JP2021017101A - パワーシートの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの動力をクラッチ機構を介してシートの調整機構に伝達するパワーシートの動力伝達装置において、クラッチ機構のジョイントが振動するのを抑制することにより、シートの調整機構作動中にクラッチ機構の接続状態が遮断される不具合を抑制する。【解決手段】クラッチ機構４６Ｌのジョイント４６Ｌ４の外周面に対向するギヤケース５０の内面に、ジョイント４６Ｌ４の外周面に向けて突出され、その突出端とジョイント４６Ｌ４の外周面との隙間を小さくしてジョイント４６Ｌ４の軸心の振れを規制する突部５２を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、自動車、飛行機、船、電車等の乗物、若しくは映画館等で使用されるパワーシートの動力伝達装置に関する。

特許文献１には、パワーシートにおけるリフタ調整機構、スライド調整機構、リクライニング角度調整機構の各作動を一つのモータにより行う装置が開示されている。モータの動力は、調整機構毎に対応して設けられたクラッチ機構及び動力伝達ケーブルの組合せを介して各調整機構に伝達されている。モータ及び各クラッチ機構は、シートの骨格部材であるサイドフレームに固定されている。一方、リフタ調整機構、スライド調整機構、リクライニング角度調整機構は、それぞれシート内の適所に固定されている。そして、クラッチ機構とリフタ調整機構及びリクライニング角度調整機構との間は、動力伝達ケーブルにより接続されている。また、クラッチ機構とスライド調整機構との間は、方向変換用のハスバ歯車及び動力伝達ケーブルにより接続されている。

各クラッチ機構の出力軸の軸心と各調整機構の入力軸の軸心とは、一つの直線上にはない。従って、それらを接続する動力伝達ケーブルはいずれかの方向に湾曲している。湾曲した動力伝達ケーブルが各クラッチ機構の出力軸の回転を各調整機構の入力軸に伝達すると、動力伝達ケーブルの端部が湾曲の影響を受けて振動する。

各クラッチ機構は、ケーシングに回転自在に支持され、モータによって回転駆動されるギヤに対して軸心を一致させて対向配置され、ギヤの回転を伝達されて回転されるシャフトと、シャフトの外周上に、軸周りには回転伝達するように互いに係合され、軸方向には摺動自在に嵌合され、ギヤ方向に摺動した状態でギヤの端部に係合してギヤの回転を伝達されるジョイントと、ジョイントをギヤ方向に付勢するばねと、ジョイントをギヤから離間させる遮断位置、又はジョイントをギヤに係合させる接続位置に、ジョイントを操作する操作部材とを備えて構成されている。また、動力伝達ケーブルは、各クラッチ機構におけるシャフトのギヤから離間した側の端部に接続され、シャフトの回転を各調整機構に伝達し、シャフトの軸心と調整機構の軸心のずれを許容するように湾曲配置されている。

特開２０１８−１１１４１３号公報

そのため、動力伝達ケーブルが回転に伴って振動すると、シャフトがその軸心を揺動させるように振動され、更にその振動がジョイントにも伝達される。ジョイントがその軸心を揺動させるように振動されると、係合状態となっているギヤの係合部に対してジョイントの係合部が衝突するような干渉を繰り返し、それを繰り返しているうちにギヤとジョイントとの係合が解除されてしまう恐れがある。

この問題の解決のためには、ジョイントに対するばねの付勢力を強くしてジョイントのギヤに対する係合を解除され難くする対策も考えられる。しかし、その場合、操作部材によりジョイントをギヤとの係合状態から解除する際の操作力が大きくなってしまう新たな問題が生じる。

本発明の課題は、モータの動力をクラッチ機構を介してシートの調整機構に伝達するパワーシートの動力伝達装置において、クラッチ機構のジョイントが振動するのを抑制することにより、シートの調整機構作動中にクラッチ機構の接続状態が遮断される不具合を抑制することにある。

第１発明は、モータの動力をクラッチ機構を介してシートの調整機構に伝達するパワーシートの動力伝達装置であって、前記クラッチ機構は、ケーシングと、該ケーシングに回転自在に支持され、モータによって回転駆動されるギヤと、前記ケーシングに回転自在に支持され、前記ギヤに対して軸心を一致させて対向配置され、前記ギヤの回転を伝達されて回転されるシャフトと、該シャフトの外周上に、軸周りには回転伝達されるように互いに係合され、軸方向には摺動自在に嵌合され、前記ギヤ方向に摺動した状態で前記ギヤの端部に係合して前記ギヤの回転を伝達されるジョイントとを備え、前記ケーシング及び前記ジョイントの対向面の少なくともいずれか一方は、他方に向けて突出され、前記対向面の隙間を小さくして前記ジョイントの軸心の振れを規制する突部を備える。

第１発明において、突部は、ケーシングとジョイントのどちらに設けられてもよい。両方に設けられてもよい。

第１発明によれば、ジョイントの軸心の振れに対し、ジョイントとケーシングとが突部を介して干渉することによりジョイントの振れを抑制することができる。そのため、シートの調整機構作動中にクラッチ機構の接続状態が遮断される不具合を抑制することができる。

