JP2021066230A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの温度上昇を抑制する。【解決手段】車両は、エンジンユニット７と、ラジエータ３５と、第１通路５１と、第２通路５２と、を備える。エンジンユニット７は、シリンダヘッド、シリンダブロック２４、及び、少なくともシリンダヘッドよりも下方に設けられて潤滑油が供給される下側被供給部２５を有する。ラジエータ３５は、エンジンユニット７の前方に配置される。第１通路５１は、ラジエータ３５に対して対向するように前方に配置された第１開口部５６を有し、第１開口部５６からラジエータ３５へ主走行風Ｗ１を導く。第２通路５２は、第１開口部５６に対して仕切られた状態で車幅方向外側に配置された第２開口部５７を有し、副走行風Ｗ２を第２開口部５７から下側被供給部２５の周囲へ導く。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンを備える車両に関する。

従来から、エンジンを冷却するために、走行時に生じる走行風を用いる車両が知られている。特許文献１は、この種の車両である自動二輪車を開示する。

特許文献１の自動二輪車では、走行風が、インナシュラウドの内側を通ってシリンダヘッド近傍へ流れて、エンジンを冷却する。

特開２０１３−７５５８５号公報

特許文献１の冷却構造では、エンジンを十分に冷却できない場合がある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、エンジンの温度上昇を抑えることができる車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の車両が提供される。即ち、この車両は、エンジンユニットと、熱交換器と、第１通路と、第２通路と、を備える。前記エンジンユニットは、シリンダヘッド、シリンダブロック、及び、下側被供給部を有する。前記下側被供給部は、前記シリンダヘッドよりも下方に設けられる。前記下側被供給部には、循環液が供給される。前記熱交換器は、前記エンジンユニットの前方で車体の車幅方向の中心に跨るように配置される。前記熱交換器は、前記エンジンユニットの前記シリンダヘッドを冷却する。前記第１通路は、前記熱交換器に対して対向するように前方に配置された第１開口部を有し、この第１開口部から前記熱交換器へ走行風を導く。前記第２通路は、前記エンジンユニットの少なくとも前部を覆う部材に設けられて前記第１開口部に対して仕切られた状態で車幅方向外側に配置された第２開口部を有する。前記第２通路は、走行風を前記第２開口部から前記下側被供給部の周囲へ導く。

これにより、車両の走行時に生じる走行風を第１通路及び第２通路のそれぞれに導くことができる。従って、第１通路を流れる走行風とは別に第２通路を流れる走行風を下側被供給部に導くことができる。この結果、下側被供給部の冷却を促進することができる。よって、下側被供給部における潤滑液の温度上昇を抑えることができる。

本発明によれば、シリンダヘッドよりも下方に設けられた部分に供給される潤滑液の温度上昇を抑えることができる車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体的な構成を示す側面図。 車両の前側部分を示す部分正面図。 カウルの底面図。 第１通路及び第２通路を示す前方斜視図。 第１通路及び第２通路のそれぞれにおける走行風の流れを説明するための平面断面図。 第２通路を示す側面図。 図２の一部拡大図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１を参照して、本発明の一実施形態の車両１の概要について説明する。図１は、車両１の全体的な構成を示す側面図である。

本実施例の車両１は、鞍乗型車両であって、自動二輪車である。運転者は、車体３に跨がった状態で車両１に乗車して、車両１の運転を行う。なお、本発明は、自動二輪車以外の車両に適用することもできる。車両１は、車体３と、前輪４と、後輪５と、を備える。

以下の説明では、特別な記載がない限り、前、後、左、右、上及び下とは、車両１に乗車した運転者から見た前、後、左、右、上及び下を意味する。言い換えると、左右方向は、車両１の車幅方向であって、駆動輪の車軸が伸びる方向に一致する。前後方向は、車両１の前後方向に一致する。上下方向は、車両の上下方向に一致する。

車体３は、車両１を走行させる駆動源であるエンジン８を支持する。エンジン８は、駆動輪となる後輪５を駆動するパワーユニットとして機能し、例えばガソリンエンジンとして構成される。エンジン８で発生する駆動力は、図略の変速装置によって変速され、車体３の後部に設けられた後輪５に伝達される。後輪５は、車体３のフレーム本体に対して揺動可能に設けられるスイングアームに支持される。

本実施形態では、エンジン８は、前輪４と後輪５の前後方向間に配置されている。より詳しくは、本実施形態では、エンジン８は、スイングアームよりも前方のフレーム部分に支持されている。エンジン８は、内燃機関によって実現される。内燃機関は、燃料の燃焼時に生じるガス膨張によって動力を発生する。本実施形態では、エンジン８は、燃料の燃焼に伴って生じる温度上昇を抑えるために冷却液を循環させるように構成されている。また、エンジン８は、回転支持部分などの摺動部分への潤滑のために潤滑液を循環させる構造に構成されている。

