JP2003237424A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2003237424A JP2003237424A JP2002042285A JP2002042285A JP2003237424A JP 2003237424 A JP2003237424 A JP 2003237424A JP 2002042285 A JP2002042285 A JP 2002042285A JP 2002042285 A JP2002042285 A JP 2002042285A JP 2003237424 A JP2003237424 A JP 2003237424A
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- Japan
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- inter
- braking force
- braking
- vehicle distance
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】手動変速機を搭載した車両の車間距離制御で、
エンジンブレーキが作用している状態で動力遮断状態と
したときに運転者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 クラッチを遮断状態とするか手動変速機
のシフト位置をニュートラル位置として、エンジンから
の動力を遮断状態としたときに、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β未満であり、エンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが
制動力閾値ν以上であるときに、エンジンブレーキ制動
力Ｔｂｋを算出し、このエンジンブレーキ制動力に応じ
たブレーキ液圧Ｐｂｋを算出して、エンジンブレーキを
補償するようにディスクブレーキの制動力を制御する。
この制動力制御状態で、車間距離Ｄｐｓから制動力制御
開始時の遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間
距離増加閾値αを超えたとき、又は制動力制御開始時か
らの経過時間が閾値を超えたときに、エンジンブレーキ
制動力Ｔｅｂを徐々に減少させる制御解除処理を行う。
エンジンブレーキが作用している状態で動力遮断状態と
したときに運転者に与える違和感を解消する。 【解決手段】 クラッチを遮断状態とするか手動変速機
のシフト位置をニュートラル位置として、エンジンから
の動力を遮断状態としたときに、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β未満であり、エンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが
制動力閾値ν以上であるときに、エンジンブレーキ制動
力Ｔｂｋを算出し、このエンジンブレーキ制動力に応じ
たブレーキ液圧Ｐｂｋを算出して、エンジンブレーキを
補償するようにディスクブレーキの制動力を制御する。
この制動力制御状態で、車間距離Ｄｐｓから制動力制御
開始時の遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間
距離増加閾値αを超えたとき、又は制動力制御開始時か
らの経過時間が閾値を超えたときに、エンジンブレーキ
制動力Ｔｅｂを徐々に減少させる制御解除処理を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、手動変速機を搭載
した車両に好適な車両用走行制御装置に関する。
した車両に好適な車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特公平２−３６４０６号公報に記載されたものが知
られている。この従来例には、記憶手段に記憶した記憶
車速と実際の車速とを比較し、両車速か等しくなる方向
にスロットルの開閉を制御する負圧アクチュエータ手段
を制御する電子制御手段と、クラッチの操作時に、負圧
アクチュエータの制御を解除すると共に、クラッチの操
作時間が所定時間内に完了したとき、負圧アクチュエー
タの制御を復帰させる解除制御手段とを備えた定速走行
装置が記載されている。
えば特公平２−３６４０６号公報に記載されたものが知
られている。この従来例には、記憶手段に記憶した記憶
車速と実際の車速とを比較し、両車速か等しくなる方向
にスロットルの開閉を制御する負圧アクチュエータ手段
を制御する電子制御手段と、クラッチの操作時に、負圧
アクチュエータの制御を解除すると共に、クラッチの操
作時間が所定時間内に完了したとき、負圧アクチュエー
タの制御を復帰させる解除制御手段とを備えた定速走行
装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、手動変速機を搭載した車両において、
クラッチ操作が行われたときに定速走行制御を一時中断
することで、シフト操作後に定速走行制御を再度設定す
る必要がなく利便性が向上するものであるが、クラッチ
操作に伴い駆動力が遮断されるので、エンジンブレーキ
力が作用していた場合には減速度が変化することで運転
者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
来例にあっては、手動変速機を搭載した車両において、
クラッチ操作が行われたときに定速走行制御を一時中断
することで、シフト操作後に定速走行制御を再度設定す
る必要がなく利便性が向上するものであるが、クラッチ
操作に伴い駆動力が遮断されるので、エンジンブレーキ
力が作用していた場合には減速度が変化することで運転
者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、クラッチ操作等の
動力遮断時における利便性を確保しながら運転者に違和
感を与えることを抑制することができる車両用走行制御
装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、クラッチ操作等の
動力遮断時における利便性を確保しながら運転者に違和
感を与えることを抑制することができる車両用走行制御
装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、自車速を検
出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標
車速設定手段と、前記目標車速に基づき車両の制動力又
は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、回転駆動源と
車輪側との間の動力伝達を行う動力伝達手段と、該動力
伝達手段での動力遮断状態を検出する動力遮断検出手段
とを備え、前記制駆動力制御手段は、前記動力遮断検出
手段で動力遮断状態を検出した時、動力遮断前の駆動力
が負である場合に、当該負の駆動力を補償する制動力を
発生する制動力制御を行うように構成されていることを
特徴としている。
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、自車速を検
出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標
車速設定手段と、前記目標車速に基づき車両の制動力又
は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、回転駆動源と
車輪側との間の動力伝達を行う動力伝達手段と、該動力
伝達手段での動力遮断状態を検出する動力遮断検出手段
とを備え、前記制駆動力制御手段は、前記動力遮断検出
手段で動力遮断状態を検出した時、動力遮断前の駆動力
が負である場合に、当該負の駆動力を補償する制動力を
発生する制動力制御を行うように構成されていることを
特徴としている。
【０００６】ここで、動力遮断検出手段で検出する動力
遮断状態とは、クラッチペダルの踏込みによるクラッチ
の遮断状態、変速機のニュートラル状態等の回転駆動源
から車輪への動力伝達が遮断されている状態をいう。ま
た、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に
係る発明において、前記目標車速設定手段は、先行車両
と自車両との位置関係に基づいて目標車速を設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。
遮断状態とは、クラッチペダルの踏込みによるクラッチ
の遮断状態、変速機のニュートラル状態等の回転駆動源
から車輪への動力伝達が遮断されている状態をいう。ま
た、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に
係る発明において、前記目標車速設定手段は、先行車両
と自車両との位置関係に基づいて目標車速を設定するよ
うに構成されていることを特徴としている。
【０００７】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制駆動
力制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生
する制動力制御を、前記動力遮断検出手段で動力遮断状
態を検出する直前の負の駆動力が所定値以上である時
に、行うように構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係る車両よう走行制御装置は、
請求項１又は２に係る発明において、先行車両との車間
距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力
制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生す
る制動力制御を、前記先行車との車間距離が所定値未満
である時に、行うように構成されていることを特徴とし
ている。
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制駆動
力制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生
する制動力制御を、前記動力遮断検出手段で動力遮断状
態を検出する直前の負の駆動力が所定値以上である時
に、行うように構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係る車両よう走行制御装置は、
請求項１又は２に係る発明において、先行車両との車間
距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力
制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生す
る制動力制御を、前記先行車との車間距離が所定値未満
である時に、行うように構成されていることを特徴とし
ている。
【０００８】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制
駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を
発生する制動力制御を、動力遮断後の先行車との車間距
離の減少率が所定値以上である時に、行うように構成さ
れていることを特徴としている。また、請求項６に係る
車両用走行制御装置は、請求項１乃至５の何れかに係る
発明において、先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の
駆動力を補償する制動力を発生する制動力制御を開始し
た時に、当該制動力制御を、前記先行車との車間距離が
当該制動力制御の開始時の車間距離に所定値を加算した
解除車間距離以上となったとき、又は当該制動力制御の
開始から所定時間経過したときに、解除するように構成
されていることを特徴としている。
御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制
駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償する制動力を
発生する制動力制御を、動力遮断後の先行車との車間距
離の減少率が所定値以上である時に、行うように構成さ
れていることを特徴としている。また、請求項６に係る
車両用走行制御装置は、請求項１乃至５の何れかに係る
発明において、先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の
駆動力を補償する制動力を発生する制動力制御を開始し
た時に、当該制動力制御を、前記先行車との車間距離が
当該制動力制御の開始時の車間距離に所定値を加算した
解除車間距離以上となったとき、又は当該制動力制御の
開始から所定時間経過したときに、解除するように構成
されていることを特徴としている。
【０００９】また、請求項７に係る車両用走行制御装置
は、請求項６に係る発明において、前記制駆動力制御手
段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生する制動
力制御を解除する際に、制動力を漸減するように構成さ
れていることを特徴としている。
は、請求項６に係る発明において、前記制駆動力制御手
段は、前記負の駆動力を補償する制動力を発生する制動
力制御を解除する際に、制動力を漸減するように構成さ
れていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る車両用走行制御装置によ
れば、動力遮断検出手段で動力伝達が遮断されたことを
検出したときに、遮断直前の動力伝達状態で駆動力が負
である状態即ちエンジンブレーキが作動している状態で
は、制駆動力制御手段で、負の駆動力を補償する制動力
を発生することにより、車両の減速度を維持して運転者
に与える違和感を抑制することができるという効果が得
られる。
れば、動力遮断検出手段で動力伝達が遮断されたことを
検出したときに、遮断直前の動力伝達状態で駆動力が負
である状態即ちエンジンブレーキが作動している状態で
は、制駆動力制御手段で、負の駆動力を補償する制動力
を発生することにより、車両の減速度を維持して運転者
に与える違和感を抑制することができるという効果が得
られる。
【００１１】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
によれば、目標車速が先行車両と自車両との位置関係に
基づいて設定されるので、動力遮断時にも先行車両との
車間距離が短くなることを防止して、運転者に違和感を
与えることを防止することができるという効果が得られ
る。さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置によれ
ば、負の駆動力を補償する制動力制御を、その直前の負
の駆動力が所定値以上であるときに限って実施するの
で、制動装置に与える負荷を最小限に抑制することがで
きるという効果が得られる。
によれば、目標車速が先行車両と自車両との位置関係に
基づいて設定されるので、動力遮断時にも先行車両との
車間距離が短くなることを防止して、運転者に違和感を
与えることを防止することができるという効果が得られ
る。さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置によれ
ば、負の駆動力を補償する制動力制御を、その直前の負
の駆動力が所定値以上であるときに限って実施するの
で、制動装置に与える負荷を最小限に抑制することがで
きるという効果が得られる。
【００１２】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置によれば、負の駆動力を補償する制動力制御を車
間距離が所定値未満であるときに限って実施するので、
制動装置に与える負荷を最小限に抑制することができる
という効果が得られる。さらにまた、請求項５に係る車
両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償する制動
力制御を車間距離変化が減少方向に大きい状況に限って
実施するので、制動装置に与える負荷を最小限に抑制す
るとこができるという効果が得られる。
御装置によれば、負の駆動力を補償する制動力制御を車
間距離が所定値未満であるときに限って実施するので、
制動装置に与える負荷を最小限に抑制することができる
という効果が得られる。さらにまた、請求項５に係る車
