JP2021006707A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することが可能なエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】このエンジンＥの吸気装置１００は、エンジン本体Ｅ１の各気筒Ｅ２にそれぞれ接続される複数の吸気管１１を含む吸気装置本体１と、吸気装置本体１に一体的に設けられ、エンジン本体Ｅ１と吸気管１１とを接続する外部ガス導入通路２と、を備え、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１および吸気装置本体１が搭載される車両Ｃの前後方向において、エンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１との間に配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、複数の吸気管を含む吸気装置を備えるエンジンの吸気装置に関する。

従来、複数の吸気管を含むエンジンの吸気装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、複数の吸気管を含む吸気装置本体と、エンジン本体からの外部ガスを複数の吸気管に分配する外部ガス通路とを備えるエンジンの吸気装置が開示されている。外部ガス通路の複数の吸気管への接続位置（外部ガス通路の下流側部分）は、吸気装置本体に対してエンジン本体側とは反対側に配置されている。また、エンジン本体に接続される外部ガス通路の上流側部分は、吸気装置本体とは別体で構成され、周囲が大気に囲まれている。

特開２０１６−１２５４６７号公報

上記特許文献１に記載の吸気装置では、外部ガス通路の下流側部分が、吸気装置本体に対してエンジン本体側とは反対側に配置されていることから、吸気装置本体がエンジン本体の車両進行方向側（前方側）に配置された場合、外部ガス通路の下流側部分は前方からの走行風を受けやすく、外部ガス通路を通る外部ガスが冷却されて凍結しやすいという問題点がある。また、外部ガス通路の上流側部分は、吸気装置本体とは別体で構成され、周囲が大気に直接暴露されていることから、外部ガス通路を通る外部ガスが冷却されて凍結しやすいという問題点もある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することが可能なエンジンの吸気装置を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるエンジンの吸気装置は、エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続される複数の吸気管を含む吸気装置本体と、吸気装置本体に一体的に設けられ、エンジン本体と吸気管とを接続する外部ガス導入通路と、を備え、外部ガス導入通路は、エンジン本体および吸気装置本体が搭載される車両の前後方向において、エンジン本体と吸気装置本体との間に配置されている。

この発明の一の局面における内燃機関では、上記のように構成することによって、車両の走行中において、外部ガス導入通路の前方に配置される吸気装置本体またはエンジン本体が壁となり、外部ガス導入通路に直接走行風が当たることを防止することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路を吸気装置本体に一体的に設けることによって、外部ガス導入通路が大気に暴露されることを防止することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路をエンジン本体と吸気装置本体との間（エンジン本体と吸気装置本体とに挟まれた位置）に配置することによって、高温になりやすいエンジン本体の比較的近い位置に外部ガス導入通路を配置することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。以上によって、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。

上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、車両の進行方向において、吸気装置本体の後方部側に配置されるとともに、進行方向から見て吸気装置本体と重なるように配置されている。

このように構成すれば、吸気装置本体が壁となり、外部ガス導入通路に直接走行風が当たることを確実に防止することができる。その結果、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。

上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、エンジン本体の近傍に配置されている。

このように構成すれば、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に効果的に伝達することができる。その結果、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。

上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、吸気管の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、吸気管内に外部ガスを導入する外部ガス導入口を含む。

このように構成すれば、外部ガス導入口から吸気管内に導入される外部ガスが吸気の流れを妨げるのを抑制することができる。また、吸気の流れに外部ガスを引き込ませることにより、外部ガスを吸気内に効果的に混ぜ込むこと（分散させること）ができる。

この場合において、好ましくは、外部ガス導入口は、外部ガス導入通路の下流側端部で、かつ、複数の吸気管の並び方向においてスロットルバルブの中心位置に近い側に設けられている。

このように構成すれば、スロットルバルブの中心位置に近い側に生じる淀み位置に外部ガス導入口を配置することができるので、外部ガスが吸気の流れを妨げるのを効果的に抑制することができる。

上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路を被覆するように設けられ、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部をさらに備える。

このように構成すれば、熱伝達部によりエンジン本体の熱を外部ガス導入通路に効果的に伝達することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを効果的に抑制することができる。

上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、上流側端部がエンジン本体の外表面に沿って配置され、エンジン本体から外部ガスが直接導入される導入通路部をさらに含む。