車体３の前部には、フロントフォーク１１が取り付けられている。フロントフォーク１１は、正面視で前輪４を挟むように左右一対で配置されている。フロントフォーク１１の下部に、前輪４が回転可能に取り付けられている。フロントフォーク１１には、前輪４を上方から覆う泥除け部材となるフロントフェンダ１３が設けられている。

車体３の上部には、運転者が座るシート１５が設けられている。車体３の前上部に、運転者が操作可能なステアリングハンドル１７が設けられている。ステアリングハンドル１７は、フロントフォーク１１の上方に配置されている。また、ステアリングハンドル１７の前方に、車両１の前方路面に光を照射するためのヘッドライト１９が配置されている。

次に、図１から図３までを参照して、車両１の前側部分の構成について説明する。図２は、車両１の前側部分を示す部分正面図である。図３は、車両１に備えられた前側カウル４０の底面図である。

図１に示すように、シート１５とステアリングハンドル１７との間には、エンジン８に供給するための燃料が貯留される燃料タンク２１が配置されている。この燃料タンク２１の下方にエンジンユニット７が配置されている。

図２に示すように、エンジン８は、シリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４を有する。シリンダヘッド２３は、エンジン８の上部を構成する。シリンダブロック２４は、シリンダヘッド２３の下方に配置されている。シリンダブロック２４の内部には、図略のシリンダが形成されている。

このように、エンジン８においては、エンジン８のうちで上側の領域にシリンダヘッド２３が位置し、シリンダヘッド２３よりも下側の領域にシリンダブロック２４が位置している。

エンジン８は、エンジンユニット７に含まれる。本実施形態では、エンジンユニット７は、少なくとも、エンジン８、ジェネレータ（発電機）３１及びクラッチ３２が一体となったものである。ジェネレータ３１は、エンジン８の駆動力により発電を行う。クラッチ３２は、エンジン８の駆動力を変速装置に伝達する状態と、遮断する状態と、を切り換える。

ジェネレータ３１は、シリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４よりも車幅方向一方に配置される。クラッチ３２は、シリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４よりも車幅方向他方に配置される。ジェネレータ３１には、エンジン８のクランクシャフトの車幅方向一方側端部から動力が伝達される。従って、ジェネレータ３１は、前後方向に対して、シリンダブロック２４の車幅方向一方に隣接して配置される。クラッチ３２には、クランクシャフトの車幅方向他端部に接続される歯車などの動力伝達機構を介して、動力が伝達される。クラッチ３２は、シリンダブロック２４の車幅方向他方に隣接して、シリンダブロック２４の後方に配置される。

ジェネレータ３１及びクラッチ３２は、シリンダブロック２４の下方に配置される。また、ジェネレータ３１及びクラッチ３２には、エンジン８のオイルパンに貯留されている循環液の一例である潤滑液が、図略の潤滑液用の循環ポンプによって循環供給される。潤滑液は、摺動部分を潤滑する。また潤滑液は、発熱部位に導かれたりして、高温部分の温度を奪う冷却液として機能する。この発熱部位は、例えば、ピストン背面であったり、摺動部位であったりする。潤滑液は、摺動部分や発熱部位に供給された後、自重又は回収ポンプによってオイルパンに向かって導かれる。従って、以下では、ジェネレータ３１及びクラッチ３２の少なくとも一方を下側被供給部２５と呼ぶことがある。下側被供給部２５は、少なくともシリンダヘッド２３よりも下方に配置される。また下側被供給部は、潤滑液が貯留する貯留部が構成されてもよい。貯留部は、エンジン８のクランクシャフトよりも下方に位置する。また下側被供給部は、オイルパンよりも上方に位置する部位として構成されてもよい。

エンジンユニット７の前方には、シリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４を冷却するためのラジエータ３５（熱交換器）が配置されている。ラジエータ３５は、シリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４に対し、前方に位置して概ね前後方向で対面している。ラジエータ３５は、車体３の車幅方向中心に跨るように配置されている。即ち、ラジエータ３５の車幅方向一方側端部と、車幅方向他方側端部との間に、車体３の前後方向中心位置が位置する。言い換えると、ラジエータ３５の車幅方向中心位置は、車体３の車幅方向中心位置からズレて配置される場合も含まれる。

ラジエータ３５は、ラジエータコア３６と、上流側タンク３７と、下流側タンク３８と、を有する。上流側タンク３７は、ラジエータコア３６の車幅方向の何れか一方の端部に接続される。下流側タンク３８は、ラジエータコア３６の車幅方向の何れか他方の端部に接続される。上流側タンク３７及び下流側タンク３８は、それぞれ図略の配管を通じてエンジン８に接続されている。