両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償する制動
力制御を車間距離変化が減少方向に大きい状況に限って
実施するので、制動装置に与える負荷を最小限に抑制す
るとこができるという効果が得られる。
【００１３】なおさらに、請求項６に係る車両用走行制
御装置によれば、負の駆動力を補償する制動力制御の解
除が車間距離が制動力制御開始時の車速に所定値を加算
した解除車間距離以上となるか又は制動力制御開始時か
ら所定時間経過したときに、制動力制御を解除するよう
にしたので、先行車との余裕ある車間距離を確保した状
態で制動力制御を解除するので、制動力制御解除によっ
て車間距離が減少した場合でも運転者が余裕をもって対
処することができるという効果が得られる。
御装置によれば、負の駆動力を補償する制動力制御の解
除が車間距離が制動力制御開始時の車速に所定値を加算
した解除車間距離以上となるか又は制動力制御開始時か
ら所定時間経過したときに、制動力制御を解除するよう
にしたので、先行車との余裕ある車間距離を確保した状
態で制動力制御を解除するので、制動力制御解除によっ
て車間距離が減少した場合でも運転者が余裕をもって対
処することができるという効果が得られる。
【００１４】また、請求項７に係る車両用走行制御装置
によれば、制動力制御解除時に制動力を漸減させるよう
にしたので、急激な加減速が発生することを防止して安
定した制御解除を行うことができるという効果が得られ
る。
によれば、制動力制御解除時に制動力を漸減させるよう
にしたので、急激な加減速が発生することを防止して安
定した制御解除を行うことができるという効果が得られ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力がク
ラッチ３、手動変速機４、プロペラシャフト５、最終減
速装置６及び車軸７を介して伝達されて回転駆動され
る。ここで、クラッチ３、手動変速機４、プロペラシャ
フト５、最終減速装置６及び車軸７で動力伝達手段を構
成している。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪と
しての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力がク
ラッチ３、手動変速機４、プロペラシャフト５、最終減
速装置６及び車軸７を介して伝達されて回転駆動され
る。ここで、クラッチ３、手動変速機４、プロペラシャ
フト５、最終減速装置６及び車軸７で動力伝達手段を構
成している。
【００１６】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ８が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ８の制動
油圧が制動制御装置９によって制御される。ここで、制
動制御装置９は、ブレーキペダル９ａの踏込みに応じて
制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２
０から供給されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの大きさに
応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ８に供給す
るように構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ８が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ８の制動
油圧が制動制御装置９によって制御される。ここで、制
動制御装置９は、ブレーキペダル９ａの踏込みに応じて
制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２
０から供給されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの大きさに
応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ８に供給す
るように構成されている。
【００１７】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１０が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１０は、エンジン出力の制御方法と
して、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転
数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開
度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方
法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバル
ブ１１ａの開度を調整する例えば電動モータで構成され
るスロットルバルブアクチュエータ１１を制御する方法
が採用されている。
るエンジン出力制御装置１０が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１０は、エンジン出力の制御方法と
して、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転
数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開
度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方
法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバル
ブ１１ａの開度を調整する例えば電動モータで構成され
るスロットルバルブアクチュエータ１１を制御する方法
が採用されている。
【００１８】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離Ｄｐｓを検出する車間距離検出手
段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２
が設けられている。この車間距離センサ１２としては、
例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光
を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離
Ｄｐｓを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して
車間距離Ｄｐｓを計測する距離センサを適用することが
できる。
車両との間の車間距離Ｄｐｓを検出する車間距離検出手
段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２
が設けられている。この車間距離センサ１２としては、
例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光
を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離
Ｄｐｓを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して
車間距離Ｄｐｓを計測する距離センサを適用することが
できる。
【００１９】また、車両には手動変速機４の出力側に配
設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車
速Ｖｓを検出する車速検出手段としての車速センサ１３
が配設されている。さらに、エンジン２にはその回転速
度を検出するエンジン回転速度センサ１４が配設されて
いる。また、スロットルバルブ１１ａのスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１５が配設されてい
る。さらに、クラッチ３に連結されたクラッチペダル３
ａのストロークを検出してクラッチ３の動力遮断状態を
検出するクラッチ遮断センサ１６が配設されている。さ
らにまた、手動変速機４には、シフトレバー４ａでニュ
ートラル位置を選択したことを検出するニュートラル位
置センサ１７が配設されている。ここで、クラッチ遮断
センサ１６及びニュートラル位置センサ１７とで動力遮
断状態検出手段を構成している。
設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車
速Ｖｓを検出する車速検出手段としての車速センサ１３
が配設されている。さらに、エンジン２にはその回転速
度を検出するエンジン回転速度センサ１４が配設されて
いる。また、スロットルバルブ１１ａのスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１５が配設されてい
る。さらに、クラッチ３に連結されたクラッチペダル３
ａのストロークを検出してクラッチ３の動力遮断状態を
検出するクラッチ遮断センサ１６が配設されている。さ
らにまた、手動変速機４には、シフトレバー４ａでニュ
ートラル位置を選択したことを検出するニュートラル位
置センサ１７が配設されている。ここで、クラッチ遮断
センサ１６及びニュートラル位置センサ１７とで動力遮
断状態検出手段を構成している。
【００２０】そして、車間距離センサ１２、車速センサ
１３、エンジン回転速度センサ１４、スロットル開度セ
ンサ１５、クラッチ遮断センサ１６及びニュートラル位
置センサ１７の各検出信号が走行制御用コントローラ２
０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によっ
て、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄｐｓ、車
輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐに基づいて、
制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制
御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適
正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御
を行う。
１３、エンジン回転速度センサ１４、スロットル開度セ
ンサ１５、クラッチ遮断センサ１６及びニュートラル位
置センサ１７の各検出信号が走行制御用コントローラ２
０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によっ
て、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄｐｓ、車
輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐに基づいて、
制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制
御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適
正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御
を行う。
【００２１】この走行制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｄ
ｐｓを演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３
からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓｐを演算
する車速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算
された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自
車速Ｖｓｐに基づいて車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄ
* に維持する目標車速Ｖ* を演算する目標車間設定手段
としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４
０で演算した目標車速Ｖ*及び相対速度ΔＶに基づいて
スロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装
置Ｂを制御して、自車速を目標車速Ｖ* に一致するよう
に制御する制駆動力制御手段としての車速制御部５０と
を備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｄ
ｐｓを演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３
からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓｐを演算
する車速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算
された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自
車速Ｖｓｐに基づいて車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄ
* に維持する目標車速Ｖ* を演算する目標車間設定手段
としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４
０で演算した目標車速Ｖ*及び相対速度ΔＶに基づいて
スロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装
置Ｂを制御して、自車速を目標車速Ｖ* に一致するよう
に制御する制駆動力制御手段としての車速制御部５０と
を備えている。
【００２２】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２
１から入力される車間距離Ｄｐｓに基づいて先行車との
相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、この相
対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶと車速信号
処理部３０から入力される自車速Ｖｓｐとに基づいて先
行車と自車との間の目標車間距離Ｄ* を算出する目標車
間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された
相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された
目標車間距離Ｄ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数
ωn を使用する規範モデルによって車間距離Ｄｐｓを目
標車間距離Ｄ*に一致させるための車間距離指令値ＤT
を演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離
指令値演算部４３で演算された車間距離指令値ＤT に基
づいて車間距離Ｄｐｓを車間距離指令値ＬT に一致させ
るための目標車速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４と
を備えている。
１から入力される車間距離Ｄｐｓに基づいて先行車との
相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、この相
対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶと車速信号
処理部３０から入力される自車速Ｖｓｐとに基づいて先
行車と自車との間の目標車間距離Ｄ* を算出する目標車
間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された
相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された
目標車間距離Ｄ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数
ωn を使用する規範モデルによって車間距離Ｄｐｓを目
標車間距離Ｄ*に一致させるための車間距離指令値ＤT