このように構成すれば、エンジン本体から外部ガス導入通路へ外部ガスを直接導入することができるので、エンジン本体の熱により暖められた外部ガスを外部ガス導入通路へ導入することができる。よって、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結をより効果的に抑制することができる。また、外部ガス導入通路（導入通路部）の上流側端部がエンジン本体の外表面に沿って配置されることにより、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達することができるため、外部ガスを冷やすことなく吸気管へ導入することができる。

上記一の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
上記エンジンの吸気装置において、好ましくは、吸気装置本体は、湾曲形状を有しており、外部ガス導入通路は、湾曲形状の吸気装置本体の内周側に配置されている。

このように構成すれば、外部ガス導入通路を、湾曲形状の吸気装置本体により覆うことができるので、外部ガス導入通路の冷却をより効果的に抑制することができる。

（付記項２）
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含む構成において、好ましくは、外部ガス導入通路は、複数の吸気管の各々に沿って延びるとともに、下流側端部に外部ガス導入口が設けられる複数の第１通路部と、複数の吸気管の並び方向に延びるとともに、複数の第１通路部の上流側端部が接続される単一の第２通路部とを含む。

このように構成すれば、単一の第２通路部から複数の第１通路部に分岐させることにより、外部ガスを複数の吸気管に分配することができるので、各吸気管に対して、独立した複数の通路を設ける場合と比較して、外部ガス導入通路の構造を簡素化することができる。

（付記項３）
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含むエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、外部ガス導入通路の中で外部ガス導入口が最も下方に位置するように傾斜している。

このように構成すれば、外部ガスが凝縮して発生した液体を、重力により外部ガス導入口を介して外部ガス導入通路から吸気管内に排出することができるので、外部ガス導入通路の内部に液体が溜まって凍結するのを抑制することができる。

第１実施形態によるエンジンの吸気装置を搭載した車体の模式的な平面図である。 第１実施形態による吸気装置を備えるエンジンの模式的な側面図である。 第１実施形態による吸気装置の斜視図である。 第１実施形態による吸気装置の背面図である。 図４に示した２００−２００線に沿った断面図である。 第１実施形態による吸気装置の断面を示した模式的な側面図である。 第２実施形態による吸気装置の断面を示した模式的な側面図である。 第２実施形態の第１変形例による吸気装置の断面を示した模式的な側面図である。 第２実施形態の第２変形例による吸気装置の断面を示した模式的な側面図である。 第２実施形態の第３変形例による吸気装置の断面を示した模式的な側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］

図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジンＥの吸気装置１００の構成について説明する。

図１に示すように、エンジンＥは、車両Ｃ（自動車）用のエンジンであり、直列の多気筒（４気筒）エンジンである。車両Ｃには、エンジン本体Ｅ１、吸気装置１００（インテークマニホールド）（吸気装置本体１）および排気装置１０１（エキゾーストマニホールド）が搭載されている。

エンジンＥは、複数の気筒Ｅ２が車両Ｃの幅（横）方向（Ｂ方向）に並んでおり、前方側から吸気を行い、後方側に排気を行うように構成されている。すなわち、エンジン本体Ｅ１は、車両Ｃの進行方向において、吸気装置１００の後方に配置されるとともに、排気装置１０１の前方に配置されている。

ここで、各図では、車両Ｃの進行方向の前方をＡ１方向により示し、車両Ｃの進行方向の前方をＡ２方向により示す。また、上方をＺ１方向により示し、下方をＺ２方向により示す。また、車両Ｃの幅（横）方向をＢ方向により示す。なお、Ｂ方向は、吸気装置１００の後述する複数の吸気管１１の並び方向でもある。

吸気装置１００の上流には、エアクリーナ（図示せず）およびスロットルバルブＳＶが設けられている。なお、車両Ｃの幅方向（Ｂ方向）において、スロットルバルブＳＶの中心位置ＳＶ１は、吸気装置１００の略中間に配置されている。つまり、車両Ｃの幅方向（Ｂ方向）において、中心位置ＳＶ１の一方側および他方側にそれぞれ２つの吸気管１１が配置されている。

