JP2021042527A - 車両用の蓋体開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓋体を閉鎖位置に保持する閉まり性能の低下と、異音の発生とを抑制できる車両用の蓋体開閉装置を提供する。【解決手段】蓋体開閉装置１は、ハウジング９０と、直動シャフト１０と、直動シャフト１０に外挿された回動シャフト３０と、ブロック状態とアンブロック状態とに切り替わるストッパ機構５０、６０とを備える。直動シャフト１０は、回動シャフト３０内に挿通された直動シャフト本体１１と、直動シャフト本体１１の先端に設けられ、直動シャフト本体１１を構成する材料よりも軟質な材料によって構成された弾性体８０とを有する。弾性体８０は、直動シャフト本体１１よりも蓋体５に向かって突出する緩衝部８１と、回動シャフト３０内に環状に当接する封止部８３と、直動シャフト本体１１内で緩衝部８１と封止部８３とを接続する接続部８５とを有する。【選択図】図１０

Description

本発明は車両用の蓋体開閉装置に関する。

特許文献１に従来の車両用の蓋体開閉装置の一例が開示されている。この蓋体開閉装置は、車体に設けられた開口部と、開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる。蓋体は、開口部を開放する開放位置と、開口部を塞ぐ閉鎖位置との間で変位可能である。

この蓋体開閉装置は、ハウジング、直動シャフト、回動シャフト及びストッパ機構を備えている。ハウジングは、車体に設けられる。

直動シャフトは、開口部を通過する軸心を中心として延びている。直動シャフトは、軸心方向において、開放位置に対応する第１位置と、閉鎖位置に対応する第２位置との間で往復動可能であるとともに軸心周りに回動不能にハウジングに支持され、第１位置に向けて付勢されている。

回動シャフトは、軸心を中心として略円筒状に延びている。回動シャフトは、軸心方向において往復動可能であるとともに軸心周りに回動可能に直動シャフトに外挿されている。回動シャフトは、直動シャフトが第２位置にあれば蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、直動シャフトが第１位置にあれば蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する。

ストッパ機構は、ハウジングに設けられ、ラッチ、ポール及び電動アクチュエータを含んで構成されている。ストッパ機構は、直動シャフトが第２位置から第１位置へ移動することを禁止するブロック状態と、直動シャフトが第２位置から第１位置へ移動することを許容するアンブロック状態とに切り替わる。

上記構成である従来の蓋体開閉装置では、蓋体が開放位置から閉鎖位置に変位したときにストッパ機構がブロック状態に切り替わることにより、蓋体を閉鎖位置で保持する。その一方、この蓋体開閉装置では、蓋体を開放位置に変位させるための開操作に起因してストッパ機構がアンブロック状態に切り替わることにより、直動シャフトが第２位置から付勢されて第１位置へ移動して蓋体を開放位置に変位させるとともに、回動シャフトがアンラッチ位置に回動して蓋体の係止を解除する。

また、この蓋体開閉装置において、直動シャフトは、直動シャフト本体及びキャップを有している。直動シャフト本体は、回動シャフト内に挿通されている。キャップは、直動シャフト本体の先端に組み付けられている。

特開２０１７−４３９３９号公報

しかし、上記従来の蓋体開閉装置では、塵や液体等の異物が回動シャフトとキャップとの隙間を経由して、回動シャフトと直動シャフト本体との隙間に進入するおそれがある。また、キャップが蓋体に当接するときの衝撃により、キャップが直動シャフト本体に対してがたつくおそれがある。その結果、この蓋体開閉装置では、蓋体を閉鎖位置に保持する閉まり性能が低下したり、異音が発生し易くなったりするという問題がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、蓋体を閉鎖位置に保持する閉まり性能の低下と、異音の発生とを抑制できる車両用の蓋体開閉装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用の蓋体開閉装置は、車体に設けられた開口部と、前記開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる車両用の蓋体開閉装置であって、
前記蓋体は、前記開口部を開放する開放位置と、前記開口部を塞ぐ閉鎖位置との間で変位可能であり、
前記蓋体開閉装置は、前記車体に設けられるハウジングと、
前記開口部を通過する軸心を中心として延び、前記軸心方向において、前記開放位置に対応する第１位置と、前記閉鎖位置に対応する第２位置との間で往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動不能に前記ハウジングに支持され、前記第１位置に向けて付勢された直動シャフトと、
前記軸心を中心として略円筒状に延び、前記軸心方向において往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動可能に前記直動シャフトに外挿され、前記直動シャフトが前記第２位置にあれば前記蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、前記直動シャフトが前記第１位置にあれば前記蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する回動シャフトと、
前記ハウジングに設けられ、前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを禁止するブロック状態と、前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを許容するアンブロック状態とに切り替わるストッパ機構とを備え、
前記直動シャフトは、前記回動シャフト内に挿通された直動シャフト本体と、
前記直動シャフト本体の先端に設けられ、前記直動シャフト本体を構成する材料よりも軟質な材料によって構成された弾性体とを有し、
前記弾性体は、前記直動シャフト本体よりも前記蓋体に向かって突出する緩衝部と、
前記回動シャフト内に環状に当接する封止部と、
前記直動シャフト本体内で前記緩衝部と前記封止部とを接続する接続部とを有していることを特徴とする。

本発明の車両用の蓋体開閉装置では、封止部が回動シャフトと直動シャフト本体との隙間を封止するので、その隙間に塵や液体等の異物が進入することを抑制できる。また、緩衝部は、直動シャフト本体よりも蓋体に向かって突出し、蓋体に当接するときに衝撃を吸収する。このため、この蓋体開閉装置では、直動シャフト本体及び回動シャフトに衝撃が作用し難くなり、直動シャフト本体及び回動シャフトのがたつきを抑制できる。

