JP2021062727A - 駐車支援装置、駐車支援方法及び駐車支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】駐車支援精度の向上を図る。【解決手段】実施の形態の駐車支援装置は、演算部が、車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出し、イベント検出部が、目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出する。また、取得部が、車両の現在の実速度を取得する。そして、イベントが検出された際に、演算部が、目標速度を車両の現在の実速度に合わせるように、目標速度の再演算を行う。これにより、実速度に基づいて車両を駐車目標位置まで誘導できるため、車両を精度良く駐車位置に停止可能とすることができる。【選択図】図８

Description

本発明の実施の形態は、駐車支援装置、駐車支援方法及び駐車支援プログラムに関する。

特許文献１（特開２０１９−３８２９６号公報）に、目標車速を毎周期算出することで、車両を目標位置まで、精度良く移動させる駐車支援装置が開示されている。

特開２０１９−３８２９６号公報

このような特許文献１に開示されている駐車支援装置でも、車両を目標位置まで、精度良く移動させることが可能であるが、さらなる精度向上が求められている。

実施の形態の駐車支援装置は、車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算部と、目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出部と、車両の現在の実速度を取得する取得部と、を有する。そして、演算部は、イベントが検出された際に、目標速度を車両の現在の実速度に合わせるように、目標速度の再演算を行う。このように、目標速度を再計算する際に、現在の実車速を考慮して算出することで、目標車速と実車速が大きく乖離していたとしても、現在の実車速から停車位置に向けて目標車速を算出できるため、停車位置を精度良く制御できる。また、所定の周期毎ではなく、イベント発生時のみ再計算を行うため、演算部の処理負荷を軽減でき、処理速度の遅い安価な演算部を用いた場合でも駐車支援制御を実行可能とすることができる。

また、実施の形態の駐車支援装置は、イベント検出部は、駐車支援動作が開始され車両が所定距離だけ移動された事象、車両と駐車目標位置との間の距離である残距離が、演算部で最初に算出された車両が停車するまでに必要な距離よりも少なくなった事象、ブレーキ操作が検出された事象、又は、目標位置が更新された事象のうち、いずれか一つの事象又は複数の事象をイベントとして検出する。これにより、演算部は、イベント発生時のみ再計算を行うことができ、処理負荷を軽減できる。また、演算部として、処理速度の遅い安価な演算部を用いることができる。

また、実施の形態の駐車支援装置は、演算部は、車両と駐車目標位置との間の距離である残距離が多い場合に小さな減速度とし、残距離が少ない場合に大きな減速度とする、複数の減速度を用いて目標速度の演算を行う。これにより、残距離が多い場合は比較的早い速度で車両を誘導して、駐車完了までの時間を短縮化でき、また、残距離が少ない場合は遅い速度で車両を誘導して、安全性の向上を図ることができる。

また、実施の形態の駐車支援方法は、車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算ステップと、イベント検出部が、目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出ステップと、取得部が、車両の現在の実速度を取得する取得ステップと、を有する。そして、演算ステップでは、演算部が、イベントが検出された際に、目標速度を車両の現在の実速度に合わせるように、目標速度の再演算を行う。このように、目標速度を再計算する際に、現在の実車速を考慮して算出することで、目標車速と実車速が大きく乖離していたとしても、現在の実車速から停車位置に向けて目標車速を算出できるため、停車位置を精度良く制御できる。また、所定の周期毎ではなく、イベント発生時のみ再計算を行うため、演算部の処理負荷を軽減でき、処理速度の遅い安価な演算部を用いた場合でも駐車支援制御を実行可能とすることができる。

また、実施の形態の駐車支援プログラムは、コンピュータを、車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算部と、目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出部と、車両の現在の実速度を取得する取得部として機能させる。そして、演算部は、イベントが検出された際に、目標速度を車両の現在の実速度に合わせるように、目標速度の再演算を行う。このように、目標速度を再計算する際に、現在の実車速を考慮して算出することで、目標車速と実車速が大きく乖離していたとしても、現在の実車速から停車位置に向けて目標車速を算出できるため、停車位置を精度良く制御できる。また、所定の周期毎ではなく、イベント発生時のみ再計算を行うため、演算部の処理負荷を軽減でき、処理速度の遅い安価な演算部を用いた場合でも駐車支援制御を実行可能とすることができる。

