DE102023104717A1

DE102023104717A1 - Drahtloskommunikationsvorrichtung und Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102023104717A1
Application number: DE102023104717.5A
Authority: DE
Inventors: Ken Nakaoka
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2022-03-24
Filing date: 2023-02-27
Publication date: 2023-09-28
Also published as: US20230306848A1; JP2023142261A; CN116805454A; JP7496184B2

Abstract

Eine Drahtloskommunikationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ausgelegt, an einem Fahrzeug montiert zu sein, das mindestens ein Rad enthält. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung enthält eine Eingangsschaltung und eine Ausgangsschaltung. Die Eingangsschaltung ist ausgelegt, mit einer Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung verbunden zu sein, die in der Lage ist, einen Schräglagenwinkel des Fahrzeugs mit einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs als einer Drehachse zu erfassen. Die Ausgangsschaltung ist konfiguriert, wiederholt ein Drahtlossignal, das mindestens eine Position des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Schräglagenwinkel des Fahrzeugs enthält, in vorgegebenen Zeitintervallen zu senden.

Description

Gebiet
Die hierin beschriebenen Ausführungsformen betreffen allgemein eine Drahtloskommunikationsvorrichtung und eine Fahrassistenzvorrichtung.
Hintergrund
Herkömmlicherweise ist eine Technik zum Erfassen des Vorhandenseins eines anderen Fahrzeugs wie eines entgegenkommenden Fahrzeugs auf Grundlage von Informationen, die durch einen Sensor erhalten werden, der konfiguriert ist, eine Umgebungseigenschaft zu überwachen, wie etwa ein Millimeterwellen-Radar, bekannt.
Eine herkömmliche Technik ist in JP-A-2021-002112 offenbart.
Beispielsweise besteht auf einer kurvigen Straße ein Problem insofern, als ein Kollisionsunfall zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem entgegenkommenden Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit auftritt, wenn das entgegenkommende Fahrzeug wie etwa ein zweirädriges Fahrzeug auf eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs überwechselt.
Ein durch die vorliegende Offenbarung zu lösendes Problem ist die Unterdrückung eines Kollisionsunfalls auf einer kurvigen Straße.
Zusammenfassung
Eine Drahtloskommunikationsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ausgelegt, an einem Fahrzeug montiert zu sein, das mindestens ein Rad enthält. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung enthält eine Eingangsschaltung und eine Ausgangsschaltung. Die Eingangsschaltung ist ausgelegt, mit einer Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung verbunden zu sein, die in der Lage ist, einen Schräglagenwinkel des Fahrzeugs mit einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs als einer Drehachse zu erfassen. Die Ausgangsschaltung ist konfiguriert, wiederholt ein Drahtlossignal, das mindestens eine Position des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Schräglagenwinkel des Fahrzeugs enthält, in vorgegebenen Zeitintervallen zu senden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, einen Kollisionsunfall auf einer kurvigen Straße zu unterdrücken.
Kurzbeschreibung der Zeichnung

1 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2 ist ein Diagramm, das einen Schräglagenwinkel gemäß der Ausführungsform darstellt;
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Hardwareanordnung einer Drahtloskommunikationsvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt;
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Hardwareanordnung einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Fahrassistenzverarbeitung auf der Sendeseite, die durch die Drahtloskommunikationsvorrichtung ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite, die durch die Fahrassistenzvorrichtung ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt;
7 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel eines Meldebildschirms, der bei der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite in 6 auf einer Anzeige angezeigt wird, darstellt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel des Ablaufs der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite, die durch die Fahrassistenzvorrichtung ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt; und
9 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel eines Meldebildschirms, der bei der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite in 8 auf der Anzeige angezeigt wird, darstellt.