したがって、本発明の車両用の蓋体開閉装置では、蓋体を閉鎖位置に保持する閉まり性能の低下と、異音の発生とを抑制できる。また、この蓋体開閉装置では、緩衝部と封止部とが直動シャフト本体内で接続部によって接続された構成により、直動シャフト本体と弾性体とを複数段階の工程を含む製造工程、例えば、二色成形によって容易に一体化できるので、部品点数の削減及び組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。また、接続部によって封止部に接続された緩衝部は、直動シャフト本体から外れ難く、直動シャフト本体に補強されて耐久性が向上するとともに、体積が大きくなって衝撃吸収能力が向上する。

緩衝部は、蓋体に向かって先細り状に突出していることが望ましい。この場合、緩衝部は、蓋体に当接するときに衝撃を一層効果的に吸収できる。

直動シャフト本体の先端には、緩衝部と封止部との間で軸心の径外方向にフランジ状に突出し、回動シャフトの先端に当接するフランジ部が形成されていることが望ましい。

この場合、弾性体よりも硬質な材料によって構成された直動シャフト本体のフランジ部が回動シャフトの先端に当接することで、回動シャフトが軸心周りに回動するときの抵抗を効果的に抑制でき、その結果、回動シャフトが軸心周りに安定して回動できる。

本発明の車両用の蓋体開閉装置によれば、蓋体を閉鎖位置に保持する閉まり性能の低下と、異音の発生とを抑制できる。

図１は、実施例の車両用の蓋体開閉装置が適用された車両の模式部分断面図であって、蓋体が開放位置にあり、直動シャフトが第１位置にある状態を示す図である。 図２は、図１と同様の模式部分断面図であって、蓋体が閉鎖位置にあり、直動シャフトが第２位置にある状態を示す図である。 図３は、図１と同様の模式部分断面図であって、蓋体が押込位置にあり、直動シャフトが第３位置にある状態を示す図である。 図４は、実施例の車両用の蓋体開閉装置の斜視図である。 図５は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ及び電動アクチュエータの位置関係を示す上面図である。 図６は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ、電動アクチュエータ、スイッチレバー及びスイッチの位置関係を示す下面図である。 図７は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ、電動アクチュエータ、スイッチレバー及びスイッチの分解斜視図である。 図８の（ａ）〜（ｄ）は、直動シャフトのフックブロックと、ストッパとの連係動作を説明する模式図である。 図９は、直動シャフトの部分側面図である。 図１０は、直動シャフト及び回動シャフトの部分断面図である。 図１１は、二色成形において、緩衝部、封止部及び接続部を成形するためのキャビティを示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１〜図４に示すように、実施例の車両用の蓋体開閉装置１（以下、単に「蓋体開閉装置１」という。）は、本発明の車両用の蓋体開閉装置の具体的態様の一例である。蓋体開閉装置１は、自動車、バス、産業車両等である車両に適用されている。図１〜図３では、車両の車体９における右側面側かつ後側の一部を図示している。

図１〜図３に示す前後方向は、車両の前後方向を基準としている。また、図１〜図３に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の右側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側、すなわち車室側としている。そして、図１〜図３の紙面手前側を車両の上側、すなわちルーフ側とし、図１〜図３の紙面奥側を車両の下側、すなわちフロア側としている。図４以降に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、図１〜図３に対応させて表示している。

＜車体の開口部及び蓋体等の構成＞
図１に示すように、車体９は、ボディパネル９Ａ及びインナーパネル９Ｂを有している。ボディパネル９Ａは、車体９の右側面を構成している。インナーパネル９Ｂは、ボディパネル９Ａに対して車両内側に配置され、トランクルーム等の車室を区画している。

車体９のボディパネル９Ａには、開口部８が設けられている。開口部８は、ボディパネル９Ａの一部が車体９の右側面から車両内側に向って凹むように形成された凹部であり、車体９の右側面に開いている。開口部８は、底壁８Ｂ及び支持壁７を有している。

底壁８Ｂは、前後方向及び上下方向に略平板状に延在し、開口部８の底面を形成している。底壁８Ｂの中央には、給油孔８Ｈが配置されている。

支持壁７は、底壁８Ｂよりも後方かつ車両外側の位置で前後方向及び上下方向に略平板状に延在し、開口部８の内壁面の一部を形成している。支持壁７には、挿通孔７Ｈが貫通するように形成されている。挿通孔７Ｈは、軸心Ｘ１０を中心とする丸穴である。軸心Ｘ１０は、車両内外方向に延びて開口部８を通過している。

車体９のボディパネル９Ａには、略平板状の蓋体５が開閉軸心Ｘ５周りに揺動可能に支持されている。開閉軸心Ｘ５は、開口部８の前側の開口縁に沿って上下方向に延びている。蓋体５は、図１に示す開放位置と、図２に示す閉鎖位置と、図３に示す押込位置との間で揺動可能である。

図１に実線及び二点鎖線で示す蓋体５の位置はそれぞれ、開放位置の一例である。蓋体５は、開放位置に揺動することにより、その後端側がボディパネル９Ａの外面よりも車両外側に変位して、開口部８を開放する。

図２に示すように、蓋体５は、閉鎖位置に揺動することにより、その外面がボディパネル９Ａの外面と面一になって車体９の意匠面の一部を構成するとともに、開口部８を塞ぐ。

図３に示すように、蓋体５は、押込位置に揺動することにより、その後端側がボディパネル９Ａの外面よりも車両内側に変位して、開放位置とは反対側に押し込まれる。

図２に示すように、蓋体５の後端側における車両内側を向く面には、一対の係止片４Ａ、４Ｂを含む蓋体係止部４が固定されている。前方の係止片４Ａと後方の係止片４Ｂとは、車両内側に向って突出した後に屈曲し、前後方向において互いに接近するように延びている。

