JP2021059128A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機におけるダウン変速が実行される場合に必要とされる必要放電電力が放電電力上限値を超過することを抑制しつつ、変速応答性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】有段変速部６０におけるダウン変速を実行させる場合に、有段変速部６０におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗndがバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過するが否かが予測される（ステップＳ３０）。必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過すると予測された場合には、放電可能電力Ｗoutが小さいほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpが制御される（ステップＳ５０）。【選択図】図９

Description

本発明は、走行用駆動力源として過給機を有するエンジンと回転機とを備え、それらエンジンおよび回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

過給機を有するエンジンと、回転機と、その回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、それらエンジンおよび回転機から出力される動力を走行用駆動力とするとともに、それらエンジンおよび回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えるハイブリッド車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。

特開２０１５−２１４１８４号公報

ところで、蓄電装置に対して放電電力上限値によって放電制限がなされると、変速機におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされる蓄電装置からの必要放電電力がその放電電力上限値を超過してしまう場合がある。特許文献１には、変速機におけるダウン変速が実行される場合、必要放電電力が放電電力上限値を超過すると予測されると、超過すると予測された電力超過量に基づいてダウン変速の進行にかかる時間を調整することが開示されている。しかしながら、特許文献１に記載された制御装置にあっては、超過すると予測された電力超過量が大きいほどダウン変速の進行にかかる時間が長くされることから、変速応答性の悪化を招いてしまうという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機におけるダウン変速が実行される場合に必要とされる必要放電電力が放電電力上限値を超過することを抑制しつつ、変速応答性の悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、過給機を有するエンジンと、回転機と、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、前記エンジンおよび前記回転機から出力される動力を走行用駆動力とするとともに、前記エンジンおよび前記回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、（ａ）ＨＶ走行モードにおいて前記変速機におけるダウン変速を実行させる場合に、前記変速機におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされる前記蓄電装置からの必要放電電力が前記蓄電装置の放電電力上限値を超過するか否かを予測する予測部と、（ｂ）前記必要放電電力が前記放電電力上限値を超過すると予測された場合には、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する制御部と、を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記制御部は、さらに、目標過給圧が高いほど前記コンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記予測部は、前記変速機におけるダウン変速が実行される場合において切替前後のギヤ段の組み合わせの種類と前記必要放電電力との関係が予め定められたマップを用いることにより、前記必要放電電力を推定することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記過給機は少なくとも電動過給機を含み、前記過給機のコンプレッサ回転速度は前記電動過給機が有する電動コンプレッサの回転速度であることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の温度及び充電状態値に応じて定められることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の劣化度が大きいほど小さく定められることにある。

第７発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値が所定の判定電力値未満に制限されている場合に、前記制御部は、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ａ）ＨＶ走行モードにおいて前記変速機におけるダウン変速を実行させる場合に、前記変速機におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされる前記蓄電装置からの必要放電電力が前記蓄電装置の放電電力上限値を超過するか否かを予測する予測部と、（ｂ）前記必要放電電力が前記放電電力上限値を超過すると予測された場合には、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する制御部と、が備えられる。変速機におけるダウン変速の実行時において、蓄電装置の放電電力上限値が小さいほど過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくされて過給圧の応答遅れが低減されてエンジントルクの上昇速度が速くされる。これにより、変速機の入力回転速度を上昇させるうえで必要とされる回転機のアシストトルク量が抑制されて蓄電装置から回転機への必要放電電力が低減される。したがって、変速機におけるダウン変速が実行される場合に必要とされる蓄電装置からの必要放電電力がこの蓄電装置の放電電力上限値を超過することが抑制されつつ、変速応答性の悪化が抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記制御部は、さらに、目標過給圧が高いほど前記コンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する。目標過給圧が高いほど過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくされて過給圧の上昇が速くされる。変速機におけるダウン変速の実行時において、目標過給圧が高いほどコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくされて過給圧の上昇速度が好適なものとされて過給圧の応答遅れが低減される。これにより、変速機におけるダウン変速が実行される場合に必要とされる蓄電装置からの必要放電電力がこの蓄電装置の放電電力上限値を超過することが抑制されつつ、変速応答性の悪化が抑制される。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記予測部は、前記変速機におけるダウン変速が実行される場合において切替前後のギヤ段の組み合わせの種類と前記必要放電電力との関係が予め定められたマップが用いられることにより、前記必要放電電力を推定する。このようにマップを用いることにより、ダウン変速の実行前に必要放電電力が推定される。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記過給機は少なくとも電動過給機を含み、前記過給機のコンプレッサ回転速度は前記電動過給機が有する電動コンプレッサの回転速度である。これにより、例えば電動コンプレッサに連結された電動モータの回転速度が制御されることで、過給機のコンプレッサ回転速度である電動コンプレッサの回転速度が制御される。

第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の温度及び充電状態値に応じて定められる。これにより、蓄電装置の劣化の進行の抑制と蓄電装置における充電の必要性とに応じて放電電力上限値が定められる。

第６発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の劣化度が大きいほど小さく定められる。このように蓄電装置の劣化度が大きいほど放電電力上限値が小さく定められることで、蓄電装置の充放電電流が制限されて蓄電装置の劣化の進行が抑制される。