Ausführliche Beschreibung
Nachstehend sind Ausführungsformen einer Drahtloskommunikationsvorrichtung und einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Es ist anzumerken, dass in der folgenden Beschreibung Komponenten mit den gleichen oder im Wesentlichen gleichen Funktionen wie diejenigen, die bereits in den vorherigen Figuren beschrieben sind, durch die gleichen Bezugsnummern bezeichnet sind und eine redundante Beschreibung nur bei Bedarf gegeben ist. Darüber hinaus können Komponenten mit den gleichen oder im Wesentlichen gleichen Funktionen wie diejenigen, die bereits in den vorherigen Figuren beschrieben sind, durch Anhängen von a oder b an das Ende der Bezugsnummern unterschieden sein. Alternativ können, wenn eine Vielzahl von Komponenten mit den gleichen oder im Wesentlichen gleichen Funktionen nicht unterschieden sind, dieselben kollektiv unter Auslassung eines angehängten a oder b am Ende der Bezugsnummern beschrieben sein.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems 1 gemäß einer Ausführungsform darstellt. Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrassistenzsystem 1 eine Vielzahl von Fahrzeugen 3. 1 stellt ein erstes Fahrzeug 3a und ein zweites Fahrzeug 3b als die Vielzahl von Fahrzeugen 3 dar. Es ist angenommen, dass das zweite Fahrzeug 3b das Fahrzeug 3 ist, das von dem ersten Fahrzeug 3a verschieden ist. 2 ist ein Diagramm, das einen Schräglagenwinkel θ gemäß der Ausführungsform darstellt. 2 stellt das erste Fahrzeug 3a dar.
Wie in 1 und 2 dargestellt, enthält jedes der Vielzahl von Fahrzeugen 3 einen Fahrzeugaufbau und mindestens ein Rad, das in einer vorgegebenen Richtung angeordnet ist. Der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 3 wird von Rädern getragen. Das Fahrzeug 3 enthält eine Antriebsmaschine (nicht dargestellt) und ist durch Antreiben mindestens eines Rads (Antriebsrads) der Räder des Fahrzeugs 3 durch Kraft der Antriebsmaschine beweglich. Als die Antriebsmaschine kann eine beliebige Antriebsmaschine wie etwa ein Verbrennungsmotor, der Benzin, Wasserstoff oder dergleichen als einen Kraftstoff verwendet, ein Elektromotor, der elektrische Energie aus einer Batterie verwendet, oder eine Kombination des Verbrennungsmotors und des Elektromotors angewendet werden. Das Fahrzeug 3 kann sich durch Schalten eines Getriebes (nicht dargestellt) oder dergleichen vorwärts oder rückwärts bewegen. Das Fahrzeug 3 kann auch durch Lenken nach rechts oder links abbiegen.
Das erste Fahrzeug 3a ist ein Beispiel des Fahrzeugs 3, an dem mindestens eine Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a montiert ist. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a ist eine Vorrichtung, die zum Senden eines Drahtlossignals WS, das mindestens die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, in der Lage ist. Das Drahtlossignal WS kann einen Fahrzeugtyp des ersten Fahrzeugs 3a enthalten. Bei dem Fahrzeugtyp handelt es sich um Informationen, die den Typ des Fahrzeugs 3 angeben. Als ein Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeugtyp des ersten Fahrzeugs 3a um Informationen, die ein zweirädriges Fahrzeug angeben.
Das erste Fahrzeug 3a ist das Fahrzeug 3, das auf einer kurvigen Straße CR fährt, indem es hauptsächlich einen Fahrzeugaufbau 301 mit der Fahrtrichtung als einer Drehachse neigt, das heißt, indem es den Fahrzeugaufbau 301 in Schräglage bringt. Wenn das erste Fahrzeug 3a auf der kurvigen Straße CR fährt, ist der Fahrzeugaufbau 301 natürlich in Schräglage, und der Lenkwinkel eines Rads (beispielsweise Vorderrads 303) kann durch die Lenkstange 302 geändert werden. In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 und 2 dargestellt, ist ein Fall beschrieben, in welchem das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das den Fahrzeugaufbau 301 sowie das Vorderrad 303 und ein Hinterrad 305, die den Fahrzeugaufbau 301 tragen, umfasst, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf den Fall beschränkt. Das erste Fahrzeug 3a kann ein beliebiges Fahrzeug 3 sein, das auf der kurvigen Straße CR fährt, indem es hauptsächlich den Fahrzeugaufbau in Schräglage bringt, und kann beispielsweise ein beliebiges anderes Fahrzeug 3 als ein zweirädriges Fahrzeug sein, wie etwa ein Einrad oder ein Dreirad (Trike).