を演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離
指令値演算部４３で演算された車間距離指令値ＤT に基
づいて車間距離Ｄｐｓを車間距離指令値ＬT に一致させ
るための目標車速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４と
を備えている。
【００２３】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号
処理部２１から入力される車間距離Ｄｐｓを例えばバン
ドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成され
ている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下
記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓ
の微分項を有するので、実質的に車間距離Ｄｐｓを微分
して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
処理部２１から入力される車間距離Ｄｐｓを例えばバン
ドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成され
ている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下
記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓ
の微分項を有するので、実質的に車間距離Ｄｐｓを微分
して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２４】
Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ） …………（１）
但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｄｐｓの単位時間当たりの変
化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出
する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつ
きが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回
避することができる。なお、（１）式におけるカットオ
フ周波数ｆC は、車間距離Ｄｐｓに含まれるノイズ成分
の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値と
により決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バン
ドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｄｐｓ
にハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分
処理を行うようにしてもよい。
衰係数である。このように、バンドパスフィルタを使用
することにより、車間距離Ｄｐｓの単位時間当たりの変
化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出
する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつ
きが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回
避することができる。なお、（１）式におけるカットオ
フ周波数ｆC は、車間距離Ｄｐｓに含まれるノイズ成分
の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値と
により決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バン
ドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｄｐｓ
にハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分
処理を行うようにしてもよい。
【００２５】また、目標車間距離設定部４２は、自車速
Ｖｓｐに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖ
ｔ（＝Ｖｓｐ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｄ0
［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）と
から下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車
間距離Ｄ* を算出する。 Ｄ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＤS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＤS は停止時車間距離である。
Ｖｓｐに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖ
ｔ（＝Ｖｓｐ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｄ0
［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）と
から下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車
間距離Ｄ* を算出する。 Ｄ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＤS …………（２） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＤS は停止時車間距離である。
【００２６】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車
間距離Ｄｐｓ、目標車間距離Ｄ* に基づいて、車間距離
Ｄｐｓをその目標値Ｄ* に保ちながら追従走行するため
の車間距離指令値ＤT を演算する。具体的には、入力さ
れる目標車間距離Ｄ* に対して、車間距離制御系におけ
る応答特性を目標の応答特性とするために決定される減
衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表
される規範モデルＧT(s) に従った二次遅れ形式のフィ
ルタ処理を行うことにより、車間距離指令値Ｄ T を演算
する。
間距離Ｄｐｓ、目標車間距離Ｄ* に基づいて、車間距離
Ｄｐｓをその目標値Ｄ* に保ちながら追従走行するため
の車間距離指令値ＤT を演算する。具体的には、入力さ
れる目標車間距離Ｄ* に対して、車間距離制御系におけ
る応答特性を目標の応答特性とするために決定される減
衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表
される規範モデルＧT(s) に従った二次遅れ形式のフィ
ルタ処理を行うことにより、車間距離指令値Ｄ T を演算
する。
【００２７】
【数１】
【００２８】さらにまた、目標車速演算部４４は、入力
される車間距離指令値ＤT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＤT と実車間距離Ｄｐｓとの偏差（ＤT −Ｄｐ
ｓ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶ
に速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じる
ことにより、目標車速Ｖ* を算出する。
される車間距離指令値ＤT に基づいてフィードバック補
償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、
下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距
離指令値ＤT と実車間距離Ｄｐｓとの偏差（ＤT −Ｄｐ
ｓ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶ
に速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じる
ことにより、目標車速Ｖ* を算出する。
【００２９】
Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＤT −Ｄｐｓ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓｐが目標車速Ｖ
* となるようにエンジン出力制御装置１０に対するスロ
ットル開度指令値ＡＰと、制動制御装置９に対するブレ
ーキ液圧指令値Ｐｂｋとを制御する。すなわち、車速制
御部５０は、図３に示すように、車速サーボ部５１、シ
フト位置検出部５２及びトルク分配制御演算部５３を備
えている。
* となるようにエンジン出力制御装置１０に対するスロ
ットル開度指令値ＡＰと、制動制御装置９に対するブレ
ーキ液圧指令値Ｐｂｋとを制御する。すなわち、車速制
御部５０は、図３に示すように、車速サーボ部５１、シ
フト位置検出部５２及びトルク分配制御演算部５３を備
えている。
【００３０】車速サーボ部５１は、入力される目標車速
Ｖ* に自車速Ｖｓｐを一致させるための目標加減速度α
１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差に車体質
量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦORを算出し、算出した
目標制・駆動力ＦORに基づいて目標エンジントルクＴｅ
ｇを算出するように構成されている。また、シフト位置
検出部５２は、エンジン回転速度センサ１４で検出した
エンジン回転速度ＮE 、車速センサ１３で検出した自車
速Ｖｓｐ、クラッチ遮断センサ１６で検出したクラッチ
遮断状態信号Ｓｃ、ニュートラル検出部位置センサ１７
で検出した手動変速機４のニュートラル位置検出信号Ｓ
N に基づいて手動変速機４のシフト位置を検出し、この
シフト位置を表すシフト位置検出信号ＳS をトルク分配
制御演算部５３に出力する。
Ｖ* に自車速Ｖｓｐを一致させるための目標加減速度α
１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差に車体質
量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦORを算出し、算出した
目標制・駆動力ＦORに基づいて目標エンジントルクＴｅ
ｇを算出するように構成されている。また、シフト位置
検出部５２は、エンジン回転速度センサ１４で検出した
エンジン回転速度ＮE 、車速センサ１３で検出した自車
速Ｖｓｐ、クラッチ遮断センサ１６で検出したクラッチ
遮断状態信号Ｓｃ、ニュートラル検出部位置センサ１７
で検出した手動変速機４のニュートラル位置検出信号Ｓ
N に基づいて手動変速機４のシフト位置を検出し、この
シフト位置を表すシフト位置検出信号ＳS をトルク分配
制御演算部５３に出力する。
【００３１】さらに、トルク分配制御演算部５３は、車
速サーボ部５１で算出された目標エンジントルクＴｅｇ
及びシフト位置検出部５２で検出したシフト位置検出信
号Ｓ S に基づいてスロットル開度指令値ＡＰ及びブレー
キ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、これらスロットル開度指
令値ＡＰ及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをエンジン出力
制御装置１０及び制動制御装置９に出力する。
速サーボ部５１で算出された目標エンジントルクＴｅｇ
及びシフト位置検出部５２で検出したシフト位置検出信
号Ｓ S に基づいてスロットル開度指令値ＡＰ及びブレー
キ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、これらスロットル開度指
令値ＡＰ及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをエンジン出力
制御装置１０及び制動制御装置９に出力する。
【００３２】ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変
動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマ
ッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置く
と、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算
子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の
値を表す。
動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマ
ッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、
制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置く
と、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算
子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の
値を表す。
【００３３】図３のサーボ系は、モデルマッチング補償
器５１ａと、外乱補償器としてのロバスト補償器５１ｂ
と、モデルマッチング補償器５１ａから出力される加減
速度指令値α１よりロバスト補償器５１ｂから出力され
る外乱推定値α２を減算して目標加減速度α* を算出す
る減算器５１ｃと、この目標加減速度α* に車体質量Ｍ
を乗算して目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５１ｄ
と、目標・制駆動力Ｆ ORを目標駆動軸トルクＴE * に変
換するトルク変換部５１ｅとを備えている。
器５１ａと、外乱補償器としてのロバスト補償器５１ｂ
と、モデルマッチング補償器５１ａから出力される加減
速度指令値α１よりロバスト補償器５１ｂから出力され
る外乱推定値α２を減算して目標加減速度α* を算出す
る減算器５１ｃと、この目標加減速度α* に車体質量Ｍ
を乗算して目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５１ｄ
と、目標・制駆動力Ｆ ORを目標駆動軸トルクＴE * に変
換するトルク変換部５１ｅとを備えている。
【００３４】ここで、モデルマッチング補償器５１ａ
は、目標車速Ｖ* を入力とし、実際の自車速Ｖｓｐを出
力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅
れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致
するように設定されている。目標加速度を入力とし、実
際の自車速Ｖｓｐを出力とする部分を制御対象と置く
と、パルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分
要素Ｐ１（ｚ-1）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2と
の積と置くことができる。ただし、Ｔはサンプリング周
期である。
は、目標車速Ｖ* を入力とし、実際の自車速Ｖｓｐを出
力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅
れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致
するように設定されている。目標加速度を入力とし、実
際の自車速Ｖｓｐを出力とする部分を制御対象と置く
と、パルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分
要素Ｐ１（ｚ-1）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2と