第７発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記放電電力上限値が所定の判定電力値未満に制限されている場合に、前記制御部は、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する。放電電力上限値が制限されている場合には、必要放電電力が放電電力上限値を超過する可能性があるからである。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 図１に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図１に示す無段変速部と有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 放電可能電力とコンプレッサ回転速度の上昇率との関係を説明する図である。 目標過給圧とコンプレッサ回転速度の上昇率との関係を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図９に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備える。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力源であり、過給機ＳＣを有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機ＳＣ付きエンジンである。過給機ＳＣは、排気タービン式過給機１８と電動過給機４８とを含む。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。

排気タービン式過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサ１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する公知のターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサ１８ｃは、タービン１８ｔに連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

電動過給機４８は、コンプレッサ１８ｃよりも上流の吸気管２０に設けられた電動コンプレッサ４８ｃと電動コンプレッサ４８ｃに連結された電動モータ４８ｍとを有しており、電動による過給を行う。電動コンプレッサ４８ｃは、電動モータ４８ｍによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸気を圧縮する。電動モータ４８ｍは、後述する電子制御装置１００によって作動させられることにより電動コンプレッサ４８ｃを回転駆動する。電動過給機４８は、例えば排気タービン式過給機１８による過給の応答遅れを補うように駆動させられる。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気を流す為の排気バイパス２８ｂが設けられている。排気バイパス２８ｂには、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８ｂを通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ２８ｖ（以下、「ＷＧＶ２８ｖ」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ２８ｖは、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ２８ｖの弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気は排気バイパス２８ｂを通って排出され易くなる。したがって、排気タービン式過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機ＳＣによる過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ２８ｖの弁開度が大きいほど低くなる。過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサ１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機ＳＣの過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機ＳＣを有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であって電動コンプレッサ４８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサ１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機ＳＣにより圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨair［℃］を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、電動コンプレッサ４８ｃの上流側から下流側へ電動コンプレッサ４８ｃを迂回して吸気を流す為の吸気バイパス４６ｂが設けられている。吸気バイパス４６ｂは、電動コンプレッサ４８ｃより上流の吸気管２０と接続部４６ｃ１において接続され、電動コンプレッサ４８ｃより下流の吸気管２０と接続部４６ｃ２において接続されている。吸気バイパス４６ｂには、吸気バイパス４６ｂにおける通路を全開又は全閉に切り替えて開閉するエアバイパスバルブ４６ｖが設けられている。エアバイパスバルブ４６ｖは、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることによりその弁の開閉が制御される。エアバイパスバルブ４６ｖは、例えば電動過給機４８の非作動時において、電動過給機４８が吸気管２０を流れる吸気に対する抵抗となり難くなるようにその弁が開かれる。

タービン１８ｔより下流の排気管２４内を流れる比較的に低圧の排気の一部を吸気管２０へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置３０が設けられている。低圧ＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲバイパス３０ｂ、ＥＧＲバルブ３０ｖ、及びＥＧＲクーラ３０ｃを含む。ＥＧＲバイパス３０ｂは、接続部４６ｃ２とコンプレッサ１８ｃとの間の吸気管２０と、タービン１８ｔより下流の排気管２４と、を接続し、タービン１８ｔより下流の排気管２４から、接続部４６ｃ２とコンプレッサ１８ｃとの間の吸気管２０へ排気の一部を導く。ここで、ＥＧＲバイパス３０ｂを通って再循環される排気を「ＥＧＲガス」と称する。ＥＧＲバルブ３０ｖは、ＥＧＲバイパス３０ｂの通路断面積を変更することでＥＧＲガス量を調整する。ＥＧＲクーラ３０ｃは、ＥＧＲクーラ３０ｃを通過するＥＧＲガスと冷却水との熱交換によってＥＧＲガスの温度を低下させる。エンジン１２の運転状態（例えば、エンジン回転速度Ｎe［rpm］及びエンジン負荷）に応じて、予め設定された吸入空気量Ｑairに対するＥＧＲガスの比率となるように、ＥＧＲバルブ３０ｖの弁の開度が電子制御装置１００により制御される。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ２８ｖや電動モータ４８ｍやエアバイパスバルブ４６ｖ等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２から出力されるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴg［Nm］及び第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴm［Nm］が制御される。回転機から出力されるトルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２からそれぞれ出力されるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが力行トルクである場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から出力される動力が走行用駆動力である。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する。バッテリ５４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。なお、バッテリ５４は、本発明における「蓄電装置」に相当する。

動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部５８及び機械式の有段変速部６０等を備える。無段変速部５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部６０は、無段変速部５８の出力側に連結されている。動力伝達装置１４は、有段変速部６０の出力回転部材である出力軸７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部６０へ伝達される。有段変速部６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２と駆動輪１６との間の後述する動力伝達経路ＰＴに有段変速部６０が備えられている。なお、有段変速部６０は、本発明における「変速機」に相当する。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部５８や有段変速部６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸７２などの軸心である。動力伝達装置１４における中間伝達部材７６、有段変速部６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

無段変速部５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部５８の出力回転部材である中間伝達部材７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材７６は、有段変速部６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続された回転機である。差動機構８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部５８は、差動機構８０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構８０の差動状態（すなわち無段変速部５８の差動状態）が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度である。

差動機構８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部６０は、中間伝達部材７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材７６は、有段変速部６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部６０は、例えば第１遊星歯車装置８２Ａ及び第２遊星歯車装置８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと記す。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された各制御油圧に応じて、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車装置８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構８０、第１遊星歯車装置８２Ａ、第２遊星歯車装置８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１に示すように連結されている。差動機構８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。