第２発明は、上記第１発明において、前記ギヤから前記ジョイントに回転を伝達する際に互いに係合する前記ギヤ及び前記ジョイントの係合面のうち、前記ジョイントの係合面は、前記ギヤの係合面に対して傾斜した傾斜面とされており、該傾斜面は、前記ジョイントが前記ギヤから離間する側ほど、前記ジョイントの係合面が前記ギヤの係合面から離れる側に傾斜されている。

ジョイントが、ギヤに係合した状態で、その軸心が振れるように振動した際、ジョイントとギヤの係合面同士が衝突を繰り返す。この際、ジョイントの係合面が傾斜されているため、振動によりジョイントの係合面の傾斜角が大きくなったタイミングで、衝突の荷重に対する反力の分力がジョイントがギヤから離れる方向に大きくなり、次第にジョイントがギヤから離れる。第２発明によれば、ジョイントとケーシングとが突部を介して干渉することによりジョイントの振れを抑制して、次第にジョイントがギヤから離れる現象を抑制することができる。

第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記ケーシングは、前記シャフトの軸心を通る分割面で分割して形成された射出成形体であり、分割面を合わせて組み合わせることにより前記シャフトを回転自在に支持可能とされた分割体により構成されており、前記突部は、前記ジョイントの外周面に対向する部位で、前記分割体の分割面と同一側に面する側面に一体に設けられている。

第３発明によれば、突部が、射出成形体の分割面となる側に一体に形成されている。そのため、射出成形によりケーシングを成形する際に突部を同時に成形することができる。従って、ケーシングの生産性に全く影響を与えることなく突部を形成することができる。

第４発明は、上記第１〜第３発明のいずれかにおいて、前記シャフトの前記ギヤから離間した側の端部に接続され、前記シャフトの回転を前記調整機構に伝達し、前記シャフトの軸心と前記調整機構の軸心のずれを許容するように湾曲配置された動力伝達ケーブルを備え、前記突部は、前記ジョイントの軸心を基準として、前記動力伝達ケーブルの湾曲方向の反対側に位置する前記ジョイントと前記ケーシングの対向面に設けられている。

動力伝達ケーブルが動力伝達時に回転されると、動力伝達ケーブルのシャフトとの接続端部は、動力伝達ケーブルの湾曲方向に沿って振動する。そのため、ジョイントも上記湾曲方向に沿って振れることになる。第４発明によれば、突部が上記湾曲方向の反対側に設けられているため、ジョイントの振れを効果的に抑制することができる。

第５発明は、上記第１〜第４発明のいずれかにおいて、前記シャフトは、前記ケーシングに対して一方の端部で片持ち支持されており、前記ジョイントは、前記シャフト上で前記一方の端部と前記ギヤに近い側の端部との間に嵌合されており、前記突部は、前記シャフトにおける前記ギヤに近い側の端部に対応して設けられている。

シャフトは片持ち支持構造のため振れ易く、シャフト上に嵌合されたジョイントも振れ易い。第５発明によれば、シャフトにおいて振動の振れ幅が大きくなるギヤに近い側の端部に対応して突部が設けられている。そのため、ジョイントの振れを効果的に抑制することができる。

本発明の第１実施形態であるパワーシートの動力伝達装置を適用した車両用フロントシートの斜視図である。 第１実施形態の主要部の拡大正面図である。 第１実施形態の主要部の拡大平面図である。 第１実施形態の主要部の拡大斜視図である。 第１実施形態における駆動機構部分の拡大斜視図である。 第１実施形態におけるクラッチ機構部分の分解斜視図である。 クラッチ機構の作動を説明する斜視図であり、クラッチ機構の遮断状態を示す。 図７と同様の斜視図であり、クラッチ機構の遮断状態から接続状態への移行状態を示す。 図７と同様の斜視図であり、クラッチ機構の接続状態を示す。 図５のＸ−Ｘ線断面矢視図であり、リフタ用クラッチ機構の遮断状態を示す。 図１０と同様の断面矢視図であり、リフタ用クラッチ機構の接続状態を示す。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面矢視拡大図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面矢視拡大図である。 本発明の第２実施形態を示す図１２に対応する断面図である。

＜第１実施形態の全体構成＞
図１〜４は、本発明の第１実施形態を示す。この実施形態は、車両用フロントシート（以下、単にシートという）６に本発明のパワーシートの動力伝達装置を適用した例である。各図中、矢印によりシート６を車両に搭載した状態における各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。図１〜４以外の図においても同様である。

図１は、シート６の外観を示す。シート６は、座部を成すシートクッション７の後方に、背凭れを成すシートバック８が前後回動自在に固定されている。そのため、シートクッション７の後部とシートバック８の下部とのヒンジ部には、シートバック８のリクライニング角度を調整するためのリクライナ（図示略）が設けられている。