図１は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両の一部を透視した状態で示す斜視図である。 図２は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両の上面図である。 図３は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両のダッシュボードを示す図である。 図４は、実施の形態の駐車支援装置のブロック図である。 図５は、実施の形態の駐車支援装置の機能ブロック図である。 図６は、実施の形態の駐車支援装置の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。 図７は、駐車支援の際に、実速度を用いずに駐車支援演算を行うことで、目標位置からオーバーランし、又は、目標位置に対してショートとなる不都合を説明するための図である。 図８は、実施の形態の駐車支援装置による、実速度を用いた駐車支援演算により、目標位置に車両が誘導されることを説明するための図である。 図９は、実施の形態の駐車支援装置が駐車支援演算の際に用いる減速度を説明するための図である。

以下、本発明を適用した実施の形態となる駐車支援装置の説明をする。

（車両の構成）
まず、図１は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両の一部を透視した状態で示す斜視図である。図２は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両の上面図である。図３は、実施の形態の駐車支援装置が適用された車両のダッシュボードを示す図である。

実施の形態の駐車支援装置は、例えば図１に示すように車両１に適用することができる。この車両１は、例えば内燃機関を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）でもよいし、電動機を駆動源とする電気自動車又は燃料電池自動車等でもよい。また、車両１は、内燃機関及び電動機の双方を駆動源とするハイブリッド自動車でもよいし、他の駆動源を備えた自動車でもよい。また、車両１は、種々の変速装置を備えていてもよいし、内燃機関又は電動機の駆動に必要な、例えばシステム又は部品等の種々の装置を備えていてもよい。また、車両１の車輪３を駆動する装置の方式、数及びレイアウト等は、種々に設定可能である。

このような車両１は、車体２内に、乗員が乗車する車室２ａが設けられている。車室２ａ内には、運転者の座席２ｂに着座した状態で操作可能な位置に、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６及び変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えばダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、運転者の足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、運転者の足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えばセンターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等の位置等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、ＯＥＬＤ（Organic Electroluminescent Display）等である。音声出力装置９は、例えばスピーカである。また、表示装置８は、例えばタッチパネル等の透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置を手指等で接触操作することで、操作入力部１０を介して操作入力を行うことができる。

これら表示装置８、音声出力装置９及び操作入力部１０等は、例えばダッシュボード２４の車幅方向（左右方向）の中央部に位置するモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、例えばスイッチ、ダイヤル、ジョイスティック及び押しボタン等の操作入力部を有する。また、車室２ａ内の他の位置に、モニタ装置１１とは異なる音声出力装置を設けてもよいし、モニタ装置１１の音声出力装置９及び他の音声出力装置の両方から、音声を出力してもよい。なお、モニタ装置１１は、例えばナビゲーションシステム又はオーディオシステムと兼用可能である。

また、車室２ａ内には、図３に示すように表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。この表示装置１２は、例えばダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられている。具体的には、表示装置１２は、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置するように設けられている。

表示装置１２の画面１２ａのサイズは、表示装置８の画面８ａのサイズよりも小さいサイズとなっている。この表示装置１２には、主に車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示される。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えばＬＣＤ又はＯＥＬＤ等である。なお、表示装置１２で表示する情報を、表示装置８に表示してもよい。

また、図１，２に示すように、車両１は、例えば四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成される。

