JP2021002112A

JP2021002112A - 自動二輪車の運転支援装置

Info

Publication number: JP2021002112A
Application number: JP2019114333A
Authority: JP
Inventors: 洋志相澤; Hiroshi Aizawa; 圭祐松尾; Keisuke Matsuo
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-06-20
Filing date: 2019-06-20
Publication date: 2021-01-07
Also published as: US20200398750A1; US11148592B2

Abstract

【課題】カーブ走行中における他車両の接近警告をより的確に出力させることができる自動二輪車の運転支援装置を得ることを目的とする。【解決手段】自動二輪車の運転支援装置１０は、自車両のリーン角θに基づいて、自車両がカーブを走行中であるか否かを判定するカーブ走行判定部１１と、自車両がカーブを走行中であると判定された場合に、自車両車速Ｖとリーン角θに基づいて、カーブの曲率半径Ｒを演算する曲率半径演算部１２と、接近判定の対象の他車両とカーブの曲率中心との間の距離と曲率半径Ｒとを比較して、他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部１３と、自車両と他車両との間の距離Ｄ、自車両に対する他車両の相対速度Ｕ、および自車両の走行車線と他車両の走行車線との関係に基づいて接近警告の出力の要否を判定する警告判定部１４１とを備えた。【選択図】図１

Description

本願は、自動二輪車の運転支援装置に関するものである。

従来から提案されている自動二輪車の運転支援装置は、周囲の特徴を監視するセンサにより得られたセンサ情報に基づいて、衝突などのインシデントが起こる可能性をＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）により算出し、この可能性が閾値を上回った場合に、運転者に対して警告を表示している（例えば、特許文献１参照）。

米国特許出願公開２０１３／０３１１０７５号明細書

他車両との衝突の可能性を算出するためには、自車両の走行車線と他車両の走行車線の関係を知る必要がある。自車両が直線道路を走行中の場合は、他車両までの距離および角度から他車両の走行車線を知ることができるので、他車両の位置を検知する検知センサのセンサ情報により自車両の走行車線と他車両の走行車線の関係を知ることができる。一方、カーブを走行中の場合は、走行中のカーブの曲率も自車両の走行車線と他車両の走行車線の関係に影響を与えるため、検知センサにより得られる情報だけでは自車両の走行車線と他車両の走行車線の関係を正確に把握することができない場合がある。このため、他車両との衝突の可能性を正確に算出することができず、他車両の接近警告を的確に出力させることができないおそれがあった。

本願は、上記のような問題点を解決するための技術を開示するものであり、カーブ走行中における他車両の接近警告を的確に出力させることができる自動二輪車の運転支援装置を得ることを目的とする。

本願に開示される自動二輪車の運転支援装置は、自車両のリーン角に基づいて、自車両がカーブを走行中であるか否かを判定するカーブ走行判定部と、自車両がカーブを走行中であると判定された場合に、自車両の速度とリーン角に基づいて、カーブの曲率半径を演算する曲率半径演算部と、接近判定の対象の他車両とカーブの曲率中心との間の距離と曲率半径とを比較して、他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部と、自車両と他車両との間の距離、自車両に対する他車両の相対速度、および自車両の走行車線と他車両の走行車線との関係に基づいて、他車両の接近警告の要否を判定する警告判定部とを備えたものである。

本願に開示される自動二輪車の運転支援装置によれば、カーブ走行中における他車両の接近警告を的確に出力させることができる。

実施の形態１における自動二輪車の運転支援装置の構成を示すブロック図である。実施の形態１における自動二輪車の運転支援装置のハードウェア構成を示す図である。カーブ走行中の自車両に加わる力のつり合い関係を説明する図である。実施の形態１における接近判定の対象の他車両の車線推定方法を説明する図である。実施の形態１における自動二輪車の運転支援装置の動作を示すフロー図である。実施の形態１に係るカーブ走行状態の判定を説明するフロー図であり、右カーブ走行を判定する場合の動作を示す図である。実施の形態１に係るカーブ走行状態の判定を説明するフロー図であり、左カーブ走行を判定する場合の動作を示す図である。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１を図１から図７に基づいて説明する。図１は、実施の形態１における自動二輪車の運転支援装置の構成を示すブロック図であり、図２は、ハードウェア構成を示す図である。自動二輪車の運転支援装置１０は、自動二輪車である自車両のカーブ走行状態を判定するカーブ走行判定部１１と、自車両が走行中のカーブの曲率半径Ｒを演算する曲率半径演算部１２と、対象物検知センサにより検知した他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部１３と、他車両の接近判定を行い、接近判定の対象の他車両が自車両に接近していると判定した場合に警告を出力する警告判定出力部１４とを備えている。