また、図２に示すように、吸気装置１００は、ブローバイガス（特許請求の範囲の外部ガスの一例）および蒸発燃料ガスを吸入空気に混入して各気筒Ｅ２（シリンダ）に導く役割を有している。すなわち、エンジン運転中にシリンダブロック内の気筒Ｅ２から下方のクランク室Ｅ３に吹き漏れたブローバイガスは、吸気装置１００に戻されてエンジンＥに再循環される。

ここで、エンジン本体Ｅ１は、内部にＰＣＶバルブＥ４ａが設けられた通路Ｅ４を備えている。外部ガスとは、第１実施形態においてはブローバイガスである。通路Ｅ４は、ブローバイガスを吸気装置１００に排出（再循環）するための通路である。ＰＣＶバルブＥ４ａは、逆止弁であり、ブローバイガスの吸気装置１００への排出量を制御する機能を有している。また、ＰＣＶバルブＥ４ａは、外部ガス導入通路２側の圧力がクランク室Ｅ３（図２参照）側の圧力よりも低い場合に圧力差に応じて開かれる。

通路Ｅ４は、上流側端部においてクランク室Ｅ３に接続されており、下流側端部がエンジン本体Ｅ１の外表面Ｅ１ａに位置し、下流側端部において外部ガス導入通路２（後述する導入通路部２０）の上流側端部２０ａに接続されている。したがって、通路Ｅ４内を通るブローバイガスは、エンジン本体Ｅ１の外側ではなく内側を通り、吸気装置１００の内部に排出（再循環）されるため、吸気装置１００の近傍にある気筒Ｅ２（エンジンＥ）からの熱によって冷却が抑制される。

吸気装置１００は、図２に示すように、吸気装置本体１と、吸気装置本体１に一体的に設けられる外部ガス導入通路２とを備えている。

図３に示すように、吸気装置本体１は、サージタンク１０と、サージタンク１０の下流側に設けられる複数（４つ）の吸気管１１とを含んでいる。吸気装置本体１は、側方（Ｂ方向）から見て、上方に突出する（膨らむ）湾曲形状を有している（図６参照）。

（外部ガス導入通路の構成）
図６に示すように、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１および吸気装置本体１が搭載される車両Ｃ（図１参照）の前後方向（Ａ方向）において、エンジン本体Ｅ１と、吸気装置本体１（サージタンク１０）との間に配置されている。すなわち、外部ガス導入通路２は、少なくとも、吸気装置本体１（サージタンク１０）よりもエンジン本体Ｅ１に近い位置に配置されている。したがって、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１からの熱を比較的受け取りやすい位置に配置されている。なお、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１の近傍に配置されている。

吸気装置１００は、エンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１との間に配置される金属製のガスケット３（メタルガスケット）を有している。ガスケット３は、エンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１との気密性を確保して、吸気が外部に漏れるのを防止している。

また、図３に示すように、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１および吸気装置本体１が搭載される車両Ｃ（図１参照）の進行方向（Ａ方向）において、吸気装置本体１の後方部側に配置されるとともに、進行方向（Ａ１方向）から見て、吸気装置本体１と重なるように配置されている。すなわち、外部ガス導入通路２は、車両Ｃの進行方向（Ａ方向）において、吸気装置本体１の後方部側に吸気装置本体１よって隠れるように配置されている。

したがって、外部ガス導入通路２は、走行時において、車両Ｃの進行方向の前方から走行風がきた場合に、吸気装置本体１（サージタンク１０）が壁となり、直接、走行風が当たらないような位置に配置されている。

図４および図５に示すように、外部ガス導入通路２は、単一の導入通路部２０と、導入通路部２０の下流側の単一の第２通路部２１と、第２通路部２１の下流側の複数（４つ）の第１通路部２２とを含んでいる。すなわち、外部ガス（ブローバイガス）は、エンジン本体Ｅ１の内部（ＰＣＶバルブＥ４ａが設けられた通路Ｅ４）、導入通路部２０、第２通路部２１、第１通路部２２、吸気管１１の順に流れる。

導入通路部２０は、上流側端部２０ａがエンジン本体Ｅ１の外表面Ｅ１ａ（図５参照）に沿って配置され、エンジン本体Ｅ１（通路Ｅ４）から外部ガスが直接導入されるように構成されている。導入通路部２０は、下流側端部が第２通路部２１に接続されている。車両Ｃ（図１参照）の幅方向（Ｂ方向）において、導入通路部２０の一方側には吸気管１１が１つ配置され、他方側には吸気管１１が３つ配置されている。