（駐車支援装置のハードウェア構成）
図４は、実施の形態の駐車支援装置１００のブロック図である。この図４に示すように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（Electronic Control Unit）等の電気的制御により、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステム、ＳＢＷ（Steer By Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にアシストトルクを付加して操舵力を補助し、また、アクチュエータ１３ａにより、車輪３を転舵する。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に示すように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を備えたデジタルカメラ装置である。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力する。撮像部１５は、水平方向に例えば１４０°〜１９０°の範囲の撮影が可能な広角レンズ又は魚眼レンズを有する。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。これにより、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば車体２の後側の端部２ｅに位置するように、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられる。撮像部１５ｂは、例えば車体２の右側の端部２ｆに位置するように、右側のドアミラー２ｇに設けられる。撮像部１５ｃは、例えば車両２の前方側の端部２ｃに位置するように、フロントバンパー等に設けられる。撮像部１５ｄは、例えば車体２の車幅方向の左側の端部２ｄに位置するように、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられる。

ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて、演算処理及び画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成し、又は、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像（平面画像）を生成する。また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１及び図２に示すように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄ、及び、八つの測距部１７ａ〜１７ｈが設けられている。測距部１６，１７は、例えば超音波を発射してその反射波を捉えるソナー装置である。ソナー装置は、ソナーセンサ又は超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定する。なお、測距部１７は、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられる。また、測距部１７は、例えば車両１の前方及び後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられる。

また、図４に示すように、駐車支援装置１００は、ＥＣＵ１４、モニタ装置１１、操舵システム１３及び測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されて構成されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）として構成されている。

ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して制御信号を送信することで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御する。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１及び車輪速センサ２２等の検出結果、操作入力部１０等の操作信号等を取得する。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ１４ｂ（Read Only Memory）、ＲＡＭ１４ｃ（Random Access Memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（Solid State Drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理、車両１の目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理及び制御を実行する。

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行する。具体的には、ＲＯＭ１４ｂには、後述する駐車支援動作を行うための駐車支援プログラム、及び駐車支援時に車両１の移動速度を調整するための減速度データが記憶されている。ＣＰＵ１４ａは、この駐車支援プログラム及び減速度データに基づいて動作することで、駐車支援を行う。

ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主に撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理、及び、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４の演算処理のうち、主に音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であり、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合でもデータを継続して記憶する。

なお、ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ及びＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積化されていてもよい。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等の他の論理演算プロセッサ又は論理回路等を用いてもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（Hard Disk Drive）を設けてもよいし、ＳＳＤ１４ｆ又はＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（Brake By Wire）等である。

ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａから車輪３を介して車両１を制動する。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差等からブレーキのロック、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出し、各種制御を実行する。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出する。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えばステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えばホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。

アクセルセンサ２０は、例えば加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出する。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、レバー、アーム又はボタン等の可動部の位置を検出する。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されていてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量又は単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えばホール素子等を用いて構成される。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量等を演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けてもよい。この場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、任意に設定及び変更が可能である。

（駐車支援装置の機能構成）
次に、図５に、ＣＰＵ１４ａがＲＯＭ１４ｂに記憶されている駐車支援プログラムを実行することで実現される各機能の機能ブロック図を示す。この図５に示すように、ＣＰＵ１４ａが駐車支援プログラムを実行することで、取得部１４１、障害物検出部１４２、駐車区画検出部１４３、候補位置設定部１４４、目標位置決定部１４５、出力情報制御部１４６、経路算出部１４７、誘導制御部１４８及び方向設定部１５０として機能する。なお、ＲＯＭ１４ｂには、駐車支援プログラムの他、駐車支援の演算処理で用いられる減速度データ等が記憶されている。

取得部１４１は、種々のデータ又は信号等を取得する。取得部１４１は、例えば各センサの検出結果、操作入力、指示入力及び画像データ等の、データ又は信号等を取得する。また、取得部１４１は、例えば押しボタン又はスイッチ等である操作部１４ｇの操作入力による信号を取得する。また、取得部１４１は、車輪速センサ２２のセンサ値等に基づいてＥＣＵ１４等により算出された車両１の実速度を取得する。

