JP2021046085A - マニュアルトランスミッション車用運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速走行に際し、運転者が早めに動力伝達を遮断した場合であっても、自車両が停車するまで自動ブレーキによる運転支援を継続させことができるようにする。【解決手段】走行中にクラッチスイッチ２５のＯＮ状態が所定時間継続し（Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０）、或いはニュートラルスイッチ２７のＯＮ（Ｓ８）を検出した場合、自動ブレーキ制御をＯＮし（Ｓ１２）、自車両Ｍと先行車Ｆ或いは停止線との間の距離に応じて、自動ブレーキを作動させる。【選択図】図３

Description

本発明は、運転者がエンジンと駆動輪との間の動力伝達を意図的に遮断した場合であっても、自動ブレーキを作動させて車両を所定に減速させるようにしたマニュアルトランスミッション車用運転支援装置に関する。

運転支援装置は、自車両が走行すべき目標進行路を車線中央に設定し、自車両が目標進行路に沿って走行するように操舵支援を行う車線維持（ＡＬＫ:Active Lane Keep)制御と、自車速を予め設定した車速（セット車速）で走行させ、先行車に近接する場合は、当該先行車に対して所定車間距離を維持した状態で追従走行させる追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）とで、自車両の走行を制御している。

この運転支援装置は、オートマチックトランスミッション車（以下、「ＡＴ車」と称する）ばかりでなく、マニュアルトランスミッション車（以下、「ＭＴ車」と称する）においても採用されている。ＭＴ車に運転支援装置を採用することで、通常走行においては、ＡＴ車と同様、運転者のハンドル操作やブレーキ及びアクセル操作をアシストして、運転者が被る負担を軽減させることができる。

ところで、ＭＴ車を操作する運転者は、自車両を停車させる場合、ブレーキペダルを踏込む操作と共に、クラッチペダルを踏込み、或いはクラッチペダルを踏込んだ後、シフトレバーをニュートラル位置に戻して、エンジンと駆動輪との動力伝達を遮断する必要がある。

減速時におけるＭＴ車の運転支援装置は、ＡＬＫ制御はＡＴ車と同様に行うことができるが、減速に応じたシフトダウンの操作は運転者が行う必要がある。しかし、いちいちシフトダウンを行うことが煩わしいと感じる運転者は、赤信号や渋滞時において、明らかに自車両を停車させる必要があると判断した場合、シフトダウンをせず、早めにクラッチペダルを踏込み、シフトレバーをニュートラル位置に戻し、エンジンと駆動輪との動力伝達を遮断する。そして、この状態で、ブレーキペダルを踏込み、フットブレーキによる制動力のみで減速させて停車させるようにしている。

ＭＴ車のＡＣＣ制御は、エンジンと駆動輪との動力伝達が遮断された場合、加速制御を行うことはできないが、自動ブレーキを作動させて減速制御を行うことはできる。例えば、特許文献１（特開２００３−２３７４２４号公報）には、減速時において、ＭＴ車の運転者がエンジンと駆動輪との動力伝達を遮断した場合、先行車との車間距離が所定判定値未満の状態では、エンジンブレーキ制動力を算出し、このエンジンブレーキ制動力に応じたブレーキ液圧を算出して、エンジンブレーキを補償する制動力を得るようにした技術が開示されている。

特開２００３−２３７４２４号公報

ところで、一般に、ＡＬＫ制御及びＡＣＣ制御とからなる運転支援装置では、車速が予め設定されているしきい値（例えば、３０[Km/h]）以下になると、運転支援制御を自動的にキャンセルさせる場合が多い。又、ＭＴ車の運転支援装置では、減速走行中にシフトレバーをニュートラル位置に戻した際に、ニュートラル位置が一定時間継続している場合、運転支援制御をキャンセルする場合が多い。