前方の係止片４Ａの先端と後方の係止片４Ｂの先端とは、前後方向において所定の間隔を空けて対向している。蓋体５が閉鎖位置にある状態で、前方の係止片４Ａの先端と後方の係止片４Ｂの先端との中間位置を軸心Ｘ１０が通過するようになっている。

車体９のインナーパネル９Ｂには、メンテナンス開口部９Ｍ及び開口カバー９Ｎが設けられている。メンテナンス開口部９Ｍは、インナーパネル９Ｂにおける給油孔８Ｈよりも後方に形成されている。メンテナンス開口部９Ｍは、蓋体開閉装置１が通過可能な大きさでインナーパネル９Ｂを貫通している。

開口カバー９Ｎは、インナーパネル９Ｂに取り外し可能に装着されて、メンテナンス開口部９Ｍを閉鎖している。開口カバー９Ｎは、蓋体開閉装置１の着脱やメンテナンス等の作業を行う際に、作業者によって取り外される。これにより、作業者が開放されたメンテナンス開口部９Ｍからボディパネル９Ａとインナーパネル９Ｂとの間の空間に手を差し入れて、上記作業を容易に実施できる。

＜蓋体開閉装置の構成＞
図１〜図３に示すように、蓋体開閉装置１は、開口部８と蓋体５との間に設けられて、蓋体５を開閉するためのものである。蓋体開閉装置１は、図１〜図４に示すハウジング９０と、図５〜図１１に示す直動シャフト１０と、図１〜図７及び図１０に示す回動シャフト３０と、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓと、図５〜図８に示すストッパ５０と、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓとを備えている。また、蓋体開閉装置１は、図５〜図７に示す電動アクチュエータ６０と、図６及び図７に示すスイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１とを備えている。ストッパ５０及び電動アクチュエータ６０は、本発明の「ストッパ機構」の一例である。

＜ハウジング＞
図１に示すように、ハウジング９０は、車体９のボディパネル９Ａとインナーパネル９Ｂとの間に配置された図示しない固定部材に締結されることにより、車体９に設けられている。図１及び図４に示すように、ハウジング９０は、ハウジングボディ９１及びハウジングケース９２を有している。

ハウジングボディ９１は、車両内側を向く面側が開放された略箱状体である。ハウジングボディ９１における車両外側を向く面の前部分には、筒状ガイド９１Ａが形成されている。筒状ガイド９１Ａは、軸心Ｘ１０を中心とする円筒状であり、車両外側を向かって突出している。

図１に示すように、筒状ガイド９１Ａの内周面は、直動シャフト１０及び回動シャフト３０を軸心Ｘ１０方向において往復動可能とするための案内面９１Ｇとされている。また、ハウジングボディ９１の内部には、回動シャフト３０を軸心Ｘ１０周りに回動可能とするための案内突起９１Ｊが形成されている。

図１及び図４に示すように、ハウジングケース９２は、ハウジングボディ９１の車両内側を向く面側に組み付けられている。ハウジングケース９２は、ハウジングボディ９１と共に、ハウジング９０の収容空間を区画している。

ハウジング９０の収容空間には、直動シャフト１０及び回動シャフト３０における車両内側に位置する一部や、圧縮コイルバネ１０Ｓ、ストッパ５０、圧縮コイルバネ５０Ｓ、電動アクチュエータ６０、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１が収容されている。

図１に示すように、ハウジングケース９２の前部分には、直動シャフト１０を軸心Ｘ１０方向において往復動可能とするための軸状ガイド９２Ａが形成されている。軸状ガイド９２Ａは、軸心Ｘ１０に対してオフセットされて軸心Ｘ１０と平行に延びる軸心を中心とする円柱軸状であり、ハウジング９０内において車両外側を向かって突出している。

図示は省略するが、軸状ガイド９２Ａには、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓが外挿されている。また、図示は省略するが、ハウジングケース９２には、図７に示すストッパ５０、圧縮コイルバネ５０Ｓ、電動アクチュエータ６０、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１をハウジングボディ９１と共に保持する複数の保持部が形成されている。

図４に示すように、ハウジングケース９２には、前後方向に延びる長穴９２Ｈが車両内外方向に貫通するように形成されている。長穴９２Ｈは、図１及び図４に示すゴムキャップ９２Ｃによって塞がれている。

＜直動シャフト及び回動シャフト＞
図５〜図７に示すように、直動シャフト１０は、直動シャフト本体１１、弾性体８０及びフックブロック２０を有している。

直動シャフト本体１１は、軸心Ｘ１０を中心として延びる略円柱軸形状の樹脂製部材である。直動シャフト本体１１の軸心Ｘ１０方向における蓋体５とは反対側、すなわち車両内側に位置する端部を基端部１１Ｈとする。直動シャフト本体１１の先端は、直動シャフト本体１１の軸心Ｘ１０方向における蓋体５側、すなわち車両外側に位置する端部である。

直動シャフト本体１１の先端には、フランジ部１１Ｆが形成されている。フランジ部１１Ｆは、直動シャフト本体１１の他の部分よりも軸心Ｘ１０の径外方向にフランジ状に突出している。

弾性体８０は、図９及び図１０に示すように、直動シャフト本体１１の先端に設けられた緩衝部８１及び封止部８３と、図１０に示すように、直動シャフト本体１１の先端の内部に設けられて、緩衝部８１と封止部８３とを接続する接続部８５とを有している。

本実施例では、弾性体８０の緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５は、二色成形によって直動シャフト本体１１と一体に成形されている。二色成形は、直動シャフト本体１１を形成する第１工程と、弾性体８０を直動シャフト本体１１に一体に形成する第２工程とからなる。