Das zweite Fahrzeug 3b ist das Fahrzeug 3, an dem mindestens eine Fahrassistenzvorrichtung 10b montiert ist, und die Fahrassistenzvorrichtung 10b ist eine Vorrichtung, die zum Empfangen des Drahtlossignals WS, das von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a gesendet wird, in der Lage ist.
Das zweite Fahrzeug 3b ist das Fahrzeug 3, das auf der kurvigen Straße CR fährt, ohne seinen Fahrzeugaufbau in Schräglage zu bringen, das heißt, indem es den Lenkwinkel der Räder durch Lenken des Lenkrads ändert. In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, ist als ein Beispiel ein Fall beschrieben, in welchem das zweite Fahrzeug 3b ein vierrädriges Fahrzeug ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. In ähnlicher Weise wie das erste Fahrzeug 3a kann das zweite Fahrzeug 3b das Fahrzeug 3 sein, das auf der kurvigen Straße CR fährt, indem es den Fahrzeugaufbau in Schräglage bringt.
Obwohl 1 hier das Fahrassistenzsystem 1 darstellt, das die zwei Fahrzeuge 3 enthält, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. In dem Fahrassistenzsystem 1 kann es sich bei mindestens einem aus dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b um zwei oder mehr Fahrzeuge handeln.
Ferner kann an dem ersten Fahrzeug 3a zusätzlich zu der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Fahrassistenzvorrichtung 10b montiert sein. In diesem Fall kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b des ersten Fahrzeugs 3a ausgelegt sein, eine Empfangsverarbeitung (siehe 6 oder 8) in Bezug auf das Drahtlossignal WS von einem anderen ersten Fahrzeug 3a, an dem die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a montiert ist, durchzuführen.
An dem zweiten Fahrzeug 3b kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a zusätzlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 10b montiert sein. In diesem Fall kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a des zweiten Fahrzeugs 3b ausgelegt sein, eine Sendeverarbeitung (siehe 5) in Bezug auf das Drahtlossignal WS durchzuführen. Hier kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a des zweiten Fahrzeugs 3b bei der Sendeverarbeitung das Drahtlossignal WS, das den Schräglagenwinkel θ nicht enthält, senden. Wenn das zweite Fahrzeug 3b das Fahrzeug 3 ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, indem es den Fahrzeugaufbau in Schräglage bringt, kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a des zweiten Fahrzeugs 3b bei der Sendeverarbeitung das Drahtlossignal WS, das den Schräglagenwinkel θ enthält, senden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Richtung, in der sich das Fahrzeug 3 vorwärts bewegt, zur Vereinfachung der Beschreibung als eine Fahrtrichtung bezeichnet. In dem Zustand, in welchem das erste Fahrzeug 3a geradeaus fährt, das heißt, wenn der Fahrzeugaufbau 301 in einem aufrechten Zustand ist, oder wenn das zweite Fahrzeug 3b geradeaus fährt, ist die Fahrtrichtung beispielsweise eine Richtung in der Richtung von vorne nach hinten (Y-Achsen-Richtung in 2) des Fahrzeugaufbaus. Wenn der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 3 in dem aufrechten Zustand ist (Zustand in A von 2), ist beispielsweise angenommen, dass die Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugaufbaus eine Richtung ist, die horizontal zu einer Straßenoberfläche 901 ist. Es ist angenommen, dass die Richtung von links nach rechts des Fahrzeugaufbaus eine Richtung ist, die orthogonal zu der Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugaufbaus ist (X-Achsen-Richtung in 2). Wenn der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 3 in dem aufrechten Zustand ist, ist beispielsweise angenommen, dass die Richtung von links nach rechts des Fahrzeugaufbaus eine Richtung ist, die zu der Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugaufbaus orthogonal und horizontal zu der Straßenoberfläche 901 ist. Es ist angenommen, dass die Richtung von oben nach unten des Fahrzeugaufbaus eine Richtung ist (Z-Achsen-Richtung in 2), die orthogonal zu der Richtung von vorne nach hinten und der Richtung von links nach rechts des Fahrzeugaufbaus ist. Wenn der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 3 in dem aufrechten Zustand ist, ist beispielsweise angenommen, dass die Richtung von oben nach unten des Fahrzeugaufbaus eine Richtung ist, die senkrecht zu der Straßenoberfläche 901 ist.