そのため、上述した文献に開示されている技術では、ブレーキ液圧にてエンジンブレーキを補償する制動力を設定した場合であっても、車速がしきい値以下となった場合には、ＡＣＣ制御によって動作される自動ブレーキ制御が一律にキャンセルされることになる。その結果、エンジンブレーキの抜けに似たような現象が発生し、運転者に違和感を与えてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、減速走行に際し、運転者が早めに動力伝達を遮断した際における、運転者によるブレーキペダルの踏込みに対する負担を軽減し、高い利便性を得ることのできるマニュアルトランスミッション車用運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、駆動源と駆動輪との間の動力伝達の接続或いは遮断を検出する動力伝達検出部と、前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境に基づいて前記自車両前方の目標対象物を認識した場合、該自車両と該目標対象物との間の距離に応じて該自車両の車速を制御する車速制御部とを備えるマニュアルトランスミッション車用運転支援装置において、前記車速制御部は、前記動力伝達検出部で前記動力伝達の遮断を検出した場合、前記走行環境情報取得部で取得した前記自車両前方の前記目標対象物と該自車両との間の距離に応じて自動ブレーキ制御を実行させる。

本発明によれば、車速制御部は、動力伝達の遮断を検出した場合、自車両前方の前記目標対象物と該自車両との間の距離に応じて自動ブレーキ制御を実行させるようにしたので、減速走行に際し、運転者が早めに動力伝達を遮断した場合であっても、自車両が停車するまで自動ブレーキによる運転支援を継続させることができ、運転者によるブレーキペダルの踏込みに対する負担が軽減され、高い利便性を得ることができる。

運転支援装置を搭載するマニュアルトランスミッション車の概略構成図 運転支援装置の全体構成図 自動ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート 自動ブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャート ブレーキ液圧設定マップの概念図 渋滞時にシフト位置をニュートラルに戻した際の自動ブレーキ制御を示す説明図 停止線手前でシフト位置をニュートラルに戻した際の自動ブレーキ制御を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の車両（自車両）ＭはＭＴ（マニュアルトランスミッション）車であり、図示しないが、運転席の近傍には、運転者が変速操作するシフトレバーが配置されており、又、運転席フロアには、アクセルペダル、ブレーキペダルに加えてクラッチペダルが配置されている。

この自車両Ｍの左右前輪ＦＬ，ＦＲが操舵輪であり、ラック＆ピニオン機構等のステアリング機構２にタイロッド３を介して連設されている。又、このステアリング機構２に、先端にハンドル４を固設するステアリング軸５が連設されている。運転者がハンドル４を操作すると、ステアリング機構２を介して前輪ＦＬ，ＦＲが転舵される。又、自車両Ｍは４輪駆動車であり、従って、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの全輪が駆動輪である。尚、以下においては、便宜的に駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを「駆動輪ＡＷ」と総称する。又、本実施形態は、４輪駆動車に限らず前輪駆動車や後輪駆動車に対して適用できることは言うまでも無い。

又、図示しないが、この駆動輪ＡＷは手動式変速機（以下、単に「変速機」と称する）を介して駆動源としてのエンジンに連設されており、更に、エンジンと変速機との間にクラッチが配設されている。運転者がクラッチペダルを踏込むと、このクラッチが非接続状態となり、エンジンと変速機との間の動力伝達が遮断される。一方、運転者がクラッチペダルを開放するとクラッチが接続状態となり、エンジンと変速機との間の動力伝達が可能となる。駆動力は、加速時はエンジンから駆動輪ＡＷ側へ伝達され、減速時は駆動輪ＡＷからエンジン側へ伝達される逆駆動力となる。そして、この逆駆動力がエンジンブレーキとなる。

又、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ部（図においては、ディスクブレーキ）７が配設されている。運転者がブレーキペダルを踏込むと、その踏込み量に対応するブレーキ液圧にて各ブレーキ部７が動作し、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を摩擦制動により規制して、自車両Ｍを減速させ、或いは停止状態を保持する。