図１１に示す直動シャフト本体１１には、第１工程において、スライドコアを用いて先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃが形成されている。図１１に示す金型Ｄ１内に設けられたキャビティＣＡ１は、第２工程において、緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５を成形するためのものである。キャビティＣＡ１には、第１工程によって成形された直動シャフト本体１１の先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃが含まれている。キャビティＣＡ１に弾性体８０を構成する材料を充填することにより、緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５が直動シャフト本体１１に一体化される。

弾性体８０は、直動シャフト本体１１を構成する材料よりも軟質な材料によって構成されている。直動シャフト本体１１を構成する材料の具体例としては、硬質ナイロン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリカーボネート樹脂等の強度や剛性に優れた樹脂材料が挙げられる。弾性体８０を構成する材料の具体例としては、ゴム、エラストマ、軟質樹脂等の弾性変形性能に優れた材料が挙げられる。

図１０及び図１１に示すように、直動シャフト本体１１の先端には、車両外側を向いて蓋体５と対面可能な先端面１１Ａが軸心Ｘ１０を中心とするすり鉢状に形成されている。

図９及び図１０に示すように、緩衝部８１は、直動シャフト本体１１の先端面１１Ａに保持されている。緩衝部８１は、フランジ部１１Ｆよりも車両外側に向って、すなわち蓋体５に向かって先細り状に突出している。

図１０及び図１１に示すように、直動シャフト本体１１の先端におけるフランジ部１１Ｆよりも車両内側の外周面には、軸心Ｘ１０を中心とする略円筒状の筒面１１Ｂが形成されている。筒面１１Ｂは、先端面１１Ａに対して蓋体５から離れる方向で離間している。

図１０に示すように、封止部８３は、フランジ部１１Ｆよりも車両内側において、筒面１１Ｂに密着しながら軸心Ｘ１０周りに環状に形成されて、筒面１１Ｂに保持されている。図９に示すように、封止部８３は、環状突起８３Ａを含んでいる。環状突起８３Ａは、封止部８３の外周面から軸心Ｘ１０の径外方向に向かって断面略山状に突出し、かつ軸心Ｘ１０周りに直動シャフト本体１１の外周を一周するように延びている。

図１０及び図１１に示すように、直動シャフト本体１１の先端の内部には、接続孔１１Ｃが形成されている。接続孔１１Ｃの一端は、先端面１１Ａの中心部に接続している、接続孔１１Ｃの他端は、筒面１１Ｂにおける軸心Ｘ１０周りの特定方向に位置する部分に接続している。接続孔１１Ｃは、その一端から軸心Ｘ１０を中心として車両内側に延びた後、軸心Ｘ１０の径外方向に向きを変えて、その他端に到る。

図１０に示すように、接続部８５は、接続孔１１Ｃ内の空間を満たすことにより、略Ｌ字状に屈曲する円柱形状とされて、接続孔１１Ｃに保持されている。

図５〜図７に示すように、フックブロック２０は、直動シャフト本体１１の基端部１１Ｈに固定されて直動シャフト本体１１と一体で移動可能な略ブロック形状の樹脂製部材である。図７に示すように、フックブロック２０には、軸状ガイド挿通穴２２、係合部２５及び作用部２７が形成されている。

軸状ガイド挿通穴２２は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１から下方かつ前方に離間した部分を軸心Ｘ１０と平行な方向において貫通する丸穴である。

図示は省略するが、軸状ガイド挿通穴２２に対して図１に示す軸状ガイド９２Ａが挿通されることにより、直動シャフト１０は、軸心Ｘ１０方向において往復動可能にハウジング９０に支持されている。

また、軸状ガイド挿通穴２２及び軸状ガイド９２Ａが軸心Ｘ１０に対してオフセットされていることにより、直動シャフト１０は、軸心Ｘ１０周りに回動不能にハウジング９０に支持されている。

図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓは、軸状ガイド挿通穴２２に対して図１に示す軸状ガイド９２Ａが挿通されることにより、その車両外側の端部がフックブロック２０に当接する。これにより、圧縮コイルバネ１０Ｓは、直動シャフト１０を車両外側に向けて付勢している。

図７及び図８に示すように、係合部２５は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１よりも後方にずれた部分に形成されて車両外側を向く傾斜面である。係合部２５は、後方に向かうにつれて車両内側にずれるように傾斜している。

図７に示すように、作用部２７は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１よりも下方に離間した部分から後方に突出する凸部である。

図７に示すように、回動シャフト３０は、軸心Ｘ１０を中心として略円筒状に延びる樹脂製部材である。回動シャフト３０の外周面には、螺旋溝３０Ｊが凹設されている。螺旋溝３０Ｊは、軸心Ｘ１０を中心として螺旋状に延びている。

回動シャフト３０の先端は、回動シャフト３０の軸心Ｘ１０方向における蓋体５側、すなわち車両外側に位置する端部であり、回動シャフト３０の他の部分よりも小径である。回動シャフト３０の先端には、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂが形成されている。ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂは、回動シャフト３０の先端から互いに離間するように軸心Ｘ１０の径外方向に突出する略板状の突起である。

図５及び図６に示すように、直動シャフト本体１１は、回動シャフト３０内に挿通されることにより、回動シャフト３０を軸心Ｘ１０周りに回動可能に支持している。この状態で、フランジ部１１Ｆは、図１０に示すように、回動シャフト３０の先端に凹設された段部に当接している。

図５及び図６に示すように、直動シャフト本体１１のフランジ部１１Ｆと、フックブロック２０とが回動シャフト３０を車両内外方向において挟むことにより、回動シャフト３０は、直動シャフト本体１１に対して抜け止めされている。直動シャフト本体１１の封止部８３は、環状突起８３Ａが回動シャフト３０の回動を妨げない程度に圧縮変形しながら回動シャフト３０内に環状に当接することにより、直動シャフト本体１１と回動シャフト３０との隙間を封止し、その隙間を経由してハウジング９０内に異物が進入することを抑制するようになっている。