有段変速部６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７６の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部６０の出力回転部材である出力軸７４の回転速度であって、無段変速部５８と有段変速部６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機６２の出力回転速度Ｎo［rpm］でもある。

図３は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図３において、最大効率線Ｌengは、エンジン１２が運転されている場合における最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedem［W］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。つまり、最適エンジン動作点ＯＰengfにおけるエンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２が要求エンジンパワーＰedemを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffである。

等エンジンパワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemがエンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、エンジンパワーＰe2を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBであり、点Ｃは、エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengCである。点Ａ，Ｂ，Ｃは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgt［rpm］と目標エンジントルクＴetgt［Nm］とで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。つまり、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。エンジンパワーＰe［W］はエンジン１２から出力されるパワーであって、エンジン１２から出力される走行用駆動力である。

アクセル開度θacc［%］の増加（例えば、運転者による不図示のアクセルペダルの踏み増し操作に基づくアクセル開度θaccの増加）により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｃへ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられる。

図３では不図示であったが、厳密には、過給機ＳＣ付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジンパワーＰedemを実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図４は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図４において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替えるためのＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖ［km/h］が比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdem［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐwdem［N］が比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴwdemが比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定の状態値未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図４におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定の状態値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

図５は、図１に示す有段変速部６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図５に示す「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図５に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図５に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。図５において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度θaccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。なお、ダウンシフトはダウン変速と同意であり、アップシフトはアップ変速と同意である。

有段変速部６０は、後述する電子制御装置１００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度θaccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図１参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸７２を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸７２に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

図６は、図１に示す無段変速部５８と有段変速部６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図６において、無段変速部５８を構成する差動機構８０の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１の回転速度、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ１の回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１の回転速度（すなわち有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎati）をそれぞれ表す軸である。有段変速部６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ３の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ２及びキャリアＣＡ３の回転速度（すなわち出力軸７４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ２及びリングギヤＲ３の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構８０の歯車比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められている。縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１遊星歯車装置８２Ａ及び第２遊星歯車装置８２Ｂのそれぞれの歯車比ρ２（＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数），歯車比ρ３（＝サンギヤＳ３の歯数／リングギヤＲ３の歯数）に応じて定められている。

図６の共線図を用いて表現すれば、無段変速部５８の差動機構８０において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図６に示す「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図６に示す「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７６と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図６に示す「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転が中間伝達部材７６を介して有段変速部６０へ伝達するように構成されている。無段変速部５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍにより、サンギヤＳ１の回転速度とリングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

有段変速部６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７６に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸７４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７６に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結されている。有段変速部６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４により、出力軸７４における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」の各回転速度が示される。

図６中に実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を走行用駆動力源としたＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行モードでは、エンジン１２が主たる走行用駆動力源とされ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が必要に応じて補助的な走行用駆動力源とされる。このＨＶ走行モードでは、差動機構８０において、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd［Nm］｛＝Ｔe／（１＋ρ１）＝−（１／ρ１）×Ｔg｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐwdemに応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクＴwとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちのいずれかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１６へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図６中に一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図６中に実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２が運転停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用駆動力源としたＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行としては、例えばエンジン１２を走行用駆動力源とせず且つ第２回転機ＭＧ２のみを走行用駆動力源とした単独駆動ＥＶ走行モードと、エンジン１２を走行用駆動力源とせず且つ第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に走行用駆動力源とした両駆動ＥＶ走行モードと、がある。なお、第２回転機ＭＧ２は、本発明における「回転機」に相当する。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、キャリアＣＡ１はゼロ回転とされ、リングギヤＲ１には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ１に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単独駆動ＥＶ走行モードでは、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、入力軸７２はケース５６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行モードでは、キャリアＣＡ１がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ１に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ１の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ１が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ１へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行モードでは、単独駆動ＥＶ走行モードと同様に、リングギヤＲ１にはＭＧ２トルクＴmが入力される。

単独駆動ＥＶ走行モード及び両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクＴwとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちのいずれかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１６へ伝達される。単独駆動ＥＶ走行モード及び両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

ＨＶ走行モードにおいて、車両１０に要求される要求駆動力Ｐwdemが変化した場合、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジンパワーＰedemを得るための目標エンジン動作点ＯＰengtgtが設定される。

ＨＶ走行モードにおいては、有段変速部６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１６の回転に拘束されるリングギヤＲ１の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ１の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０と無段変速機として作動させられる無段変速部５８とで、複合変速機６２全体として無段変速機を構成することができる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２Ａ、ＭＧ２回転速度センサ９２Ｂ、コンプレッサ回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸７４の回転速度である出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、電動コンプレッサ４８ｃの回転速度であるコンプレッサ回転速度Ｎcmp［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。なお、過給機ＳＣにおける電動コンプレッサ４８ｃの回転速度であるコンプレッサ回転速度Ｎcmpが、本発明における「コンプレッサ回転速度」に相当し、そのコンプレッサ回転速度Ｎcmpの上昇率である上昇率ΔＮcmpが、本発明における「コンプレッサ回転速度の上昇率」に相当する。コンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpは、コンプレッサ回転速度Ｎcmpの時間あたりの上昇量すなわち上昇速度である。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣを算出する。電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに応じて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbat［W］の使用可能な範囲を規定する充電可能電力Ｗin［W］及び放電可能電力Ｗout［W］を算出する。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化を抑制する目的で設定されるものである。充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４への充電電力の制限を規定する入力可能電力であり、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４からの放電電力Ｗdis［W］の制限を規定する出力可能電力である。したがって、バッテリ５４への充電電力が充電可能電力Ｗinを長い期間超えたり、バッテリ５４からの放電電力Ｗdisが放電可能電力Ｗoutを長い期間を超えたりすることは、バッテリ５４の劣化の観点から好ましくない。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化を抑制するために、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低いほど小さくされ、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高いほど小さくされる。充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高いほど小さくされる。例えば、充電状態値ＳＯＣが低い領域では、充電状態値ＳＯＣが低いほどすなわちバッテリ５４における充電の必要性が高いほど、放電可能電力Ｗoutは小さくされる。なお、放電可能電力Ｗoutは、本発明における「放電電力上限値」に相当する。