第２通路部２１は、複数の吸気管１１の並び方向に直線状に延びるとともに、複数の第１通路部２２の上流側端部が接続されている。一例ではあるが、第２通路部２１の長さは、概して、４つの吸気管１１のうち両端にある２つの吸気管１１の間の距離よりも僅かに大きい。

複数（４つ）の第１通路部２２は、複数の吸気管１１の各々に沿って延びている。また、複数（４つ）の第１通路部２２は、下流側端部に外部ガス導入口２２ａ（外部ガス導入通路２と吸気管１１との接続部分）が設けられている。

第１通路部２２（外部ガス導入通路２）は、下流側端部に設けられ、吸気管１１内に外部ガスを導入する外部ガス導入口２２ａを含んでいる。外部ガス導入口２２ａは、吸気管１１の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管１１内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられている。なお、図５では淀みが生じる位置（範囲）をＲ（図５参照）により示している。

すなわち、外部ガス導入口２２ａは、吸気管１１内の積極的に吸気が流れる位置から逸れた位置に設けられている。これにより、外部ガス導入口２２ａから吸気管１１内に導入された外部ガス（ブローバイガス）が吸気管１１内を流れる吸気の流れを妨げることはない。

詳細には、外部ガス導入口２２ａは、第１通路部２２（外部ガス導入通路２）の下流側端部で、かつ、複数の吸気管１１の並び方向（Ｂ方向）においてスロットルバルブＳＶの中心位置ＳＶ１に近い側に設けられている。

すなわち、複数の吸気管１１の並び方向（Ｂ方向）において、スロットルバルブＳＶに対してＢ方向の一方側に位置する第１通路部２２（外部ガス導入通路２）は、吸気管１１内のＢ方向の他方側（スロットルバルブＳＶ側）に片寄って配置される一方、スロットルバルブＳＶに対してＢ方向の他方側に位置する第１通路部２２（外部ガス導入通路２）は、吸気管１１内のＢ方向の一方側（スロットルバルブＳＶ側）に片寄って配置されている。また、外部ガス導入口２２ａは、吸気管１１内の下方側の面に設けられている。

また、複数の外部ガス導入口２２ａから吸気管１１に導入される外部ガスが互いに等しくなるように、複数の外部ガス導入口２２ａの大きさ（第１通路部２２の通路断面積）は、車両Ｃの幅方向（Ｂ方向）において、互いに異なるように形成されている。具体的には、複数の外部ガス導入口２２ａの大きさ（第１通路部２２の通路断面積）は、車両Ｃの幅方向（Ｂ方向）において、導入通路部２０に近いほど小さくなるように形成されている。

また、外部ガス導入通路２は、外部ガス導入通路２の中で外部ガス導入口２２ａが最も下方に位置するように傾斜している。すなわち、第１通路部２２（外部ガス導入通路２）の下流側端部は、外部ガス導入通路２の中で最も下方に位置している。