Hier ist der Drehwinkel des Fahrzeugaufbaus 301 mit der Fahrtrichtung (Y-Achsen-Richtung in 2) des ersten Fahrzeugs 3a als der Drehachse als der Schräglagenwinkel θ definiert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Schräglagenwinkel θ ein Winkel, der durch eine zu der Straßenoberfläche 901 senkrechte Richtung und die Richtung von oben nach unten des Fahrzeugaufbaus 301 gebildet wird, wie in B von 2 dargestellt. Beispielsweise ist angenommen, dass der Schräglagenwinkel θ 0° beträgt, wenn der Fahrzeugaufbau 301 des ersten Fahrzeugs 3a in dem aufrechten Zustand ist. Darüber hinaus ist angenommen, dass der Schräglagenwinkel θ positiv ist, wenn der Fahrzeugaufbau 301 aus der Sicht von vorne (Seite in positiver Y-Richtung in 2) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugaufbaus 301 des ersten Fahrzeugs 3a im Uhrzeigersinn geneigt ist. Das heißt, wenn das erste Fahrzeug 3a auf der kurvigen Straße CR fährt, die eine Kurve nach links vollzieht, das heißt, wenn der Fahrzeugaufbau 301 in der Fahrtrichtung in linker Schräglage ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform angenommen, dass der Schräglagenwinkel θ positiv ist. In ähnlicher Weise ist angenommen, dass der Schräglagenwinkel θ negativ ist, wenn der Fahrzeugaufbau 301 aus der Sicht von vorne in der Fahrtrichtung des Fahrzeugaufbaus 301 des ersten Fahrzeugs 3a im Gegenuhrzeigersinn geneigt ist. Das heißt, wenn das erste Fahrzeug 3a auf der kurvigen Straße CR fährt, die eine Kurve nach rechts vollzieht, das heißt, wenn der Fahrzeugaufbau 301 in der Fahrtrichtung in rechter Schräglage ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform angenommen, dass der Schräglagenwinkel θ negativ ist.
Es ist anzumerken, dass der Schräglagenwinkel θ durch einen anderen Winkel definiert sein kann, wie etwa einen Winkel, der durch eine Richtung senkrecht zu der Straßenoberfläche 901 (Z-Achsen-Richtung in 2) und die Richtung von links nach rechts des Fahrzeugaufbaus 301 (X-Achsen-Richtung in dem Zustand A von 2) gebildet wird. Ferner kann der Zustand des Fahrzeugaufbaus 301, in welchem der Schräglagenwinkel θ auf 0° festgelegt ist, ein anderer Zustand sein, in welchem der Fahrzeugaufbau 301 des ersten Fahrzeugs 3a in dem aufrechten Zustand ist. Die positive und negative Richtung des Schräglagenwinkels θ kann außerdem frei und selektiv festgelegt werden. Darüber hinaus stellt 2 einen Fall dar, in welchem der Drehmittelpunkt des Schräglagenwinkels θ auf einer geraden Linie liegt, die durch eine Bodenkontaktfläche 903 des Vorderrads 303 und eine Bodenkontaktfläche 905 des Hinterrads 305 läuft, das heißt einen Fall, in welchem die Drehachse des Fahrzeugaufbaus 301 auf der Straßenoberfläche 901 ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Der Drehmittelpunkt, der den Schräglagenwinkel θ definiert, kann auf eine beliebige Position in der Richtung von oben nach unten des Fahrzeugaufbaus 301 eingestellt werden.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Hardwareanordnung der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a gemäß der Ausführungsform darstellt. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a ist eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, die ausgelegt ist, an dem ersten Fahrzeug 3a montiert zu sein, und ist beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU), die innerhalb des ersten Fahrzeugs 3a vorgesehen ist. Alternativ kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a eine externe Vorrichtung sein, die in der Nähe des Lenkers oder einer Instrumententafel des Fahrzeugs 3 installiert ist. Es ist anzumerken, dass die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a konfiguriert sein kann, mit einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder dergleichen integriert zu sein.