運転者は、自車両Ｍを走行状態から停車させるに際しては、ブレーキペダルを徐々に踏込んで減速しつつ、車速に応じた変速段を選択すべく、クラッチペダルを踏込んでエンジンと駆動輪ＡＷとの動力伝達を一時的に遮断した状態でシフトダウンする。次いで、クラッチペダルを開放してクラッチを接続し、エンジンブレーキを働かせ、目標となる停止位置の直前で、クラッチペダルを再び踏込み、エンジンと駆動輪ＡＷとの間の動力伝達を遮断して停車させる。この変速機は、例えば、図２に示すように、前進６段、後進１段の６段変速であり、変速段はシフトレバーの操作によって選択されるが、シフトレバーを操作して、各変速ギヤとの噛合を外すと、このシフトレバーはニュートラル位置に戻される。

又、自車両Ｍに運転支援装置１が搭載されている。この運転支援装置１は、車内通信回線(例えばＣＡＮ:Controller Area Network)を通じて双方向通信自在に接続されている、走行制御ユニット１１、パワーステアリング制御ユニット（ＰＳ＿ＥＣＵ）１２、ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）１３、及びエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１４、及び走行環境情報取得部としてのカメラユニット２１等で構成されている。尚、この各制御ユニット１１〜１４、及び、カメラユニット２１に搭載されている後述の走行環境認識部２１ｄは、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやテーブル、マップ等の固定データ等が予め記憶されている。

又、カメラユニット２１は走行制御ユニット１１の入力側に接続されている。このカメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向の中央（車幅中央）を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。

そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方、及び周辺の走行環境情報を認識する。

この走行環境情報から取得する対象物としては、自車両Ｍが走行する車線（走行車線）の道路形状（左右を区画する区画線、区画線間中央の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅(車線幅)）、前方停止線、交差点、信号機、信号現示（点灯色、矢印信号等）、道路標識、及び前方障害物（横断歩行者、自転車、電柱、電信柱、駐車車両等）が含まれており、これらを周知のパターンマッチング等の手法を用いて認識する。尚、走行環境情報は、ステレオカメラと共に、又はステレオカメラに代えて、超音波センサ、ミリ波レーダ、ライダー（LIDAR;Light Detection and Ranging）等から取得するようにしてもよい。或いは、これらと単眼カメラとを組み合わせて取得するようにしても良い。

この前方走行環境情報は走行制御ユニット１１で読込まれる。この走行制御ユニット１１の入力側には、更に、ハンドル４の周囲に配置されてＡＬＫ制御とＡＣＣ制御とからなる運転支援制御をＯＮ／ＯＦＦさせる運転支援スイッチ２２、運転者のアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ２３、運転者のブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ動作するブレーキスイッチ２４、運転者のクラッチペダルの踏込みを検出してＯＮ動作するクラッチスイッチ２５、車速を検出する車速センサ２６、シフトレバーをニュートラル位置に戻すとＯＮするニュートラルスイッチ２７等のセンサ、スイッチ類が接続されている。更に、この走行制御ユニット１１の出力側に、音声、ブザー、モニタ表示等により運転者に警告等を報知する報知装置が接続されている。尚、クラッチスイッチ２５とニュートラルスイッチ２７とが、本発明の動力伝達の接続或いは遮断を検出する動力伝達検出部に対応している。

一方、ＰＳ＿ＥＣＵ１２は、出力側に電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ３２が接続されている。このＥＰＳモータ３２は、ＰＳ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号に対応するアシストトルクをステアリング軸５に付加するものである。

又、ＢＫ＿ＥＣＵ１３の出力側にブレーキアクチュエータ３３が接続されている。このブレーキアクチュエータ３３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられたブレーキ部７に対して供給するブレーキ液圧を調整するもので、ブレーキ部７にブレーキ液圧が印加されると、ブレーキ液圧に応じた摩擦制動力で各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転が規制され、自車両Ｍが強制的に減速される。

更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４の出力側に、図示しない電子制御スロットル（ＥＴＣ）に設けられたスロットルアクチュエータ３４が接続されている。この電子制御スロットルはエンジンのスロットルボディに取付けられている。スロットルアクチュエータ３４はスロットル弁に連設されており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させることで、走行時の車速を調整する。