カーブ走行判定部１１は、自車両車速Ｖおよび自車両のリーン角θに基づき、自車両のカーブ走行状態を判定し、結果を判定結果Ｔとして出力する。ここで「カーブ走行状態」とは、カーブを走行中か否か、および右カーブまたは左カーブのいずれを走行中であるかを含む。自動二輪車の場合、カーブ走行中は車体をカーブの内側に倒すため、リーン角θによりカーブ走行状態を判定することができる。カーブ走行判定部１１は、自車両車速Ｖが予め定められた速度以上であるか否かを判定する速度判定部１１１と、リーン角θが予め定められた正の角度以上であるか否か、および、リーン角θが予め定められた負の角度以下であるか否かを判定するリーン角判定部１１２を備えている。またカーブ走行判定部１１は、自車両車速Ｖおよびリーン角θが上記の条件を満たす状態が予め定められた時間継続したか否かを判定する継続時間判定部１１３を備えている。

曲率半径演算部１２は、自車両車速Ｖおよびリーン角θに基づき、自車両が走行中のカーブの曲率半径Ｒを演算する。曲率半径演算部１２による曲率半径Ｒの演算方法については後述する。

他車両車線推定部１３は、カーブ走行状態の判定結果Ｔ、接近判定の対象の他車両までの距離Ｄ、および曲率半径Ｒに基づいて、接近判定の対象の他車両の走行車線を推定し、結果を車線情報Ｓとして出力する。他車両車線推定部１３による他車両の走行車線の推定方法については後述する。

警告判定出力部１４は、距離Ｄ、相対速度Ｕ、および車線情報Ｓに基づいて、他車両が接近しているか否か、および警告の必要があるか否かを判定し、警告の必要があると判定した場合に警告指示Ｊを出力する警告判定部１４１と、警告指示Ｊに従って警告を出力する警告出力部１４２を備えている。

対象物情報取得部９１は、自車両の周辺の対象物を検知し、検知した対象物までの距離および方向などの情報を取得する。「対象物」は、他車両、人、障害物など、自車両と衝突する可能性のあるものが含まれるが、実施の形態１では「対象物」を接近判定の対象の他車両としている。対象物情報取得部９１は、自車両から他車両までの距離Ｄおよび自車両に対する他車両の相対速度Ｕを取得する。距離Ｄは、ｘ方向距離およびｙ方向距離より構成される。後述するように、ｘ方向は自車両が走行中のカーブの曲率円の径方向であり、ｙ方向は周方向である。より具体的には、上記曲率円の円周上の自車両位置における径方向がｘ方向であり、周方向がｙ方向である。距離Ｄをｘ方向距離およびｙ方向距離で構成することにより、自車両から他車両までの方向も距離Ｄから取得することができる。また対象物情報取得部９１は、自車両に対する他車両の相対速度Ｕを取得する。対象物情報取得部９１は、距離Ｄを他車両車線推定部１３および警告判定部１４１に出力し、距離Ｄおよび相対速度Ｕを警告判定部１４１に出力する。

車速情報取得部９２は、自車両の車速である自車両車速Ｖを取得し、速度判定部１１１および曲率半径演算部１２に出力する。リーン角情報取得部９３は、自車両の傾斜角であるリーン角θを取得し、曲率半径演算部１２およびリーン角判定部１１２に出力する。

図１に示した各機能部は、図２に示すハードウェア構成によって実現される。なお、図２に示すハードウェア構成は一例であり、この構成に限られるものではない。自動二輪車の運転支援装置１０は、演算装置８１と記憶装置８２を有する。自動二輪車の運転支援装置１０の各種の機能、すなわちカーブ走行判定部１１による判定、曲率半径演算部１２による演算、他車両車線推定部１３による推定、警告判定出力部１４による判定、およびこれらに付随する入出力処理は、記憶装置８２に記憶されたプログラム（図示なし）を演算装置８１が実行することによりを実現される。また、記憶装置８２には入出力データまたは演算結果などのデータが必要に応じて記憶される。演算装置８１は、例えばＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＡＳＩＣ（ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＳｐｅｃｉｆｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＣｉｒｃｕｉｔ）、ＤＳＰ（ＤｉｇｉｔａｌＳｉｇｎａｌＰｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（ＦｉｅｌｄＰｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅＧａｔｅＡｒｒａｙ）、各種の論理回路および信号処理回路を備える。記憶装置８２は、演算装置８１から読み出し可能に構成されたＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、演算装置８１から読み出しおよび書き込み可能に構成されたＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）などを備える。