Die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a weist eine Hardwareanordnung auf, die einen normalen Computer verwendet. Als ein Beispiel, wie in 3 dargestellt, enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a einen Prozessor 11, einen Speicher 12, eine Fahrzeuginformationsschnittstelle 13, eine Sensorschnittstelle 14, eine Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141, eine Drahtloskommunikationsschnittstelle 15, eine Antenne 151, eine Schnittstelle für ein globales Satellitennavigationssystem (GNSS-Schnittstelle) 16 und eine GNSS-Schaltung 161. Der Prozessor 11, der Speicher 12, die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13, die Sensorschnittstelle 14, die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 und die GNSS-Schnittstelle 16 sind durch einen Bus 20 kommunikativ miteinander verbunden.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Hardwareanordnung der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der Ausführungsform darstellt. Die Fahrassistenzvorrichtung 10b ist eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, die ausgelegt ist, an dem zweiten Fahrzeug 3b montiert zu sein, und ist beispielsweise eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder eine Bordeinheit (On Board Unit, OBU), die innerhalb des zweiten Fahrzeugs 3b vorgesehen ist. Alternativ kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b eine externe Vorrichtung sein, die in der Nähe eines Armaturenbretts des Fahrzeugs 3 installiert ist. Ferner kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert sein, mit einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder dergleichen integriert zu sein.
Die Fahrassistenzvorrichtung 10b weist eine Hardwareanordnung auf, die einen normalen Computer verwendet. Als ein Beispiel, wie in 4 dargestellt, enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b einen Prozessor 11, einen Speicher 12, eine Fahrzeuginformationsschnittstelle 13, eine Drahtloskommunikationsschnittstelle 15, eine Antenne 151, eine GNSS-Schnittstelle 16, eine GNSS-Schaltung 161, eine Vorrichtungsschnittstelle 17, eine Anzeige 171, einen Lautsprecher 173 und eine Fahrzeugsteuervorrichtung 19. Der Prozessor 11, der Speicher 12, die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13, die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15, die GNSS-Schnittstelle 16 und die Vorrichtungsschnittstelle 17 sind durch einen Bus 20 kommunikativ miteinander verbunden.
Wenn im Folgenden die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a oder die Fahrassistenzvorrichtung 10b nicht spezifiziert ist, ist einfach der Begriff „Vorrichtung 10“ verwendet. Darüber hinaus können die jeweiligen Komponenten der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Fahrassistenzvorrichtung 10b unterschieden sein, indem a und b an das Ende der Bezugsnummern angehängt ist.
Der Prozessor 11 ist eine arithmetische Vorrichtung, die konfiguriert ist, die gesamte Vorrichtung 10 zu steuern. Als der Prozessor 11 können verschiedene Prozessoren wie eine Zentraleinheit (CPU) und eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) in geeigneter Weise verwendet werden. Der Prozessor 11 kann durch eine Vielzahl von Prozessoren gebildet sein, die konfiguriert sind, mindestens einen der jeweiligen Teile der Verarbeitung, die weiter unten beschrieben sind, umzusetzen. Hier ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b ein Beispiel einer Steuerschaltung.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage von mindestens der Position, der Geschwindigkeit und dem Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a sowie der Position und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b zu bestimmen. Der Prozessor 11b ist konfiguriert, eine weiter unten beschriebene Meldevorrichtung zum Ausgeben einer vorgegebenen Meldung an einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b zu veranlassen, wenn die Möglichkeit einer Kollision dazwischen gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau ist.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b konfiguriert, auf Grundlage des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt. Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b konfiguriert, auf Grundlage der Positionsinformationen des ersten Fahrzeugs 3a, die in dem Drahtlossignal WS enthalten sind, und der Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs (zweiten Fahrzeugs 3b) zu bestimmen, ob die kurvige Straße CR, auf der das zweirädrige Fahrzeug (erste Fahrzeug 3a) fährt, vor dem eigenen Fahrzeug ist. Weiterhin ist der Prozessor 11b auch konfiguriert, auf Grundlage von mindestens der Position und der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob sich das erste Fahrzeug 3a dem zweiten Fahrzeug 3b von vorne nähert.