シートバック８の上端部には、着座乗員の頭部を後方から支えるヘッドレスト９が設けられている。また、シートクッション７の右側部は、シートバック８の下部も含めてサイドシールド１０により被われている。サイドシールド１０内には、シート６に着座した乗員の好みに応じて着座姿勢を調整可能とするパワーシートの駆動装置４０が収容されている。駆動装置４０における操作部材を成す第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７は、着座乗員による操作を可能とするようにサイドシールド１０の外部に露出して配置されている。

シート６は、車両フロアに前後移動自在に固定されている。そのため、車両フロアには、シートクッション７の左右両側部の下方に一対のロアレール１が固定されている。そして、各ロアレール１には、アッパレール２がそれぞれ嵌め込まれて、ロアレール１に対して前後方向にスライド移動自在とされている。

各アッパレール２の上には、ブラケット３ａ、３ｂがそれぞれ固定され、各ブラケット３ａ、３ｂの上にフロントリンク４及びリヤリンク５をそれぞれ介してシートクッション７が固定されている。フロントリンク４及びリヤリンク５は、ブラケット３ａ、３ｂに対して前後方向に傾動自在とされている。従って、後述するように、シート６は、フロントリンク４及びリヤリンク５の角度調整により車両フロアからの高さを調整可能とされている。

＜スライド調整機構Ｍｓの構成＞
図２〜４は、駆動装置４０と共にシート６の下部の骨格構造を示す。左右の各ロアレール１内には、スライド用ナット部材１１が回転自在に固定されている。スライド用ナット部材１１は、前後方向に貫通する雌ねじを備えている。一方、左右の各アッパレール２内には、アッパレール２の前後方向に沿って延びるスライド用リードスクリュ（図示略）が固定されている。スライド用リードスクリュの外周上には雄ねじが形成され、スライド用ナット部材１１の雌ねじに螺合されている。図示を省略したが、各スライド用ナット部材１１の外周側には、傘歯車が形成され、その傘歯車に噛み合う方向変換用の傘歯車が設けられている。方向変換用の各傘歯車は、少なくとも端部が多角柱形状とされたスライド用連結ロッド１４の各端部に固定されて、互いに連結されている。

スライド用連結ロッド１４の両端間部には、スライド用ギヤボックス１３が結合されている。スライド用ギヤボックス１３内には、互いに噛み合う傘歯車（図示略）を内蔵している。一方の傘歯車は、スライド用連結ロッド１４と同期回転するように固定され、他方の傘歯車は、後述のスライド用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）１６により回転されるように固定されている。

従って、モータ４１の動力を受けてスライド用トルクケーブル１６が回転すると、その回転が、スライド用ギヤボックス１３を介してスライド用連結ロッド１４に伝達される。そして、スライド用連結ロッド１４の回転は、スライド用ナット部材１１に伝達される。スライド用ナット部材１１が回転されると、スライド用ナット部材１１に螺合するスライド用リードスクリュによって前後進運動に変換されて、スライド用ナット部材１１及びスライド用連結ロッド１４が前後方向に移動される。ここで、スライド用ナット部材１１、スライド用リードスクリュ１２、スライド用ギヤボックス１３、及びスライド用連結ロッド１４は、ロアレール１及びアッパレール２と共にスライド用の調整機構としてのスライド調整機構Ｍｓを構成している。

＜リフタ調整機構Ｍｌの構成＞
各側のフロントリンク４は、各下端がブラケット３ａに回動自在に固定され、各上端がシートクッション７の骨格部材を成すサイドフレーム２０の前端部に回動自在に固定されている。また、各側のリヤリンク５は、各下端がブラケット３ｂに回動自在に固定され、各上端がサイドフレーム２０の後端部に回動自在に固定されている。従って、アッパレール２、ブラケット３ａ、３ｂ、フロントリンク４、リヤリンク５、及びサイドフレーム２０は、４節リンクを構成している。

右側のリヤリンク５には、サイドフレーム２０側の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部５ａが形成されている（図４参照）。具体的には、セクタギヤ部５ａは、リヤリンク５に対して左右方向に分離され、回転軸で一体化されている。また、右側のリヤリンク５に隣接して、サイドフレーム２０側面には、リフタ用ギヤボックス２１が設けられている（図２参照）。リフタ用ギヤボックス２１は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でリフタ用ピニオン（図示略）が固定されている。リフタ用ピニオンは、セクタギヤ部５ａと噛み合わされている。そして、ウォームは、リフタ用ギヤボックス２１の前方に延在するリフタ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２２の端部に固定されている。

リフタ用トルクケーブル２２が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてリフタ用ピニオンに伝達される。リフタ用ピニオンの回転は、セクタギヤ部５ａを介してリヤリンク５に伝達されて、リヤリンク５が上端を中心に回転する。それにより、４節リンクを構成するフロントリンク４及びリヤリンク５が、ブラケット３ａ、３ｂ側の固定点を中心に回転し、ブラケット３ａ、３ｂに対してサイドフレーム２０を昇降する。ここで、フロントリンク４、リヤリンク５、及びリフタ用ギヤボックス２１は、ブラケット３ａ、３ｂ及びサイドフレーム２０と共にリフタ用の調整機構としてのリフタ調整機構Ｍｌを構成している。