ラジエータコア３６は公知の構成であるため詳細な説明は省略するが、当該ラジエータコア３６は、上流側タンク３７内の冷却水を下流側タンク３８内に流すための複数のパイプを有している。このパイプの周囲には、図示しない冷却フィンが多数設けられている。

ラジエータコア３６のパイプには、エンジン８から上流側タンク３７を介して冷却水が導かれる。ラジエータコア３６の冷却フィンに走行風が当たることによって、パイプ内の冷却水から熱が奪われて温度が低下する。ラジエータコア３６を通過して温度が低下した冷却水は、下流側タンク３８からエンジン８へ送られる。ラジエータ３５で冷却された冷却水は、ラジエータ３５用の循環ポンプによってエンジン８内を循環させられる。具体的には、シリンダブロック２４において気筒周囲に形成される流路に導かれることで、シリンダブロック２４から熱を奪い、シリンダブロック２４を冷却する。またシリンダヘッド２３において吸排気ポート、点火プラグ周囲に形成される流路に導かれることで、シリンダヘッド２３から熱を奪い、シリンダヘッド２３を冷却する。このようにシリンダヘッド２３及びシリンダブロック２４から主に熱を奪って温度上昇した冷却液が上流側タンク３７に導かれる。

車体３の下部に、エンジン８の気筒の数に応じた複数本のエキゾーストパイプ３９が設けられている。それぞれのエキゾーストパイプ３９は、エンジン８に接続される。エキゾーストパイプ３９は、ラジエータ３５の下方を通過するように配置される。エキゾーストパイプ３９の一部は、エンジン８の前上部から前斜め下方に向かって延び、その後に下方に延びるように設けられている。

複数本のエキゾーストパイプ３９は、車体３の下部（ラジエータ３５の下方）において１つに結合される。また、エキゾーストパイプ３９は、エンジン８（エンジンユニット７）の下方を通過して後方に延びている。エンジン８で発生した排気ガスは、エキゾーストパイプ３９を通じてその後端部から車両の１の外部に排出される。

本実施形態では、車体３の前側部分には、前側カウル４０が設けられている。前側カウル４０は、車体３の前側部分の外側面を構成している。前側カウル４０は、車体３の外殻部材を構成し、樹脂材料によって構成される部分を含む。前側カウル４０が形成されることで、エンジン８の一部など内蔵部品が隠される。前側カウル４０は、シート１５よりも前方に位置する。前側カウル４０は、複数のカウル部品が組み合わされて形成されてもよいし、１つの部品から形成されてもよい。また前側カウル４０は、シート１５よりも後方の他のカウルと部分的に一体に構成されてもよい。例えば図３に示すように、前側カウル４０は、左のサイドカウル４１と、右のサイドカウル４２と、フロントカウル４３と、インナーカウル４４と、を備える。前側カウル４０によって、車体３の車幅方向側面に生じる凹凸部分を抑えて、車体３に沿って流れる走行風を円滑に導いて走行抵抗を低減することができる。また、前側カウル４０によって、前方から後方に向かう走行風を車幅方向外側に逸らせて、運転者に向かう走行風を抑える風防効果を高めることができる。

左右のサイドカウル４１，４２は、車両１の左右方向外側面のうちの前側部分にそれぞれ配置されている。各サイドカウル４１，４２は、前端縁から後方に進むにつれて車幅方向外側に膨らむ流線形状を有する。

各サイドカウル４１，４２は、エンジンユニット７の少なくとも前部を覆う。言い換えると、各サイドカウル４１，４２は、下側被供給部２５の前部を少なくとも覆う。本実施形態では、各サイドカウル４１，４２は、下側被供給部２５を覆い、下側被供給部２５から前方に延びる。各サイドカウル４１，４２は、エンジンユニット７の前方に位置する。具体的には、各サイドカウル４１，４２は、ラジエータ３５よりも前方に位置する。本実施形態では、各サイドカウル４１，４２は、複数のカウル部材から構成されている。ただし、左のサイドカウル４１及び右のサイドカウル４２について、形状、構成するカウル部材の数及び配置は限定されない。

左のサイドカウル４１は、エンジンユニット７の左側部分の前方及び左側方に配置されている。右のサイドカウル４２は、エンジンユニット７の右側部分の前方及び右側方に配置されている。左のサイドカウル４１及び右のサイドカウル４２は、それぞれ、ステアリングハンドル１７及び燃料タンク２１の下方に配置されている。

フロントカウル４３は、左のサイドカウル４１の前部と右のサイドカウル４２の前部とを繋ぐように車体３の前端部に配置されている。また、フロントカウル４３は、フロントフェンダ１３の上方に配置されている。フロントカウル４３は、車体３の前方に向けられたヘッドライト１９を露出させた状態で、車体３の正面側部分を構成している。