障害物検出部１４２は、車両１の走行に支障を来す障害物を検出する。障害物は、例えば他の車両、壁、柱、柵、突起、段差、輪留め又は物体等である。障害物検出部１４２は、種々の手法により、障害物の有無や高さ及び大きさ等を検出する。障害物検出部１４２は、例えば測距部１６，１７の検出結果に基づいて、障害物を検出する。また、測距部１６，１７は、そのビームの高さに対応した物体を検出する。また、障害物検出部１４２は、車輪速センサ２２及び加速度センサの検出結果と、測距部１６，１７の検出結果に基づいて、障害物の有無及び高さを検出する。また、障害物検出部１４２は、撮像部１５が撮像した画像に基づいて障害物の高さを検出してもよい。

駐車区画検出部１４３は、標示又は物として設けられている駐車区画を検出する。駐車区画とは、車両１をその場所に駐車するよう設定された目安あるいは基準となる区画である。また、駐車境界は、駐車区画の境界又は外縁であって、例えば区画線、枠線、直線、帯、段差、又はそれらのエッジ等である。駐車区画検出部１４３は、例えば撮像部１５が撮像した画像を画像処理することで、駐車区画及び駐車境界を検出する。

候補位置設定部１４４は、車両１の移動経路の目標位置（＝終点位置）の候補となる少なくとも一つの候補位置を設定する。候補位置設定部１４４は、障害物検出部１４２による検出結果及び駐車区画検出部１４３の検出結果のうち、少なくとも一方に基づいて候補位置を設定する。

方向設定部１５０は、各候補位置での車両１の方向を設定する。方向設定部１５０は、障害物検出部１４２による検出結果及び駐車区画検出部１４３の検出結果のうち、少なくとも一方に基づいて、候補位置での車両１の方向を設定する。方向設定部１５０は、駐車区画が検出された場合は、この駐車区画に基づいて車両１の方向を設定する。

目標位置決定部１４５は、少なくとも一つの候補位置の中から目標位置を決定する。目標位置決定部１４５は、所定の条件に基づいてランク付けされた少なくとも一つの候補位置の中から、ランクの高い候補位置（上位の候補位置）を目標位置として決定する。また、目標位置決定部１４５は、少なくとも一つの候補位置の中から、乗員の操作入力で選択された候補位置を目標位置として決定する。

出力情報制御部１４６は、駐車支援の開始、終了、目標位置の決定、経路算出、誘導制御等の各段階で、所定の情報を所定の態様で出力するよう、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅを介して表示装置８，１２又は音声出力装置９を制御する。

経路算出部１４７は、演算部及びイベント検出部の一例であり、車両１の現在位置、決定された目標位置、障害物の検出結果等に基づいて、車両１の現在位置から目標位置までの移動経路、及び、目標速度を算出する。また、経路算出部１４７は、後述する所定のイベントを検出し、このイベントが検出された場合、車両１の実速度に基づいて、目標速度を再計算する。

誘導制御部１４８は、算出された移動経路に沿った車両１の移動が実現されるように、各部を制御する。車両１が、アクセルペダルの非操作時にクリープ現象で移動する車両の場合、誘導制御部１４８は、車両１の位置に応じて操舵システム１３を制御することで、車両１を移動経路に沿って移動させる。また、誘導制御部１４８は、操舵システム１３の他、エンジン又はモータ等の駆動機構、制動機構としてのブレーキシステム１８等を制御してもよい。また、誘導制御部１４８は、出力情報制御部１４６、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅを介して表示装置８，１２又は音声出力装置９を制御して、車両１の位置に応じた表示出力又は音声出力により、移動経路に沿った車両１の移動を運転者に案内してもよい。

（駐車支援動作）
次に、図６のフローチャートを用いて、実施の形態の駐車支援装置１００における駐車支援動作を説明する。この図６のフローチャートにおいて、まず、障害物検出部１４２は、障害物の検出を行う（ステップＳ１）。次に、駐車区画検出部１４３は、駐車区画及び駐車境界を検出する（ステップＳ２）。次に、候補位置設定部１４４は、ステップＳ１及びステップＳ２の検出結果に基づいて、車両１の移動経路の目標位置（終点位置）の候補となる少なくとも一つの候補位置を設定する（ステップＳ３）。