図１〜図３に示すように、回動シャフト３０は、直動シャフト１０に外挿された状態で、ハウジング９０の筒状ガイド９１Ａ内に挿通されている。図示は省略するが、ハウジング９０の案内突起９１Ｊは、回動シャフト３０の螺旋溝３０Ｊ内に突出している。

直動シャフト１０及び回動シャフト３０は、回動シャフト３０の外周面が筒状ガイド９１Ａの案内面９１Ｇに案内されることにより、軸心Ｘ１０方向において往復動可能にハウジング９０に支持されている。

上述したように、直動シャフト１０は、軸状ガイド挿通穴２２及び軸状ガイド９２Ａによって、軸心Ｘ１０方向において往復動可能、かつ軸心Ｘ１０周りに回動不能にハウジング９０に支持されている。

その一方、回動シャフト３０は、直動シャフト本体１１に回動可能に支持され、かつ案内突起９１Ｊが螺旋溝３０Ｊ内に突出することにより、軸心Ｘ１０方向において直動シャフト１０と共に往復動可能であるとともに軸心Ｘ１０周りに回動可能にハウジング９０に支持されている。

直動シャフト１０は、図１に示す第１位置と、図２に示す第２位置と、図３に示す第３位置との間で往復動する。

図１に示すように、第１位置は、蓋体５の開放位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第１位置にある状態で、車両外側に向かって突出する。図５、図６及び図８（ａ）に示す直動シャフト１０の位置も、第１位置である。

図２に示すように、第２位置は、蓋体５の閉鎖位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第２位置にある状態で、車両内側に向かって退避して、その先端を蓋体係止部４の係止片４Ａと係止片４Ｂとの間に進入させ、閉鎖位置にある蓋体５の車両内側を向く面に緩衝部８１を当接させる。図８（ｄ）に示す直動シャフト１０の位置も、第２位置である。

図３に示すように、第３位置は、蓋体５の押込位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第３位置にある状態で、その先端の緩衝部８１を押込位置にある蓋体５の車両内側を向く面に当接させたまま、第２位置よりも開口部８内に深く退避する。図８（ｃ）に示す直動シャフト１０の位置も、第３位置である。

直動シャフト１０は、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓによって、図１に示す第１位置に向けて付勢されている。

回動シャフト３０は、直動シャフト１０が第２位置又は第３位置にあれば、図２及び図３に示すラッチ位置に回動する。回動シャフト３０は、ラッチ位置にある状態で、ラッチ突起３４Ａを前向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ａを係止するとともに、ラッチ突起３４Ｂを後向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ｂを係止する。こうして、ラッチ位置にある回動シャフト３０は、蓋体５を閉鎖位置又は押込位置に係止する。図４に実線で示す回動シャフト３０の位置も、ラッチ位置である。

その一方、回動シャフト３０は、直動シャフト１０が第１位置にあれば、図１に示すアンラッチ位置に回動する。回動シャフト３０は、アンラッチ位置にある状態で、ラッチ突起３４Ａを上向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ａから離間させるとともに、図示は省略するが、ラッチ突起３４Ｂを下向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ｂから離間させる。こうして、アンラッチ位置にある回動シャフト３０は、蓋体５を係止しなくなる。図４〜図６に二点鎖線で示す回動シャフト３０の位置も、アンラッチ位置である。

＜ストッパ＞
図５〜図８に示すように、ストッパ５０は、揺動軸部５１、扇型ギヤ５６、ストッパ面５５、手動操作部５９及びバネ受け部５３が一体に形成された樹脂製部材である。

揺動軸部５１は、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ５０周りに揺動可能にハウジング９０に支持されている。

扇型ギヤ５６は、揺動軸部５１の上部分から車両内側に向かって突出する扇形状部の円弧に沿って複数のギヤ歯が形成されてなる。

ストッパ面５５は、揺動軸部５１の下部分から車両内側に向かって突出する略ブロック形状部分に形成されている。ストッパ面５５は、揺動軸心Ｘ５０を中心とする円弧を描くように湾曲しながら車両内側を向く曲面である。

手動操作部５９は、揺動軸部５１の下部分から車両内側に向かって突出する略ブロック形状部分におけるストッパ面５５に対して上方かつ後方にずれた部位に接続している。手動操作部５９は、車両内側に向かってクランク状に屈曲しながら延びている。

図４に示すように、手動操作部５９の先端は、ハウジングケース９２の長穴９２Ｈを通過して、ハウジング９０の外部に突出しており、図１に示すように、ゴムキャップ９２Ｃによって覆われている。ユーザがゴムキャップ９２Ｃを押し潰しながら手動操作部５９を動かすことにより、ストッパ５０を手動で揺動させることが可能となっている。つまり、手動操作部５９は、ハウジング９０の外部から操作可能に設けられている。

図５〜図８に示すように、バネ受け部５３は、揺動軸部５１から後方かつ車両内側に離間した位置に形成され、車両外側に向かって突出する凸部である。バネ受け部５３は、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓにおける車両内側の端部を係止している。圧縮コイルバネ５０Ｓは、ストッパ面５５を前向きに変位させる方向にストッパ５０を付勢している。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に実線で示すブロック位置と、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置との間で揺動可能である。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に実線で示すブロック位置にある状態で、第２位置にある直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された係合部２５にストッパ面５５が係合して、直動シャフト１０が第２位置から第１位置へ移動することを禁止する。図５、図６、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すストッパ５０の位置も、ブロック位置である。電動アクチュエータ６０と共にストッパ機構を構成するストッパ５０がブロック位置にある状態は、本発明の「ストッパ機構のブロック状態」の一例である。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置にある状態で、第２位置にある直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された係合部２５からストッパ面５５が離間して直動シャフト１０が第２位置から第１位置へ移動することを許容する。図８（ｂ）に示すストッパ５０の位置も、アンブロック位置である。電動アクチュエータ６０と共にストッパ機構を構成するストッパ５０がアンブロック位置にある状態は、本発明の「ストッパ機構のアンブロック状態」の一例である。