の積と置くことができる。ただし、Ｔはサンプリング周
期である。
【００３５】
Ｐ１（ｚ-1）＝Ｔ・ｚ-1／（１−ｚ-1） …………（５）
このとき、ロバスト補償器５１ｂを構成する補償器Ｃ１
（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で
表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。 Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1） …………（６） Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７） 制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔ
ａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング
補償器５１ａのフィードバック補償器Ｃ３は、下記
（８）式のように定数となる。
（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で
表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。 Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1） …………（６） Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７） 制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔ
ａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング
補償器５１ａのフィードバック補償器Ｃ３は、下記
（８）式のように定数となる。
【００３６】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−exp(−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ …………（８）
そして、車速制御部５０では、図４に示す車速制御処理
を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所
定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行
する。この車速制御処理は、図４に示すように、先ず、
ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出された目標
車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定した設定車速Ｖ
SET を読込み、これらの内の小さい方を選択し、これを
選択目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所
定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行
する。この車速制御処理は、図４に示すように、先ず、
ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出された目標
車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定した設定車速Ｖ
SET を読込み、これらの内の小さい方を選択し、これを
選択目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
【００３７】次いで、ステップＳ２に移行して、自車速
Ｖｓｐ(n) 及び実車間距離Ｄｐｓ(n) を読込み、次いで
ステップＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補
償器Ｃ１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記
（９）式及び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１
(n) 及びｙ２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１
１）式の演算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると
共に、選択目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓｐをもとにモ
デルマッチング補償器５１に相当する下記（１２）式の
演算を行って補償器出力α１を算出し、算出した補償器
出力ｙ１(n) ，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１
３）式の演算を行って目標加減速度α* を算出し、これ
を今回の目標加減速度α* (n) として目標加減速度今回
値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度
α* (n-1) を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶す
る。
Ｖｓｐ(n) 及び実車間距離Ｄｐｓ(n) を読込み、次いで
ステップＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補
償器Ｃ１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記
（９）式及び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１
(n) 及びｙ２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１
１）式の演算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると
共に、選択目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓｐをもとにモ
デルマッチング補償器５１に相当する下記（１２）式の
演算を行って補償器出力α１を算出し、算出した補償器
出力ｙ１(n) ，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１
３）式の演算を行って目標加減速度α* を算出し、これ
を今回の目標加減速度α* (n) として目標加減速度今回
値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度
α* (n-1) を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶す
る。
【００３８】
ｙ１(n) ＝γ・ｙ１(n-1) ＋（１−γ）・α* (n-1) …………（９）
ｙ２(n) ＝γ・ｙ２(n-1) ＋（１−γ）／Ｔ・Ｖｓｐ(n)
−（１−γ）／Ｔ・Ｖｓｐ(n-1) ……（１０）
α２(n) ＝ｙ２(n) −ｙ１(n) …………（１１）
α１(n) ＝Ｋ・（Ｖ* (n) −Ｖｓｐ(n) ） …………（１２）
α* ＝α１(n) −α２(n) …………（１３）
次いで、ステップＳ４に移行して、目標加減速度α
* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝
Ｍ・α* (n) ）を算出する。
* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝
Ｍ・α* (n) ）を算出する。
【００３９】次いでステップＳ５に移行して、算出され
た目標制・駆動力ＦORより目標エンジントルクＴｅｇを
算出し、算出した目標エンジントルクＴｅｇをもとに手
動変速機４の各シフト位置をパラメータとしてスロット
ル開度ＡＰと目標エンジントルクＴｅｇとの関係を示す
図５のスロットル開度算出マップを参照してスロットル
開度ＡＰを算出し、これをエンジン出力制御装置１０に
出力する。
た目標制・駆動力ＦORより目標エンジントルクＴｅｇを
算出し、算出した目標エンジントルクＴｅｇをもとに手
動変速機４の各シフト位置をパラメータとしてスロット
ル開度ＡＰと目標エンジントルクＴｅｇとの関係を示す
図５のスロットル開度算出マップを参照してスロットル
開度ＡＰを算出し、これをエンジン出力制御装置１０に
出力する。
【００４０】ここで、スロットル開度算出マップは、図
５に示すように、横軸にエンジントルクＴｅｇをとり、
縦軸にスロットル開度ＡＰをとり、手動変速機４のニュ
ートラル位置を除く各シフト位置をパラメータとして形
成され、目標エンジントルクＴｅｇが負から正に増加す
るに応じてスロットル開度ＡＰの増加量が緩やかに増加
し、目標エンジントルクＴｅｇが正側の所定値を超える
とスロットル開度ＡＰが急激に上昇するように設定され
ている。
５に示すように、横軸にエンジントルクＴｅｇをとり、
縦軸にスロットル開度ＡＰをとり、手動変速機４のニュ
ートラル位置を除く各シフト位置をパラメータとして形
成され、目標エンジントルクＴｅｇが負から正に増加す
るに応じてスロットル開度ＡＰの増加量が緩やかに増加
し、目標エンジントルクＴｅｇが正側の所定値を超える
とスロットル開度ＡＰが急激に上昇するように設定され
ている。
【００４１】次いで、ステップＳ６に移行して、目標制
・駆動力ＦORをもとに図６に示すブレーキ液圧算出用マ
ップを参照してブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、算
出したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを制動制御装置９に出
力する。ここで、ブレーキ液圧算出用マップは、図６に
示すように、横軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸に
ブレーキ液圧Ｐｂｋを取り、目標制・駆動力ＦORが正で
あるとき及び負であって所定値−Ｆｓを上回っている間
は目標制動圧Ｐｂｋが“０”を維持し、目標制・駆動力
ＦORが所定値−Ｆｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの
負方向への増加に比例してブレーキ液圧Ｐｂｋが直線的
に増加するように設定されている。
・駆動力ＦORをもとに図６に示すブレーキ液圧算出用マ
ップを参照してブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、算
出したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを制動制御装置９に出
力する。ここで、ブレーキ液圧算出用マップは、図６に
示すように、横軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸に
ブレーキ液圧Ｐｂｋを取り、目標制・駆動力ＦORが正で
あるとき及び負であって所定値−Ｆｓを上回っている間
は目標制動圧Ｐｂｋが“０”を維持し、目標制・駆動力
ＦORが所定値−Ｆｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの
負方向への増加に比例してブレーキ液圧Ｐｂｋが直線的
に増加するように設定されている。
【００４２】また、車速制御部は、図７に示す駆動力遮
断制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理
として実行する。この駆動力遮断制御処理は、先ず、ス
テップＳ１１で、シフト位置検出部５２からのシフト位
置信号を読込み、手動変速機４のシフト位置がニュート
ラル位置であるか否かを判定し、ニュートラル位置であ
るときには、ステップＳ１２に移行して、前回のサンプ
リング周期で手動変速機４のシフト位置がニュートラル
位置であったか否かを判定し、前回のシフト位置がニュ
ートラル位置ではないときには、今回初めてニュートラ
ル位置となって、手動変速機４でエンジン２からの動力
伝達が遮断されたものと判断してステップＳ１３に移行
する。
断制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理
として実行する。この駆動力遮断制御処理は、先ず、ス
テップＳ１１で、シフト位置検出部５２からのシフト位
置信号を読込み、手動変速機４のシフト位置がニュート
ラル位置であるか否かを判定し、ニュートラル位置であ
るときには、ステップＳ１２に移行して、前回のサンプ
リング周期で手動変速機４のシフト位置がニュートラル
位置であったか否かを判定し、前回のシフト位置がニュ
ートラル位置ではないときには、今回初めてニュートラ
ル位置となって、手動変速機４でエンジン２からの動力
伝達が遮断されたものと判断してステップＳ１３に移行
する。
【００４３】このステップＳ１３では、前回のサンプリ
ング周期でクラッチ３が遮断状態であったか否かを判定
し、クラッチ３が接続状態であるときにはステップＳ１
４に移行する。このステップＳ１４では、図８に示す車
間判定用マップを参照して判定車間値βを算出する。こ
の車間判定用マップは、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦
軸に車間判定値βをとって形成され、自車速が“０”で
あるときには車間判定値βが“０”に近い最小値βMIN
に設定され、これから自車速Ｖｓｐが増加するに従って
車間判定値βの増加量が徐々に大きくなるように湾曲特
性線Ｌ１１が設定されている。
ング周期でクラッチ３が遮断状態であったか否かを判定
し、クラッチ３が接続状態であるときにはステップＳ１
４に移行する。このステップＳ１４では、図８に示す車
間判定用マップを参照して判定車間値βを算出する。こ
の車間判定用マップは、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦
軸に車間判定値βをとって形成され、自車速が“０”で
あるときには車間判定値βが“０”に近い最小値βMIN
に設定され、これから自車速Ｖｓｐが増加するに従って
車間判定値βの増加量が徐々に大きくなるように湾曲特
性線Ｌ１１が設定されている。
【００４４】次いで、ステップＳ１５に移行して、車間
距離センサ１２から読込んだ車間距離検出値Ｄｐｓが車
間判定値β以上であるか否かを判定し、Ｄｐｓ＜βであ
るときには、先行車との車間距離が短すぎるものと判断
してステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６で
は、前述した車速制御処理で算出されるエンジントルク
Ｔｅｇの負値分即ちエンジンブレーキトルクを絶対値で
表すエンジンブレーキトルクＴｂｋが予め設定された制
動閾値νを超えているか否かを判定し、Ｔｂｋ＞νであ
るときには前回の動力伝達状態でエンジンブレーキが作
用されていたものと判断してステップＳ１７に移行す
る。
距離センサ１２から読込んだ車間距離検出値Ｄｐｓが車
間判定値β以上であるか否かを判定し、Ｄｐｓ＜βであ
るときには、先行車との車間距離が短すぎるものと判断
してステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６で
は、前述した車速制御処理で算出されるエンジントルク
Ｔｅｇの負値分即ちエンジンブレーキトルクを絶対値で
表すエンジンブレーキトルクＴｂｋが予め設定された制
動閾値νを超えているか否かを判定し、Ｔｂｋ＞νであ
るときには前回の動力伝達状態でエンジンブレーキが作
用されていたものと判断してステップＳ１７に移行す
る。
【００４５】このステップＳ１７では、前述した図４の
車速制御処理によるトルク制御を禁止し、次いでステッ
プＳ１８に移行して、現在の車間距離検出値Ｄｐｓを遮
断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定すると共に、経過時
間を計測する経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを
“０”にセットしてから起動する。次いで、ステップＳ
１９に移行して、前回のスロットル開度ＡＰ(n-1) 及び
自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照して現