次に、取得部１４１は、駐車支援の開始を指示する操作入力を取得する（ステップＳ４）。すなわち、この実施の形態の駐車支援装置の場合、操作指示が入力される前に、ステップＳ１〜ステップＳ３の各処理が実行される。

次に、目標位置決定部１４５は、少なくとも一つの候補位置の中から目標位置を決定する（ステップＳ５）。具体的には、ステップＳ５では、目標位置決定部１４５が、検出された各候補位置に対して、それぞれランクを付け、ランクの最も高い候補位置を目標位置に決定する。なお、目標位置決定部１４５は、乗員の操作入力で選択された候補位置を目標位置として決定してもよい。

次に、経路算出部１４７は、車両１の現在位置から決定された目標位置までの移動経路を算出する（ステップＳ６）。次に、誘導制御部１４８は、算出された移動経路に沿って車両１が移動するよう、各部を制御する（ステップＳ７）。次に、経路算出部１４７は、移動経路に沿った車両１の移動中において、後述するイベントの発生の有無を検出する（ステップＳ８）。

イベントが発生した場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、処理がステップＳ６に戻り、経路算出部１４７が、車両１の実速度を考慮して、目標速度を再演算する。これに対して、イベントが発生していない場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、誘導制御部１４８は、算出された移動経路に沿った車両１の移動制御を継続する。次に、ステップＳ９では、誘導制御部１４８が、車両１が駐車区画の目標位置に到達したか否かを判別する。車両１が駐車区画の目標位置に到達していない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、ステップＳ７に処理が戻り、誘導制御部１４８が、車両１の移動制御を継続する。車両１が駐車区画の目標位置に到達すると（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、この図６のフローチャートに示す駐車支援動作が終了する。

（イベント発生時の再演算動作）
ここで、ステップＳ８のイベント発生時における目標速度の再演算動作を説明する。まず、図７に比較例となる駐車支援装置の制御精度のグラフを示す。実線のグラフが車両の実速度のグラフであり、点線のグラフが目標速度のグラフである。また、図７（ａ）は、実速度が目標速度を下回る制御が行われた場合のグラフであり、図７（ｂ）は、実速度が目標速度を上回る制御が行われた場合のグラフである。

図７（ａ）に示すように、実速度が目標速度を下回る制御が行われると、車両１が目標位置（残距離０ｍの位置）に到達する前に実速度が０ｋｍ（停止状態）となる。すなわち、目標位置の手前で駐車支援動作が終了する不都合を生ずる（ショートラン）。反対に、図７（ｂ）に示すように、実速度が目標速度を上回る制御が行われると、車両１が目標位置（残距離０ｍの位置）を通り過ぎた位置で実速度が０ｋｍ（停止状態）となる。すなわち、目標位置を通り過ぎた位置で駐車支援動作が終了する不都合を生ずる（オーバーラン）。

このようなことから、実速度を考慮せずに目標速度の演算を行うと、制御精度に問題を生ずることがわかる。また、目標速度の演算は、所定時間毎に、周期的に行ってもよいが、この場合、周期的に演算を繰り返すことでＣＰＵの負担が大きくなることが懸念される。

実施の形態の駐車支援装置１００の場合、所定のイベント毎に、経路算出部１４７が、車両１の現在の速度である実速度を、取得部１４１を介して取得して目標速度を再演算する。具体的には、経路算出部１４７は、駐車支援動作に先だって、図９を用いて後述する、予め指定されている減速度、現在の実速度及び実加速度に基づいて、車両１が停車するまでに必要な距離を算出する。誘導制御部１４８は、この必要な距離に基づいて、車両１の移動制御を行う。

ここで、駐車支援動作が開始され、車両１が発進した直後は、走行速度が不安定であることが多い。このため、経路算出部１４７は、車両１が発進してから所定距離分進んだことが例えば測距部１６，１７等から通知されると、これをイベント発生として認識し、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。