インナーカウル４４は、各サイドカウル４１，４２、及びフロントカウル４３の内側に配置されている。即ち、インナーカウル４４は、左のサイドカウル４１の右方、右のサイドカウル４２の左方、フロントカウル４３の下方に配置されている。インナーカウル４４は、内側に前後方向に開放される第１開口部５６を形成する。第１開口部５６は、ラジエータ３５に対して前方に対向するように配置される。

図２に示すように、インナーカウル４４は、主な走行風が流れる空間を規定する主流路形成部となる第１通路５１が形成されている。第１通路５１は、前方からインナーカウル４４の車幅方向内側空間に向かう走行風である主走行風Ｗ１が車幅方向外側に逸れることを防いで、前側カウル４０の車幅方向内側に配置されたラジエータ３５へ導く。具体的には、インナーカウル４４は、ラジエータ３５の前方に位置してラジエータ３５の車幅方向両側に位置する後述の第１案内壁６１が形成されることで、ラジエータ３５へ主走行風Ｗ１を導く。車両１は、第１通路５１を通じて主走行風Ｗ１を前側カウル４０の内側に導入することで、ラジエータ３５での熱交換を促進する。

また、各サイドカウル４１，４２は、主な走行風の外側に位置する副走行風が流れる空間を規定する副流路形成部となる第２通路５２が形成されている。第２通路５２は、前方からインナーカウル４４の車幅方向外側を流れる走行風である副走行風Ｗ２が、車幅方向外側に逸れることを防いで、前側カウル４０の車幅方向内側に配置された下側被供給部２５へ導く。具体的には、各サイドカウル４１，４２は、下側被供給部２５の前方に位置して下側被供給部２５の車幅方向外側に位置する後述の第２案内壁６２等が形成されることで、下側被供給部２５へ副走行風Ｗ２を導く。

次に、図２から図７までを参照して、前側カウル４０と走行風Ｗ１，Ｗ２の関係について説明する。図４は、第１通路５１及び第２通路５２を示す前方斜視図である。図５は、第１通路５１及び第２通路５２のそれぞれにおける各走行風Ｗ１，Ｗ２の流れを説明するための平面断面図である。図６は、第２通路５２を示す側面図である。図７は、図２の一部拡大図である。

エンジンがカウルでおおわれる車両は、エンジンが露出する車両に比べて、走行風によってエンジン本体が冷却されにくい場合がある。本発明では、車両１は、第２通路５２を通じて副走行風Ｗ２を前側カウル４０の内側に導入することで、下側被供給部２５に比較的温度の低い走行風を導く。これにより、下側被供給部２５の走行風衝突面が冷却される。従って、下側被供給部２５自体の温度上昇を抑えることができる。また、下側被供給部２５に供給される潤滑液についても、間接的に温度上昇が防がれる。このようにして潤滑液の温度上昇を抑えることができ、潤滑液が循環するエンジンユニット７全体において温度上昇を抑えることができる。そして、潤滑液の温度上昇を抑制することで、潤滑液による発熱部位の冷却効果を高めることができる。

車両１は、図２に示すように、第１通路５１と、第１通路５１に対して仕切られた状態で車幅方向外側に配置された第２通路５２と、を備える。本実施形態では、第２通路５２は、第１通路５１に対して車幅方向両側に配置されている。

第１通路５１は、車体３の車幅方向略中央に配置されている。第１通路５１は、ラジエータ３５の前方に配置されている。

第１通路５１は、ラジエータ３５に対して対向するように前方に配置された第１開口部５６を有する。第１開口部５６は、第１通路５１の前端部５１ａに配置されている。車体３の走行に伴って、第１開口部５６より前方にある空気が図１に示すように相対的に後方に移動して主走行風Ｗ１となり、第１開口部５６から第１通路５１に導かれる。従って、この前端部５１ａは、第１通路５１の入口部に相当する。第１通路５１は、このように第１開口部５６から取り込んだ主走行風Ｗ１を、後方のラジエータ３５に向かって流すことができる。

第１開口部５６は、例えば前方に向かって開口するように前側カウル４０の前側に形成されている。図５に示すように、第１通路５１の後端部５１ｂは、ラジエータ３５よりも前方に配置されている。この後端部５１ｂは、第１通路５１の出口部に相当する。

第１開口部５６は、前側カウル４０の車幅方向略中央に位置し、前輪４の後方に配置されている。第１開口部５６は、図２に示すように、正面視で、インナーカウル４４と前輪４の一部（上側部分等）との間に間隙が形成されるように配置されている。