また、自動二輪車の運転支援装置１０は、外部からのデータ等の入力を受け付ける入力回路８３およびデータ等の出力を外部に行う出力回路８４を備えている。演算装置８１および記憶装置８２は、入力回路８３を介して対象物情報取得部９１、車速情報取得部９２、およびリーン角情報取得部９３からのデータなどを取得し、出力回路８４を介して警告データなどを外部の出力装置９４に出力する。

対象物情報取得部９１は、例えばミリ波レーダなど、対象物を電波により検知する対象物検知センサ９１１と、対象物検知センサ９１１が取得したセンサデータに対して演算処理を施し、自車両から対象物までの距離および方向、自車両に対する対象物の相対速度を算出する演算処理装置９１２により実現される。対象物検知センサ９１１は、電波系のセンサに限らず、レーザレーダなどの光学系のセンサであってもよいし、超音波センサであってよい。また、対象物検知センサ９１１として光学カメラを用いてもよい。光学カメラを用いる場合、演算処理装置９１２は、光学カメラにより撮影された画像に画像処理を施し、対象物までの距離などを算出する。実施の形態１においては、接近判定の対象となる他車両を対象物として検知し、他車両までの距離Ｄおよび相対速度Ｕを算出する。演算処理装置９１２により算出されたデータ（距離Ｄおよび相対速度Ｕ）は、入力回路８３を介して演算装置８１または記憶装置８２に入力される。

車速情報取得部９２は、例えば車輪速度センサなど、自車両に搭載された車速センサ９２１と、車速センサ９２１が取得したセンサデータに対して演算処理を施し、自車両車速Ｖを算出する演算処理装置９２２により実現される。なお、車速センサ９２１をＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）に置き換え、ＧＰＳにより取得される自車両の位置データの時間変化から自車両車速Ｖを算出してもよい。演算処理装置９２２により算出された自車両車速Ｖは、入力回路８３を介して演算装置８１または記憶装置８２に入力される。

リーン角情報取得部９３は、自車両に搭載され、自車両の傾斜角を検知する傾斜角センサ９３１と、傾斜角センサ９３１が取得したセンサデータに対して演算処理を施し、リーン角θを算出する演算処理装置９３２により実現される。傾斜角センサ９３１としては、例えば角速度センサおよび加速度センサのうちの少なくとも１つを使用する。また、傾斜角センサ９３１として光学カメラを用いてもよい。光学カメラを用いる場合、自車両が直立している場合の映像と傾斜している場合の映像を演算処理装置９３２により比較し、映像内の水平線の傾きからリーン角θを算出する。演算処理装置９３２により算出されたリーン角θは、入力回路８３を介して演算装置８１または記憶装置８２に入力される。

警告出力部１４２は、演算装置８１および出力回路８４により実現される。出力回路８４は、警告指示Ｊに応じた警告データを出力装置９４に出力する。警告データが入力された出力装置９４は、自車両の運転車が認識可能な警告を出力する。出力装置９４の一例として、自車両のメータなどに設けられ、警告画像を表示する表示装置が考えられる。また、自車両の運転者のヘルメット内に設けられ、運転者に対して警告音を発するインカム、およびＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの無線通信手段により上記インカムに警告情報を送信する送信機の組み合わせも出力装置９４の例として考えられる。

なお、対象物情報取得部９１、車速情報取得部９２、およびリーン角情報取得部９３を自動二輪車の運転支援装置１０に含め、１つのユニットとして構成してもよい。この場合、全体として省スペース化が可能となる。自動二輪車である自車両は四輪車と比較して車両が小さく、搭載スペースが小さいため、上記のようにユニット化することで自車両への搭載が容易になる。

次に、曲率半径演算部１２による曲率半径Ｒの演算について説明する。曲率半径演算部１２は、カーブ走行中に自車両に加わる重力と遠心力のつり合いから、このカーブの曲率半径Ｒを求める。図３は、カーブ走行中の自車両に加わる力のつり合い関係を説明する図である。なお、図３において自車両の運転者の図は省略している。また図３において、座標軸を以下のように設定する。すなわち、自車両５１が走行中のカーブの曲率円の径方向をｘ方向、周方向をｙ方向、鉛直方向をｚ方向とする。ｘ方向については外向きを正とする。ｙ方向については紙面手前から奥に向かう方向を正とする。ｚ方向については鉛直上向きを正とする。図３における自車両５１は、右カーブを走行中であり、その進行方向は−ｙ方向である。カーブ走行中、自車両５１と運転者の重心Ｇには、−ｚ方向の重力ＦＧと＋ｘ方向の遠心力ＦＣが加わっている。

