JP2021006707A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することが可能なエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】このエンジンEの吸気装置100は、エンジン本体E1の各気筒E2にそれぞれ接続される複数の吸気管11を含む吸気装置本体1と、吸気装置本体1に一体的に設けられ、エンジン本体E1と吸気管11とを接続する外部ガス導入通路2と、を備え、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1および吸気装置本体1が搭載される車両Cの前後方向において、エンジン本体E1と吸気装置本体1との間に配置されている。【選択図】図3
Description
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、複数の吸気管を含む吸気装置を備えるエンジンの吸気装置に関する。
従来、複数の吸気管を含むエンジンの吸気装置が知られている(たとえば、特許文献1参照)。
上記特許文献1には、複数の吸気管を含む吸気装置本体と、エンジン本体からの外部ガスを複数の吸気管に分配する外部ガス通路とを備えるエンジンの吸気装置が開示されている。外部ガス通路の複数の吸気管への接続位置(外部ガス通路の下流側部分)は、吸気装置本体に対してエンジン本体側とは反対側に配置されている。また、エンジン本体に接続される外部ガス通路の上流側部分は、吸気装置本体とは別体で構成され、周囲が大気に囲まれている。
上記特許文献1に記載の吸気装置では、外部ガス通路の下流側部分が、吸気装置本体に対してエンジン本体側とは反対側に配置されていることから、吸気装置本体がエンジン本体の車両進行方向側(前方側)に配置された場合、外部ガス通路の下流側部分は前方からの走行風を受けやすく、外部ガス通路を通る外部ガスが冷却されて凍結しやすいという問題点がある。また、外部ガス通路の上流側部分は、吸気装置本体とは別体で構成され、周囲が大気に直接暴露されていることから、外部ガス通路を通る外部ガスが冷却されて凍結しやすいという問題点もある。
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の1つの目的は、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することが可能なエンジンの吸気装置を提供することである。
上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるエンジンの吸気装置は、エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続される複数の吸気管を含む吸気装置本体と、吸気装置本体に一体的に設けられ、エンジン本体と吸気管とを接続する外部ガス導入通路と、を備え、外部ガス導入通路は、エンジン本体および吸気装置本体が搭載される車両の前後方向において、エンジン本体と吸気装置本体との間に配置されている。
この発明の一の局面における内燃機関では、上記のように構成することによって、車両の走行中において、外部ガス導入通路の前方に配置される吸気装置本体またはエンジン本体が壁となり、外部ガス導入通路に直接走行風が当たることを防止することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路を吸気装置本体に一体的に設けることによって、外部ガス導入通路が大気に暴露されることを防止することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路をエンジン本体と吸気装置本体との間(エンジン本体と吸気装置本体とに挟まれた位置)に配置することによって、高温になりやすいエンジン本体の比較的近い位置に外部ガス導入通路を配置することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。以上によって、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。
上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、車両の進行方向において、吸気装置本体の後方部側に配置されるとともに、進行方向から見て吸気装置本体と重なるように配置されている。
このように構成すれば、吸気装置本体が壁となり、外部ガス導入通路に直接走行風が当たることを確実に防止することができる。その結果、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。
上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、エンジン本体の近傍に配置されている。
このように構成すれば、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に効果的に伝達することができる。その結果、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。
上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、吸気管の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、吸気管内に外部ガスを導入する外部ガス導入口を含む。
このように構成すれば、外部ガス導入口から吸気管内に導入される外部ガスが吸気の流れを妨げるのを抑制することができる。また、吸気の流れに外部ガスを引き込ませることにより、外部ガスを吸気内に効果的に混ぜ込むこと(分散させること)ができる。
この場合において、好ましくは、外部ガス導入口は、外部ガス導入通路の下流側端部で、かつ、複数の吸気管の並び方向においてスロットルバルブの中心位置に近い側に設けられている。
このように構成すれば、スロットルバルブの中心位置に近い側に生じる淀み位置に外部ガス導入口を配置することができるので、外部ガスが吸気の流れを妨げるのを効果的に抑制することができる。