図５に示すように、第１通路５１は、第１案内壁（第１通路用案内壁）６１を有する。第１案内壁６１は、第１開口部５６から導入された主走行風Ｗ１を、第２通路５２よりも車幅方向内側に案内する。第１案内壁６１は、第１通路５１の前部における車幅方向外側の輪郭を規定するものであり、第１開口部５６の縁部から後方へ向かって延びるように設けられている。第１案内壁６１は、後方に進むにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜状に形成されている。

左右の第２通路５２は略対称であるので、以下では、主として左側の第２通路５２の構成について説明する。第２通路５２は、第１通路５１に対して車幅方向外側に配置されている。第２通路５２は、下側被供給部２５であるジェネレータ３１の前方に配置されている。第２通路５２は、主として左のサイドカウル４１により構成されている。第２通路５２は、左のサイドカウル４１の上下方向の中間部に配置されている。

第２通路５２は、エンジンユニット７の少なくとも前部を覆う部材となるサイドカウルに設けられた第２開口部５７を有する。第２開口部５７は、第２通路５２の前端部５２ａに配置されている。第２開口部５７は、図５に示すように、第１開口部５６に対して仕切られた状態で、第１開口部５６よりも車幅方向外側（左側）に配置される。具体的には、インナーカウル４４の車幅方向内側壁と、各サイドカウル４１，４２の車幅方向内側壁との間を仕切る仕切壁（第２案内壁６２）が設けられる。車体３の走行に伴って、第２開口部５７より前方にある空気が相対的に後方に移動して副走行風Ｗ２となり、第２開口部５７から第２通路５２に導かれる。従って、この前端部５２ａは、第２通路５２の入口部に相当する。第２通路５２は、このように第２開口部５７から取り込んだ副走行風Ｗ２を、後方の下側被供給部２５（ジェネレータ３１）に向かって流すことができる。

本実施形態では、第２通路５２は、図４及び図６に示すように、主として左のサイドカウル４１に備えられた導風部材４１ａにより構成されている。導風部材４１ａは、前後方向に延びるように設けられる。導風部材４１ａの前部は前後方向にそれぞれ開口を有して、前後に延びる軸線を有する筒形状となっている。導風部材４１ａの上下両側に、上壁部分４１ｂと、下壁部分４１ｃと、が設けられている。上壁部分４１ｂ及び下壁部分４１ｃは、筒状部材として一体に形成されて、サイドカウル４１に備えられる。なお、第２通路５２は、筒状部材として一体に形成されずに、複数のカウル部材の組合せにより形成してもよい。

第２開口部５７は、図３及び図４等に示すように、前方に向かって開口するように左のサイドカウル４１（導風部材４１ａ）の前端部に形成されている。図５に示すように、第２通路５２の後端部５２ｂは、ジェネレータ３１の前方に配置されている。この後端部５２ｂは、第２通路５２の出口部に相当する。

第２開口部５７の車幅方向内側面として形成される部分は、前方に進むにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜状となっている。図２及び図７に示すように、第２開口部５７は、エキゾーストパイプ３９よりも車幅方向外側（左側）に配置されている。また、第２開口部５７は、前輪４よりも後方に配置されている。第２開口部５７の上端は、前輪４の上端よりも下方に配置されている。第２開口部５７の開口面積は、第１開口部５６の開口面積より小さい。また、左右に第２開口部５７が形成されることで、左右のうち一方に第２開口部５７が形成される場合に比べて、第２開口部５７による開口面積を全体として大きくすることができる。

図５に示すように、第１開口部５６と第２開口部５７との境目となる領域には、第１案内壁６１と、第２通路５２の第２案内壁（第２通路用案内壁）６２と、が配置されている。第２案内壁６２は、第２通路５２の前部における車幅方向内側壁を規定するものであり、第２開口部５７の縁部のうち車幅方向内側に位置する部分（第２開口部５７の車幅方向内側縁部。以下、内側縁部５７ａと呼ぶことがある）から後方へ向かって延びるように設けられている。第２案内壁６２は、後方に進むにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜状に形成されている。

第２開口部５７は、上下方向（鉛直方向）と直交する断面で見たとき、第１開口部５６よりも後方に配置されている。具体的には、図５に示すように、第２開口部５７の縁部のうち車幅方向外側に位置する部分（第２開口部５７の車幅方向外側縁部。以下、外側縁部５７ｂと呼ぶことがある）が、第１開口部５６の縁部のうち対応する部分（縁部５６ａ）よりも後方に配置されている。

本実施形態では、図２及び図７に示すように、第２開口部５７の縁部の下端位置Ｐ１は、ラジエータ３５の下端よりも下方に位置する。また、第２開口部５７における前述の外側縁部５７ｂは、ラジエータ３５の車幅方向外側端よりも車幅方向外側に位置する。

また、第２開口部５７の上下方向中央位置Ｐ２は、ラジエータ３５よりも下方に位置する。第２開口部５７の上下方向中央位置Ｐ２は、シリンダブロック２４に形成されるシリンダよりも下方に位置する。