＜チルト調整機構Ｍｔの構成＞
左右のサイドフレーム２０の前後方向中央部より前側には、板材から成るチルトアーム２５が、その後端部を中心に回動自在に固定されている（図４参照）。チルトアーム２５の前端部には、チルトリンク（図示略）の上端が回動自在に固定され、チルトリンクの下端は、フロントリンク４の上端と同軸で回動自在に固定されている。

右側のチルトリンクには、その下端の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部（図示略）が形成されている。また、右側のチルトリンクに隣接して、サイドフレーム２０側面には、チルト用ギヤボックス２７が設けられている。チルト用ギヤボックス２７は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でチルト用ピニオン（図示略）が固定されている。チルト用ピニオンは、セクタギヤ部と噛み合わされている。そして、ウォームは、チルト用ギヤボックス２７の後方に延在するチルト用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２８の端部に固定されている。

チルト用トルクケーブル２８が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてチルト用ピニオンに伝達される。チルト用ピニオンの回転は、セクタギヤ部を介してチルトリンクに伝達されて、チルトリンクが下端を中心に回動する。それにより、チルトアーム２５が、その後端部を中心に回動し、その前端部を昇降する。そのため、サイドフレーム２０に対するチルトアーム２５の傾斜角度が増減する。ここで、チルトリンク、及びチルト用ギヤボックス２７は、チルトアーム２５及びサイドフレーム２０と共にチルト用の調整機構としてのチルト調整機構Ｍｔを構成している。

＜リクライニング角度調整機構Ｍｒの構成＞
各側のサイドフレーム２０の後端部には、板材から成るリクライナプレート３１が固定されている。リクライナプレート３１には、略円盤状のリクライナ３２を介してシートバック８の下端部が結合されている。このリクライナ３２は、周知のハイポサイクロイド減速機を構成するものである。即ち、リクライナ３２は、図示を省略したが、内歯歯車を有してリクライナプレート３１に固定される第１ディスクと、内歯歯車の歯数よりも少ない歯数でこれに噛合する外歯歯車を有する第２ディスクと、内歯歯車及び外歯歯車を噛合すべくこれらの偏心状態を保つ楔部材と、第１ディスク（内歯歯車）と同軸に配置されて第２ディスクが軸支され楔部材を移動させるカム軸等とを備えて構成される。そして、リクライナ３２は、第２ディスクにおいてシートバック８に固定されている。リクライナ３２は、カム軸の回転に伴う楔部材の移動により、内歯歯車及び外歯歯車の噛合状態を保ったまま第２ディスクを公転させることで、この公転時における第２ディスクの自転数としてカム軸の回転を減速する。そして、第１ディスクに対する第２ディスクの回転により、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。

右側のリクライナプレート３１には、その外側にリクライナ用ギヤボックス３３が固定されている。このリクライナ用ギヤボックス３３は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）から成る減速機構を内蔵する。ウォームホイールは、シート幅方向に延びる軸線を有して両側のリクライナ３２間に橋渡しされる多角柱状のリクライナ用連結ロッド３４に一体回転するように連結されている。このリクライナ用連結ロッド３４は、両側のリクライナ３２を貫通してそれらのカム軸に一体回転するように連結されている。一方、ウォームは、リクライナ用ギヤボックス３３の前方に延在するリクライナ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）３５の端部に固定されている。

従って、リクライナ用トルクケーブル３５が回転すると、その回転がリクライナ用ギヤボックス３３の入力側であるウォーム及び出力側であるウォームホイール間で減速されてリクライナ用連結ロッド３４に伝達される。そして、リクライナ用連結ロッド３４の回転は、リクライナ３２のカム軸に伝達される。これにより、前述の態様でリクライナ３２の第１ディスクに対して第２ディスクが回転し、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。ここで、リクライナ３２、リクライナ用ギヤボックス３３及びリクライナ用連結ロッド３４は、リクライナプレート３１及びシートバック８とともにリクライナ用の調整機構としてのリクライニング角度調整機構Ｍｒを構成する。

＜各調整機構全体の構成＞
以上のように、本実施形態は、スライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒの各々において正方向及び逆方向にシート位置の調整が可能な、いわゆる８ウェイパワーシートとなっている。これらの各調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒは、本発明における調整機構に相当する。

図２〜４のように、右側のサイドフレーム２０のリフタ用ギヤボックス２１及びチルト用ギヤボックス２７間に挟まれる前後方向中間部には、駆動装置４０が固定されている。駆動装置４０は、単一の出力軸を有するモータ４１を備える。そのモータ４１の出力軸は、後述のようにクラッチ機構を介して、スライド用トルクケーブル１６、リフタ用トルクケーブル２２、チルト用トルクケーブル２８及びリクライナ用トルクケーブル３５に接続している。従って、一つのモータ４１によりスライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒを調整動作可能としている。