電子制御装置１００は、判定部１０２、予測部１０４、及び制御部１０６を機能的に備える。

有段変速部６０におけるダウン変速の実行が決定されると、判定部１０２は、放電可能電力Ｗoutが制限されているか否かを判定する。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccとを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する関係（不図示の変速線図、変速マップ）において、実際の車速Ｖ及びアクセル開度θaccによって車両状態を示す点がダウンシフト線を横切ることで、ダウン変速の実行が決定される。放電可能電力Ｗoutが制限されているか否かは、例えば放電可能電力Ｗoutが所定の判定電力値Ｗoutj未満であるか否かで判定される。

ここで、所定の目標変速期間Ｔtrns［ms］は、ダウン変速の実行において変速ショックと変速応答性とのバランスを考慮して予め定められた変速の進行にかかる時間（変速の開始から終了までの変速期間）の目標値である。また、所定の基本値ΔＮcmp0は、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmp［rpm/ms］について予め定められた標準値である。「ダウン変速の実行時」とは、「ダウン変速の制御が実行されている期間」との意味であり、例えば有段変速部６０におけるＡＴギヤ段を切り替える所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行されている期間のことである。

なお、後述するいかなるダウン変速の種類であってもダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが所定の基本値ΔＮcmp0であり且つ放電可能電力Ｗoutが所定の判定電力値Ｗoutj以上であれば、過給圧Ｐchgの応答遅れに起因してエンジントルクＴeの上昇が遅れても、所定の目標変速期間Ｔtrns内に有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎatiをダウン変速後のＡＴギヤ段に応じた回転速度まで上昇させられるアシストトルクが必ず第２回転機ＭＧ２から出力できる。このように、所定の基本値ΔＮcmp0及び所定の判定電力値Ｗoutjは、それぞれ予め実験的に或いは設計的に設定されている。ここで、アシストトルクとは、主たる走行用駆動力源であるエンジン１２から出力されて駆動輪１６へ伝達されるエンジントルクＴeの不足分に対して補助するために、第２回転機ＭＧ２から出力されて駆動輪１６へ伝達されるＭＧ２トルクＴmである。

判定部１０２により放電可能電力Ｗoutが制限されていると判定された場合、予測部１０４は、ＨＶ走行モードにおいて有段変速部６０におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗnd［W］がバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過するか否かを予測する。

必要放電電力Ｗndは、コンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0であって所定の目標変速期間Ｔtrns内にダウン変速が終了するように変速制御が実行される場合におけるバッテリ５４からの放電電力Ｗdis（第２回転機ＭＧ２での消費電力など）であって、そのダウン変速の開始から終了するまでの期間内における最大電力値である。例えば、必要放電電力Ｗndは、ダウン変速が実行される場合において切替前のＡＴギヤ段と切替後のＡＴギヤ段との組み合わせの種類（ダウン変速の種類）毎に異なる。そのため、予測部１０４は、ダウン変速における切替前後のＡＴギヤ段の組み合わせの種類と必要放電電力Ｗndとの関係が予め記憶されて定められたマップに、実際に実行しようとするダウン変速における切替前後のＡＴギヤ段の組み合わせの種類を適用することで、必要放電電力Ｗndを推定する。

予測部１０４により必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過すると予測された場合、制御部１０６は、放電可能電力Ｗout及び目標過給圧Ｐchgtgtに応じて、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpを制御する。制御部１０６は、例えばダウン変速の実行時における電動モータ４８ｍの回転速度を制御することで、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度Ｎcmp及びコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpを制御する。

過給圧Ｐchgの応答遅れによるエンジントルクＴeの上昇速度が遅い場合において、所定の目標変速期間Ｔtrns内に有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎatiを上昇させるうえで必要とされるアシストトルクを第２回転機ＭＧ２から出力させようとすると、放電可能電力Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過しやすい。必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過しないようにするには、第２回転機ＭＧ２から出力させるアシストトルクを減らす必要があり、変速応答性が悪化する（実際の変速期間が所定の目標変速期間Ｔtrnsを超過する）おそれがある。

図７は、放電可能電力Ｗoutとコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpとの関係を説明する図である。制御部１０６は、放電可能電力Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べてダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpを大きな値となるように制御する。これは、放電可能電力Ｗout以外の条件が同じであれば（例えば後述する目標過給圧Ｐchgtgtが同じ条件であれば）、放電可能電力Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べてコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きな値となるように制御されることを意味し、放電可能電力Ｗout以外の条件が異なれば、放電可能電力Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて必ずコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きな値となるように制御されることまでは意味しない。このように、制御部１０６は、放電可能電力Ｗoutが小さいほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように制御する。

