記第２端側を延び、かつ、前記第１円弧部とは逆向きの凸で湾曲している第２円弧部とを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１端は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に位置し、
    前記第２端は、前記ミドル陸部の前記中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
    前記第１円弧部は、タイヤ軸方向外側に向かって凸に湾曲している、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含み、
    前記第１端は、前記第２凸部に連通している、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記ミドル横サイプは、前記タイヤ周方向の一方側に凸の第１凸部と、前記タイヤ周方向の他方側に凸の第２凸部とを含み、
    前記第２端は、前記第１凸部に連通している、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記タイヤは重荷重車両用である、請求項１ないし１４のいずれかに１項に記載のタイヤ。

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