上述した走行制御ユニット１１は、運転支援スイッチ２２がＯＮの場合、カメラユニット２１で検出した自車両Ｍ前方の走行環境情報に基づいて認識した区画線間中央を目標進行路として設定する。そして、走行制御ユニット１１は、自車両Ｍが目標進行路と実際に進行している進行路との横位置差分に基づき、該横位置差分を収束させるための操舵角を求め、ＰＳ＿ＥＣＵ１２出力し、ＡＬＫ制御を実行させる。

又、この走行制御ユニット１１は、走行時において、ＢＫ＿ＥＣＵ１３、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４に対して、制御信号を出力してＡＣＣ制御を実行させる。このＡＣＣ制御は、走行時においては、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄが先行車を検出した場合、先行車を、設定車間距離を維持した状態で追従する追従制御を行い、先行車が検出されない場合は、運転車が設定した車速（セット車速）で走行させる定速走行制御を実行させる。従って、この走行制御ユニット１１は、本発明の車速制御部としての機能を備えている。

又、運転支援スイッチ２２がＯＦＦの場合、走行制御ユニット１１による運転支援装置（ＡＬＫ制御、ＡＣＣ制御）は解除される。従って、ＰＳ＿ＥＣＵ１２は、運転者がハンドル４に加える操舵トルクを、図示しないトルクセンサで検出し、当該操舵トルクをアシストするアシストトルクを求め、このアシストトルクに対応するＥＰＳトルクを設定して、ＥＰＳモータ３２を駆動させる。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４はアクセル操作に従った駆動信号をスロットルアクチュエータ３４に出力して、運転者の意思に沿った走行を実現させる。

又、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄが前方に障害物を検出し、回避することが困難な場合、走行制御ユニット１１は運転支援スイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、ＢＫ＿ＥＣＵ１３にブレーキ信号を出力し、ブレーキアクチュエータ３３からのブレーキ液圧により障害物に到達する時間に対応した制動力を各ブレーキ部７に発生させて、衝突を回避し、若しくは衝突被害を軽減させ（プリクラッシュブレーキ制御）。尚、本願は、ＭＴ車であるため、駆動輪ＡＷがロックした状態で停車した場合、エンジンは停止する。

ところで、ＭＴ車では、上述したＡＣＣ制御において、運転者がクラッチペダルを踏込み、或いはクラッチペダルが開放状態であっても、シフトレバーがニュートラル位置に戻されている状態では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４による加速制御、或いはエンジンブレーキによる減速制御を実行することができない。しかし、ＢＫ＿ＥＣＵ１３による自動ブレーキ制御は可能である。尚、ＡＬＫ制御は、自動ブレーキ制御のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、運転者が操舵オーバライド操作を行わない限り継続されるものとする。

一般にＭＴ車を運転する運転者は、交差点に進入させるに際し、目標対象物である停止線で自車両Ｍを停車させようとする場合、エンジンブレーキとフットブレーキとを併用する。その際、減速した車速に応じてシフトダウンすることで、エンジンブレーキを有効に働かせることができる。しかし、停車の際に、逐次シフトダウン操作を行うことが煩わしいと感じる運転者もいる。

そのため、上述した走行制御ユニット１１では、運転者がクラッチペダルを踏込んでクラッチを非接続とし、或いはシフトレバーをニュートラル位置に戻している状態であっても、運転支援スイッチ２２がＯＮの場合は、ＡＣＣ制御を解除することなく、ＢＫ＿ＥＣＵ１３による自動ブレーキを作動させることができるようにしている。

上述した走行制御ユニット１１で実行される自動ブレーキ制御は、具体的には、図３に示す自動ブレーキ制御ルーチンに従って処理される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、車速センサ２６で検出した車速Ｖを読込む。その後、ステップＳ２へ進み、車速Ｖが０か否か、すなわち、自車両Ｍが停車しているか否かを調べる。