上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路を被覆するように設けられ、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部をさらに備える。
このように構成すれば、熱伝達部によりエンジン本体の熱を外部ガス導入通路に効果的に伝達することができるので、外部ガス導入通路を流れる外部ガスが冷却されるのを効果的に抑制することができる。
上記一の局面によるエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、上流側端部がエンジン本体の外表面に沿って配置され、エンジン本体から外部ガスが直接導入される導入通路部をさらに含む。
このように構成すれば、エンジン本体から外部ガス導入通路へ外部ガスを直接導入することができるので、エンジン本体の熱により暖められた外部ガスを外部ガス導入通路へ導入することができる。よって、外部ガス導入通路を流れる外部ガスの凍結をより効果的に抑制することができる。また、外部ガス導入通路(導入通路部)の上流側端部がエンジン本体の外表面に沿って配置されることにより、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達することができるため、外部ガスを冷やすことなく吸気管へ導入することができる。
上記一の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。
(付記項1)
上記エンジンの吸気装置において、好ましくは、吸気装置本体は、湾曲形状を有しており、外部ガス導入通路は、湾曲形状の吸気装置本体の内周側に配置されている。
上記エンジンの吸気装置において、好ましくは、吸気装置本体は、湾曲形状を有しており、外部ガス導入通路は、湾曲形状の吸気装置本体の内周側に配置されている。
このように構成すれば、外部ガス導入通路を、湾曲形状の吸気装置本体により覆うことができるので、外部ガス導入通路の冷却をより効果的に抑制することができる。
(付記項2)
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含む構成において、好ましくは、外部ガス導入通路は、複数の吸気管の各々に沿って延びるとともに、下流側端部に外部ガス導入口が設けられる複数の第1通路部と、複数の吸気管の並び方向に延びるとともに、複数の第1通路部の上流側端部が接続される単一の第2通路部とを含む。
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含む構成において、好ましくは、外部ガス導入通路は、複数の吸気管の各々に沿って延びるとともに、下流側端部に外部ガス導入口が設けられる複数の第1通路部と、複数の吸気管の並び方向に延びるとともに、複数の第1通路部の上流側端部が接続される単一の第2通路部とを含む。
このように構成すれば、単一の第2通路部から複数の第1通路部に分岐させることにより、外部ガスを複数の吸気管に分配することができるので、各吸気管に対して、独立した複数の通路を設ける場合と比較して、外部ガス導入通路の構造を簡素化することができる。
(付記項3)
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含むエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、外部ガス導入通路の中で外部ガス導入口が最も下方に位置するように傾斜している。
上記外部ガス導入通路が外部ガス導入口を含むエンジンの吸気装置において、好ましくは、外部ガス導入通路は、外部ガス導入通路の中で外部ガス導入口が最も下方に位置するように傾斜している。
このように構成すれば、外部ガスが凝縮して発生した液体を、重力により外部ガス導入口を介して外部ガス導入通路から吸気管内に排出することができるので、外部ガス導入通路の内部に液体が溜まって凍結するのを抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
[第1実施形態]
図1〜図6を参照して、本発明の第1実施形態によるエンジンEの吸気装置100の構成について説明する。
図1に示すように、エンジンEは、車両C(自動車)用のエンジンであり、直列の多気筒(4気筒)エンジンである。車両Cには、エンジン本体E1、吸気装置100(インテークマニホールド)(吸気装置本体1)および排気装置101(エキゾーストマニホールド)が搭載されている。
エンジンEは、複数の気筒E2が車両Cの幅(横)方向(B方向)に並んでおり、前方側から吸気を行い、後方側に排気を行うように構成されている。すなわち、エンジン本体E1は、車両Cの進行方向において、吸気装置100の後方に配置されるとともに、排気装置101の前方に配置されている。
ここで、各図では、車両Cの進行方向の前方をA1方向により示し、車両Cの進行方向の前方をA2方向により示す。また、上方をZ1方向により示し、下方をZ2方向により示す。また、車両Cの幅(横)方向をB方向により示す。なお、B方向は、吸気装置100の後述する複数の吸気管11の並び方向でもある。
吸気装置100の上流には、エアクリーナ(図示せず)およびスロットルバルブSVが設けられている。なお、車両Cの幅方向(B方向)において、スロットルバルブSVの中心位置SV1は、吸気装置100の略中間に配置されている。つまり、車両Cの幅方向(B方向)において、中心位置SV1の一方側および他方側にそれぞれ2つの吸気管11が配置されている。
また、図2に示すように、吸気装置100は、ブローバイガス(特許請求の範囲の外部ガスの一例)および蒸発燃料ガスを吸入空気に混入して各気筒E2(シリンダ)に導く役割を有している。すなわち、エンジン運転中にシリンダブロック内の気筒E2から下方のクランク室E3に吹き漏れたブローバイガスは、吸気装置100に戻されてエンジンEに再循環される。