ストッパ５０は、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓによって、ブロック位置に向けて付勢されている。

＜電動アクチュエータ＞
図５〜図７に示すように、電動アクチュエータ６０は、ハウジング９０内に収容された電動モータ６１及びウォームギヤ６６を有している。電動モータ６１は、図１に示すワイヤハーネスＷ１によって、車両内に搭載された図示しない制御部に接続されている。図５に示すように、ウォームギヤ６６は、電動モータ６１の駆動軸に回転可能に接続されている。ウォームギヤ６６は、ストッパ５０の扇型ギヤ５６と噛み合っている。

電動アクチュエータ６０は、図示しない制御部によって電動モータ６１に給電されることにより、ウォームギヤ６６及び扇型ギヤ５６を経由してストッパ５０に電動モータ６１の駆動力を伝達し、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力に抗して、ストッパ５０を図８（ｄ）に実線で示すブロック位置から、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動させる。

そして、電動アクチュエータ６０は、電動モータ６１に給電されなくなると、ウォームギヤ６６に保持力が作用しなくなるので、ストッパ５０が図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に復帰することを許容する。

＜スイッチレバー及びスイッチ＞
図６及び図７に示すように、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１は、ハウジング９０内において、電動モータ６１及びウォームギヤ６６よりも下方に配置されている。

スイッチレバー７０は、揺動軸部７１、受動部７７及び切替部７５が一体に形成された樹脂製部材である。揺動軸部７１は、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ７０周りに揺動可能にハウジング９０に支持されている。

図７に示すように、受動部７７は、揺動軸部７１から前向きに延びる板状部の先端から下向きに突出する円柱軸である。切替部７５は、揺動軸部７１から後向きに延びる板状部の先端の２箇所から上向きに突出し、かつ車両内外方向において互いに離間する２つの円柱軸である。

スイッチレバー７０は、図示しない捻りコイルバネによって、揺動軸心Ｘ７０周りに図６の紙面の反時計方向に向けて付勢されている。

図７に示すように、スイッチＳＷ１は、可動突起ＳＷ１Ａを有している。可動突起ＳＷ１Ａは、スイッチＳＷ１の前面から前向きに突出し、車両内外方向において切替部７５の２つの円柱軸に挟まれている。

スイッチＳＷ１は、可動突起ＳＷ１Ａが揺動するスイッチレバー７０の切替部７５に押されて車両内外方向に変位することにより、遮断状態と接続状態とに切り替わる。スイッチＳＷ１は、電動モータ６１と同様に、図１に示すワイヤハーネスＷ１によって図示しない制御部に接続されている。

図示しない制御部は、スイッチＳＷ１が遮断状態と接続状態とに切り替わることを把握し、必要に応じて他のスイッチやセンサの情報等も利用して、蓋体５に対するユーザの操作として、後述する開操作及び閉操作のどちらが実行されたかを判断し、記憶するようになっている。

直動シャフト１０が図６に示す第１位置にある状態では、直動シャフト１０の作用部２７は、スイッチレバー７０の受動部７７から最も離間している。このとき、スイッチＳＷ１は、スイッチレバー７０が図示しない捻りコイルバネに付勢されて可動突起ＳＷ１Ａを車両内側に向けて変位させることにより、遮断状態となっている。なお、本実施例では、スイッチＳＷ１が１つの通電経路の断接を行うものとして説明しているがこの構成には限定されず、可動突起ＳＷ１Ａが車両内側に向けて変位したときにスイッチＳＷ１が別の通電経路を接続状態としてもよい。

図示は省略するが、直動シャフト１０が第１位置から第２位置に向けて変位する途中に、作用部２７が受動部７７に当接し、その後、直動シャフト１０が第３位置に到達するまで、図示しない捻りコイルバネが受動部７７を作用部２７に押し付けるように、スイッチレバー７０を付勢する。これにより、スイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動する。そして、直動シャフト１０が第３位置に到達すると、スイッチレバー７０は、可動突起ＳＷ１Ａを車両外側に向けて変位させるので、スイッチＳＷ１が遮断状態から接続状態に切り替わる。

その一方、直動シャフト１０が第３位置から第１位置に変位するとき、直動シャフト１０に連動するスイッチレバー７０は、図示しない捻りコイルバネの付勢力によって、図６の反時計方向に揺動するので、スイッチＳＷ１が接続状態から遮断状態に切り替わる。そして、直動シャフト１０が第２位置を通過して、作用部２７が受動部７７から離間すると、スイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動しなくなる。

＜蓋体の開閉動作＞
上記構成である蓋体開閉装置１は、以下のように、蓋体５を開閉する。図１に二点鎖線で示すように、蓋体５が第１位置にあって開口部８を大きく開放する状態から説明を開始する。

この状態において、図示しない制御部は、スイッチＳＷ１等からの情報に基づいて、ユーザの開操作が実行された後であることを記憶している。

図１に二点鎖線で示す蓋体５をユーザが車両内側に向けて押して図１に実線で示す状態にすると、第１位置にある直動シャフト１０の先端と、アンラッチ位置にある回動シャフト３０の先端とが、蓋体５の蓋体係合部４に進入し、直動シャフト１０の緩衝部８１が蓋体５の車両内側を向く面に当接して衝撃を吸収する。

ユーザが圧縮コイルバネ１０Ｓの付勢力に抗して、蓋体５をさらに車両内側に向けて押すと、蓋体５が図２に示す閉鎖位置を通過し、図３に示す押込位置に到達する。この際、直動シャフト１０は、第２位置を通過して第３位置に到達する。回動シャフト３０は、直動シャフト１０と共に直動しながらアンラッチ位置からラッチ位置に回動して、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂを蓋体係止部４に係止させ、蓋体５を係止する。