そして、停車していると判定した場合は（Ｖ＝０）、ステップＳ３へ進み、走行中と判定した場合は（Ｖ＞０）、ステップＳ４へ進む。ステップＳ３へ進むと、停止保持制御を実行してルーチンを終了する。この停止保持制御は、走行制御ユニット１１がＢＫ＿ＥＣＵ１３に対してブレーキ保持信号を出力することで実行される。ＢＫ＿ＥＣＵ１３はブレーキ保持信号に対応する駆動信号をブレーキアクチュエータ３３に対して出力し、各ブレーキ部７に、自車両Ｍを停車させるブレーキ液圧を供給する。尚、自車両Ｍに電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）システムが搭載されている場合、走行制御ユニット１１は、ＥＰＢシステムに対してＯＮ信号を出力し、ＥＰＢによって停車状態を保持させ、又、ＢＫ＿ＥＣＵ１３に対してブレーキ解除信号を出力する。

又、ステップＳ４へ進むと、クラッチスイッチ２５の信号を読込み、ステップＳ５でクラッチスイッチ２５がＯＮか否かを調べる。このクラッチスイッチ２５は運転者がクラッチペダルを踏込むとＯＮ動作するもので、クラッチペダルが踏込まれると、エンジンと変速機との間の動力伝達が遮断される。

そして、クラッチスイッチ２５がＯＦＦ、すなわち、クラッチが接続状態の場合は、ステップＳ６へ進み、クラッチスイッチ２５がＯＮの非接続状態のときはステップＳ９へジャンプする。

クラッチスイッチ２５がＯＦＦと判定されて、ステップＳ６へ進むと、クラッチＯＮ継続時間Ｔｉｍをクリアして（Ｔｉｍ←０）、ステップＳ７へ進み、ニュートラルスイッチ２７の信号読込む。このニュートラルスイッチ２７は、シフトレバーがニュートラル位置に戻された状態でＯＮするものである。

そして、ステップＳ８へ進み、ニュートラルスイッチ２７がＯＮか否かを調べ、ＯＮの場合、すなわち、エンジンと駆動輪ＡＷとの動力伝達が遮断されている場合、ステップＳ１２へ進む。また、ニュートラルスイッチ２７がＯＦＦの場合、すなわち、エンジンと駆動輪ＡＷと間が動力伝達状態にある場合は、ステップＳ１１へ分岐する。

一方、ステップＳ５からステップＳ９へ分岐すると、クラッチＯＮ継続時間Ｔｉｍをインクリメントして（Ｔｉｍ←Ｔｉｍ＋１）、ステップＳ１０へ進み、クラッチＯＮ継続時間Ｔｉｍか設定時間ＴNに達したか否かを調べる。クラッチペダルは、運転者がシフトチェンジを行う際に必ず踏込むため、このシフトチェンジに伴うクラッチスイッチ２５のＯＮ時間を排除するものであり、予め実験等から求めて設定されている。尚、この設定時間ＴNは運転者の好みに応じて可変できるようにしても良い。

そして、Ｔｉｍ＜ＴNの場合、通常のシフト操作に伴うクラッチ操作時間内であると判定し、ステップＳ１１へ進む。又、Ｔｉｍ≧ＴNの場合、意図的にクラッチを遮断していると判定し、ステップＳ１２へ進む。一方、ステップＳ８、或いはステップＳ１０からステップＳ１１へ分岐すると、後述する自動ブレーキ制御をＯＦＦしてルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ８、或いはステップＳ１０からステップＳ１２へ進むと、自動ブレーキ制御をＯＮしてルーチンを抜ける。

ステップＳ１２で自動ブレーキ制御がＯＮされると、図４に示す自動ブレーキ制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、カメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄが、自車両Ｍの前方に目標対象物である先行車Ｆ（図６参照）を検出したか否かを調べる。そして、走行環境認識部２１ｄが先行車Ｆを検出している場合は、ステップＳ２２へ進み、又、先行車Ｆが検出されていない場合はステップＳ２３へ分岐する。

ステップＳ２２へ進むと、自車両Ｍとカメラユニット２１の走行環境認識部２１ｄで検出した先行車Ｆとの車間距離の変化から、自車両Ｍと先行車Ｆとの相対車速ΔＶを算出する（ΔＶ＝先行車速−自車速）。次いで、ステップＳ２４へ進み、相対車速ΔＶが０未満か否かを調べる。そして、自車両Ｍが先行車Ｆに接近している場合は（ΔＶ＜０）、ステップＳ２５へ進む。又、自車両Ｍと先行車との車間距離が一定、或いは広がっている場合は（ΔＶ≧０）、ブレーキを動作させる必要が無いためルーチンを抜ける。