Wenn als ein Beispiel bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der vorausliegenden kurvigen Straße CR fährt, ist der Prozessor 11b konfiguriert, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b durch eine weiter unten beschriebene Meldevorrichtung über eine erste Meldeinformation mit dem Hinweis, dass die kurvige Straße CR vor dem zweiten Fahrzeug 3b vorhanden ist, zu benachrichtigen. Hier ist ein Fall, in welchem bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, die vor dem zweiten Fahrzeug 3b vorhanden ist, ein Beispiel eines Falls, in welchem die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau ist.
Wenn als ein Beispiel bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, und sich das erste Fahrzeug 3a dem zweiten Fahrzeug 3b von vorne nähert, ist der Prozessor 11b konfiguriert, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b durch eine weiter unten beschriebene Meldevorrichtung über eine zweite Meldeinformation mit dem Hinweis, dass sich das zweirädrige Fahrzeug auf der kurvigen Straße CR nähert, zu benachrichtigen. Hier ist ein Fall, in welchem bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, und sich das erste Fahrzeug 3a dem zweiten Fahrzeug 3b von vorne nähert, ein Beispiel eines Falls, in welchem die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau ist.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b konfiguriert, auf Grundlage der Zeitreihe des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt. Genauer ist der Prozessor 11b konfiguriert zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, wenn der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a fortlaufend für eine Zeit, die gleich oder länger als eine vorgegebene erste Zeit ist, gleich oder größer als ein vorgegebener erster Schwellenwert ist.
Als ein Beispiel wird jeder Wert aus dem ersten Schwellenwert und der ersten Zeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a bestimmt. Mindestens ein Wert aus dem ersten Schwellenwert und der ersten Zeit kann ein fester Wert sein, der unabhängig von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a ist.
Der Speicher 12 ist beispielsweise durch ein Speichermedium wie einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher oder ein Festplattenlaufwerk (HDD) umgesetzt. Der Speicher 12 speichert beispielsweise verschiedene Programme, die durch die Vorrichtung 10 ausgeführt werden, sowie verschiedene Parameter wie einen Schwellenwert, der zu verwenden ist, wenn die Programme ausgeführt werden. Darüber hinaus kann der Speicher 12 den Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 3, an dem jede aus der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Fahrassistenzvorrichtung 10b montiert ist, speichern.
Als ein Beispiel setzt die CPU als der Prozessor 11 jede weiter unten beschriebene Verarbeitung durch Ausführen des in dem ROM des Speichers 12 gespeicherten Programms um.
Es ist anzumerken, dass jedes durch die Vorrichtung 10 ausgeführte Programm konfiguriert sein kann, durch Aufzeichnen auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium wie einer CD-ROM, einer flexiblen Platte (FD), einer CD-R oder einer Digital Versatile Disk (DVD) als eine Datei in einem installierbaren Format oder einem ausführbaren Format bereitgestellt zu werden. Weiterhin kann jedes durch die Vorrichtung 10 ausgeführte Programm konfiguriert sein, auf einem Computer, der mit einem Netzwerk wie dem Internet verbunden ist, gespeichert zu sein und durch Herunterladen über das Netzwerk bereitgestellt zu werden. Darüber hinaus kann jedes durch die Vorrichtung 10 ausgeführte Programm konfiguriert sein, über ein Netzwerk wie das Internet bereitgestellt oder verteilt zu werden.
Die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 ist ausgelegt, eine Verbindung beispielsweise mit einem Controller Area Network (CAN) herzustellen. Beispielsweise erlangt die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 über das CAN Informationen über den Zustand des Fahrzeugs 3 von einer anderen ECU oder verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 3. Die Informationen über den Zustand des Fahrzeugs 3 sind beispielsweise die Geschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Beschleunigung oder dergleichen des Fahrzeugs 3. Es ist anzumerken, dass die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 den Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 3 von einer anderen ECU über beispielsweise das CAN erlangen kann.