目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、低い場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによりエンジントルクＴeの上昇速度が遅くなりやすく、所定の目標変速期間Ｔtrns内に有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎatiを上昇させるうえで必要とされる第２回転機ＭＧ２のアシストトルク量が増加する。このアシストトルク量の増加によりバッテリ５４から第２回転機ＭＧ２への放電電力が増加するため、必要放電電力Ｗndが増加させられる。目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、低い場合に比べて必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過しやすい。必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過しないようにするには、第２回転機ＭＧ２から出力させるアシストトルクを減らす必要があり、変速応答性が悪化するおそれがある。

図８は、目標過給圧Ｐchgtgtとコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpとの関係を説明する図である。制御部１０６は、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、低い場合に比べてダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きな値となるように制御する。これは、目標過給圧Ｐchgtgt以外の条件が同じであれば（例えば前述した放電可能電力Ｗoutが同じ条件であれば）、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、低い場合に比べてコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きな値となるように制御されることを意味し、目標過給圧Ｐchgtgt以外の条件が異なれば、目標過給圧Ｐchgtgtが高い場合には、低い場合に比べて必ずコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きな値となるように制御されることまでは意味しない。このように、制御部１０６は、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように制御する。

図７及び図８で説明したように、放電可能電力Ｗout及び目標過給圧Ｐchgtgtを変数として、制御部１０６は、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpを制御する。なお、制御部１０６は、ダウン変速の実行時（ダウン変速の制御が実行されている期間）の少なくとも一部の期間においてコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpを制御し、所定の目標変速期間Ｔtrns内に過給圧Ｐchgが目標過給圧Ｐchgtgtとなるようにする。

予測部１０４により必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過しないと予測された場合、制御部１０６は、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0となるように制御する。また、判定部１０２により放電可能電力Ｗoutが制限されていないと判定された場合にも、制御部１０６は、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0となるように制御する。

図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図９のフローチャートは、有段変速部６０におけるダウン変速の実行が決定された場合に実行される。

まず、判定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、放電可能電力Ｗoutが制限されているか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合、ステップＳ４０が実行される。

予測部１０４の機能に対応するステップＳ２０において、ダウン変速が実行される場合に予測される必要放電電力Ｗndが算出される。そしてステップＳ３０が実行される。

予測部１０４の機能に対応するステップＳ３０において、必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗout以下であるか否かが予測される。必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗout以下である場合（すなわち、必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過していない場合）には、ステップＳ３０の判定は肯定される。必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過している場合には、ステップＳ３０の判定は否定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合、ステップＳ５０が実行される。

制御部１０６の機能に対応するステップＳ４０において、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0に設定される。そしてステップＳ６０が実行される。

制御部１０６の機能に対応するステップＳ５０において、放電可能電力Ｗout及び目標過給圧Ｐchgtgtに応じて、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが設定される。好適には、ステップＳ５０において設定されるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpは、ステップＳ４０において設定される基本値ΔＮcmp0よりも大きな値であって、放電可能電力Ｗout及び目標過給圧Ｐchgtgtに応じて決められる。そしてステップＳ６０が実行される。

制御部１０６の機能に対応するステップＳ６０において、コンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpがステップＳ４０又はステップＳ５０において設定された値となるようにコンプレッサ回転速度Ｎcmpが制御されてダウン変速が実行される。

図１０は、図９に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。

図１０において、横軸は時間ｔ［ms］であり、縦軸は上から順にアクセル開度θacc、エンジン回転速度Ｎe、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２トルクＴm、ＭＧ２回転速度Ｎm、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の制御油圧Ｐc2［Pa］，Ｐb1［Pa］、過給圧Ｐchg、及び放電電力Ｗdisである。本実施例に係るダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0よりも大きくなるように制御された場合のタイムチャートが太い実線で示され、比較例に係るダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0となるように制御された場合のタイムチャートが太い一点鎖線で示されている。

まず、本実施例に係るダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0よりも大きくなるように制御された場合のタイムチャート（太い実線）について説明する。

時刻ｔ１以前の期間においては、アクセル開度θaccが開度値θacc1（＞０）であり、開度値θacc1及び車速Ｖに応じて有段変速部６０においてＡＴ３速ギヤ段（「３ｒｄ」）が形成された状態で車両１０は走行している。第１回転機ＭＧ１は正回転である回転速度値Ｎg1（＞０）にて負トルクを発生する発電機として機能し、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgが第２回転機ＭＧ２にて消費される。そのため、第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴmは力行トルクであるが、放電電力Ｗdisは零である。

時刻ｔ１から時刻ｔ２（＞ｔ１）よりも少し前までの期間では、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作によって、アクセル開度θaccが開度値θacc1から開度値θacc2（＞θacc1）まで増加させられる。アクセル開度θaccの増加により要求駆動力Ｐwdemが増加し、不図示の変速線図に基づいて有段変速部６０におけるＡＴ３速ギヤ段（「３ｒｄ」）からＡＴ２速ギヤ段（「２ｎｄ」）へのダウン変速の実行が決定される。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、アクセル開度θaccの増加に応じて、エンジン回転速度Ｎeが上昇させられ、ＭＧ１回転速度Ｎgが回転速度値Ｎg1から回転速度値Ｎg2まで上昇させられ、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm1からトルク値Ｔm2（＞Ｔm1）まで増加させられる。エンジン回転速度Ｎeの上昇に応じて排気タービン式過給機１８が有するコンプレッサ１８ｃの回転駆動により過給圧Ｐchgも上昇させられる。ＭＧ２トルクＴmを増加させるために放電電力Ｗdisが電力値Ｗdis1（＞０）まで増加させられる。