在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出してからステ
ップＳ２０に移行する。
車速制御処理によるトルク制御を禁止し、次いでステッ
プＳ１８に移行して、現在の車間距離検出値Ｄｐｓを遮
断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定すると共に、経過時
間を計測する経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを
“０”にセットしてから起動する。次いで、ステップＳ
１９に移行して、前回のスロットル開度ＡＰ(n-1) 及び
自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照して現
在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出してからステ
ップＳ２０に移行する。
【００４６】ここで、特性マップは、例えば手動変速機
４が２速位置にあるものとしたときに、図１０に示すよ
うに、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦軸にエンジンブレ
ーキ制動力Ｔｅｂをとり、スロットル開度ＡＰをパラメ
ータとして形成され、スロットル開度ＡＰが全閉状態で
あるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが最大とな
り、自車速Ｖｓｐが低速側から高速側に増加するとき
に、これに応じて下側に凸となる湾曲線Ｌ０に従ってエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが増加し、スロットル開度
ＡＰが全閉状態より開状態となって開度が大きくなるに
つれて湾曲線Ｌ１及びＬ２で示すように、自車速Ｖｓｐ
に対するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが小さくなるよ
うに設定されている。
４が２速位置にあるものとしたときに、図１０に示すよ
うに、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦軸にエンジンブレ
ーキ制動力Ｔｅｂをとり、スロットル開度ＡＰをパラメ
ータとして形成され、スロットル開度ＡＰが全閉状態で
あるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが最大とな
り、自車速Ｖｓｐが低速側から高速側に増加するとき
に、これに応じて下側に凸となる湾曲線Ｌ０に従ってエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが増加し、スロットル開度
ＡＰが全閉状態より開状態となって開度が大きくなるに
つれて湾曲線Ｌ１及びＬ２で示すように、自車速Ｖｓｐ
に対するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが小さくなるよ
うに設定されている。
【００４７】このステップＳ２０では、算出したエンジ
ンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１１に示す制動力−
液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出する。
制動力−液圧マップは、図１１に示すように、横軸にブ
レーキ液圧Ｐｂｋをとり、縦軸にエンジンブレーキ制動
力Ｔｅｂをとって形成され、ブレーキ液圧Ｐｂｋが
“０”であるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｂも
“０”となり、これからブレーキ液圧Ｐｂｋが増加する
に応じてエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂの変化量が徐々
に少なくなるように上に凸となる湾曲特性線Ｌ２１が設
定されている。
ンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１１に示す制動力−
液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出する。
制動力−液圧マップは、図１１に示すように、横軸にブ
レーキ液圧Ｐｂｋをとり、縦軸にエンジンブレーキ制動
力Ｔｅｂをとって形成され、ブレーキ液圧Ｐｂｋが
“０”であるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｂも
“０”となり、これからブレーキ液圧Ｐｂｋが増加する
に応じてエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂの変化量が徐々
に少なくなるように上に凸となる湾曲特性線Ｌ２１が設
定されている。
【００４８】次いで、ステップＳ２１に移行して、算出
したブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。一方、前記ステップＳ１２の判定結果が手動
変速機４の前回シフト位置がニュートラル位置であった
とき及びステップＳ１３の判定結果がクラッチ３が前回
遮断状態にあったときにはステップＳ２２に移行して、
自車速Ｖｓｐをもとに図９に示す車間距離増加閾値算出
マップを参照して車間距離増加閾値αを算出してからス
テップＳ２３に移行する。ここで、車間距離増加閾値算
出マップは、図９に示すように、横軸に自車速Ｖｓｐを
とり、縦軸に車間距離増加閾値αをとって形成され、自
車速Ｖｓｐが“０”であるときには車間距離増加閾値α
が最小値αMI N となり、その後自車速Ｖｓｐが増加した
ときに車間距離増加閾値αが増加量が徐々に増加して緩
やかに増加するように湾曲特性線Ｌ１２が設定されてい
る。
したブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。一方、前記ステップＳ１２の判定結果が手動
変速機４の前回シフト位置がニュートラル位置であった
とき及びステップＳ１３の判定結果がクラッチ３が前回
遮断状態にあったときにはステップＳ２２に移行して、
自車速Ｖｓｐをもとに図９に示す車間距離増加閾値算出
マップを参照して車間距離増加閾値αを算出してからス
テップＳ２３に移行する。ここで、車間距離増加閾値算
出マップは、図９に示すように、横軸に自車速Ｖｓｐを
とり、縦軸に車間距離増加閾値αをとって形成され、自
車速Ｖｓｐが“０”であるときには車間距離増加閾値α
が最小値αMI N となり、その後自車速Ｖｓｐが増加した
ときに車間距離増加閾値αが増加量が徐々に増加して緩
やかに増加するように湾曲特性線Ｌ１２が設定されてい
る。
【００４９】ステップＳ２３では、現在の車間距離検出
値Ｄｓｐから前記ステップＳ１８で設定した遮断制御開
始初期値Ｄｉｎを減算した値即ち車間距離増加量がステ
ップＳ２２で算出した車間距離増加閾値αを超えている
か否かを判定し、Ｄｐｓ−Ｄｉｎ≦αであるときにはブ
レーキ制御を継続するものと判断してステップＳ２４に
移行する。
値Ｄｓｐから前記ステップＳ１８で設定した遮断制御開
始初期値Ｄｉｎを減算した値即ち車間距離増加量がステ
ップＳ２２で算出した車間距離増加閾値αを超えている
か否かを判定し、Ｄｐｓ−Ｄｉｎ≦αであるときにはブ
レーキ制御を継続するものと判断してステップＳ２４に
移行する。
【００５０】このステップＳ２４では、経過時間タイマ
のカウント値Ｔｃｎが予め設定した経過時間閾値γを超
えたか否かを判定し、Ｔｃｎ≦γであるときにはブレー
キ制御を継続するものと判断してそのままタイマ割込処
理を終了する。また、前記ステップＳ１５の判定結果が
Ｄｐｓ≧βであるとき、ステップＳ１６の判定結果がＴ
ｅｇ≦νであるとき、ステップＳ２３の判定結果がＤｐ
ｓ−Ｄｉｎ＞αであるとき及びステップＳ２４の判定結
果がＴｃｎ＞γであるときにはステップＳ２５に移行し
て、現在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂから設定値η
を現在した値を新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂと
して設定し、この新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ
をもとに図１１の制動力−液圧マップを参照してブレー
キ液圧Ｐｂｋを算出する制御解除処理を行ってから前記
ステップＳ２１に移行する。
のカウント値Ｔｃｎが予め設定した経過時間閾値γを超
えたか否かを判定し、Ｔｃｎ≦γであるときにはブレー
キ制御を継続するものと判断してそのままタイマ割込処
理を終了する。また、前記ステップＳ１５の判定結果が
Ｄｐｓ≧βであるとき、ステップＳ１６の判定結果がＴ
ｅｇ≦νであるとき、ステップＳ２３の判定結果がＤｐ
ｓ−Ｄｉｎ＞αであるとき及びステップＳ２４の判定結
果がＴｃｎ＞γであるときにはステップＳ２５に移行し
て、現在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂから設定値η
を現在した値を新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂと
して設定し、この新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ
をもとに図１１の制動力−液圧マップを参照してブレー
キ液圧Ｐｂｋを算出する制御解除処理を行ってから前記
ステップＳ２１に移行する。
【００５１】さらに、前記ステップＳ１１の判定結果が
手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置ではない
ときにはステップＳ２６に移行して、クラッチ３が遮断
状態であるか否かを判定し、クラッチ３が遮断状態であ
るときには前記ステップＳ１２に移行し、クラッチ３が
締結状態であるときにはステップＳ２７に移行する。こ
のステップＳ２７では、前回のサンプリング周期で手動
変速機４のシフト位置がニュートラル位置であるか否か
を判定し、ニュートラル位置であるときにはニュートラ
ル位置から他のシフト位置にシフトされて動力伝達状態
に復帰したものと判断してステップＳ２８に移行する。
手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置ではない
ときにはステップＳ２６に移行して、クラッチ３が遮断
状態であるか否かを判定し、クラッチ３が遮断状態であ
るときには前記ステップＳ１２に移行し、クラッチ３が
締結状態であるときにはステップＳ２７に移行する。こ
のステップＳ２７では、前回のサンプリング周期で手動
変速機４のシフト位置がニュートラル位置であるか否か
を判定し、ニュートラル位置であるときにはニュートラ
ル位置から他のシフト位置にシフトされて動力伝達状態
に復帰したものと判断してステップＳ２８に移行する。
【００５２】このステップＳ２８では、現在のブレーキ
液圧Ｐｂｋをもとに図１１の制動力−液圧マップを参照
してエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、次いでス
テップＳ２９に移行して、算出したエンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マッ
プを参照してスロットル開度ＡＰ(n-1) を算出してから
ステップＳ３０に移行する。
液圧Ｐｂｋをもとに図１１の制動力−液圧マップを参照
してエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、次いでス
テップＳ２９に移行して、算出したエンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マッ
プを参照してスロットル開度ＡＰ(n-1) を算出してから
ステップＳ３０に移行する。
【００５３】このステップＳ３０では前述した図４の車
速制御処理を作動状態とし、次いでステップＳ３１に移
行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定してから前
記ステップＳ２１に移行する。また、前記ステップＳ２
７の判定結果が手動変速機４の前回シフト位置がニュー
トラル位置ではないときにはステップＳ３２に移行し
て、クラッチ３が前回のサンプリング周期で遮断状態で
あったか否かを判定し、前回遮断状態であったときには
動力伝達遮断状態から復帰したものと判断して前記ステ
ップＳ２８に移行し、前回遮断状態ではなかったときに
は動力伝達状態を継続しているものと判断したステップ
Ｓ３３に移行する。
速制御処理を作動状態とし、次いでステップＳ３１に移
行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定してから前
記ステップＳ２１に移行する。また、前記ステップＳ２
７の判定結果が手動変速機４の前回シフト位置がニュー
トラル位置ではないときにはステップＳ３２に移行し
て、クラッチ３が前回のサンプリング周期で遮断状態で
あったか否かを判定し、前回遮断状態であったときには
動力伝達遮断状態から復帰したものと判断して前記ステ
ップＳ２８に移行し、前回遮断状態ではなかったときに
は動力伝達状態を継続しているものと判断したステップ
Ｓ３３に移行する。
【００５４】このステップＳ３３では、現在のスロット
ル開度ＡＰを前回スロットル開度ＡＰ(n-1) として設定
してからそのままタイマ割込処理を終了する。上記図４
及び図７の処理が制動力制御手段に対応している。次
に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が比較的
急な下り坂で手動変速機４を２速位置としてエンジンブ
レーキを使用して走行しているものとする。この低速走
行状態で、図１２（ａ）に示すように、時点ｔ０で、比
較的車間距離Ｄpsの短い先行車を補足しているものとす
る。この時点ｔ0 では図１２（ｃ）に示すようにクラッ
チ３が締結状態を継続すると共に、手動変速機４のシフ
ト位置が例えば２速位置を継続しているので、図７の駆
動力遮断制御処理では、ステップＳ１１からステップＳ
２６を経てステップＳ２７に移行し、ニュートラル位置
ではなく２速位置を継続しているので、ステップＳ３１
に移行し、クラッチ３が締結状態であるので、ステップ
Ｓ３２に移行して現在のスロットル開度ＡＰを前回のス
ロットル開度ＡＰ(n-1) として設定してからステップＳ
３０に移行することになり、図４の車速制御処理による
トルク制御を作動状態とする。
ル開度ＡＰを前回スロットル開度ＡＰ(n-1) として設定
してからそのままタイマ割込処理を終了する。上記図４
及び図７の処理が制動力制御手段に対応している。次
に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が比較的
急な下り坂で手動変速機４を２速位置としてエンジンブ
レーキを使用して走行しているものとする。この低速走
行状態で、図１２（ａ）に示すように、時点ｔ０で、比
較的車間距離Ｄpsの短い先行車を補足しているものとす
る。この時点ｔ0 では図１２（ｃ）に示すようにクラッ
チ３が締結状態を継続すると共に、手動変速機４のシフ
ト位置が例えば２速位置を継続しているので、図７の駆
動力遮断制御処理では、ステップＳ１１からステップＳ
２６を経てステップＳ２７に移行し、ニュートラル位置
ではなく２速位置を継続しているので、ステップＳ３１
に移行し、クラッチ３が締結状態であるので、ステップ
Ｓ３２に移行して現在のスロットル開度ＡＰを前回のス
ロットル開度ＡＰ(n-1) として設定してからステップＳ
３０に移行することになり、図４の車速制御処理による
トルク制御を作動状態とする。
【００５５】このため、図４の車速制御処理で、先行車
との車間距離Ｄｐｓが短いので、車間距離Ｄｐｓを目標
車間距離Ｄｐｓ* に合わせるための現在の自車速Ｖｓｐ
より遅い目標車速Ｖ* が算出される。このため、車速サ
ーボ部５１で算出される目標加減速度α* が減速度を表
す負値となり、これに応じて目標制・駆動力ＦORも負値
となる。このとき、目標制・駆動力ＦORが前述した図５
に示す所定値−Ｆｓより大きな値であるものとすると、
図４のステップＳ６で算出されるブレーキ液圧Ｐｂｋは
“０”となる。一方、ステップＳ５で算出される目標エ
ンジントルクＴｅｇも負値となるので、その絶対値を表
すエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）に示す
ように、制動力閾値νより大きな値となる。これに応じ