＜駆動装置４０の構成＞
図５、６、１０、１１は、駆動装置４０の詳細を示す。駆動装置４０は、駆動機構部分と操作機構部分とから成るが、図５では、駆動機構部分のみを示し、操作機構部分の図示は省略している。図６は、駆動機構部分の一部を分解して示し、図１０、１１は、駆動機構部分と操作機構部分の両方を示す。操作機構部分は、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７の操作に応じて、モータ４１の駆動回路（図示略）に挿入接続されたスイッチ（図示略）をオンオフ操作する機構、並びに後述のように駆動機構部分にある各クラッチ機構を接続状態、非接続状態（遮断状態ともいう）に切り替え操作する機構を備える。

駆動機構部分は、単一のモータ４１を備え、モータ４１は、単一のモータ出力軸４２を備える。モータ出力軸４２には、ウォーム４３が結合され、ウォーム４３には、上下に分散する一対のウォームホイール（本発明のギヤに相当）４４、４５が噛み合わされている。従って、ウォーム４３とウォームホイール４４、４５の組み合わせによって、モータ４１からの一軸の回転出力が二軸の回転出力に変換されている。

ウォームホイール４４、４５の各回転軸の前後方向両側には、それぞれクラッチ機構が結合されている。即ち、ウォームホイール４４の回転軸の前側の入力軸４４ａには、チルト用クラッチ機構４６Ｔが結合され、後側の入力軸４４ｂには、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒが結合されている。また、ウォームホイール４５の回転軸の前側の入力軸４５ａには、スライド用クラッチ機構４６Ｓが結合され、後側の入力軸４５ｂには、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが結合されている。

チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔには、ハスバ歯車４８Ｔが結合され、ハスバ歯車４８Ｔには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｔが噛合されている。両ハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔの組み合わせによって、チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔの軸方向が変換されている。

更に、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓには、ハスバ歯車４８Ｓが結合され、ハスバ歯車４８Ｓには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｓが噛合されている。ハスバ歯車４８Ｓ、４９Ｓの組み合わせによって、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓの軸方向が変換されている。なお、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒの出力軸４７Ｒ、並びにリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌは、軸方向が変換されていない。

図５では、チルト用クラッチ機構４６Ｔにおいて入力軸４４ａと出力軸４７Ｔとが接続された状態を示している。また、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌにおいては、各入力軸４４ｂ、４５ａ、４５ｂと出力軸４７Ｒ、４７Ｓ、４７Ｌとが非接続とされた状態を示している。この状態では、モータ４１の回転は、チルト用クラッチ機構４６Ｔを介してチルト調整機構Ｍｔに伝達されている。この状態からチルト用クラッチ機構４６Ｔが非接続状態とされ、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌのいずれかが接続状態とされると、接続状態とされたクラッチ機構に対応した調整機構にモータ４１の回転が伝達される。

駆動装置４０の駆動機構部分を構成する各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒ等の各部材は、ギヤケース半体５０ａ内に収納されている。ギヤケース半体５０ａには、組み合わせることにより一つの函体であるギヤケース５０を成すギヤケース半体５０ｂ（図２、６参照）が被せられている。ギヤケース半体５０ａ及びギヤケース半体５０ｂは、共に樹脂の射出成形体であり、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒ及びウォームホイール４４、４５の各回転軸を通る分割面５４で分割された分割体により構成されている。ギヤケース５０、ギヤケース半体５０ａ及びギヤケース半体５０ｂは、本発明のケーシングに相当する。

駆動装置４０の操作機構部分は、ギヤケース半体５０ｂの右側に、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒを個々に駆動する各クラッチ駆動手段（図示略）、また、モータ４１の作動回路に接続されたスイッチ及びそのスイッチを操作するスイッチ操作手段（図示略）等が配置されて操作機構カバー６５が被せられている（図１、１０、１１参照）。更に、操作機構カバー６５の右側には、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７が配置されている。

以上のパワーシートでは、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７の操作により選択された各調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒに対応した各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒのいずれかが接続されて、モータ４１の出力が各トルクケーブル１６、２２、２８、３５を介していずれかの調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒに伝達される。その結果、一つのモータ４１により各調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒのいずれかが作動される。

＜クラッチ機構４６Ｌの構成＞
図６〜１１に基づいてリフタ用クラッチ機構４６Ｌの構成及び作用を説明する。他の３つのクラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｒの構成及び作用についても、基本的にリフタ用クラッチ機構４６Ｌと同様であり、ここでの説明は省略する。

リフタ用クラッチ機構４６Ｌは、ウォームホイール４５と、シャフト４６Ｌ２と、ジョイント４６Ｌ４とを主に備える。ウォームホイール４５は、ギヤケース半体５０ａ及びギヤケース半体５０ｂ間に挟まれてギヤケース５０内で回転自在に支持され、上述のとおりモータ４１によって回転駆動される。ウォームホイール４５はブッシュ４５ｃ、４５ｄによりギヤケース５０に対し回転自在に支持されている。また、シャフト４６Ｌ２は、ブッシュ４６Ｌ１によりギヤケース５０に片持ち支持構造で回転自在に支持されている。そして、シャフト４６Ｌ２の支持端部４６Ｌ２１とは反対側の端部４６Ｌ２２は、ウォームホイール４５に対して軸心を一致させて対向配置されている。