Hier ist eine Fahrzeuginformationsschnittstelle 13a des ersten Fahrzeugs 3a ein Beispiel einer Eingangsschaltung (ersten Eingangsschaltung). Ferner ist eine Fahrzeuginformationsschnittstelle 13b des zweiten Fahrzeugs 3b ein Beispiel einer Eingangsschaltung (zweiten Eingangsschaltung). Die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 erlangt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf Grundlage von beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, die in dem CAN fließen. Die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 erlangt einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt), der an der Achse angebracht ist, über beispielsweise das CAN und erlangt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses. Hier ist der an der Achse angebrachte Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein Beispiel einer Geschwindigkeitserfassungsschaltung, die in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 zu erfassen.
Die Sensorschnittstelle 14 des ersten Fahrzeugs 3a ist ausgelegt, mit der Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 verbunden zu sein. Die Sensorschnittstelle 14 ist eine Schnittstelle zum Erlangen von Informationen über den Schräglagenwinkel von der Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141. Die Informationen über den Schräglagenwinkel sind Informationen, die den Drehwinkel des Fahrzeugaufbaus 301 mit der Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs 3a als der Drehachse angeben. Die
Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 ist konfiguriert, zum Erfassen des Schräglagenwinkels θ des Fahrzeugaufbaus 301 mit der Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs 3a als der Drehachse in der Lage zu sein. Die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 ist beispielsweise ein Sechs-Achsen-Beschleunigungssensor. Der Sechs-Achsen-Beschleunigungssensor erfasst die Beschleunigung und Winkelgeschwindigkeit, die das erste Fahrzeug 3a in jeder aus der Richtung von vorne nach hinten, der Richtung von links nach rechts und der Richtung von oben nach unten des Fahrzeugaufbaus 301 des ersten Fahrzeugs 3a erfährt. Hier ist die Sensorschnittstelle 14 ein Beispiel einer Eingangsschaltung (ersten Eingangsschaltung) des ersten Fahrzeugs 3a.
Es ist anzumerken, dass die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a auch auf das Fahrzeug 3 angewendet werden kann, an dem die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 separat montiert ist. Das Fahrzeug 3 kann entweder das erste Fahrzeug 3a oder das zweite Fahrzeug 3b sein. In diesem Fall muss die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 nicht enthalten. Das heißt, die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 kann außerhalb der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a vorgesehen sein. Weiterhin kann die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 ein Erfassungsergebnis durch die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 über beispielsweise das CAN erlangen. In diesem Fall muss die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Sensorschnittstelle 14, die ausgelegt ist, mit der Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 verbunden zu sein, nicht enthalten.
Die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 ist ausgelegt, mit der Antenne 151 verbunden zu sein. Die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 ist eine Schnittstelle zum Senden und Empfangen des Drahtlossignals WS zwischen dem Fahrzeug 3 und dem anderen Fahrzeug 3 oder einer Straßenrandvorrichtung über die Antenne 151. Das Senden und Empfangen der Informationen erfolgt beispielsweise über ein Vehicle-to-Cellular-Network (V2X).
Es ist anzumerken, dass ein Kommunikationsverfahren beispielsweise ein Verfahren ist, das mit dem Protokoll IEEE Wi-Fi (eingetragene Marke) oder dergleichen konform ist, aber nicht darauf beschränkt ist. Ferner können die durch die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 gesendeten und empfangenen Informationen Informationen sein, die ein bestimmtes Fahrzeug 3 als ein Ziel angeben, oder können Informationen sein, die von einem unbestimmten Fahrzeug 3, das heißt dem Fahrzeug 3 oder einer Straßenrandvorrichtung, an die Umgebung rundgesendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform sind die von dem Fahrzeug 3 oder der Straßenrandvorrichtung durch V2X-Kommunikation gesendeten Informationen als das Drahtlossignal WS bezeichnet.