て現在のシフト位置に応じた図５に示すスロットル開度
算出マップを選択し、エンジントルクＴｅｇをもとに選
択した特性マップを参照して車間距離Ｄｐｓを目標車間
距離Ｄｐｓ* に合わせるためのエンジンブレーキを発生
するスロットル開度ＡＰが算出される。このスロットル
開度ＡＰがエンジン出力制御装置１０に供給されること
により、このエンジン出力制御装置１０でスロットルア
クチュエータ１１を制御してスロットルバルブ１１ａを
閉方向に制御してエンジンブレーキを作用させる。
との車間距離Ｄｐｓが短いので、車間距離Ｄｐｓを目標
車間距離Ｄｐｓ* に合わせるための現在の自車速Ｖｓｐ
より遅い目標車速Ｖ* が算出される。このため、車速サ
ーボ部５１で算出される目標加減速度α* が減速度を表
す負値となり、これに応じて目標制・駆動力ＦORも負値
となる。このとき、目標制・駆動力ＦORが前述した図５
に示す所定値−Ｆｓより大きな値であるものとすると、
図４のステップＳ６で算出されるブレーキ液圧Ｐｂｋは
“０”となる。一方、ステップＳ５で算出される目標エ
ンジントルクＴｅｇも負値となるので、その絶対値を表
すエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）に示す
ように、制動力閾値νより大きな値となる。これに応じ
て現在のシフト位置に応じた図５に示すスロットル開度
算出マップを選択し、エンジントルクＴｅｇをもとに選
択した特性マップを参照して車間距離Ｄｐｓを目標車間
距離Ｄｐｓ* に合わせるためのエンジンブレーキを発生
するスロットル開度ＡＰが算出される。このスロットル
開度ＡＰがエンジン出力制御装置１０に供給されること
により、このエンジン出力制御装置１０でスロットルア
クチュエータ１１を制御してスロットルバルブ１１ａを
閉方向に制御してエンジンブレーキを作用させる。
【００５６】したがって、車両の加減速度が図１２
（ｂ）に示すように負の減速度を表す値に制御されるこ
とにより、先行車との車間距離Ｄｐｓが図１２（ａ）に
示すように徐々に増加する。この手動変速機４が２速位
置で走行している状態で、例えば手動変速機４を３速位
置にシフトアップするために、時点ｔ１でクラッチペダ
ル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態とすると、これ
によってエンジン２から手動変速機４以降への駆動力の
伝達が遮断される。
（ｂ）に示すように負の減速度を表す値に制御されるこ
とにより、先行車との車間距離Ｄｐｓが図１２（ａ）に
示すように徐々に増加する。この手動変速機４が２速位
置で走行している状態で、例えば手動変速機４を３速位
置にシフトアップするために、時点ｔ１でクラッチペダ
ル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態とすると、これ
によってエンジン２から手動変速機４以降への駆動力の
伝達が遮断される。
【００５７】この動力遮断状態となると、図７の動力遮
断制御処理において、ステップＳ１１からステップＳ２
６に移行し、クラッチ３が遮断状態となったので、ステ
ップＳ１２に移行し、前回のサンプリング周期で手動変
速機４が２速位置であり、クラッチ３が締結状態であっ
たので、ステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行す
る。このステップＳ１４では、自車速Ｖｓｐをもとに図
８の車間判定値算出マップを参照して車間判定値βを算
出する。
断制御処理において、ステップＳ１１からステップＳ２
６に移行し、クラッチ３が遮断状態となったので、ステ
ップＳ１２に移行し、前回のサンプリング周期で手動変
速機４が２速位置であり、クラッチ３が締結状態であっ
たので、ステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行す
る。このステップＳ１４では、自車速Ｖｓｐをもとに図
８の車間判定値算出マップを参照して車間判定値βを算
出する。
【００５８】このとき、図１２（ａ）に示すように算出
した車間判定値βに対して実際の車間距離Ｄｐｓが小さ
いものとすると、ステップＳ１５からステップＳ１６に
移行し、エンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）
に示すように制動力閾値νより大きいので、ステップＳ
１７に移行して、図４の車速制御処理によるトルク制御
を禁止してからステップＳ１８に移行する。
した車間判定値βに対して実際の車間距離Ｄｐｓが小さ
いものとすると、ステップＳ１５からステップＳ１６に
移行し、エンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）
に示すように制動力閾値νより大きいので、ステップＳ
１７に移行して、図４の車速制御処理によるトルク制御
を禁止してからステップＳ１８に移行する。
【００５９】このため、この時点ｔ１での車間距離Ｄｐ
ｓが遮断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定されると共
に、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを“０”にリセ
ットして経過時間タイマを起動する。そして、スロット
ル開度ＡＰ(n-1) 及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特
性マップを参照してエンジンブレーキ制動力に相当する
図１２（ｆ）に示す制動力Ｔｅｂを算出し（ステップＳ
１９）、次いで算出した制動力Ｔｅｂをもとに図１１の
制動力−ブレーキ液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐ
ｂｋを算出し（ステップＳ２０）、次いで算出したブレ
ーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力する。このた
め、制動制御装置９によってディスクブレーキ８に供給
するブレーキ液圧を制御して、ディスクブレーキ８でエ
ンジンブレーキ制動力を補償する制動力を発生させる。
この結果、エンジンブレーキを作用させて下り坂を走行
している途中で動力遮断状態としてエンジンブレーキが
作用しない状態となっても、車両の減速度が図１２
（ｂ）に示すように維持され、車間距離Ｄｐｓの増加傾
向を図１２（ａ）に示すように継続することができ、車
間距離Ｄｐｓが短くなって運転者に違和感を与えること
を確実に防止することができる。
ｓが遮断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定されると共
に、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを“０”にリセ
ットして経過時間タイマを起動する。そして、スロット
ル開度ＡＰ(n-1) 及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特
性マップを参照してエンジンブレーキ制動力に相当する
図１２（ｆ）に示す制動力Ｔｅｂを算出し（ステップＳ
１９）、次いで算出した制動力Ｔｅｂをもとに図１１の
制動力−ブレーキ液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐ
ｂｋを算出し（ステップＳ２０）、次いで算出したブレ
ーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力する。このた
め、制動制御装置９によってディスクブレーキ８に供給
するブレーキ液圧を制御して、ディスクブレーキ８でエ
ンジンブレーキ制動力を補償する制動力を発生させる。
この結果、エンジンブレーキを作用させて下り坂を走行
している途中で動力遮断状態としてエンジンブレーキが
作用しない状態となっても、車両の減速度が図１２
（ｂ）に示すように維持され、車間距離Ｄｐｓの増加傾
向を図１２（ａ）に示すように継続することができ、車
間距離Ｄｐｓが短くなって運転者に違和感を与えること
を確実に防止することができる。
【００６０】次のサンプリング期間では、図７の処理に
おいて、ステップＳ１１からステップＳ２６及びＳ１２
を経てステップＳ１３に移行するが、前回のサンプリン
グ期間でクラッチ３が遮断されているので、ステップＳ
１３からステップＳ２２に移行する。このため、自車速
Ｖｓｐをもとに図９の車間距離増加閾値算出マップを参
照して車間距離増加閾値αを算出し、次いで、現在の車
間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した
値が車間距離増加閾値αに達しないので、ステップＳ２
４に移行し、このステップＳ２４でも制動制御を開始し
たばかりであり経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経
過時間閾値γより小さいのでステップＳ２１に移行し
て、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続する。
おいて、ステップＳ１１からステップＳ２６及びＳ１２
を経てステップＳ１３に移行するが、前回のサンプリン
グ期間でクラッチ３が遮断されているので、ステップＳ
１３からステップＳ２２に移行する。このため、自車速
Ｖｓｐをもとに図９の車間距離増加閾値算出マップを参
照して車間距離増加閾値αを算出し、次いで、現在の車
間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した
値が車間距離増加閾値αに達しないので、ステップＳ２
４に移行し、このステップＳ２４でも制動制御を開始し
たばかりであり経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経
過時間閾値γより小さいのでステップＳ２１に移行し
て、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続する。
【００６１】その後、時点ｔ２でシフトレバー４ａを操
作することにより、手動変速機４を２速位置から一旦ニ
ュートラル位置にシフトさせると、図７の処理におい
て、ステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行するこ
とになり、手動変速機５の前回のシフト位置が２速位置
であるので、ステップＳ１３に移行することになるが、
クラッチ３が遮断状態を継続しているので、ステップＳ
２２に移行し、ステップＳ２３及びＳ２４を経てステッ
プＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続す
る。
作することにより、手動変速機４を２速位置から一旦ニ
ュートラル位置にシフトさせると、図７の処理におい
て、ステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行するこ
とになり、手動変速機５の前回のシフト位置が２速位置
であるので、ステップＳ１３に移行することになるが、
クラッチ３が遮断状態を継続しているので、ステップＳ
２２に移行し、ステップＳ２３及びＳ２４を経てステッ
プＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続す
る。
【００６２】その後、時点ｔ３でクラッチペダル３ａの
踏込みを解放してクラッチ３を締結状態に復帰させる
と、この状態では手動変速機４がニュートラル位置にあ
って動力遮断状態を継続するので、ステップＳ２２〜Ｓ
２４を経てステップＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂ
ｋの出力を継続する。その後、現在の車間距離Ｄｐｓか
ら遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増
加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイマのカウント
値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の時点ｔ４で、
再度クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状
態とし、次いで時点ｔ５でシフトレバー４ａを操作して
手動変速機４を３速位置にシフトした後に、現在の車間
距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値
が車間距離増加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイ
マのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の
時点ｔ６でクラッチペダル３ａをゆっくり戻してクラッ
チ３を締結状態とすると、図７の処理でステップＳ１１
からステップＳ２６を経てステップＳ２７に移行し、手
動変速機４の前回シフト位置が３速位置であるので、ス
テップＳ３１に移行する。
踏込みを解放してクラッチ３を締結状態に復帰させる
と、この状態では手動変速機４がニュートラル位置にあ
って動力遮断状態を継続するので、ステップＳ２２〜Ｓ
２４を経てステップＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂ
ｋの出力を継続する。その後、現在の車間距離Ｄｐｓか
ら遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増
加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイマのカウント
値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の時点ｔ４で、
再度クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状
態とし、次いで時点ｔ５でシフトレバー４ａを操作して
手動変速機４を３速位置にシフトした後に、現在の車間
距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値
が車間距離増加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイ
マのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の
時点ｔ６でクラッチペダル３ａをゆっくり戻してクラッ
チ３を締結状態とすると、図７の処理でステップＳ１１
からステップＳ２６を経てステップＳ２７に移行し、手
動変速機４の前回シフト位置が３速位置であるので、ス
テップＳ３１に移行する。
【００６３】このステップＳ３１では、前回のサンプリ
ング周期でクラッチ３が遮断であったので、ステップＳ
２８に移行し、現在のブレーキ液圧Ｐｂｋをもとに図１
１の制動力−液圧マップを参照してエンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂを算出し、次いでステップＳ２９に移行し
て、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐを
もとに図１０の特性マップを参照してスロットル開度Ａ
Ｐ(n-1) を算出し、次いでステップＳ３０に移行して図
４の車速制御処理を再開させて車間距離を目標車間距離
に合わせるトルク制御を再開させ、次いでステップＳ３
１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定して
からステップＳ２１に移行し、ディスクブレーキ８に供
給する制動圧を“０”に復帰させる。
ング周期でクラッチ３が遮断であったので、ステップＳ
２８に移行し、現在のブレーキ液圧Ｐｂｋをもとに図１
１の制動力−液圧マップを参照してエンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂを算出し、次いでステップＳ２９に移行し
て、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐを
もとに図１０の特性マップを参照してスロットル開度Ａ
Ｐ(n-1) を算出し、次いでステップＳ３０に移行して図
４の車速制御処理を再開させて車間距離を目標車間距離
に合わせるトルク制御を再開させ、次いでステップＳ３
１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定して