ここで、外部ガス導入通路２は、湾曲形状の吸気装置本体１の内周側に配置されている。すなわち、外部ガス導入通路２は、吸気装置本体１に周囲を覆われている。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように構成することによって、車両Ｃの走行中において、外部ガス導入通路２の前方に配置される吸気装置本体１が壁となり、外部ガス導入通路２に直接走行風が当たることを防止することができるので、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路２を吸気装置本体１に一体的に設けることによって、外部ガス導入通路２が大気に暴露されることを防止することができるので、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路２をエンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１との間（エンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１とに挟まれた位置）に配置することによって、高温になりやすいエンジン本体Ｅ１の比較的近い位置に外部ガス導入通路２を配置することができるので、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。以上によって、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１および吸気装置本体１が搭載される車両Ｃの進行方向において、吸気装置本体１の後方部側に配置されるとともに、進行方向から見て吸気装置本体１と重なるように配置されている。これによって、吸気装置本体１が壁となり、外部ガス導入通路２に直接走行風が当たることを確実に防止することができる。その結果、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、エンジン本体Ｅ１の近傍に配置されている。これによって、エンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に効果的に伝達することができる。その結果、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、吸気管１１の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管１１内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、吸気管１１内に外部ガスを導入する外部ガス導入口２２ａを含む。これによって、外部ガス導入口２２ａから吸気管１１内に導入される外部ガスが吸気の流れを妨げるのを抑制することができる。また、吸気の流れに外部ガスを引き込ませることにより、外部ガスを吸気内に効果的に混ぜ込むこと（分散させること）ができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入口２２ａは、外部ガス導入通路２の下流側端部で、かつ、複数の吸気管１１の並び方向においてスロットルバルブＳＶの中心位置ＳＶ１に近い側に設けられている。これによって、スロットルバルブＳＶの中心位置ＳＶ１に近い側に生じる淀み位置に外部ガス導入口２２ａを配置することができるので、外部ガスが吸気の流れを妨げるのを効果的に抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、上流側端部２０ａがエンジン本体Ｅ１の外表面Ｅ１ａに沿って配置され、エンジン本体Ｅ１から外部ガスが直接導入される導入通路部２０をさらに含む。これによって、エンジン本体Ｅ１から外部ガス導入通路２へ外部ガスを直接導入することができるので、エンジン本体Ｅ１の熱により暖められた外部ガスを外部ガス導入通路２へ導入することができる。よって、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスの凍結をより効果的に抑制することができる。また、外部ガス導入通路２（導入通路部２０）の上流側端部２０ａがエンジン本体Ｅ１の外表面Ｅ１ａに沿って配置されることにより、エンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に伝達することができるため、外部ガスを冷やすことなく吸気管１１へ導入することができる。

第１実施形態では、上記のように、吸気装置本体１は、湾曲形状を有しており、外部ガス導入通路２は、湾曲形状の吸気装置本体１の内周側に配置されている。これによって、外部ガス導入通路２を、湾曲形状の吸気装置本体１により覆うことができるので、外部ガス導入通路２の冷却をより効果的に抑制することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、複数の吸気管１１の各々に沿って延びるとともに、下流側端部に外部ガス導入口２２ａが設けられる複数の第１通路部２２と、複数の吸気管１１の並び方向に延びるとともに、複数の第１通路部２２の上流側端部が接続される単一の第２通路部２１とを含む。これによって、単一の第２通路部２１から複数の第１通路部２２に分岐させることにより、外部ガスを複数の吸気管１１に分配することができるので、各吸気管１１に対して、独立した複数の通路を設ける場合と比較して、外部ガス導入通路２の構造を簡素化することができる。

第１実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２は、外部ガス導入通路２の中で外部ガス導入口２２ａが最も下方に位置するように傾斜している。これによって、外部ガスが凝縮して発生した液体を、外部ガス導入口２２ａを介して外部ガス導入通路２から吸気管１１内に排出することができるので、外部ガス導入通路２の内部に液体が溜まって凍結するのを抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、図７を参照して、第２実施形態によるエンジンＥの吸気装置２００について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態の構成に加えて、エンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に伝達する熱伝達部２０４を備える例について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態によるエンジンＥの吸気装置２００は、熱伝達部２０４を備えている。

熱伝達部２０４は、外部ガス導入通路２を被覆するように設けられている。熱伝達部２０４は、外部ガス導入通路２の周囲の略全体を被覆している。また、熱伝達部２０４は、吸気管１１の下方に配置されている。熱伝達部２０４は、吸気装置本体１に接触（密着）した状態で、吸気装置本体１に固定されている。

熱伝達部２０４は、Ａ２方向側の端部がエンジン本体Ｅ１に直接接触している。これにより、熱伝達部２０４は、エンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に伝達するように構成されている。

熱伝達部２０４は、金属材料により形成されている。詳細には、熱伝達部２０４は、アルミニウムにより形成されている。なお、熱伝達部２０４は、アルミニウムに代えて、銅などの熱伝導率に優れた材料や、ステンレスにより形成することも可能である。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に構成することによって、上記第１実施形態と同様に、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。

第２実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路２を被覆するように設けられ、エンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に伝達する熱伝達部２０４をさらに備える。これによって、熱伝達部２０４によりエンジン本体Ｅ１の熱を外部ガス導入通路２に効果的に伝達することができるので、外部ガス導入通路２を流れる外部ガスが冷却されるのを効果的に抑制することができる。