また、この際、図８（ｂ）に示すように、ストッパ５０は、直動シャフト１０のフックブロック２０の後端面に押されて、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力に抗してブロック位置からアンブロック位置に揺動することで、直動シャフト１０が第２位置を通過することを許容する。

そして、図８（ｃ）に示すように、直動シャフト１０が第２位置を通過して第３位置に到達すると、ストッパ５０は、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に揺動する。ストッパ面５５は、直動シャフト１０の係合部２５に対して車両外側から隙間を有して対向する。

その後、ユーザが蓋体５から手を離すことにより、図８（ｄ）に示すように、直動シャフト１０が圧縮コイルバネ１０Ｓの付勢力によって第３位置から第２位置を変位し、ブロック位置にあるストッパ５０のストッパ面５５が直動シャフト１０の係合部２５に係合することにより、直動シャフト１０が第２位置に保持される。

ユーザが上記のように蓋体５を閉じる閉操作を行っている間、図示は省略するが、スイッチレバー７０は、直動シャフト１０が第３位置に向けて変位する途中から直動シャフト１０に連動し、直動シャフト１０が第３位置に変位したときに、スイッチＳＷ１を接続状態に切り替える。

図示しない制御部は、ユーザの開操作が実行された後であるという記憶に基づいて、スイッチＳＷ１の遮断状態から接続状態への切り替わりは、ユーザの閉操作に伴うものであると判断し、電動アクチュエータ６０の電動モータ６１に給電する必要はないと判断する。

その後、ユーザが蓋体５から手を離すことにより、図示は省略するが、スイッチレバー７０は、第３位置から第２位置に変位する直動シャフト１０に連動し、スイッチＳＷ１を遮断状態に切り替える。

図示しない制御部は、スイッチＳＷ１の接続状態から遮断状態への切り替わりは、ユーザの閉操作が終了したことに伴うものであると判断し、その旨を記憶する。

ユーザは、図２に示す閉鎖位置に保持された蓋体５を開放位置に揺動させるために、蓋体５を閉鎖位置から図３に示す押込位置に押し込む開操作を行う。これにより、図８（ｃ）に示すように、ストッパ５０がブロック位置にある状態で、直動シャフト１０が第２位置から第３位置に到達する。この際、図示は省略するが、スイッチレバー７０は、第２位置から第３位置に変位する直動シャフト１０に連動し、スイッチＳＷ１を接続状態に切り替える。

図示しない制御部は、ユーザの閉操作が終了したことを記憶した後にスイッチＳＷ１が接続状態に切り替わったことを把握すると、ユーザの開操作が行われたと判断する。そして、図示しない制御部は、ユーザの開操作に起因して、電動アクチュエータ６０の電動モータ６１に給電し、ストッパ５０を図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動させる。

つまり、電動アクチュエータ６０は、蓋体５が閉鎖位置に保持された後に、スイッチＳＷ１が接続状態になることに起因して給電され、ストッパ５０をアンブロック位置に揺動させる。

ストッパ５０が図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動し、ストッパ５０のストッパ面５５が直動シャフト１０の係合部２５から離間することにより、直動シャフト１０は、第２位置を通過することを許容され、図８（ａ）に示す第１位置に変位する。これにより、蓋体５は、図２に示す閉鎖位置を通過し、図１に実線で示す開放位置に揺動する。

この際、回動シャフト３０は、直動シャフト１０と共に直動しながら、図２に示すラッチ位置から図１に示すアンラッチ位置に回動して、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂを蓋体係止部４から離間させ、蓋体５を係止しなくなる。その結果、ユーザは、蓋体５を図１に二点鎖線で示す開放位置までさらに揺動させることができる。

この間、図示は省略するが、スイッチレバー７０は、直動シャフト１０に連動してスイッチＳＷ１を遮断状態に切り替えた後、作用部２７が受動部７７から離間することにより、直動シャフト１０に連動しなくなる。

図示しない制御部は、電動モータ６１への給電を開始した後にスイッチＳＷ１が遮断状態に切り替ったことを把握すると、ユーザが蓋体５から手を離して直動シャフト１０が図８（ａ）に示す第１位置を変位したと判断する。そして、図示しない制御部は、ユーザの開操作が終わって蓋体５が開放位置に揺動したことを記憶するとともに、電動モータ６１への給電を停止する。これにより、ストッパ５０は、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に復帰する。

なお、整備作業時やバッテリ上がり等の異常時であって電動アクチュエータ６０が作動しないときに、ユーザが図２に示す閉鎖位置に保持された蓋体５を図１に示す開放位置に揺動させなければならない場合がある。この場合、ユーザが手動操作部５９を後向きに押してストッパ５０をブロック位置からアンブロック位置に手動で揺動させることにより、蓋体５を図１に示す開放位置に揺動させることができる。

＜作用効果＞
実施例の蓋体開閉装置１では、図１０に示すように、封止部８３は、環状突起８３Ａが回動シャフト３０の回動を妨げない程度に圧縮変形しながら回動シャフト３０内に環状に当接することにより、回動シャフト３０と直動シャフト本体１１との隙間を封止する。これにより、その隙間に塵や液体等の異物が進入することを抑制できる。

また、図９に示すように、緩衝部８１は、直動シャフト本体１１よりも蓋体５に向かって突出している。そして、緩衝部８１は、図１〜図３に示すように、揺動する蓋体５に当接するときに衝撃を吸収する。このため、この蓋体開閉装置１では、直動シャフト本体１１及び回動シャフト３０に衝撃が作用し難くなり、直動シャフト本体１１及び回動シャフト３０のがたつきを抑制できる。