ジョイント４６Ｌ４は、シャフト４６Ｌ２の支持端部４６Ｌ２１と反対側の端部４６Ｌ２２との間で、シャフト４６Ｌ２の外周上に、軸周りには回転伝達するように互いに係合され、軸方向には摺動自在に嵌合されている。そのため、シャフト４６Ｌ２とジョイント４６Ｌ４との嵌合面は、軸方向に垂直の断面が６角形とされている。ジョイント４６Ｌ４のシャフト４６Ｌ２との嵌合面は、一部切り欠かれており、その切り欠き部分４６Ｌ４１にばね４６Ｌ３が挿入されている。そのため、ジョイント４６Ｌ４は、ばね４６Ｌ３によりシャフト４６Ｌ２の嵌合面上を摺動してウォームホイール４５の入力軸４５ｂに係合可能となるように付勢されている。ジョイント４６Ｌ４が入力軸４５ｂに係合した状態では、ウォームホイール４５の回転がジョイント４６Ｌ４に伝達され、更にシャフト４６Ｌ２に伝達される。ジョイント４６Ｌ４が入力軸４５ｂに係合するため、図１２のように、円筒形状のジョイント４６Ｌ４の内周面に等間隔に３つの凸部４６Ｌ６が形成されており、入力軸４５ｂの外周面に上記３つの凸部４６Ｌ６を受け入れる３つの凹部４５ｅが形成されている。ジョイント４６Ｌ４の凸部４６Ｌ６は、シャフト４６Ｌ２の軸方向に沿った移動により入力軸４５ｂの凹部４５ｅに嵌合及び嵌合離脱が可能となるように、凹部４５ｅの周方向の係合面に対向する周方向両側の係合面が傾斜面とされている（図６参照）。その傾斜面により、凸部４６Ｌ６は、周方向の幅が入力軸４５ｂに近い側ほど狭くなっている。

ジョイント４６Ｌ４のウォームホイール４５から離間した側には、径方向外側に向けて延びるフランジ部４６Ｌ４２が形成されている。一方、ジョイント４６Ｌ４の外周には、門型の操作体４６Ｌ５がジョイント４６Ｌ４の外周を跨ぐように配置されている。操作体４６Ｌ５は、左側端部を中心に揺動自在とされており、前側に膨出部４６Ｌ８が膨出形成されており、膨出部４６Ｌ８の反対側の後側面で上記フランジ部４６Ｌ４２に係合可能とされている。また、ジョイント４６Ｌ４の右側には、リフタ用クラッチピン５３が設けられている。リフタ用クラッチピン５３は、ギヤケース半体５０ｂに一体に形成された回転軸５３ａに嵌合して回転自在に支持されている。リフタ用クラッチピン５３の外周の回転軸５３ａから偏心した位置には突部５３ｂが形成されており、突部５３ｂは、リフタ用クラッチピン５３の回転時に回転軸５３ａを中心に円弧運動をし、円弧運動の途中で膨出部４６Ｌ８に当接することにより操作体４６Ｌ５を後側に揺動させる。

＜クラッチ機構４６Ｌの作用＞
図７〜９は、リフタ用クラッチピン５３の回転によりリフタ用クラッチ機構４６Ｌが非接続状態から接続状態に切り換えられる様子を示す。図７は、リフタ用クラッチピン５３が回転される前の初期状態を示す。この状態では、リフタ用クラッチピン５３の突部５３ｂが操作体４６Ｌ５の膨出部４６Ｌ８に当接していて、リフタ用クラッチ機構４６Ｌを非接続状態としている。次に図８のように、リフタ用クラッチピン５３が反時計方向に回転されると、リフタ用クラッチピン５３の突部５３ｂが操作体４６Ｌ５の膨出部４６Ｌ８に当接していた位置からずれ始める。図９のように、リフタ用クラッチピン５３が更に回転されると、リフタ用クラッチピン５３の突部５３ｂが操作体４６Ｌ５の膨出部４６Ｌ８に当接しない位置となる。この状態でリフタ用クラッチ機構４６Ｌは接続状態となる。

リフタ用クラッチ機構４６Ｌの接続状態で、モータ４１が回転されると、その回転は、リフタ用クラッチ機構４６Ｌを介してリフタ用トルクケーブル２２に伝達される。リフタ用トルクケーブル２２が回転されると、リフタ用トルクケーブル２２のシャフト４６Ｌ２との接続端部が振動することがある。この現象は、図２、１０のように、リフタ用トルクケーブル２２が湾曲されていると、リフタ用トルクケーブル２２の芯線の剛性の影響で起きる。この振動は、シャフト４６Ｌ２を介してジョイント４６Ｌ４に伝達され、ジョイント４６Ｌ４は、シャフト４６Ｌ２の支持端部４６Ｌ２１を中心として、その軸心が振れるように振動する。この振動は、主にリフタ用トルクケーブル２２のシャフト４６Ｌ２との接続端部からの湾曲方向に沿って生じる。