また、誘導制御部１４８により、車両１が移動制御されることで、最初に算出した車両１が停車するまでに必要な距離よりも残距離が少なくなった場合、経路算出部１４７は、イベント発生として認識し、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。

また、ユーザがブレーキを掛けるということは、障害物等の何かしらの不安要素が発生したことを意味する。このため、ブレーキシステム１８により、ユーザがブレーキを掛けたことが検出されると、経路算出部１４７は、イベント発生として認識し、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。

さらに、車両１の目標位置が更新された場合、経路算出部１４７は、イベント発生として認識し、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。すなわち、経路算出部１４７は、イベントが発生すると、実速度と目標速度とを一致させる演算を行う。

このようなイベントの認識のタイミングは、纏めると以下のようになる。
１．駐車支援動作が開始され車両が所定距離だけ移動された際にイベント発生と認識
２．最初に算出した車両１が停車するまでに必要な距離よりも残距離が少なくなった際にイベント発生と認識
３．ユーザがブレーキを掛けた際にイベント発生と認識
４．車両１の目標位置が更新された際にイベント発生と認識

なお、上述の４つのイベントは、あくまでも一例であり、例えば目標速度又は目標位置等の再計算の必要が生ずる任意の事象を「イベント」として認識すればよい。

図８は、実速度を考慮して上述のイベント毎に目標速度及び目標位置の再演算を行い、駐車支援を行った際の、目標速度及び実速度の変遷を示す図である。点線のグラフが目標速度のグラフであり、実線のグラフが実速度のグラフである。また、図８（ａ）は、実速度が目標速度を下回っていた場合のグラフであり、図８（ｂ）は、実速度が目標速度を上回っていた場合のグラフである。さらに、図８（ａ）及び図８（ｂ）における「Ａ」のタイミング及び「Ｂ」のタイミングは、それぞれイベント発生のタイミングを示している。

図８（ａ）に示すように、実速度が目標速度を下回っていた場合において、「Ａ」のタイミングでイベントが発生すると、経路算出部１４７は、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。これにより、図８（ａ）に示すように、目標速度を実速度に合わせることができ、この状態で車両１の移動制御が行われる。

同様に、図８（ａ）において、「Ｂ」のタイミングでイベントが発生すると、経路算出部１４７は、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。これにより、図８（ａ）に示すように、目標速度を実速度に合わせることができ、この状態で車両１の移動制御が行われる。

また、図８（ｂ）に示すように、実速度が目標速度を上回っていた場合において、「Ａ」のタイミングでイベントが発生すると、経路算出部１４７は、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。これにより、図８（ｂ）に示すように、目標速度を実速度に合わせることができ、この状態で車両１の移動制御が行われる。

同様に、図８（ｂ）において、「Ｂ」のタイミングでイベントが発生すると、経路算出部１４７は、車両の実速度、実位置、実加速度、及び、残距離等に基づいて、目標速度、目標位置及び目標加速度を再演算する。これにより、図８（ｂ）に示すように、目標速度を実速度に合わせることができ、この状態で車両１の移動制御が行われる。

このようにイベント発生毎に、目標速度を実速度に合わせる演算を行い、この演算結果に基づいて車両１を移動制御することにより、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、残距離が０ｍとなった際に、車両の実速度を０ｋｍとすることができる。すなわち、車両１を目標位置に対して、精度良く停止させることができる。

（減速度）
ここで、経路算出部１４７は、目標速度及び目標位置等を再演算する場合、残距離に応じた減速度を用いる。図９は、この減速度の一例を示す図である。この図９の例は、残距離が所定以上の場合に減速度の小さな第１の減速度を演算に用い、残距離が所定未満の場合は減速度の大きな第２の減速度を演算に用いることを示している。このような第１の減速度及び第２の減速度の各データは、図４に示すＲＯＭ１４ｂに記憶されている。経路算出部１４７は、残距離に対応する減速度データをＲＯＭ１４ｂから読み出し、目標速度等の再演算に用いる。