したがって、実施例の蓋体開閉装置１では、蓋体５を閉鎖位置に保持する閉まり性能の低下と、異音の発生とを抑制できる。また、この蓋体開閉装置１では、図１０に示すように、緩衝部８１と封止部８３とが直動シャフト本体１１内で接続部８５によって接続された構成により、直動シャフト本体１１と弾性体８０とを複数段階の工程を含む製造工程の具体例である二色成形によって容易に一体化できるので、部品点数の削減及び組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。また、接続部８５によって封止部８３に接続された緩衝部８１は、直動シャフト本体１１から外れ難く、直動シャフト本体１１に補強されて耐久性が向上するとともに、体積が大きくなって衝撃吸収能力が向上する。

また、この蓋体開閉装置１では、図１〜図３に示すように、緩衝部８１は、蓋体５に向かって先細り状に突出している。これにより、緩衝部８１は、蓋体５に当接するときに衝撃を一層効果的に吸収できる。

さらに、この蓋体開閉装置１では、図１０に示すように、直動シャフト本体１１の先端に、緩衝部８１と封止部８３との間で軸心Ｘ１０の径外方向にフランジ状に突出するフランジ部１１Ｆが形成されている。そして、弾性体８０よりも硬質な材料によって構成された直動シャフト本体１１のフランジ部１１Ｆが回動シャフト３０の先端に凹設された段部に当接することで、回動シャフト３０が軸心Ｘ１０周りに回動するときの抵抗を効果的に抑制でき、その結果、回動シャフト３０が軸心Ｘ１０周りに安定して回動できる。

また、この蓋体開閉装置１では、図１１に示すように、直動シャフト本体１１に、先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃが形成されている。そして、弾性体８０の緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５は、先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃを含むキャビティＣＡ１によって成形されている。この構成により、この蓋体開閉装置１では、スライドコアを用いて先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃが形成された直動シャフト本体１１に成形し、次に、先端面１１Ａ、筒面１１Ｂ及び接続孔１１Ｃを含むキャビティＣＡ１を用いて、緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５を成形する二色成形により、緩衝部８１、封止部８３及び接続部８５を直動シャフト本体１１に好適に一体化できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例では、ストッパ機構がストッパ５０及び電動アクチュエータ６０を含んで構成されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、ストッパ機構から電動アクチュエータ６０を無くして手動操作のみでストッパ５０がアンブロック位置に揺動するようにしてもよい。

実施例では、蓋体５が開放位置と閉鎖位置と押込位置との間で変位可能であり、直動シャフト１０が第１位置と第２位置と第３位置との間で往復動可能であるが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、蓋体５について開放位置と閉鎖位置との間で変位可能なように変更し、直動シャフト１０について第１位置と第２位置との間で往復動可能であるように変更し、電動アクチュエータ６０について、車室内やリモコンキーに設けられたオープンスイッチに対する開操作によってストッパ５０をアンブロック位置に揺動させるように変更した構成も本発明に含まれる。

実施例では、開口部８内に給油孔８Ｈが配置されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、開口部内に給電コネクタ等が配置されていてもよい。また、実施例では、ハウジング９０から延びるワイヤハーネスＷ１により図示しない制御部に接続しているがこの構成には限定されない。例えば、ハウジングにコネクタを設け、そのコネクタと、車体内に設けられた相手コネクタとを接続してもよい。

本発明は、自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用の蓋体開閉装置
９…車体
８…開口部
５…蓋体
９０…ハウジング
Ｘ１０…軸心
１０…直動シャフト
３０…回動シャフト
５０、６０…ストッパ機構（５０…ストッパ、６０…電動アクチュエータ）
１１…直動シャフト本体
８０…弾性体
８１…緩衝部
８３…封止部
８５…接続部
１１Ｆ…フランジ部
１１Ａ…先端面
１１Ｂ…筒面
１１Ｃ…接続孔
ＣＡ１…キャビティ

Claims (3)

1. 車体に設けられた開口部と、前記開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる車両用の蓋体開閉装置であって、
   前記蓋体は、前記開口部を開放する開放位置と、前記開口部を塞ぐ閉鎖位置との間で変位可能であり、
   前記蓋体開閉装置は、前記車体に設けられるハウジングと、
   前記開口部を通過する軸心を中心として延び、前記軸心方向において、前記開放位置に対応する第１位置と、前記閉鎖位置に対応する第２位置との間で往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動不能に前記ハウジングに支持され、前記第１位置に向けて付勢された直動シャフトと、
   前記軸心を中心として略円筒状に延び、前記軸心方向において往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動可能に前記直動シャフトに外挿され、前記直動シャフトが前記第２位置にあれば前記蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、前記直動シャフトが前記第１位置にあれば前記蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する回動シャフトと、
   前記ハウジングに設けられ、前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを禁止するブロック状態と、前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを許容するアンブロック状態とに切り替わるストッパ機構とを備え、
   前記直動シャフトは、前記回動シャフト内に挿通された直動シャフト本体と、
   前記直動シャフト本体の先端に設けられ、前記直動シャフト本体を構成する材料よりも軟質な材料によって構成された弾性体とを有し、
   前記弾性体は、前記直動シャフト本体よりも前記蓋体に向かって突出する緩衝部と、
   前記回動シャフト内に環状に当接する封止部と、
   前記直動シャフト本体内で前記緩衝部と前記封止部とを接続する接続部とを有していることを特徴とする車両用の蓋体開閉装置。
2. 前記緩衝部は、前記蓋体に向かって先細り状に突出している請求項１記載の車両用の蓋体開閉装置。
3. 前記直動シャフト本体の前記先端には、前記緩衝部と前記封止部との間で前記軸心の径外方向にフランジ状に突出し、前記回動シャフトの先端に当接するフランジ部が形成されている請求項１又は２記載の車両用の蓋体開閉装置。

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