自動二輪車である自車両５１は、車体をカーブ内側に傾けながらカーブを走行する。このときの自車両５１の車体の傾きがリーン角θである。図２では、運転者が車体を右側（図２では左側）に傾けた場合のリーン角θを正、左側（図２では右側）に傾けた場合のリーン角θを負としている。車体を傾けることにより、重力ＦＧは自車両５１を倒す方向に作用する。車体を倒す方向の力Ｆ１およびＦ１と垂直な方向の力に重力ＦＧを分解すると、車体を倒す方向の力Ｆ１は式（１）のようになる。式（１）において、ｍは自車両５１と運転者の重量の合計である。ｇは地球の重力加速度（約９．８ｍ／ｓ^２）である。

一方、遠心力ＦＣは自車両５１を起こす方向に作用する。車体を起こす方向の力Ｆ２およびＦ２と垂直な方向の力に遠心力ＦＣを分解すると、車体を起こす方向の力Ｆ２は式（２）のようになる。

自車両５１が車体を傾けた状態でカーブを曲がる場合、車体を倒そうとする力Ｆ１と車体を起こそうとする力Ｆ２は釣り合うのでＦ１＝Ｆ２となる。これを曲率半径Ｒについて解くと式（３）のようになるので、自車両車速Ｖおよびリーン角θより曲率半径Ｒを算出することができることが分かる。曲率半径演算部１２は、式（３）を用いて曲率半径Ｒを演算する。

なお、実施の形態１で示す座標軸およびリーン角の正負は一例であり、これに限られるものではない。例えば、運転者が車体を左側に傾けた場合のリーン角θを正、右側に傾けた場合のリーン角θを負としてもよい。

次に、他車両車線推定部１３による他車両の車線推定方法について、図４に基づいて説明する。図４に示す例では、自車両５１の後方を走行している後方検知車両５２Ａ、５２Ｂを接近判定の対象の他車両とし、後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線を推定する。自車両５１および後方検知車両５２Ａ、５２Ｂは右カーブを走行中である。座標軸の設定は図３と同様であるが、ｚ軸は図示省略している。自車両５１の後部に取り付けられた対象物検知センサ９１１の取付位置を原点Ｏとしている。自車両５１が走行中の右カーブの曲率半径はＲとしている。この場合、曲率中心Ｃの座標は（−Ｒ、０）である。自車両５１の後部に取り付けられた対象物検知センサ９１１により、後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの位置および速度が検知される。

後方検知車両５２Ａは、自車両５１の左側後方を走行している。すなわち後方検知車両５２Ａは、自車両５１の後方において自車両５１よりもカーブの外側を走行している。なお、後方検知車両５２Ａの位置座標を特定するにあたり、後方検知車両５２Ａにおいて自車両５１に最も近い点Ａを用いる。すなわち、点Ａの位置座標を後方検知車両５２Ａの位置座標とする。また図４に示す例では、点Ａの位置座標を（ｘ１、ｙ１）としている。後方検知車両５２Ｂは、自車両５１の右側後方を走行している。すなわち後方検知車両５２Ｂは、自車両５１の後方において自車両５１よりもカーブの内側を走行している。なお、後方検知車両５２Ｂの位置座標を特定するにあたり、後方検知車両５２Ｂにおいて自車両５１に最も近い点Ｂを用いる。すなわち、点Ｂの位置座標を後方検知車両５２Ｂの位置座標とする。また図４に示す例では、点Ｂの位置座標を（−ｘ２、ｙ２）としている。