からステップＳ２１に移行し、ディスクブレーキ８に供
給する制動圧を“０”に復帰させる。
【００６４】その後、車両が手動変速機４のシフト位置
を加速位置としてエンジンブレーキを作用させて急な下
り坂を走行している状態から緩やかな下り坂にさしかか
って手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置にシ
フトしてエンジンブレーキを作用させない状態で走行す
る場合には、図１２における時点ｔ７で、クラッチペダ
ル３ａを踏込んでクラッチ３を図１２（ｃ）に示すよう
に遮断状態とし、このときの車間距離Ｄｐｓが車間判定
値β未満であり、且つ図４の車速制御処理におけるエン
ジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブレー
キ制動力Ｔｂｋが制動力閾値νを超えているときには、
前述した時点ｔ１と同様に、ステップＳ１７〜Ｓ２１に
移行する。このため、図４の車速制御処理によるトルク
制御を禁止すると共に、現在の車間距離Ｄｐｓを遮断制
御開始初期値Ｄｉｎとして設定し、経過時間タイマのカ
ウント値Ｔｃｎを“０”にリセットしてから経過時間タ
イマを起動し、さらに前回スロット開度ＡＰ(n-1) 及び
自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、算出したエンジ
ンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１０の制動力−液圧
マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出し、算出し
たブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してディ
スクブレーキ８でエンジンブレーキ制動力を補償する制
動力を発生させる制動力制御を開始する。
を加速位置としてエンジンブレーキを作用させて急な下
り坂を走行している状態から緩やかな下り坂にさしかか
って手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置にシ
フトしてエンジンブレーキを作用させない状態で走行す
る場合には、図１２における時点ｔ７で、クラッチペダ
ル３ａを踏込んでクラッチ３を図１２（ｃ）に示すよう
に遮断状態とし、このときの車間距離Ｄｐｓが車間判定
値β未満であり、且つ図４の車速制御処理におけるエン
ジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブレー
キ制動力Ｔｂｋが制動力閾値νを超えているときには、
前述した時点ｔ１と同様に、ステップＳ１７〜Ｓ２１に
移行する。このため、図４の車速制御処理によるトルク
制御を禁止すると共に、現在の車間距離Ｄｐｓを遮断制
御開始初期値Ｄｉｎとして設定し、経過時間タイマのカ
ウント値Ｔｃｎを“０”にリセットしてから経過時間タ
イマを起動し、さらに前回スロット開度ＡＰ(n-1) 及び
自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、算出したエンジ
ンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１０の制動力−液圧
マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出し、算出し
たブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してディ
スクブレーキ８でエンジンブレーキ制動力を補償する制
動力を発生させる制動力制御を開始する。
【００６５】そして、次のサンプリング周期で、ステッ
プＳ１３からステップＳ２２に移行して、車間距離増加
閾値αを算出し、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開
始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値α未満
となるので、ステップＳ２４に移行し、経過時間タイマ
のカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γより小さいのでス
テップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を
継続する。
プＳ１３からステップＳ２２に移行して、車間距離増加
閾値αを算出し、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開
始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値α未満
となるので、ステップＳ２４に移行し、経過時間タイマ
のカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γより小さいのでス
テップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエ
ンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を
継続する。
【００６６】その後、時点ｔ８で、シフトレバー４ａを
操作して手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置
とし、次いで時点ｔ９でクラッチペダル３ａの踏込を解
放しても、この時点では現在の車間距離Ｄｐｓから遮断
制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値
α未満となり、且つ経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎ
が経過時間閾値γより小さい状態を継続するので、ステ
ップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエン
ジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を継
続する。
操作して手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置
とし、次いで時点ｔ９でクラッチペダル３ａの踏込を解
放しても、この時点では現在の車間距離Ｄｐｓから遮断
制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値
α未満となり、且つ経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎ
が経過時間閾値γより小さい状態を継続するので、ステ
ップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエン
ジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を継
続する。
【００６７】このディスクブレーキ８による制動力発生
状態を継続して、時点ｔ１０で、現在の車間距離Ｄｐｓ
から遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離
増加閾値αを超える状態となると、ステップＳ２３から
ステップＳ２５に移行する。このステップＳ２５では、
ステップＳ１９で算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅ
ｂから減少量ηを減算した値を新たなエンジンブレーキ
制動力Ｔｅｂとして設定するので、新たなエンジンブレ
ーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように減少傾向
となる。
状態を継続して、時点ｔ１０で、現在の車間距離Ｄｐｓ
から遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離
増加閾値αを超える状態となると、ステップＳ２３から
ステップＳ２５に移行する。このステップＳ２５では、
ステップＳ１９で算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅ
ｂから減少量ηを減算した値を新たなエンジンブレーキ
制動力Ｔｅｂとして設定するので、新たなエンジンブレ
ーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように減少傾向
となる。
【００６８】そして、ステップＳ２０に移行して、新た
なエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいてブレーキ液
圧Ｐｂｋを算出するので、このブレーキ液圧Ｐｂｋも減
少され、これが制動制御装置９に出力されることによ
り、ディスクブレーキ８に供給される制動圧が減少され
て、このディスクブレーキ８で発生される制動力が減少
される。これに応じて車両の減速度が減少する。
なエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいてブレーキ液
圧Ｐｂｋを算出するので、このブレーキ液圧Ｐｂｋも減
少され、これが制動制御装置９に出力されることによ
り、ディスクブレーキ８に供給される制動圧が減少され
て、このディスクブレーキ８で発生される制動力が減少
される。これに応じて車両の減速度が減少する。
【００６９】このようにステップＳ２５の制御解除処理
がサンプリング周期毎に行われることにより、エンジン
ブレーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように徐々
に減少し、これに応じて車両減速度も減少することにな
り、時点ｔ１１で車両加減速度が正値即ち加速度に反転
すると、車両が加速状態となり、先行車の加速状態によ
って車間距離Ｄｐｓが減少する。
がサンプリング周期毎に行われることにより、エンジン
ブレーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように徐々
に減少し、これに応じて車両減速度も減少することにな
り、時点ｔ１１で車両加減速度が正値即ち加速度に反転
すると、車両が加速状態となり、先行車の加速状態によ
って車間距離Ｄｐｓが減少する。
【００７０】その後、時点ｔ１２でエンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂが“０”以下となると、エンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂが“０”に維持され、これに応じてブレーキ
液圧Ｐｂｋも“０”に維持され、これが制動制御装置９
に出力されることにより、ディスクブレーキ８への制動
圧の供給が停止されて、制動状態が解除される。このよ
うに、制御解除処理によって、ディスクブレーキ８によ
って発生する制動力が徐々に減少されるが、この制御解
除処理の開始時点では車間距離Ｄｐｓが動力遮断状態で
の制動力制御開始時点の車間距離である遮断制御開始初
期値Ｄｉｎに対して車間距離増加閾値α分長い距離とな
っていると共に、制動制御解除が緩やかに行われ、車間
距離が急減することを確実に回避することができるの
で、運転者に違和感を与えることを確実に防止すること
ができる。
動力Ｔｅｂが“０”以下となると、エンジンブレーキ制
動力Ｔｅｂが“０”に維持され、これに応じてブレーキ
液圧Ｐｂｋも“０”に維持され、これが制動制御装置９
に出力されることにより、ディスクブレーキ８への制動
圧の供給が停止されて、制動状態が解除される。このよ
うに、制御解除処理によって、ディスクブレーキ８によ
って発生する制動力が徐々に減少されるが、この制御解
除処理の開始時点では車間距離Ｄｐｓが動力遮断状態で
の制動力制御開始時点の車間距離である遮断制御開始初
期値Ｄｉｎに対して車間距離増加閾値α分長い距離とな
っていると共に、制動制御解除が緩やかに行われ、車間
距離が急減することを確実に回避することができるの
で、運転者に違和感を与えることを確実に防止すること
ができる。
【００７１】その後、平坦路を走行する状態となって、
クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態と
してからシフトレバー４ａを操作して手動変速機４のシ
フト位置を３速位置等にシフトした場合には、ステップ
Ｓ２８〜Ｓ３１の処理を行って前回スロットル開度ＡＰ
(n-1) を算出すると共に、図４の車速制御処理によるト
ルク制御を再開させ、さらにブレーキ液圧Ｐｂｋを
“０”に設定し、その後はステップＳ３３で前回スロッ
トル開度ＡＰ(n-1) の更新のみを行う。
クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態と
してからシフトレバー４ａを操作して手動変速機４のシ
フト位置を３速位置等にシフトした場合には、ステップ
Ｓ２８〜Ｓ３１の処理を行って前回スロットル開度ＡＰ
(n-1) を算出すると共に、図４の車速制御処理によるト
ルク制御を再開させ、さらにブレーキ液圧Ｐｂｋを
“０”に設定し、その後はステップＳ３３で前回スロッ
トル開度ＡＰ(n-1) の更新のみを行う。
【００７２】また、クラッチペダル３ａを踏込んでクラ
ッチ３を遮断状態としたときに、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算
出するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｇが制動力閾値ν以
下であるときには、ステップＳ２５に移行して、制御解
除処理を行う。この制御解除処理では、通常は前述した
ようにステップＳ３１でエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ
が“０”に設定されているので、エンジンブレーキ制動
力Ｔｅｂの減少処理は行わない。
ッチ３を遮断状態としたときに、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算
出するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｇが制動力閾値ν以
下であるときには、ステップＳ２５に移行して、制御解
除処理を行う。この制御解除処理では、通常は前述した
ようにステップＳ３１でエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ
が“０”に設定されているので、エンジンブレーキ制動
力Ｔｅｂの減少処理は行わない。
【００７３】このように、車間距離Ｄｐｓが車間判定値
β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算出する
エンジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブ
レーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以下であるときに
は、動力遮断状態に移行したときの車間距離変動が少な
いものと判断して制動力制御を行わないことにより、デ
ィスクブレーキ８の負荷を減少させて、ディスクブレー
キ８の摩耗を減少させることができる。
β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算出する
エンジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブ
レーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以下であるときに
は、動力遮断状態に移行したときの車間距離変動が少な
いものと判断して制動力制御を行わないことにより、デ
ィスクブレーキ８の負荷を減少させて、ディスクブレー
キ８の摩耗を減少させることができる。
【００７４】なお、上記実施形態においては、制動力制
御を開始するための条件として、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算
出するエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以
下であるときの２つの条件を設定した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、制動力制御を
開始するための条件として、上記２つの条件の他に、車
間距離減少率を検出し、この車間距離減少率が所定値以