また、本実施形態では、図２に示すように、第２開口部５７の縁部の上端位置Ｐ３は、前輪４の上端位置Ｐ４よりも下方に位置する。図２に示すように、第２開口部５７の縁部の下端位置Ｐ１は、前輪４の車軸６４よりも上方に位置する。

図２及び図７等に示すように、第１開口部５６の縁部は、下側部分で下方に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜する傾斜部５６ｂを有する。第２開口部５７の少なくとも一部（具体的には、内側縁部５７ａ）は、第１開口部５６の傾斜部５６ｂに車幅方向で隣り合う位置に配置されている。この第２開口部５７の少なくとも一部は、傾斜部５６ｂの形状に沿って傾斜する。これにより、第２開口部５７を形成するためのスペースを確保し易くして、第２開口部５７の大型化を図ることができる。

図５等に示すように、第２通路５２の後端部５２ｂは、第１通路５１の後端部５１ｂとは別に設けられている。第２通路５２の後端部５２ｂは、第１通路５１の後端部５１ｂに対して、車幅方向の位置が異なっている。これにより、第２通路５２の後端部５２ｂから流れ出る走行風に、第１通路５１の後端部５１ｂから流れ出る主走行風Ｗ１が前側カウル４０の内部で混ざりにくくなっている。

図４及び図６等に示すように、第２開口部５７における外側縁部５７ｂは、内側縁部５７ａよりも後方に配置されている。即ち、第２開口部５７が、車体３の斜め前方を向くように形成されている。これにより、第２開口部５７の開口面積を、第２開口部５７が前方（真前）を向くように形成された場合に比べて大きくすることができる。また、導風部材４１ａへの第２開口部５７の形成に伴う車幅方向外側への膨らみを抑えることができる。前述のとおり左のサイドカウル４１は後方に進むにつれて車幅方向外側に膨らむ流線型の形状を有するが、導風部材４１ａが左のサイドカウル４１の残余の部分（上壁部分４１ｂ等のカウル部材）に対して車幅方向外側へ大きく突出しないので、デザインの観点で良好であるとともに、走行時の風切り音を小さくすることができる。図６に示すように、外側縁部５７ｂは、内側縁部５７ａよりも後方に位置する。これにより、第２開口部５７を形成したことによる剛性低下を抑えることができる。

図５に示すように、第２通路５２は、当該第２通路５２の前部の車幅方向外側壁を規定する傾斜壁６９を有する。傾斜壁６９は、第２開口部５７の外側縁部５７ｂから、ジェネレータ３１に向かって前後方向に延びるように設けられる。傾斜壁６９は、第２通路５２の前部後端から前方に進むにつれて車幅方向外側に位置するように緩やかに傾斜して形成されている。そして、傾斜壁６９の前端部に設けられた外側縁部５７ｂが、車幅方向において車両１の正面視投影面の最外側位置Ｐ５（図５に示す二点鎖線上の位置）に対して内側に位置する。言い換えると、第２通路５２の前部は、当該第２通路５２の前部後端から前方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜する傾斜壁を有し、この傾斜壁は、当該傾斜壁に対して同じ高さに位置して後方にある傾斜壁後方部材よりも車幅方向内側に位置する。

なお、外側縁部５７ｂは、車幅方向において、車両１の残余の部分で構成される正面視投影面の最外側位置Ｐ５に対して外側に位置しなければよく、当該最外側位置Ｐ５と略同じ位置であってもよい。また、第２開口部５７は、前端部から下方に進むにつれて後方に傾斜することで、車体正面視における開口面積を小さくみせることができる。また、第２開口部５７を目立ちにくくすることができ、美観への影響を抑えることができる。

以上の構成の車両１は、第１開口部５６の前方にあった空気を、走行に伴って、当該第１開口部５６から主走行風Ｗ１として第１通路５１に取り込むことができる。第１通路５１は、取り込んだ主走行風Ｗ１を第１通路５１で第１案内壁６１等に沿って後方に向かって流し、ラジエータ３５へ導くことができる。よって、主走行風Ｗ１を用いて、ラジエータ３５での熱交換を実現させることができる。

また、車両１は、第１通路５１の主走行風Ｗ１として取り込まれなかった空気の一部を、第２開口部５７から副走行風Ｗ２として第２通路５２に取り込むことができる。第２通路５２は、取り込んだ副走行風Ｗ２を第２案内壁６２及び傾斜壁６９等に沿って後方に向かって流し、下側被供給部２５（ジェネレータ３１及びクラッチ３２の少なくとも何れか一方）の周囲に導くことができる。よって、主走行風Ｗ１とは別の副走行風Ｗ２を用いて、下側被供給部２５を冷却することができる。その結果、下側被供給部２５における潤滑油の温度上昇の抑制を図ることができる。