自車両５１の走行車線６１、走行車線６１の左側隣接車線６２Ａ、および走行車線６１の右側隣接車線６２Ｂの車線幅Ｗは、例えば法規で定められた最大値とすることができる。日本国の場合、この最大値は３．５ｍである。自車両５１にカメラが搭載されている場合、走行車線６１と左側隣接車線６２Ａの境界の白線および走行車線６１と右側隣接車線６２Ｂの境界の白線をカメラにより検知し、上記した２本の白線の間の間隔を計算することで車線幅Ｗを求めてもよい。なお、走行車線６１、左側隣接車線６２Ａ、右側隣接車線６２Ｂの車線幅は、それぞれ異なっていてもよい。また、図４に示すような右カーブでは左側隣接車線６２Ａが外側隣接車線となり、右側隣接車線６２Ｂが内側隣接車線となる。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線の推定は、曲率中心Ｃと後方検知車両５２Ａ、５２Ｂとの間の距離と、曲率半径Ｒを比較することで行う。曲率中心Ｃと後方検知車両５２Ａとの間の距離Ｒ１および曲率中心Ｃと後方検知車両５２Ｂとの間の距離Ｒ２は、それぞれ直角三角形ＡＭＣ、ＢＮＣの斜辺の長さであるため、式（４）、式（５）のようになる。

後方検知車両５２Ａの走行車線は、距離Ｒ１と曲率半径Ｒの差に基づき、以下のように推定される。
式（６）に示すように距離Ｒ１と曲率半径Ｒの差が閾値ｈ以下である場合、後方検知車両５２Ａは自車両５１と同じ走行車線６１を走行していると推定する。閾値ｈは、車線幅Ｗよりも小さい正の値であり、接近判定の厳しさなどを考慮して適宜設定される。

式（７）に示すように距離Ｒ１と曲率半径Ｒの差が閾値ｈよりも大きく、かつ、車線幅Ｗと閾値ｈの和以下である場合、後方検知車両５２Ａは左側隣接車線６２Ａ（外側隣接車線）を走行していると推定する。

式（８）に示すように距離Ｒ１と曲率半径Ｒの差が車線幅Ｗと閾値ｈの和よりも大きい場合、後方検知車両５２Ａは左側隣接車線６２Ａのさらに左側（外側）の車線を走行していると推定する。

後方検知車両５２Ｂの走行車線は、距離Ｒ２と曲率半径Ｒの差に基づき、以下のように推定される。なお、Ｒ２はＲよりも小さいため、Ｒ２とＲの差の絶対値を判定基準とする。
式（９）に示すように距離Ｒ２と曲率半径Ｒの差の絶対値が閾値ｈ以下である場合、後方検知車両５２Ｂは自車両５１と同じ走行車線６１を走行していると推定する。

式（１０）に示すように距離Ｒ２と曲率半径Ｒの差の絶対値が閾値ｈよりも大きく、かつ、車線幅Ｗと閾値ｈの和以下である場合、後方検知車両５２Ｂは走行車線６１の右側隣接車線６２Ｂ（内側隣接車線）を走行していると推定する。

式（１１）に示すように距離Ｒ２と曲率半径Ｒの差の絶対値が車線幅Ｗと閾値ｈの和よりも大きい場合、後方検知車両５２Ｂは右側隣接車線６２Ｂのさらに右側（内側）の車線を走行していると推定する。

なお閾値ｈは、式（６）から式（１１）のそれぞれで異なる値にするようにしてもよい。

なお、図４に示した例は自車両５１および後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが右カーブを走行している場合の例だが、左カーブを走行している場合にも上記の車線推定方法を適用できる。左カーブの場合、左側隣接車線が内側隣接車線となり、右側隣接車線が外側隣接車線となる。また、図４の例は他車両が自車両の後方を走行している場合の例だが、対象物検知センサ９１１を自車両の正面部に取り付けることにより、他車両が自車両の前方を走行している場合にも上記の車線推定方法を適用できる。要は、自車両と他車両の位置関係より、自車両よりも外側（右カーブなら左側、左カーブなら右側）を走行している他車両に対しては式（４）を用いて曲率中心からの距離を計算するとともに式（６）、（７）、（８）により車線推定を行う。自車両よりも内側（右カーブなら右側、左カーブなら左側）を走行している他車両に対しては式（５）を用いて曲率中心からの距離を計算するとともに式（９）、（１０）、（１１）により車線推定を行う。

また、他車両の車線推定にあたり、自車両５１が走行車線６１内のどの位置を走行しているかを考慮してもよい。例えばカーナビゲーションシステムの地図データとＧＰＳのデータを組み合わせることで自車両５１が走行車線６１のどの位置を走行しているかを算出し、自車両５１と左側隣接車線６２Ａとの間の距離αおよび自車両５１と右側隣接車線６２Ｂとの間の距離βを計算する。距離αおよび距離βは、走行車線６１と左側隣接車線６２Ａの境界の白線および走行車線６１と右側隣接車線６２Ｂの境界の白線をカメラによりそれ検知し、上記白線と自車両５１との間の距離を計算することで求めてもよい。上記のようにして自車両５１と隣接車線との間の距離を把握し、それに合わせて閾値ｈを調整することにより、後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線をより正確に推定することができる。