時刻ｔ２において変速制御が開始され、時刻ｔ４（＞ｔ２）において変速制御が終了する。時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間が、ダウン変速が実行される期間である。

時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間において、クラッチＣ２の断接を制御する制御油圧Ｐc2がハイ状態からロー状態へ次第に変化させられる。一方、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間において、ブレーキＢ１の断接を制御する制御油圧Ｐb1がロー状態からハイ状態へ次第に変化させられる。このように、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの変速制御中の期間において、ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウン変速は、クラッチＣ２の解放作動とブレーキＢ１の係合作動とが所謂クラッチツゥクラッチ変速により実行される。

ダウン変速の実行時においては、コンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0よりも大きくなるように制御される。これにより、時刻ｔ３（ｔ２＜ｔ３＜ｔ４）から時刻ｔ４までの期間における過給圧Ｐchgが、後述する比較例に比べて圧力値Ｐchg2から圧力値Ｐchg3（＞Pchg2）まで速やかに上昇させられる。なお、圧力値Ｐchg3は、開度値θacc2に応じて定まる目標過給圧Ｐchgtgtである。

時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間では、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe2（＞Ｎe1）まで速やかに上昇させられる。一方、ＭＧ１回転速度Ｎgは、回転速度値Ｎg2から回転速度値Ｎg3（＜Ｎg2）まで次第に下降させられる。時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間において、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm2からトルク値Ｔm3（Ｔm1<Ｔm3＜Ｔm2）まで低下させられる。ＭＧ２トルクＴmによりＭＧ２回転速度Ｎm（＝有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎati）が回転速度値Ｎm1から回転速度値Ｎm2（＞Ｎm1）まで上昇させられる。過給圧Ｐchgが速やかに上昇させられることによりエンジン回転速度Ｎeも速やかに上昇させられ、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm2以下｛比較例ではトルク値Ｔm4（＞Ｔm2）｝であっても、ダウン変速の実行時における有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎati（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）が速やかに上昇させられ、且つ、バッテリ５４からの放電電力Ｗdisが放電可能電力Ｗout以下とされる。なお、発明の理解を容易とするため、ダウン変速が実行される期間（時刻ｔ２〜時刻ｔ４までの期間）における放電電力Ｗdisが一定の電力値Ｗdis1として示されているが、実際には放電電力Ｗdisは変動する。放電電力Ｗdisが変動していても、その最大値である必要放電電力Ｗndは放電可能電力Ｗoutよりも小さい。

時刻ｔ４以降において、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe2に維持され、ＭＧ１回転速度Ｎgが回転速度値Ｎg3に維持され、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm3に維持される。また、過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg3に維持され、放電電力Ｗdisが放電可能電力Ｗoutよりも低い状態が維持される。制御油圧Ｐc2がロー状態に維持され、制御油圧Ｐb1がハイ状態に維持され、有段変速部６０において形成されるギヤ段がＡＴ２速ギヤ段に切り替えられている。

つぎに、比較例に係るダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0となるように制御された場合のタイムチャート（太い一点鎖線）について説明する。なお、比較例に係るタイムチャートにおいて、前述した本実施例に係るタイムチャートと同じである箇所についてはその説明を適宜省略する。

時刻ｔ２において変速制御が開始される。時刻ｔ２から時刻ｔ５（＞ｔ４）までの期間において、ダウン変速の実行時にコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが基本値ΔＮcmp0となるように制御されるため、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間における過給圧Ｐchgが、前述した本実施例に比べて圧力値Ｐchg2から圧力値Ｐchg3まで緩やかに上昇させられる。

時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間では、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe2まで緩やかに上昇させられる。

ところで、比較例に係るダウン変速において変速応答性を改善しようとすると、有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎatiを速やかに上昇させるために第２回転機ＭＧ２から大きなアシストトルクを出力させる必要がある。本実施例に係るタイムチャートと同様に、時刻ｔ４においてＡＴ入力回転速度Ｎati（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）が回転速度値Ｎm2となるようにＭＧ２回転速度Ｎmを速やかに上昇させるのに必要なＭＧ２トルクＴmが太い一点鎖線で示されている。しかし、この太い一点鎖線で示されたＭＧ２トルクＴmを出力させるには、バッテリ５４からの放電電力Ｗdisは太い一点鎖線（及び斜線での網掛け部分）に示すように放電可能電力Ｗoutを超過してしまう。そのため、アシストトルクとして必要なＭＧ２トルクＴmを出力させることができないため、変速期間を長くして変速応答性を悪化させるしかない。

したがって、変速制御が終了するのは本実施例よりも遅く、例えば時刻ｔ５において変速制御が終了する。時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間が、比較例においてダウン変速が実行される期間である。このように、比較例に係るダウン変速の変速期間（＝ｔ５−ｔ２）は本実施例に係るダウン変速の変速期間（＝ｔ４−ｔ２）に比較して長く、変速応答性が悪い。

本実施例の電子制御装置１００が搭載された車両１０は、過給機ＳＣを有するエンジン１２と、第２回転機ＭＧ２と、その第２回転機ＭＧ２に対して電力の授受を行うバッテリ５４と、を備え、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２から出力される動力を走行用駆動力とするとともに、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴに有段変速部６０を備える。