その後、ステップＳ２３、或いはステップＳ２４からステップＳ２５へ進むと、目標対象物である、先行車Ｆ或いは停止線までの距離（対象物車間距離）Ｌｍと制御開始距離Ｌｓとを比較する。この制御開始距離Ｌｓは、自車速Ｖに基づきテーブル検索などより設定する可変値であり、自車速Ｖが高いほど長い距離に設定されている。

そして、対象物車間距離Ｌｍが制御開始距離Ｌｓよりも長い場合は（Ｌｍ＜Ｌｓ）、ルーチンを抜ける。又、対象物車間距離Ｌｍが制御開始距離Ｌｓに達した場合は（Ｌｍ≦Ｌｓ）、ステップＳ２６へ進み、自動ブレーキを作動させるべく、ＢＫ＿ＥＣＵ１３へブレーキ動作させるためのブレーキ液圧信号を送信する。このブレーキ液圧信号は、図５に示すブレーキ液圧設定マップを参照し、自車速Ｖと目標位置車間距離Ｌｐとに基づいて設定する。

この目標位置車間距離Ｌｐは、自車両Ｍと目標位置Ｐｔとの間の距離であり、図６に示すように、自車両Ｍが先行車Ｆを追従している場合、目標位置Ｐｔは、自車速Ｖ、或いは先行車Ｆの車速に基づいて設定する目標車間距離Ｌｔだけ、先行車Ｆから手前側に設定される。又、図７に示すように、停止線では、この停止線の手前側エッジが目標位置Ｐｔに設定される。従って、目標位置車間距離Ｌｐは、図６においては、対象物車間距離Ｌｍから目標車間距離Ｌｔを減算した距離となる（Ｌｐ＝Ｌｍ−Ｌｔ）。又、図７においては、目標位置車間距離Ｌｐと対象物車間距離Ｌｍとが同一の距離となる（Ｌｐ＝Ｌｍ）。

図５に示すブレーキ液圧設定マップは、自車速Ｖが高く、且つ、目標位置車間距離Ｌｐが短くなるに従い、高いブレーキ液圧が設定される。従って、停止線で自車両Ｍを停車させる場合、ＢＫ＿ＥＣＵ１３はブレーキ液圧信号に対応する駆動信号をブレーキアクチュエータ３３へ送信し、自動ブレーキを作動させて、自車両Ｍを減速走行させる。その際、自車両Ｍが、例えば渋滞で停車している先行車Ｆに設定した目標位置Ｐｔ、或いは停止線に設定した目標位置Ｐｔに近づくに従い、ブレーキ液圧は次第に高い値に設定される。

その後、ステップＳ２７へ進み、目標位置車間距離Ｌｐがおおよそ０[m]、すなわち、目標位置Ｐｔに対して、自車両Ｍの前端が所定の誤差範囲に達したか否かを調べる。そして、未だ、自車両Ｍが目標位置Ｐｔに達していない場合は、ルーチンを抜ける。一方、自車両Ｍが目標位置Ｐｔに達した場合（Ｌｐ≒０）、ステップＳ２８へ進み、自動ブレーキ制御を解除（ＯＦＦ）して、ルーチンを抜ける。尚、図７に示すように、自車両Ｍを自動ブレーキ制御により停止線で停車させた場合、ＢＫ＿ＥＣＵ１３は、アクセル開度センサ
２３で運転者のアクセルペダルの踏込みが検出されるまで制動状態を維持させる。或いは、自車両Ｍに電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）システムが搭載されている場合は、ブレーキアクチュエータによるブレーキ液圧の印加を解除し、パーキングブレーキを作動させるようにしても良い。