これにより、長い距離の残距離が残っている場合は、それほど減速させることなく車両１を移動制御して駐車に要する時間を短時間化することができ、また、残距離が短くなった際に、大きく減速して車両を移動制御して、安全性を確保できる。

なお、この例では、第１の減速度及び第２の減速度の計２つの減速度を用いることとしたが、３つ以上の減速度を用いてもよい。この場合、より繊細な減速制御を行うことができる。

（実施の形態の効果）
以上の説明から明らかなように、実施の形態の駐車支援装置は、目標車速を再計算する際に、現在の実車速を考慮して算出する。そのため、目標車速と実車速が大きく乖離していたとしても、現在の実車速から停車位置に向けて目標車速を算出できるため、停車位置を精度良く制御できる。

また、所定の周期毎ではなく、イベント発生時のみ再計算を行うため、ＣＰＵ１４ａの処理負荷を軽減でき、処理速度の遅い安価なＣＰＵを用いた場合でも駐車支援制御を実行可能とすることができる。

（変形例）
上述の実施の形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述の実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成及び形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。また、本発明は、種々の形態の駐車場や駐車スペースでの駐車支援に適用可能である。また、車両の位置及び方向ならびに候補位置及びその方向の、検出の仕方、設定の仕方、それらの基準等は、種々に設定したり変更したりすることができる。また、入力信号は、マイクへの音声入力に基づいてもよい。

また、上述の実施の形態の構成、当該構成によってもたらされる作用、結果、及び効果は、一例である。本発明は、上述の実施の形態で説明した構成以外によっても実現可能であると共に、基本的な構成に基づく種々の効果又は派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

１…車両、１４…ＥＣＵ、ＣＰＵ…１４ａ、１４１…取得部、１４２…障害物検出部、１４３…駐車区画検出部、１４４…候補位置設定部、１４５…目標位置決定部、１４６…出力情報制御部、１４７…経路算出部、１４８…誘導制御部、１５０…方向設定部。

Claims (5)

1. 車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算部と、
   前記目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出部と、
   前記車両の現在の実速度を取得する取得部と、を有し、
   前記演算部は、前記イベントが検出された際に、前記目標速度を前記車両の現在の実速度に合わせるように、前記目標速度の再演算を行うこと
   を特徴とする駐車支援装置。
2. 前記イベント検出部は、
   駐車支援動作が開始され前記車両が所定距離だけ移動された事象、前記車両と駐車目標位置との間の距離である残距離が、前記演算部で最初に算出された前記車両が停車するまでに必要な距離よりも少なくなった事象、ブレーキ操作が検出された事象、又は、目標位置が更新された事象のうち、いずれか一つの事象又は複数の事象を前記イベントとして検出すること
   を特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記演算部は、
   前記車両と駐車目標位置との間の距離である残距離が多い場合に小さな減速度とし、前記残距離が少ない場合に大きな減速度とする、複数の減速度を用いて、前記目標速度の演算を行うこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駐車支援装置。
4. 演算部が、車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算ステップと、
   イベント検出部が、前記目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出ステップと、
   取得部が、前記車両の現在の実速度を取得する取得ステップと、を有し、
   前記演算ステップでは、前記演算部が、前記イベントが検出された際に、前記目標速度を前記車両の現在の実速度に合わせるように、前記目標速度の再演算を行うこと
   を特徴とする駐車支援方法。
5. コンピュータを、
   車両を駐車目標位置に移動するまでの時間の経過に伴った目標速度を算出する演算部と、
   前記目標速度の再演算のタイミングを示す所定の事象であるイベントを検出するイベント検出部と、
   前記車両の現在の実速度を取得する取得部として機能させ、
   前記演算部は、前記イベントが検出された際に、前記目標速度を前記車両の現在の実速度に合わせるように、前記目標速度の再演算を行うこと
   を特徴とする駐車支援プログラム。

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