（変形例）
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、本発明の外部ガスがブローバイガスである例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、本発明の外部ガスがＥＧＲガスであってもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、吸気装置をエンジン本体に対して進行方向の前方に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、吸気装置をエンジン本体に対して進行方向の後方または側方に配置してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、外部ガス導入口を、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入口を、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置ではなく、吸気が流れる位置に設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、外部ガス導入通路を、外部ガス導入通路の中で外部ガス導入口が最も下方に位置するように傾斜させた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入通路を、傾斜させなくてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、吸気装置に４つの吸気管を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、吸気装置に吸気管を２つ、３つ、または、５つ以上設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、外部ガス導入通路を、単一の通路から複数の通路に分岐させるように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入通路を、吸気管の数と同数だけ互いに独立して設けてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、外部ガス導入通路が、単一の導入通路部を含む例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、外部ガス導入通路が、複数の導入通路部を含んでいてもよい。

また、上記第２実施形態では、外部ガス導入通路を被覆する専用の熱伝達部を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図８に示す第２実施形態の第１変形例のエンジンＥの吸気装置３００のように、エンジン本体Ｅ１（シリンダヘッド）の一部を吸気装置本体１の外表面に沿って延長することによって、外部ガス導入通路２を被覆する熱伝達部３０４を構成してもよい。これによって、専用の部材により熱伝達部を構成する場合と比較して、部品点数を削減して装置構成を簡素化することができる。

また、図９に示す第２実施形態の第２変形例のエンジンＥの吸気装置４００のように、エンジン本体Ｅ１と吸気装置本体１との間に配置されたガスケット４０３を、吸気装置本体１の外表面に沿って延長することにより、外部ガス導入通路２を被覆する熱伝達部４０４を構成してもよい。これによっても、専用の部材により熱伝達部を構成する場合と比較して、部品点数を削減して装置構成を簡素化することができる。

また、上記第２実施形態では、外部ガス導入通路を被覆して、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図１０に示す第２実施形態の第３変形例のエンジンＥの吸気装置５００のように、外部ガス導入通路２を被覆して、外部ガス導入通路２の熱が外部に逃げる（伝わる）のを抑制する断熱部５０５を設けてもよい。これによって、外部ガス導入通路２の温度の低下を抑制して、外部ガス導入通路２の保温性を向上させることができる。断熱部５０５は、たとえば、ウレタンにより形成されている。

１ 吸気装置本体
２ 外部ガス導入通路
１１ 吸気管
２０ 導入通路部
２０ａ 上流側端部
２２ａ 外部ガス導入口
１００、２００、３００、４００、５００ 吸気装置
２０４、３０４、４０４ 熱伝達部
Ｃ 車両
Ｅ エンジン
Ｅ１ エンジン本体
Ｅ１ａ （エンジン本体の）外表面
Ｅ２ 気筒
ＳＶ スロットルバルブ
ＳＶ１ 中心位置

Claims (7)

1. エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続される複数の吸気管を含む吸気装置本体と、
   前記吸気装置本体に一体的に設けられ、前記エンジン本体と前記吸気管とを接続する外部ガス導入通路と、を備え、
   前記外部ガス導入通路は、前記エンジン本体および前記吸気装置本体が搭載される車両の前後方向において、前記エンジン本体と前記吸気装置本体との間に配置されている、エンジンの吸気装置。
2. 前記外部ガス導入通路は、前記車両の進行方向において、前記吸気装置本体の後方部側に配置されるとともに、前記進行方向から見て前記吸気装置本体と重なるように配置されている、請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記外部ガス導入通路は、前記エンジン本体の近傍に配置されている、請求項１または２に記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記外部ガス導入通路は、前記吸気管の下流側端部近傍の位置で、かつ、前記吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、前記吸気管内に外部ガスを導入する外部ガス導入口を含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記外部ガス導入口は、前記外部ガス導入通路の下流側端部で、かつ、前記複数の吸気管の並び方向においてスロットルバルブの中心位置に近い側に設けられている、請求項４に記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記外部ガス導入通路を被覆するように設けられ、前記エンジン本体の熱を前記外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部をさらに備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記外部ガス導入通路は、上流側端部が前記エンジン本体の外表面に沿って配置され、前記エンジン本体から外部ガスが直接導入される導入通路部をさらに含む、請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。

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