以上に説明したように、本実施形態の車両１は、エンジンユニット７と、ラジエータ３５と、第１通路５１と、第２通路５２と、を備える。エンジンユニット７は、シリンダヘッド２３、シリンダブロック２４、及び、下側被供給部２５を有する。下側被供給部２５は、シリンダヘッド２３よりも下方に設けられる。下側被供給部２５には、潤滑油（循環液）が供給される。ラジエータ３５は、エンジンユニット７の前方で、車体３の車幅方向の中心に跨るように配置される。ラジエータ３５は、エンジンユニット７のシリンダヘッド２３を冷却する。第１通路５１は、ラジエータ３５に対して対向するように前方に配置された第１開口部５６を有し、第１開口部５６からラジエータ３５へ主走行風Ｗ１を導く。第２通路５２は、第２開口部５７を有する。第２開口部５７は、エンジンユニット７の少なくとも前部を覆う左のサイドカウル４１及び右のサイドカウル４２に設けられる。第２開口部５７は、第１開口部５６に対して仕切られた状態、言い換えると車幅方向に間隔をあけて車幅方向外側に配置される。第２通路５２は、第１開口部５６を逸れた副走行風Ｗ２を第２開口部５７からエンジンユニット７の下側被供給部２５の周囲へ導く。

これにより、車両１の走行時に生じる走行風Ｗ１，Ｗ２を第１通路５１及び第２通路５２のそれぞれに導くことができる。従って、第１通路５１を流れる主走行風Ｗ１とは別に、第２通路５２を流れる副走行風Ｗ２を、下側被供給部２５に導くことができる。この結果、下側被供給部２５の冷却を促進することができる。よって、下側被供給部２５における潤滑油の温度上昇を抑えることができる。

本実施形態の車両１において、第２開口部５７の縁部の下端位置Ｐ１は、ラジエータ３５よりも下方に位置する。第２開口部５７の外側縁部５７ｂは、ラジエータ３５よりも車幅方向外側に位置する。

これにより、ラジエータ３５へ向かう主走行風Ｗ１の風量の低減を抑制しつつ、下側被供給部２５における潤滑油の冷却を図ることができる。

本実施形態の車両１において、第２開口部５７の縁部の上端位置Ｐ３は、前輪４の上端位置Ｐ４よりも下方に位置する。

これにより、副走行風Ｗ２を、下側被供給部２５に対して上下方向において近い位置で第２開口部５７から取り込むことができる。従って、走行風圧の低下を抑制しながら、副走行風Ｗ２を下側被供給部２５に第２通路５２を通じて導くことができる。

本実施形態の車両１において、第２開口部５７の縁部の下端位置Ｐ１は、前輪４の車軸６４よりも上方に位置する。

これにより、フロントフォーク１１等によって前輪４から車幅方向外側に逸れた走行風を、副走行風Ｗ２として第２開口部５７から取り込むことができる。従って、第２通路５２を流れる走行風の量を増大させることができる。

本実施形態の車両１において、第２通路５２は、第２開口部５７の縁部の車幅方向内側（内側縁部５７ａ）から後方に進むにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜する第２案内壁６２を有する。

これにより、第２通路５２を流れる副走行風Ｗ２を車幅方向外側に案内することができる。従って、第２通路５２を流れ出た副走行風Ｗ２が下側被供給部２５に向かって流れるとき、第１通路５１からラジエータ３５を経て暖められた走行風と混ざりにくくなる。この結果、副走行風Ｗ２の温度上昇を抑えることができる。

本実施形態の車両１において、第１通路５１は、第１開口部５６から取り込まれた主走行風Ｗ１を第２通路５２よりも車幅方向内側に案内する第１案内壁６１を有する。第１案内壁６１と第２案内壁６２とは、車幅方向に対向して配置されている。

これにより、第１通路５１を流れ出た主走行風Ｗ１と、第２通路５２を流れ出た副走行風Ｗ２とが、更に混ざりにくくすることができる。

本実施形態の車両１において、第２開口部５７は、外側縁部５７ｂが内側縁部５７ａよりも後方に位置するように形成されている。

これにより、第２開口部５７の開口面積を大きくして、当該第２開口部５７から取り込むことができる副走行風Ｗ２の量を増大させることができる。

本実施形態の車両１において、第２通路５２の前部は、傾斜壁６９を有する。傾斜壁６９は、傾斜壁６９は、第２通路５２の前部後端から前方に進むにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜する。傾斜壁６９は、傾斜壁６９に対して同じ高さに位置して後方にある傾斜壁後方部材よりも車幅方向内側に位置する。