ジョイント４６Ｌ４が振動すると、図１３の白抜き矢印で示すようにジョイント４６Ｌ４の凸部４６Ｌ６が振動して、ウォームホイール４５の入力軸４５ｂの凹部４５ｅを形成する係合面４５ｆに衝突を繰り返す。同時に、係合面４５ｆに衝突する際の凸部４６Ｌ６の係合面４６Ｌ７の傾斜角度が仮想線で示すように繰り返し変化する。係合面４５ｆに衝突する際の係合面４６Ｌ７の傾斜角度が実線で示すように係合面４５ｆに対して小さいタイミングでは、衝突時に係合面４６Ｌ７において受ける反力は、Ｆ１となり、その反力のジョイント４６Ｌ４が入力軸４５ｂから離れる方向（矢印Ｒ方向）の分力はＦ３となる。この分力Ｆ３は、ばね４６Ｌ３による付勢力、並びに係合面４５ｆと係合面４６Ｌ７との間の摩擦力より小さいため、入力軸４５ｂとジョイント４６Ｌ４の凸部４６Ｌ６との相対位置は変化しない。しかし、係合面４５ｆに衝突する際の係合面４６Ｌ７の傾斜角度が仮想線で示すように係合面４５ｆに対して大きいタイミングでは、衝突時に係合面４６Ｌ７において受ける反力は、Ｆ２となり、その反力のジョイント４６Ｌ４が入力軸４５ｂから離れる方向（矢印Ｒ方向）の分力は、上記Ｆ３より大きいＦ４となる。この分力Ｆ４は、ばね４６Ｌ３による付勢力、並びに係合面４５ｆと係合面４６Ｌ７との間の摩擦力より大きくなるため、ジョイント４６Ｌ４は入力軸４５ｂから離れる方向（矢印Ｒ方向）に移動される。このように、ジョイント４６Ｌ４が振動すると、ジョイント４６Ｌ４とウォームホイール４５の入力軸４５ｂとの係合がある時間経過後に解除されてしまう恐れがある。

＜突部５２の構成、作用＞
図６、１０〜１２のように、ギヤケース半体５０ａ及びギヤケース半体５０ｂのジョイント４６Ｌ４の外周面に対向する面には、ジョイント４６Ｌ４の外周面に向けて突出する突部５２が一体成形にて形成されている。突部５２は、図６、１２のように、ジョイント４６Ｌ４の外周面を上下左右の４方から囲むように形成されている。また、突部５２は、シャフト４６Ｌ２におけるウォームホイール４５に近い側の端部４６Ｌ２２に対応して設けられている。そのため、上述のようにジョイント４６Ｌ４が振動したとき、ジョイント４６Ｌ４の外周面は、突部５２の突出端に干渉し、ジョイント４６Ｌ４の振動は、ジョイント４６Ｌ４の外周面と突部５２の突出端との隙間の大きさに最大振幅が規制される。従って、係合面４５ｆに衝突する係合面４６Ｌ７の角度が抑制され、ジョイント４６Ｌ４とウォームホイール４５の入力軸４５ｂとの係合が解除されるのを抑制することができる。即ち、リフタ調整機構Ｍｌの作動中にリフタ用クラッチ機構４６Ｌの接続状態が遮断される不具合を抑制することができる。なお、突部５２は、リフタ用クラッチ機構４６Ｌ以外の他の３つのクラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｒにおいても同様に設けられている。

＜第２実施形態＞
図１４は、本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、突部５２の形状を変更した点にある。その他の構成は、両者同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第１実施形態において突部５２は、図６から明らかなように、ジョイント４６Ｌ４の外周面の周方向に沿って長く延びる板体とされていた。それに対し、第２実施形態の突部１５２は、ジョイント４６Ｌ４の軸心方法に沿って長く延びる板体とされている。係る突部１５２においても第１実施形態における突部５２と全く同様に機能し、ジョイント４６Ｌ４の振動を抑制することができる。

＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を車両のシートに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシート、若しくは映画館で使用されるシートに適用しても良い。

上記実施形態では、突部５２は、ギヤケース５０（ギヤケース半体５０ａ、５０ｂ）の各ジョイント（４６Ｌ４他）の外周面に対向する４面にそれぞれ形成したが、各ジョイント（４６Ｌ４他）の振動の方向にのみ設けるようにしてもよい。また、突部５２は、全てのジョイント（４６Ｌ４他）に対応して設けず、必要なジョイントにのみ対応して設けるようにしてもよい。更に、突部５２は、各ジョイント（４６Ｌ４他）の外周面に設けてもよい。また、突部５２は、ギヤケース５０やジョイント（４６Ｌ４他）に一体成形にて形成してもよいが、別に形成されたものを接合又は結合してもよい。その場合、突部５２は弾性体により形成してもよい。突部５２を弾性体とすれば、ジョイントの振動抑制効果を更に高めることができる。