その結果、例えば、図６に示すような渋滞時の走行において、自車両Ｍの運転者がシフトレバーをニュートラルに戻すと、先行車Ｆの車速、或いは自車速Ｖに基づいて目標車間距離Ｌｔが設定され、先行車Ｆから目標車間距離Ｌｔだけ離間した位置に目標位置Ｐｔが設定される。そして、例えば、先行車Ｆが渋滞で停車している場合、自車両Ｍは自動ブレーキにより、目標位置Ｐｔで停車される。

このように、本実施形態では、自車両Ｍが先行車Ｆに追従し、或いは自車両Ｍを停止線で停車させるべく減速走行させるに際し、運転者が早めにクラッチを遮断し、或いはシフトレバーをニュートラル位置に戻した場合であっても、自動ブレーキがキャンセルされることなく、自車両Ｍが停車するまで自動ブレーキによる運転支援が継続されるため、運転者は、減速或いは停車させるに際し、いちいちブレーキペダルを踏込む必要が無く、高い利便性を得ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、駆動源はエンジンに限らず、電動モータであっても良く、この場合、変速機は減速機であっても良い。又、動力伝達の遮断は、クラッチの動作、及び変速機自体のニュートラル位置を直接検出して判定するようにしても良い。

１…運転支援装置、
２…ステアリング機構、
３…タイロッド、
４…ハンドル、
５…ステアリング軸、
７…ブレーキ部、
１１…走行制御ユニット、
１２…パワーステアリング制御ユニット、
１３…ブレーキ制御ユニット、
１４…エンジン制御ユニット、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
２１ｄ…走行環境認識部、
２２…運転支援スイッチ、
２３…アクセル開度センサ、
２４…ブレーキスイッチ、
２５…クラッチスイッチ、
２６…車速センサ、
２７…ニュートラルスイッチ、
３２…電動パワーステアリングモータ、
３３…ブレーキアクチュエータ、
３４…スロットルアクチュエータ、
ＡＷ…駆動輪、
Ｆ…先行車、
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪、
ＲＬ，ＲＲ…左右後輪、
Ｌｍ…対象物車間距離、
Ｌｐ…目標位置車間距離、
Ｌｓ…制御開始距離、
Ｌｔ…目標車間距離、
Ｍ…自車両、
Ｐｔ…目標位置、
ＴN…設定時間、
Ｔｉｍ…クラッチＯＮ継続時間、
Ｖ…自車速、
ΔＶ…相対車速

Claims (4)

1. 自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得部と、
   駆動源と駆動輪との間の動力伝達の接続或いは遮断を検出する動力伝達検出部と、
   前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報に基づいて前記自車両前方の目標対象物を認識した場合、該自車両と該目標対象物との間の距離に応じて該自車両の車速を制御する車速制御部と
   を備えるマニュアルトランスミッション車用運転支援装置において、
   前記車速制御部は、前記動力伝達検出部で前記動力伝達の遮断を検出した場合、前記走行環境情報取得部で取得した前記自車両前方の前記目標対象物と該自車両との間の距離に応じて自動ブレーキ制御を実行させる
   ことを特徴とするマニュアルトランスミッション車用運転支援装置。
2. 前記車速制御部は、前記動力伝達検出部でシフトレバーがニュートラル位置に戻されたことを検出した場合、前記走行環境情報取得部で取得した前記自車両前方の前記目標対象物と該自車両との間の距離に応じて前記自動ブレーキ制御を実行させる
   ことを特徴とする請求項１記載のマニュアルトランスミッション車用運転支援装置。
3. 前記車速制御部は、前記動力伝達検出部でエンジンと手動式変速機との間に設けられているクラッチの遮断を検出した場合、該クラッチの遮断されている状態が所定時間継続している場合、前記走行環境情報取得部で取得した前記自車両前方の前記目標対象物と該自車両との間の距離に応じて前記自動ブレーキ制御を実行させる
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載のマニュアルトランスミッション車用運転支援装置。
4. 前記車速制御部は、前記動力伝達検出部で前記動力伝達の遮断を検出した場合であっても、前記走行環境情報取得部で取得した前記走行環境情報から前記自車両前方の目標対象物が認識されない場合は、前記自動ブレーキ制御を実行させない
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のマニュアルトランスミッション車用運転支援装置。

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