本実施例によれば、（ａ）ＨＶ走行モードにおいて有段変速部６０におけるダウン変速を実行させる場合に、有段変速部６０におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗndがバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過するか否かを予測する予測部１０４と、（ｂ）必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過すると予測された場合には、放電可能電力Ｗoutが小さいほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する制御部１０６と、が備えられる。有段変速部６０におけるダウン変速が実行される場合において、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが小さいほどコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくされて過給圧Ｐchgの応答遅れが低減されてエンジントルクＴeの上昇速度が速くされる。これにより、有段変速部６０のＡＴ入力回転速度Ｎatiを上昇させるうえで必要とされる第２回転機ＭＧ２のアシストトルク量が抑制されてバッテリ５４からの放電電力Ｗdisが低減される。したがって、有段変速部６０におけるダウン変速が実行される場合に必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗndがこのバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過することが抑制されつつ、変速応答性の悪化が抑制される。

本実施例によれば、制御部１０６は、さらに、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほどコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する。目標過給圧Ｐchgtgtが高いほどコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくされて過給圧Ｐchgの上昇が速くされる。有段変速部６０におけるダウン変速が実行される場合において、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほどコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくされて過給圧Ｐchgの上昇速度が好適なものとされて過給圧Ｐchgの応答遅れが低減される。これにより、有段変速部６０におけるダウン変速が実行される場合に必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗndがこのバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過することが抑制されつつ、変速応答性の悪化が抑制される。

本実施例によれば、予測部１０４は、有段変速部６０におけるダウン変速が実行される場合において切替前後のＡＴギヤ段の組み合わせの種類と必要放電電力Ｗndとの関係が予め記憶されて定められたマップを用いることにより、必要放電電力Ｗndを推定する。このようにマップを用いることにより、ダウン変速の実行前に必要放電電力Ｗndが推定される。

本実施例によれば、過給機ＳＣは電動過給機４８を含み、制御部１０６は、電動過給機４８が有する電動コンプレッサ４８ｃの回転速度であるコンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する。これにより、例えば電動コンプレッサ４８ｃに連結された電動モータ４８ｍの回転速度が制御されることで、過給機ＳＣのコンプレッサ回転速度Ｎcmpである電動コンプレッサ４８ｃの回転速度が制御される。

本実施例によれば、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ温度ＴＨbat及び充電状態値ＳＯＣに応じて定められる。これにより、バッテリ５４の劣化の進行の抑制とバッテリ５４における充電の必要性とに応じて放電可能電力Ｗoutが定められる。

本実施例によれば、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化度が大きいほど小さく定められる。このようにバッテリ５４の劣化度が大きいほど放電可能電力Ｗoutが小さく定められることで、バッテリ充放電電流Ｉbatが制限されてバッテリ５４の劣化の進行が抑制される。

本実施例によれば、放電可能電力Ｗoutが所定の判定電力値Ｗoutj未満に制限されている場合に、制御部１０６は、放電可能電力Ｗoutが小さいほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する。放電可能電力Ｗoutが制限されている場合には、必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過する可能性があるからである。

図１１は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載される車両２１０の概略構成図であると共に、車両２１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両２１０は、エンジン１２、回転機ＭＧ、及び動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備えるハイブリッド車両である。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両２１０に備えられたインバータ２５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、後述する電子制御装置２００によってインバータ２５２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。回転機ＭＧによる発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、エアコン等の補機にて消費されたりする。回転機ＭＧは、バッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧトルクＴmgを出力する。

動力伝達装置２１４は、クラッチＫ０、自動変速機２６２等を備える。自動変速機２６２の入力回転部材は、クラッチＫ０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。動力伝達装置２１４は、自動変速機２６２の出力側に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置２１４において、エンジン１２や回転機ＭＧから出力される動力は、自動変速機２６２に伝達される。自動変速機２６２に伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８、及び一対の車軸７８等を介して駆動輪１６へ伝達される。エンジン１２及び回転機ＭＧと駆動輪１６との間の後述する動力伝達経路ＰＴに自動変速機２６２が備えられている。なお、自動変速機２６２は、本発明における「変速機」に相当する。

エンジン１２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された、車両２１０の走行用駆動力源である。動力伝達装置２１４における自動変速機２６２、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２及び回転機ＭＧと駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。なお、回転機ＭＧは、クラッチＫ０が係合された状態において、エンジン１２をクランキングするスタータとしての機能も有する。なお、本実施例の回転機ＭＧは、本発明における「回転機」に相当する。

クラッチＫ０は、エンジン１２と回転機ＭＧとの間での動力伝達を断接する油圧式の摩擦係合装置である。

自動変速機２６２は、有段変速機であり、例えば遊星歯車式の有段変速機や常時噛合型平行軸式の有段変速機である。自動変速機２６２は、後述する電子制御装置２００により制御される油圧制御回路２８４によって、変速比が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように制御される。なお、自動変速機２６２は、本発明における「変速機」に相当する。

車両２１０では、クラッチＫ０を解放し、エンジン１２の運転を停止した状態で、バッテリ５４からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用駆動力源とするＥＶ走行が可能である。また、車両２１０では、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１２を運転させて、少なくともエンジン１２を走行用駆動力源とするＨＶ走行が可能である。すなわち、ＨＶ走行モードでは、エンジン１２が主たる走行用駆動力源とされ、回転機ＭＧが必要に応じて補助的な走行用駆動力源とされる。