次に、動作について説明する。図５は、実施の形態１における自動二輪車の運転支援装置の動作を示すフロー図である。図５で説明する動作は、図４で示した例、すなわち右カーブ走行中かつ接近判定の対象の他車両が自車両の後方を走行している場合における動作であるが、左カーブ走行中の場合、接近判定の対象の他車両が自車両の前方を走行している場合も同様である。まず、車速情報取得部９２より取得された自車両車速Ｖが予め定められた速度Ｖ０以上であるか否かを警告判定部１４１が判定する。（ステップＳＴ１１）。自車両車速Ｖが速度Ｖ０以上である場合はステップＳＴ１２に進み、自車両車速Ｖが速度Ｖ０未満である場合は処理を終了する。

次に、自車両５１から後方検知車両５２Ａ、５２Ｂまでのｙ方向距離が予め定められた閾値ｙ０以下であるか否かを警告判定部１４１が判定する（ステップＳＴ１２）。図４から分かるように、自車両５１から後方検知車両５２Ａ、５２Ｂまでのｙ方向距離はそれぞれのｙ座標の大きさである。すなわち、自車両５１から後方検知車両５２Ａまでのｙ方向距離は、ｙ１（ｙ＝ｙ１）であり、自車両５１から後方検知車両５２Ｂまでのｙ方向距離はｙ２（ｙ＝ｙ２）である。ｙ方向距離が閾値ｙ０以下である場合はステップＳＴ１３に進む。ｙ方向距離が閾値ｙ０より大きい場合、接近警告は不要と判定して処理を終了する。なお、上述したように距離Ｄはｘ方向距離とｙ方向距離により構成されることから、ｙ方向距離は距離Ｄより取得することができる。このように、実施の形態１では距離Ｄをそのまま判定基準として用いるのではなく、距離Ｄに含まれるｙ方向距離を判定基準としている。なお、距離Ｄを判定基準としてもよい。

次に、自車両５１に対する後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの相対速度Ｕが予め定められ速度Ｕ０以上であるか否かを警告判定部１４１が判定する（ステップＳＴ１３）。相対速度Ｕは、対象物情報取得部９１により取得される。相対速度Ｕが速度Ｕ０以上である場合はステップＳＴ１４に進む。相対速度Ｕが速度Ｕ０未満である場合、接近警告は不要と判定して処理を終了する。

次に、自車両５１がカーブ走行状態の判定をカーブ走行判定部１１により行う（ステップＳＴ１４）。図６および図７は、実施の形態１に係るカーブ走行状態の判定を説明するフロー図である。図６は右カーブ走行を判定する場合の動作を示す図であり、図７は左カーブ走行を判定する場合の動作を示す図である。カーブ走行判定部１１による判定の結果は、判定結果Ｔとして出力される。

右カーブ走行を判定する場合、図６に示すように、まず、自車両車速Ｖが予め定められた速度Ｖ１１以上であるか否かを速度判定部１１１が判定する。（ステップＳＴ１４１１）。自車両車速Ｖが速度Ｖ１１以上である場合はステップＳＴ１４２１に進み、自車両車速Ｖが速度Ｖ１１未満である場合はステップＳＴ１４５１に進む。

次に、リーン角θが予め定められた正の角度θ１１以上であるか否かをリーン角判定部１１２が判定する（ステップＳＴ１４２１）。リーン角θが角度θ１１以上である場合はステップＳＴ１４３１に進み、リーン角θが角度θ１１未満である場合はステップＳＴ１４５１に進む。

次に、ステップＳＴ１４１１の自車両車速条件およびステップＳＴ１４２１のリーン角条件を満たす状態が予め定められた時間継続したかを継続時間判定部１１３が判定する（ステップＳＴ１４３１）。予め定められた時間継続している場合は「右カーブを走行中」と判定し（ステップＳＴ１４４１）、処理を終了する。予め定められた時間継続していない場合はステップＳＴ１４１１に戻る。

ステップＳＴ１４１１の自車両車速条件およびステップＳＴ１４２１のリーン角条件うちの少なくとも１つを満たさない場合、「右カーブを走行中ではない」と判定し（ステップＳＴ１４５１）、処理を終了する。

左カーブ走行を判定する場合、図７に示すように、まず、自車両車速Ｖが予め定められた速度Ｖ１２以上であるか否かを速度判定部１１１が判定する。（ステップＳＴ１４１２）。自車両車速Ｖが速度Ｖ１２以上である場合はステップＳＴ１４２２に進み、自車両車速Ｖが速度Ｖ１２未満である場合はステップＳＴ１４５２に進む。