ここで、エンジン本体E1は、内部にPCVバルブE4aが設けられた通路E4を備えている。外部ガスとは、第1実施形態においてはブローバイガスである。通路E4は、ブローバイガスを吸気装置100に排出(再循環)するための通路である。PCVバルブE4aは、逆止弁であり、ブローバイガスの吸気装置100への排出量を制御する機能を有している。また、PCVバルブE4aは、外部ガス導入通路2側の圧力がクランク室E3(図2参照)側の圧力よりも低い場合に圧力差に応じて開かれる。
通路E4は、上流側端部においてクランク室E3に接続されており、下流側端部がエンジン本体E1の外表面E1aに位置し、下流側端部において外部ガス導入通路2(後述する導入通路部20)の上流側端部20aに接続されている。したがって、通路E4内を通るブローバイガスは、エンジン本体E1の外側ではなく内側を通り、吸気装置100の内部に排出(再循環)されるため、吸気装置100の近傍にある気筒E2(エンジンE)からの熱によって冷却が抑制される。
吸気装置100は、図2に示すように、吸気装置本体1と、吸気装置本体1に一体的に設けられる外部ガス導入通路2とを備えている。
図3に示すように、吸気装置本体1は、サージタンク10と、サージタンク10の下流側に設けられる複数(4つ)の吸気管11とを含んでいる。吸気装置本体1は、側方(B方向)から見て、上方に突出する(膨らむ)湾曲形状を有している(図6参照)。
(外部ガス導入通路の構成)
図6に示すように、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1および吸気装置本体1が搭載される車両C(図1参照)の前後方向(A方向)において、エンジン本体E1と、吸気装置本体1(サージタンク10)との間に配置されている。すなわち、外部ガス導入通路2は、少なくとも、吸気装置本体1(サージタンク10)よりもエンジン本体E1に近い位置に配置されている。したがって、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1からの熱を比較的受け取りやすい位置に配置されている。なお、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1の近傍に配置されている。
図6に示すように、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1および吸気装置本体1が搭載される車両C(図1参照)の前後方向(A方向)において、エンジン本体E1と、吸気装置本体1(サージタンク10)との間に配置されている。すなわち、外部ガス導入通路2は、少なくとも、吸気装置本体1(サージタンク10)よりもエンジン本体E1に近い位置に配置されている。したがって、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1からの熱を比較的受け取りやすい位置に配置されている。なお、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1の近傍に配置されている。
吸気装置100は、エンジン本体E1と吸気装置本体1との間に配置される金属製のガスケット3(メタルガスケット)を有している。ガスケット3は、エンジン本体E1と吸気装置本体1との気密性を確保して、吸気が外部に漏れるのを防止している。
また、図3に示すように、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1および吸気装置本体1が搭載される車両C(図1参照)の進行方向(A方向)において、吸気装置本体1の後方部側に配置されるとともに、進行方向(A1方向)から見て、吸気装置本体1と重なるように配置されている。すなわち、外部ガス導入通路2は、車両Cの進行方向(A方向)において、吸気装置本体1の後方部側に吸気装置本体1よって隠れるように配置されている。
したがって、外部ガス導入通路2は、走行時において、車両Cの進行方向の前方から走行風がきた場合に、吸気装置本体1(サージタンク10)が壁となり、直接、走行風が当たらないような位置に配置されている。
図4および図5に示すように、外部ガス導入通路2は、単一の導入通路部20と、導入通路部20の下流側の単一の第2通路部21と、第2通路部21の下流側の複数(4つ)の第1通路部22とを含んでいる。すなわち、外部ガス(ブローバイガス)は、エンジン本体E1の内部(PCVバルブE4aが設けられた通路E4)、導入通路部20、第2通路部21、第1通路部22、吸気管11の順に流れる。
導入通路部20は、上流側端部20aがエンジン本体E1の外表面E1a(図5参照)に沿って配置され、エンジン本体E1(通路E4)から外部ガスが直接導入されるように構成されている。導入通路部20は、下流側端部が第2通路部21に接続されている。車両C(図1参照)の幅方向(B方向)において、導入通路部20の一方側には吸気管11が1つ配置され、他方側には吸気管11が3つ配置されている。
第2通路部21は、複数の吸気管11の並び方向に直線状に延びるとともに、複数の第1通路部22の上流側端部が接続されている。一例ではあるが、第2通路部21の長さは、概して、4つの吸気管11のうち両端にある2つの吸気管11の間の距離よりも僅かに大きい。
複数(4つ)の第1通路部22は、複数の吸気管11の各々に沿って延びている。また、複数(4つ)の第1通路部22は、下流側端部に外部ガス導入口22a(外部ガス導入通路2と吸気管11との接続部分)が設けられている。
第1通路部22(外部ガス導入通路2)は、下流側端部に設けられ、吸気管11内に外部ガスを導入する外部ガス導入口22aを含んでいる。外部ガス導入口22aは、吸気管11の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管11内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられている。なお、図5では淀みが生じる位置(範囲)をR(図5参照)により示している。
すなわち、外部ガス導入口22aは、吸気管11内の積極的に吸気が流れる位置から逸れた位置に設けられている。これにより、外部ガス導入口22aから吸気管11内に導入された外部ガス(ブローバイガス)が吸気管11内を流れる吸気の流れを妨げることはない。