Ｍｓ スライド調整機構（調整機構）
Ｍｌ リフタ調整機構（調整機構）
Ｍｔ チルト調整機構（調整機構）
Ｍｒ リクライニング角度調整機構（調整機構）
１ ロアレール
２ アッパレール
３ａ、３ｂ ブラケット
４ フロントリンク
５ リヤリンク
６ 車両用フロントシート（シート）
７ シートクッション
８ シートバック
９ ヘッドレスト
１０ サイドシールド
１１ スライド用ナット部材
１３ スライド用ギヤボックス
１４ スライド用連結ロッド
１６ スライド用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２０ サイドフレーム
２１ リフタ用ギヤボックス
２２ リフタ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２５ チルトアーム
２７ チルト用ギヤボックス
２８ チルト用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
３１ リクライナプレート
３２ リクライナ
３３ リクライナ用ギヤボックス
３４ リクライナ用連結ロッド
３５ リクライナ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
４０ 駆動装置
４１ モータ
４２ モータ出力軸
４３ ウォーム
４４、４５ ウォームホイール（ギヤ）
４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂ 入力軸
４５ｃ、４５ｄ ブッシュ
４５ｅ 凹部
４５ｆ 係合面
４６Ｓ スライド用クラッチ機構（クラッチ機構）
４６Ｔ チルト用クラッチ機構（クラッチ機構）
４６Ｌ リフタ用クラッチ機構（クラッチ機構）
４６Ｒ リクライナ用クラッチ機構（クラッチ機構）
４６Ｌ１ ブッシュ
４６Ｌ２ シャフト
４６Ｌ３ ばね
４６Ｌ４ ジョイント
４６Ｌ５ 操作体
４６Ｌ６ 凸部
４６Ｌ７ 係合面
４６Ｌ８ 膨出部
４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｌ、４７Ｒ 出力軸
４８Ｓ ハスバ歯車
４９Ｓ ハスバ歯車
４８Ｔ、４９Ｔ ハスバ歯車
５０ ギヤケース（ケーシング）
５０ａ、５０ｂ ギヤケース半体（ケーシング、分割体）
５２、１５２ 突部
５３ リフタ用クラッチピン
５３ａ 回転軸
５３ｂ 突部
５４ 分割面
６５ 操作機構カバー
６６ 第１操作ノブ
６７ 第２操作ノブ

Claims (5)

1. モータの動力をクラッチ機構を介してシートの調整機構に伝達するパワーシートの動力伝達装置であって、
   前記クラッチ機構は、
   ケーシングと、
   該ケーシングに回転自在に支持され、モータによって回転駆動されるギヤと、
   前記ケーシングに回転自在に支持され、前記ギヤに対して軸心を一致させて対向配置され、前記ギヤの回転を伝達されて回転されるシャフトと、
   該シャフトの外周上に、軸周りには回転伝達されるように互いに係合され、軸方向には摺動自在に嵌合され、前記ギヤ方向に摺動した状態で前記ギヤの端部に係合して前記ギヤの回転を伝達されるジョイントとを備え、
   前記ケーシング及び前記ジョイントの対向面の少なくともいずれか一方は、他方に向けて突出され、前記対向面の隙間を小さくして前記ジョイントの軸心の振れを規制する突部を備える
   パワーシートの動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記ギヤから前記ジョイントに回転を伝達する際に互いに係合する前記ギヤ及び前記ジョイントの係合面のうち、前記ジョイントの係合面は、前記ギヤの係合面に対して傾斜した傾斜面とされており、
   該傾斜面は、前記ジョイントが前記ギヤから離間する側ほど、前記ジョイントの係合面が前記ギヤの係合面から離れる側に傾斜されている
   パワーシートの動力伝達装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記ケーシングは、前記シャフトの軸心を通る分割面で分割して形成された射出成形体であり、分割面を合わせて組み合わせることにより前記シャフトを回転自在に支持可能とされた分割体により構成されており、
   前記突部は、前記ジョイントの外周面に対向する部位で、前記分割体の分割面と同一側に面する側面に一体に設けられている
   パワーシートの動力伝達装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記シャフトの前記ギヤから離間した側の端部に接続され、前記シャフトの回転を前記調整機構に伝達し、前記シャフトの軸心と前記調整機構の軸心のずれを許容するように湾曲配置された動力伝達ケーブルを備え、
   前記突部は、前記ジョイントの軸心を基準として、前記動力伝達ケーブルの湾曲方向の反対側に位置する前記ジョイントと前記ケーシングの前記対向面に設けられている
   パワーシートの動力伝達装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記シャフトは、前記ケーシングに対して一方の端部で片持ち支持されており、
   前記ジョイントは、前記シャフト上で前記一方の端部と前記ギヤに近い側の端部との間に嵌合されており、
   前記突部は、前記シャフトにおける前記ギヤに近い側の端部に対応して設けられている
   パワーシートの動力伝達装置。

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