次に、リーン角θが予め定められた負の角度θ１２以下であるか否かをリーン角判定部１１２が判定する（ステップＳＴ１４２２）。リーン角θが角度θ１２以下である場合はステップＳＴ１４３２に進み、リーン角θが角度θ１２よりも大きい場合はステップＳＴ１４５２に進む。

次に、ステップＳＴ１４１２の自車両車速条件およびステップＳＴ１４２２のリーン角条件を満たす状態が予め定められた時間継続したかを継続時間判定部１１３が判定する（ステップＳＴ１４３２）。予め定められた時間継続している場合は「左カーブを走行中」と判定し（ステップＳＴ１４４２）、処理を終了する。予め定められた時間継続していない場合はステップＳＴ１４１２に戻る。

ステップＳＴ１４１２の自車両車速条件およびステップＳＴ１４２２のリーン角条件うちの少なくとも１つを満たさない場合、「左カーブを走行中ではない」と判定し（ステップＳＴ１４５２）、処理を終了する。

上記のように、カーブ走行状態の判定においては、自車両車速Ｖが予め定められた速度未満の場合には「カーブを走行中ではない」と判定される。
また、自車両車速条件およびリーン角条件についての継続時間条件をカーブ走行状態の判定に含めたため、予め定められた時間継続して同一方向に車体を傾斜させている場合のみ「カーブを走行中」と判定される。

カーブ走行状態の判定後、自車両５１が右カーブか左カーブを走行中であると判定された場合はステップＳＴ１６に進み、カーブ走行中ではないと判定された場合はステップＳＴ１８に進む（ステップＳＴ１５）。

自車両５１がカーブ走行中であると判定された場合、自車両５１が走行中のカーブの曲率半径Ｒを曲率半径演算部１２により演算する（ステップＳＴ１６）。

曲率半径Ｒの演算後、後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線を他車両車線推定部１３により推定し（ステップＳＴ１７）、推定結果を車線情報Ｓとして出力する。このように、曲率半径演算部１２による曲率半径Ｒの演算および他車両車線推定部１３による他車両の車線推定は、自車両５１がカーブ走行中と判定された場合のみ行う。このため、無駄な処理が行われることを防ぐことができる。なお、カーブ走行中でない場合（直線を走行中の場合）は、対象物情報取得部９１により得られる後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの位置情報より後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線を検知すればよい。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線が自車両５１の走行車線と同じ走行車線もしくは隣接する走行車線である場合はステップＳＴ１９に進む。後方検知車両５２Ａ、５２Ｂの走行車線が自車両５１の走行車線と同じ走行車線でも隣接する走行車線でもない場合、後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが後方あるいは側方から接近してくる可能性は低く、接近警告は不要と判定して処理を終了する（ステップＳＴ１８）。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが左側隣接車線６２Ａを走行している場合はステップＳＴ２０に進み、そうでない場合はステップＳＴ２１に進む（ステップＳＴ１９）。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが左側隣接車線６２Ａを走行している場合、警告判定部１４１は「左側隣接車線接近警告」の警告指示Ｊを警告出力部１４２に出力する。警告出力部１４２は警告指示Ｊに従って「左側隣接車線接近警告」を出力し（ステップＳＴ２０）、処理を終了する。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが右側隣接車線６２Ｂを走行している場合はステップＳＴ２２に進み、そうでない場合、すなわち後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが自車両５１と同じ走行車線６１を走行している場合はステップＳＴ２３に進む（ステップＳＴ２１）。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが右側隣接車線６２Ｂを走行している場合、警告判定部１４１は「右側隣接車線接近警告」の警告指示Ｊを警告出力部１４２に出力する。警告出力部１４２は警告指示Ｊに従って「右側隣接車線接近警告」を出力し（ステップＳＴ２２）、処理を終了する。

後方検知車両５２Ａ、５２Ｂが自車両５１と同じ走行車線６１を走行している場合、警告判定部１４１は「同車線接近警告」の警告指示Ｊを警告出力部１４２に出力する。警告出力部１４２は警告指示Ｊに従って「同車線接近警告」を出力し（ステップＳＴ２３）、処理を終了する。