詳細には、外部ガス導入口22aは、第1通路部22(外部ガス導入通路2)の下流側端部で、かつ、複数の吸気管11の並び方向(B方向)においてスロットルバルブSVの中心位置SV1に近い側に設けられている。
すなわち、複数の吸気管11の並び方向(B方向)において、スロットルバルブSVに対してB方向の一方側に位置する第1通路部22(外部ガス導入通路2)は、吸気管11内のB方向の他方側(スロットルバルブSV側)に片寄って配置される一方、スロットルバルブSVに対してB方向の他方側に位置する第1通路部22(外部ガス導入通路2)は、吸気管11内のB方向の一方側(スロットルバルブSV側)に片寄って配置されている。また、外部ガス導入口22aは、吸気管11内の下方側の面に設けられている。
また、複数の外部ガス導入口22aから吸気管11に導入される外部ガスが互いに等しくなるように、複数の外部ガス導入口22aの大きさ(第1通路部22の通路断面積)は、車両Cの幅方向(B方向)において、互いに異なるように形成されている。具体的には、複数の外部ガス導入口22aの大きさ(第1通路部22の通路断面積)は、車両Cの幅方向(B方向)において、導入通路部20に近いほど小さくなるように形成されている。
また、外部ガス導入通路2は、外部ガス導入通路2の中で外部ガス導入口22aが最も下方に位置するように傾斜している。すなわち、第1通路部22(外部ガス導入通路2)の下流側端部は、外部ガス導入通路2の中で最も下方に位置している。
ここで、外部ガス導入通路2は、湾曲形状の吸気装置本体1の内周側に配置されている。すなわち、外部ガス導入通路2は、吸気装置本体1に周囲を覆われている。
(第1実施形態の効果)
第1実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第1実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第1実施形態では、上記のように構成することによって、車両Cの走行中において、外部ガス導入通路2の前方に配置される吸気装置本体1が壁となり、外部ガス導入通路2に直接走行風が当たることを防止することができるので、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路2を吸気装置本体1に一体的に設けることによって、外部ガス導入通路2が大気に暴露されることを防止することができるので、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。また、外部ガス導入通路2をエンジン本体E1と吸気装置本体1との間(エンジン本体E1と吸気装置本体1とに挟まれた位置)に配置することによって、高温になりやすいエンジン本体E1の比較的近い位置に外部ガス導入通路2を配置することができるので、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスが冷却されるのを抑制することができる。以上によって、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1および吸気装置本体1が搭載される車両Cの進行方向において、吸気装置本体1の後方部側に配置されるとともに、進行方向から見て吸気装置本体1と重なるように配置されている。これによって、吸気装置本体1が壁となり、外部ガス導入通路2に直接走行風が当たることを確実に防止することができる。その結果、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、エンジン本体E1の近傍に配置されている。これによって、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に効果的に伝達することができる。その結果、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスの凍結を効果的に抑制することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、吸気管11の下流側端部近傍の位置で、かつ、吸気管11内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、吸気管11内に外部ガスを導入する外部ガス導入口22aを含む。これによって、外部ガス導入口22aから吸気管11内に導入される外部ガスが吸気の流れを妨げるのを抑制することができる。また、吸気の流れに外部ガスを引き込ませることにより、外部ガスを吸気内に効果的に混ぜ込むこと(分散させること)ができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入口22aは、外部ガス導入通路2の下流側端部で、かつ、複数の吸気管11の並び方向においてスロットルバルブSVの中心位置SV1に近い側に設けられている。これによって、スロットルバルブSVの中心位置SV1に近い側に生じる淀み位置に外部ガス導入口22aを配置することができるので、外部ガスが吸気の流れを妨げるのを効果的に抑制することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、上流側端部20aがエンジン本体E1の外表面E1aに沿って配置され、エンジン本体E1から外部ガスが直接導入される導入通路部20をさらに含む。これによって、エンジン本体E1から外部ガス導入通路2へ外部ガスを直接導入することができるので、エンジン本体E1の熱により暖められた外部ガスを外部ガス導入通路2へ導入することができる。よって、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスの凍結をより効果的に抑制することができる。また、外部ガス導入通路2(導入通路部20)の上流側端部20aがエンジン本体E1の外表面E1aに沿って配置されることにより、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に伝達することができるため、外部ガスを冷やすことなく吸気管11へ導入することができる。