これにより、車両１の走行時に第２通路５２の存在により（導風部材４１ａにより）発生し得る空気抵抗の増加を抑えつつ、第２開口部５７から第２通路５２に取り込まれる副走行風Ｗ２の風量を増大させることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記の実施形態では、第２通路５２（第２開口部５７）は、第１通路５１（第１開口部５６）の車幅方向両外側（左右両側）に配置しているが、第１通路５１（第１開口部５６）の左右何れか一方のみに配置してもよい。

熱交換器は、車両１の構成に応じて決定されるものであり、シリンダヘッド及びシリンダブロックの発熱を抑える機能を有するものであれば、他の構成が適用されてもよい。例えば、潤滑液によって十分にエンジンを冷却できる場合には、潤滑液を走行風で熱交換する例えばオイルクーラであってもよい。また、エンジンユニットに含まれるエンジンが空冷エンジンである場合には、熱交換器はシリンダヘッド又はシリンダブロックに形成される凹凸形状、いわゆるフィンであってもよい。

下側被供給部２５は、ジェネレータ３１及びクラッチ３２のうち何れか一方だけで構成されても良い。また、下側被供給部２５に、潤滑油が供給される他の装置が含まれても良い。また、本実施形態では、車両として自動二輪車を用いて説明したが、三輪以上の車輪を備える車両であっても同様に適用可能である。なお、本発明は、鞍乗型車両のように車幅方向寸法が比較的狭く熱交換器の大型化が困難な車両に対して、より好適に適用することができる。また、３気筒又は４気筒以上のように気筒数が大きかったり、一気筒当たりの排気量が小さかったりするエンジンが採用されている場合には、エンジンが比較的高回転となって温度上昇し易いために本発明をより好適に適用することができる。例えば、４気筒４００ｃｃエンジンに本発明を更に好適に用いることができる。また、車両として、フルカウル型、即ち車幅方向側方においてほとんどの領域、例えば８０％以上がカウルで覆われている車両においては、走行風による冷却効果が低く、本発明を好適に用いることができる。

上述の教示を考慮すれば、本発明が多くの変更形態及び変形形態をとり得ることは明らかである。従って、本発明が、添付の特許請求の範囲内において、本明細書に記載された以外の方法で実施され得ることを理解されたい。

１ 車両
３ 車体
７ エンジンユニット
２３ シリンダヘッド
２４ シリンダブロック
２５ 下側被供給部
３５ ラジエータ
４１ 左のサイドカウル（エンジンユニットの少なくとも前部を覆う部材）
４２ 右のサイドカウル（エンジンユニットの少なくとも前部を覆う部材）
５１ 第１通路
５２ 第２通路
５６ 第１開口部
５７ 第２開口部
Ｗ１ 主走行風（走行風）
Ｗ２ 副走行風（走行風）

Claims (8)

1. シリンダヘッド、シリンダブロック、及び、前記シリンダヘッドよりも下方に設けられて循環液が供給される下側被供給部を有するエンジンユニットと、
   前記エンジンユニットの前方で車体の車幅方向の中心に跨るように配置されて、前記エンジンユニットの前記シリンダヘッドを冷却するための熱交換器と、
   前記熱交換器に対して対向するように前方に配置された第１開口部を有し、この第１開口部から前記熱交換器へ走行風を導く第１通路と、
   前記エンジンユニットの少なくとも前部を覆う部材に設けられて前記第１開口部に対して仕切られた状態で車幅方向外側に配置された第２開口部を有し、走行風を前記第２開口部から前記下側被供給部の周囲へ導く第２通路と、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第２開口部の縁部の下端位置は、前記熱交換器よりも下方に位置し、
   前記第２開口部の縁部のうち車幅方向外側縁部は、前記熱交換器よりも車幅方向外側に位置することを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記第２開口部の縁部の上端位置は、前輪の上端位置よりも下方に位置することを特徴とする車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の車両であって、
   前記第２開口部の縁部の下端位置は、前輪の車軸よりも上方に位置することを特徴とする車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の車両であって、
   前記第２通路は、前記第２開口部の縁部の車幅方向内側から後方に進むにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜する第２通路用案内壁を有することを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両であって、
   前記第１通路は、前記第１開口部から取り込まれた走行風を車幅方向内側に案内する第１通路用案内壁を有し、
   前記第１通路用案内壁と前記第２通路用案内壁とは、車幅方向に対向して配置されていることを特徴とする車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の車両であって、
   前記第２開口部の縁部は、車幅方向外側縁部が車幅方向内側縁部よりも後方に位置するように形成されていることを特徴とする車両。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載の車両であって、
   前記第２通路の前部は、
   当該第２通路の前部後端から前方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜する傾斜壁を有し、
   前記傾斜壁は、前記傾斜壁に対して同じ高さに位置して後方にある傾斜壁後方部材よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする車両。

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