実施の形態１によれば、カーブ走行中における他車両の接近警告を的確に出力させることができる。より具体的には、自車両のリーン角に基づいて自車両がカーブを走行中であるか否かを判定するカーブ走行判定部と、接近判定の対象の他車両とカーブの曲率中心との間の距離と曲率半径とを比較して、他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部とを備えた。これにより、検知センサの情報のみからでは他車両の走行車線の検知が困難なカーブ走行中の場合であっても、他車両の走行車線をより正確に推定できる。この結果、自車両の走行車線と他車両の走行車線との関係をより正確に把握でいるので、必要な接近警告はより確実に出力させるとともに、誤警告を減少させる。このように、カーブ走行中における他車両の接近警告をより的確に出力させることができる。

また、カーブ走行状態の判定において自車両車速が一定速度未満の場合には「カーブを走行中ではない」と判定する。このため、「立ちごけ」のような停車中の転倒を「カーブ走行中」と判定してしまうことがない。

また、カーブ走行状態の判定において予め定められた時間継続して同一方向に車体を傾斜させている場合に「カーブ走行中」と判定するため、車体を小刻みに左右に揺らせるような、直進走行中のバランス取りを「カーブ走行中」と判定してしまうことがない。

本願は、例示的な実施の形態が記載されているが、実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合が含まれるものとする。

１０自動二輪車の運転支援装置、１１カーブ走行判定部、１１１速度判定部、１１２リーン角判定部、１１３継続時間判定部、１２曲率半径演算部、１３他車両車線推定部、１４警告判定出力部、１４１警告判定部、１４２警告出力部、５１自車両、５２Ａ、５２Ｂ後方検知車両、６１走行車線、６２Ａ左側隣接車線、６２Ｂ右側隣接車線、９１対象物情報取得部、９２車速情報取得部、９３リーン角情報取得部、Ｊ警告指示、Ｒ曲率半径、Ｓ車線情報、Ｔ判定結果、Ｖ自車両車速、Ｗ車線幅、θ リーン角

本願に開示される自動二輪車の運転支援装置は、自車両のリーン角に基づいて、自車両がカーブを走行中であるか否かを判定するカーブ走行判定部と、自車両がカーブを走行中であると判定された場合に、自車両の速度とリーン角に基づいて、カーブの曲率半径を演算する曲率半径演算部と、接近判定の対象の他車両とカーブの曲率中心との間の距離と曲率半径とを比較して、他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部と、自車両と他車両との間の距離、自車両に対する他車両の相対速度、および自車両の走行車線と他車両の走行車線との関係に基づいて、他車両の接近警告の要否を判定する警告判定部とを備え、他車両車線推定部は、他車両とカーブの曲率中心との間の距離と曲率半径との差の絶対値が、自車両の走行車線の車線幅よりも小さい値として予め定められた閾値の大きさ以下である場合に、他車両は自車両の走行車線と同じ走行車線を走行していると推定し、差の絶対値が、閾値の値よりも大きく、かつ、車線幅と閾値の和以下である場合に、他車両は自車両の走行車線と互いに隣接する走行車線を走行していると推定するものである。

Claims

自車両のリーン角に基づいて、自車両がカーブを走行中であるか否かを判定するカーブ走行判定部と、
前記自車両がカーブを走行中であると判定された場合に、前記自車両の速度と前記リーン角に基づいて、前記カーブの曲率半径を演算する曲率半径演算部と、
接近判定の対象の他車両と前記カーブの曲率中心との間の距離と前記曲率半径とを比較して、前記他車両の走行車線を推定する他車両車線推定部と、
前記自車両と前記他車両との間の距離、前記自車両に対する前記他車両の相対速度、および前記自車両の走行車線と前記他車両の走行車線との関係に基づいて、接近警告の要否を判定する警告判定部と
を備えたことを特徴とする自動二輪車の運転支援装置。
前記カーブ走行判定部は、予め定められた時間継続して前記自車両の車体が同一方向に傾斜している場合に、前記自車両がカーブを走行中であると判定する請求項１に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記カーブ走行判定部は、前記自車両の速度が予め定められた速度未満である場合に、前記自車両はカーブを走行中ではないと判定する請求項１または２に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記カーブ走行判定部は、前記自車両の車体が傾斜する方向に基づいて、前記自車両が右カーブを走行中であるか左カーブを走行中であるかを判定する請求項１から３のいずれか１項に記載の自動二輪車の運転支援装置。
前記警告判定部は、前記接近警告が必要であると判定した場合に、前記自車両の運転者が認識可能な接近警告を出力させる警告指示を出力する請求項１から４のいずれか１項に記載の自動二輪車の運転支援装置。