第1実施形態では、上記のように、吸気装置本体1は、湾曲形状を有しており、外部ガス導入通路2は、湾曲形状の吸気装置本体1の内周側に配置されている。これによって、外部ガス導入通路2を、湾曲形状の吸気装置本体1により覆うことができるので、外部ガス導入通路2の冷却をより効果的に抑制することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、複数の吸気管11の各々に沿って延びるとともに、下流側端部に外部ガス導入口22aが設けられる複数の第1通路部22と、複数の吸気管11の並び方向に延びるとともに、複数の第1通路部22の上流側端部が接続される単一の第2通路部21とを含む。これによって、単一の第2通路部21から複数の第1通路部22に分岐させることにより、外部ガスを複数の吸気管11に分配することができるので、各吸気管11に対して、独立した複数の通路を設ける場合と比較して、外部ガス導入通路2の構造を簡素化することができる。
第1実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2は、外部ガス導入通路2の中で外部ガス導入口22aが最も下方に位置するように傾斜している。これによって、外部ガスが凝縮して発生した液体を、外部ガス導入口22aを介して外部ガス導入通路2から吸気管11内に排出することができるので、外部ガス導入通路2の内部に液体が溜まって凍結するのを抑制することができる。
[第2実施形態]
次に、図7を参照して、第2実施形態によるエンジンEの吸気装置200について説明する。第2実施形態では、上記第1実施形態の構成に加えて、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に伝達する熱伝達部204を備える例について説明する。なお、第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
次に、図7を参照して、第2実施形態によるエンジンEの吸気装置200について説明する。第2実施形態では、上記第1実施形態の構成に加えて、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に伝達する熱伝達部204を備える例について説明する。なお、第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
第2実施形態によるエンジンEの吸気装置200は、熱伝達部204を備えている。
熱伝達部204は、外部ガス導入通路2を被覆するように設けられている。熱伝達部204は、外部ガス導入通路2の周囲の略全体を被覆している。また、熱伝達部204は、吸気管11の下方に配置されている。熱伝達部204は、吸気装置本体1に接触(密着)した状態で、吸気装置本体1に固定されている。
熱伝達部204は、A2方向側の端部がエンジン本体E1に直接接触している。これにより、熱伝達部204は、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に伝達するように構成されている。
熱伝達部204は、金属材料により形成されている。詳細には、熱伝達部204は、アルミニウムにより形成されている。なお、熱伝達部204は、アルミニウムに代えて、銅などの熱伝導率に優れた材料や、ステンレスにより形成することも可能である。
(第2実施形態の効果)
第2実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第2実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第2実施形態では、上記第1実施形態と同様に構成することによって、上記第1実施形態と同様に、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスの凍結を抑制することができる。
第2実施形態では、上記のように、外部ガス導入通路2を被覆するように設けられ、エンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に伝達する熱伝達部204をさらに備える。これによって、熱伝達部204によりエンジン本体E1の熱を外部ガス導入通路2に効果的に伝達することができるので、外部ガス導入通路2を流れる外部ガスが冷却されるのを効果的に抑制することができる。
(変形例)
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更(変形例)が含まれる。
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更(変形例)が含まれる。
たとえば、上記第1および第2実施形態では、本発明の外部ガスがブローバイガスである例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、本発明の外部ガスがEGRガスであってもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、吸気装置をエンジン本体に対して進行方向の前方に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、吸気装置をエンジン本体に対して進行方向の後方または側方に配置してもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、外部ガス導入口を、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入口を、吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置ではなく、吸気が流れる位置に設けてもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、外部ガス導入通路を、外部ガス導入通路の中で外部ガス導入口が最も下方に位置するように傾斜させた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入通路を、傾斜させなくてもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、吸気装置に4つの吸気管を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、吸気装置に吸気管を2つ、3つ、または、5つ以上設けてもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、外部ガス導入通路を、単一の通路から複数の通路に分岐させるように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、外部ガス導入通路を、吸気管の数と同数だけ互いに独立して設けてもよい。