車両２１０は、エンジン１２及び回転機ＭＧなどの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。ただし、ＭＧ１回転速度Ｎg及びＭＧ２回転速度Ｎmの替わりに、不図示のＭＧ回転速度センサで検出された回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］が入力される。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。ただし、回転機制御指令信号Ｓmgは、回転機ＭＧを制御する指令信号である。

電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、判定部１０２、予測部１０４、及び制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、予測部１０４は、ＨＶ走行モードにおいて自動変速機２６２におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされるバッテリ５４からの必要放電電力Ｗndがバッテリ５４の放電可能電力Ｗoutを超過するか否かを予測する。予測部１０４により必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過すると予測された場合、制御部１０６は、放電可能電力Ｗoutが小さいほど自動変速機２６２におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する。また、制御部１０６は、目標過給圧Ｐchgtgtが高いほどコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御する。電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１，２では、過給機ＳＣは排気タービン式過給機１８と電動過給機４８との両方を含む構成であったが、この態様に限らない。例えば、過給機ＳＣは、排気タービン式過給機１８及び電動過給機４８の少なくとも一方を含む構成であっても良い。過給機ＳＣが排気タービン式過給機１８のみを含む構成である場合には、過給機ＳＣにおけるコンプレッサ１８ｃの回転速度が、本発明における「コンプレッサ回転速度」に相当し、コンプレッサ回転速度の上昇率の制御は、ＷＧＶ２８ｖの弁開度の調整により行われる。

前述の実施例１，２では、放電可能電力Ｗout及び目標過給圧Ｐchgtgtの２つの変数に応じて、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが決められたが、この態様に限らない。例えば、放電可能電力Ｗoutのみに応じて、ダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが決められても良い。

前述の実施例１，２では、放電電力上限値として例示した放電可能電力Ｗoutは、バッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに応じて算出されていたが、この態様に限らない。例えば、予め実験的に定められたバッテリ５４の劣化度（劣化の進み具合）とバッテリ充放電電流Ｉbatの電流値及び充放電回数の累積データとの関係からバッテリ５４の劣化度が推定され、その推定された劣化度に基づいて放電可能電力Ｗoutが算出されても良い。例えば、バッテリ５４の劣化度が大きいほど、バッテリ５４の劣化の進行を遅らせるために放電可能電力Ｗoutが小さくされてバッテリ充放電電流Ｉbatが小さくなるように制限される。また、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ、及びバッテリ５４の劣化度に応じて算出されても良い。

前述の実施例１，２では、図９のフローチャートでステップＳ１０が実行されたが、必ずしも実行されなくても良い。例えば、図９のフローチャートにおいてステップＳ１０が省略され、ステップＳ２０から実行が開始されても良い。すなわち、放電可能電力Ｗoutが制限されているか否かにかかわらず、（ａ）予測部１０４は必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過するか否かを予測し、（ｂ）予測部１０４により必要放電電力Ｗndが放電可能電力Ｗoutを超過すると予測された場合には、制御部１０６は、放電可能電力Ｗoutが小さいほど有段変速部６０におけるダウン変速の実行時におけるコンプレッサ回転速度の上昇率ΔＮcmpが大きくなるように、コンプレッサ回転速度Ｎcmpを制御しても良い。

前述の実施例１，２では、前進走行の場合であったが、本発明は後進走行においても適用可能である。

前述の実施例１では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸７２とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
４８：電動過給機
４８ｃ：電動コンプレッサ
５４：バッテリ（蓄電装置）
６０：有段変速部（変速機）
２６２：自動変速機（変速機）
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
１０４：予測部
１０６：制御部
ＭＧ：回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
Ｎcmp：コンプレッサ回転速度
Ｐchgtgt：目標過給圧
ＰＴ：動力伝達経路
ＳＣ：過給機
ＳＯＣ：充電状態値
Ｗnd：必要放電電力
Ｗout：放電可能電力（放電電力上限値）
Ｗoutj：所定の判定電力値
ΔＮcmp：コンプレッサ回転速度の上昇率

Claims (7)

1. 過給機を有するエンジンと、回転機と、前記回転機に対して電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、前記エンジンおよび前記回転機から出力される動力を走行用駆動力とするとともに、前記エンジンおよび前記回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えるハイブリッド車両の、制御装置であって、
   ＨＶ走行モードにおいて前記変速機におけるダウン変速を実行させる場合に、前記変速機におけるダウン変速を実行させるうえで必要とされる前記蓄電装置からの必要放電電力が前記蓄電装置の放電電力上限値を超過するか否かを予測する予測部と、
   前記必要放電電力が前記放電電力上限値を超過すると予測された場合には、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する制御部と、を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御部は、さらに、目標過給圧が高いほど前記コンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記予測部は、前記変速機におけるダウン変速が実行される場合において切替前後のギヤ段の組み合わせの種類と前記必要放電電力との関係が予め定められたマップを用いることにより、前記必要放電電力を推定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記過給機は少なくとも電動過給機を含み、前記過給機のコンプレッサ回転速度は前記電動過給機が有する電動コンプレッサの回転速度である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の温度及び充電状態値に応じて定められる
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記放電電力上限値は、前記蓄電装置の劣化度が大きいほど小さく定められる
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記放電電力上限値が所定の判定電力値未満に制限されている場合に、前記制御部は、前記放電電力上限値が小さいほど前記変速機におけるダウン変速の実行時における前記過給機のコンプレッサ回転速度の上昇率が大きくなるように、前記コンプレッサ回転速度を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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