上である時を加えるようにしてもよく、或いは上記３つ
の条件のうちの１つ又は複数を設定するようにしてもよ
い。
御を開始するための条件として、車間距離Ｄｐｓが車間
判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算
出するエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以
下であるときの２つの条件を設定した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、制動力制御を
開始するための条件として、上記２つの条件の他に、車
間距離減少率を検出し、この車間距離減少率が所定値以
上である時を加えるようにしてもよく、或いは上記３つ
の条件のうちの１つ又は複数を設定するようにしてもよ
い。
【００７５】また、上記実施形態においては、車間距離
Ｄｐｓに対する車間判定値βを自車速Ｖｓｐに基づいて
図８の車間判定値算出マップを参照して算出する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、車
間判定値βを固定値とするようにしてもよく、同様に車
間距離増加閾値αにもついても固定値に設定するように
してもよい。
Ｄｐｓに対する車間判定値βを自車速Ｖｓｐに基づいて
図８の車間判定値算出マップを参照して算出する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、車
間判定値βを固定値とするようにしてもよく、同様に車
間距離増加閾値αにもついても固定値に設定するように
してもよい。
【００７６】さらに、上記実施形態においては、制動力
制御解除時にエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを漸減させ
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいて算出さ
れるブレーキ液圧Ｐｂｋを順次減少させるようにしても
よい。さらにまた、上記実施形態においては、車間判定
値β、車間距離増加閾値α、エンジンブレーキ制動力Ｔ
ｅｂ、スロットル開度ＡＰ、ブレーキ液圧Ｐｂｋをマッ
プを使用して算出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、マップの特性線を表す方程式
を使用して演算によって算出するようにしてもよい。
制御解除時にエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを漸減させ
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいて算出さ
れるブレーキ液圧Ｐｂｋを順次減少させるようにしても
よい。さらにまた、上記実施形態においては、車間判定
値β、車間距離増加閾値α、エンジンブレーキ制動力Ｔ
ｅｂ、スロットル開度ＡＰ、ブレーキ液圧Ｐｂｋをマッ
プを使用して算出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、マップの特性線を表す方程式
を使用して演算によって算出するようにしてもよい。
【００７７】なおさらに、上記実施形態においては、目
標車間距離Ｄ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓｐを使用して目
標車間距離Ｄ* を演算するようにしてもよい。また、上
記実施形態においては、車速サーボ部５１でロバスト補
償機５１ｂを使用して目標車速Ｖ* に基づいて目標加速
度α* を算出する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、目標車速Ｖ* と自車速Ｖｓｐとの
偏差にゲインＫSPを乗算して駆動軸トルクＴW を算出
し、この駆動軸トルクＴW から走行抵抗推定値ＴDHを減
算して目標駆動軸トルクＴW * を算出し、この目標駆動
軸トルクＴW * に基づいてスロットル開度ＡＰ及びブレ
ーキ液圧Ｐｂｋを算出するようにしてもよい。
標車間距離Ｄ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓｐを使用して目
標車間距離Ｄ* を演算するようにしてもよい。また、上
記実施形態においては、車速サーボ部５１でロバスト補
償機５１ｂを使用して目標車速Ｖ* に基づいて目標加速
度α* を算出する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、目標車速Ｖ* と自車速Ｖｓｐとの
偏差にゲインＫSPを乗算して駆動軸トルクＴW を算出
し、この駆動軸トルクＴW から走行抵抗推定値ＴDHを減
算して目標駆動軸トルクＴW * を算出し、この目標駆動
軸トルクＴW * に基づいてスロットル開度ＡＰ及びブレ
ーキ液圧Ｐｂｋを算出するようにしてもよい。
【００７８】さらに、上記実施形態においては、走行制
御用コントローラ５でソフトウェアによる車速演算処理
及び動力遮断制御処理を行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、
演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハード
ウェアを適用して構成するようにしてもよい。さらにま
た、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適
用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を
適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、電動モータを適用することもでき、さら
には、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド
車にも本発明を適用することができる。
御用コントローラ５でソフトウェアによる車速演算処理
及び動力遮断制御処理を行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、
演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハード
ウェアを適用して構成するようにしてもよい。さらにま
た、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適
用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を
適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、電動モータを適用することもでき、さら
には、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド
車にも本発明を適用することができる。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】図１の走行制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】車速制御部の具体例を示すブロック線図であ
る。
る。
【図４】車速制御部における車速制御処理の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】シフト位置をパラメータとしてエンジントルク
とスロットル開度との関係を表す制御マップを示す図で
ある。
とスロットル開度との関係を表す制御マップを示す図で
ある。
【図６】目標制・駆動力と目標制動圧との関係を表す目
標制動圧算出用マップを示す説明図である。
標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図７】車速制御部における駆動力遮断制御処理手順の
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図８】自車速と車間判定値との関係を表す車間判定値
算出用マップを示す図である。
算出用マップを示す図である。
【図９】自車速と車間距離増加閾値との関係を表す車間
距離増加閾値算出用マップを示す図である。
距離増加閾値算出用マップを示す図である。
【図１０】スロットル開度をパラメータとして自車速と
エンジンブレーキ制動力との関係を表す制御マップを示
す図である。
エンジンブレーキ制動力との関係を表す制御マップを示
す図である。
【図１１】ブレーキ液圧とエンジンブレーキ制動力との
関係を表す制御マップを示す図である。
関係を表す制御マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施形態の動作を示すタイムチャー
トである。
トである。
２ エンジン
３ クラッチ
４ 手動変速機
８ ディスクブレーキ
９ 制動制御装置
１０ エンジン出力制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
１４ エンジン回転速度センサ
１５ スロットル開度センサ
１６ クラッチ遮断センサ
１７ ニュートラル位置センサ
２０ 走行制御用コントローラ
４０ 車間距離制御部
４１ 相対速度演算部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離演算部
４４ 目標車速演算部
５０ 車速制御部
５１ 車速サーボ部
５２ シフト位置検出部
５３ トルク分配制御演算部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA41 AB01 AC01 AC26
AD00 AD02 AD04 AD17 AD31
AD32 AD51 AE04 AE41 AE45
AF01
3D044 AA01 AA25 AB01 AC03 AC05
AC19 AC22 AC26 AC59 AD04
AD21 AE01 AE04 AE14 AE21
3D046 BB03 BB18 EE03 GG02 GG05
HH07 HH17 HH20 HH22 JJ01
JJ05
3G093 AA04 BA23 CB10 DA01 DA06
DB05 DB10 DB12 DB16 EA09
EB04 EC02 EC04 FA02 FA07
FA10 FA11 FA12 FB01 FB02
Claims (7)
- 【請求項１】 自車速を検出する車速検出手段と、車両
の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車
速に基づき車両の制動力又は駆動力を制御する制駆動力
制御手段と、回転駆動源と車輪側との間の動力伝達を行
う動力伝達手段と、該動力伝達手段での動力遮断状態を
検出する動力遮断検出手段とを備え、前記制駆動力制御
手段は、前記動力遮断検出手段で動力遮断状態を検出し
た時、動力遮断前の駆動力が負である場合に、当該負の
駆動力を補償する制動力を発生する制動力制御を行うよ
うに構成されていることを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項２】 前記目標車速設定手段は、先行車両と自
車両との位置関係に基づいて目標車速を設定するように
構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用
走行制御装置。 - 【請求項３】 前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動
力を補償する制動力を発生する制動力制御を、前記動力
遮断検出手段で動力遮断状態を検出する直前の負の駆動
力が所定値以上である時に、行うように構成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制
御装置。 - 【請求項４】 先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の
駆動力を補償する制動力を発生する制動力制御を、前記
先行車との車間距離が所定値未満である時に、行うよう
に構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記
載の車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動
力を補償する制動力を発生する制動力制御を、動力遮断
後の先行車との車間距離の減少率が所定値以上である時
に、行うように構成されていることを特徴とする請求項
１又は２に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の
駆動力を補償する制動力を発生する制動力制御を開始し
た時に、当該制動力制御を、前記先行車との車間距離が
当該制動力制御の開始時の車間距離に所定値を加算した
解除車間距離以上となったとき、又は当該制動力制御の
開始から所定時間経過したときに、解除するように構成
されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに
記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項７】 前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動
力を補償する制動力を発生する制動力制御を解除する際
に、制動力を漸減するように構成されていることを特徴
とする請求項６記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042285A JP3870799B2 (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042285A JP3870799B2 (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003237424A true JP2003237424A (ja) | 2003-08-27 |
| JP3870799B2 JP3870799B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=27782449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002042285A Expired - Fee Related JP3870799B2 (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3870799B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007216777A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のクルーズコントロール装置 |
| WO2011114446A1 (ja) * | 2010-03-17 | 2011-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動装置 |
| JP2011189890A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| JP2015056008A (ja) * | 2013-09-11 | 2015-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突回避装置 |
| JP2018043742A (ja) * | 2017-01-15 | 2018-03-22 | 雅弘 渡邉 | 自動ブレーキ制御方法 |
| US20210078574A1 (en) * | 2019-09-18 | 2021-03-18 | Subaru Corporation | Driving assist apparatus for manual transmission vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9327732B1 (en) | 2015-06-15 | 2016-05-03 | Ford Global Technologies, Llc | Method and assembly for changing thermal energy levels in a vehicle by adjusting engine braking |
-
2002
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