また、上記第1および第2実施形態では、外部ガス導入通路が、単一の導入通路部を含む例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、外部ガス導入通路が、複数の導入通路部を含んでいてもよい。
また、上記第2実施形態では、外部ガス導入通路を被覆する専用の熱伝達部を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図8に示す第2実施形態の第1変形例のエンジンEの吸気装置300のように、エンジン本体E1(シリンダヘッド)の一部を吸気装置本体1の外表面に沿って延長することによって、外部ガス導入通路2を被覆する熱伝達部304を構成してもよい。これによって、専用の部材により熱伝達部を構成する場合と比較して、部品点数を削減して装置構成を簡素化することができる。
また、図9に示す第2実施形態の第2変形例のエンジンEの吸気装置400のように、エンジン本体E1と吸気装置本体1との間に配置されたガスケット403を、吸気装置本体1の外表面に沿って延長することにより、外部ガス導入通路2を被覆する熱伝達部404を構成してもよい。これによっても、専用の部材により熱伝達部を構成する場合と比較して、部品点数を削減して装置構成を簡素化することができる。
また、上記第2実施形態では、外部ガス導入通路を被覆して、エンジン本体の熱を外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図10に示す第2実施形態の第3変形例のエンジンEの吸気装置500のように、外部ガス導入通路2を被覆して、外部ガス導入通路2の熱が外部に逃げる(伝わる)のを抑制する断熱部505を設けてもよい。これによって、外部ガス導入通路2の温度の低下を抑制して、外部ガス導入通路2の保温性を向上させることができる。断熱部505は、たとえば、ウレタンにより形成されている。
1 吸気装置本体
2 外部ガス導入通路
11 吸気管
20 導入通路部
20a 上流側端部
22a 外部ガス導入口
100、200、300、400、500 吸気装置
204、304、404 熱伝達部
C 車両
E エンジン
E1 エンジン本体
E1a (エンジン本体の)外表面
E2 気筒
SV スロットルバルブ
SV1 中心位置
2 外部ガス導入通路
11 吸気管
20 導入通路部
20a 上流側端部
22a 外部ガス導入口
100、200、300、400、500 吸気装置
204、304、404 熱伝達部
C 車両
E エンジン
E1 エンジン本体
E1a (エンジン本体の)外表面
E2 気筒
SV スロットルバルブ
SV1 中心位置
Claims (7)
- エンジン本体の各気筒にそれぞれ接続される複数の吸気管を含む吸気装置本体と、
前記吸気装置本体に一体的に設けられ、前記エンジン本体と前記吸気管とを接続する外部ガス導入通路と、を備え、
前記外部ガス導入通路は、前記エンジン本体および前記吸気装置本体が搭載される車両の前後方向において、前記エンジン本体と前記吸気装置本体との間に配置されている、エンジンの吸気装置。 - 前記外部ガス導入通路は、前記車両の進行方向において、前記吸気装置本体の後方部側に配置されるとともに、前記進行方向から見て前記吸気装置本体と重なるように配置されている、請求項1に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記外部ガス導入通路は、前記エンジン本体の近傍に配置されている、請求項1または2に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記外部ガス導入通路は、前記吸気管の下流側端部近傍の位置で、かつ、前記吸気管内を流れる吸気に淀みが生じる位置に設けられ、前記吸気管内に外部ガスを導入する外部ガス導入口を含む、請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記外部ガス導入口は、前記外部ガス導入通路の下流側端部で、かつ、前記複数の吸気管の並び方向においてスロットルバルブの中心位置に近い側に設けられている、請求項4に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記外部ガス導入通路を被覆するように設けられ、前記エンジン本体の熱を前記外部ガス導入通路に伝達する熱伝達部をさらに備える、請求項1〜5のいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置。
- 前記外部ガス導入通路は、上流側端部が前記エンジン本体の外表面に沿って配置され、前記エンジン本体から外部ガスが直接導入される導入通路部をさらに含む、請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置。
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JP2019120890A JP2021006707A (ja) | 2019-06-28 | 2019-06-28 | エンジンの吸気装置 |
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-
2019
- 2019-06-28 JP JP2019120890A patent/JP2021006707A/ja active Pending
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