In der vorliegenden Ausführungsform kann die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 das Drahtlossignal WS, welches das andere Fahrzeug 3 betrifft und von dem anderen Fahrzeug durch V2X-Kommunikation ausgesendet wird, empfangen. Darüber hinaus kann die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15 das Drahtlossignal WS, welches das Fahrzeug 3 betrifft, an die Umgebung (rund-) senden. Das Drahtlossignal WS kann zwischen der Vielzahl von Fahrzeugen 3 über die Straßenrandvorrichtung gesendet und empfangen werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a des ersten Fahrzeugs 3a konfiguriert, zum Senden des Drahtlossignals WS, das mindestens die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, in der Lage zu sein. Die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a ist konfiguriert, das Drahtlossignal WS wiederholt in vorgegebenen Zeitintervallen zu senden. Eine Antenne 151a des ersten Fahrzeugs 3a ist konfiguriert, mindestens das Drahtlossignal WS als eine Funkwelle auszugeben. Hier ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a des ersten Fahrzeugs 3a ein Beispiel einer Ausgangsschaltung (ersten Ausgangsschaltung) des ersten Fahrzeugs 3a. Darüber hinaus ist das Drahtlossignal WS, das von der Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a über die Antenne 151a ausgegeben wird, ein Beispiel des ersten Drahtlossignals.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Antenne 151b des zweiten Fahrzeugs 3b konfiguriert, zum Empfangen mindestens des Drahtlossignals WS als eine Funkwelle in der Lage zu sein. Darüber hinaus ist eine Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b des zweiten Fahrzeugs 3b konfiguriert, zum Empfangen des Drahtlossignals WS, das mindestens die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält und von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a gesendet wird, in der Lage zu sein. Mit anderen Worten ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b ausgelegt, mindestens das Drahtlossignal WS, das die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, zu empfangen. Hier ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b des zweiten Fahrzeugs 3b ein Beispiel einer Eingangsschaltung (zweiten Eingangsschaltung) des zweiten Fahrzeugs 3b.
Weiterhin ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b, wenn die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a an dem zweiten Fahrzeug 3b montiert ist, konfiguriert, zum Senden des Drahtlossignals WS, das mindestens die Position und die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b enthält, in der Lage zu sein. Das Drahtlossignal WS kann den Fahrzeugtyp des zweiten Fahrzeugs 3b enthalten. Wenn die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a an dem zweiten Fahrzeug 3b montiert ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, indem es den Fahrzeugaufbau in Schräglage bringt, ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b konfiguriert, zum Senden des Drahtlossignals WS, das ferner den Schräglagenwinkel θ enthält, in der Lage zu sein. Darüber hinaus kann die Antenne 151b des zweiten Fahrzeugs 3b konfiguriert sein, mindestens das Drahtlossignal WS als eine Funkwelle auszugeben. In diesem Fall ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b ein Beispiel einer Ausgangsschaltung (zweiten Ausgangsschaltung) des zweiten Fahrzeugs 3b. Darüber hinaus ist das Drahtlossignal WS, das von der Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b über die Antenne 151b ausgegeben wird, ein Beispiel eines zweiten Drahtlossignals.
Es ist anzumerken, dass die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b des zweiten Fahrzeugs 3b konfiguriert ist, zum Empfangen des Drahtlossignals WS, das mindestens die Position und die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b enthält und von dem anderen zweiten Fahrzeug 3b gesendet wird, in der Lage zu sein. Das Drahtlossignal WS kann den Fahrzeugtyp des anderen zweiten Fahrzeugs 3b enthalten.
Die GNSS-Schnittstelle 16 ist ausgelegt, mit der GNSS-Schaltung 161 verbunden zu sein. Die GNSS-Schnittstelle 16 ist eine Schnittstelle zum Erlangen von Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 von der GNSS-Schaltung 161. Die GNSS-Schaltung 161 ist beispielsweise ein Modul für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS-Modul) und erlangt Positionsinformationen auf Grundlage eines GPS-Signals, das von einem GPS-Satelliten empfangen wird. In der vorliegenden Ausführungsform sind GNSS-Koordinaten als die Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 beschrieben, aber die Position des Fahrzeugs 3 kann durch eine andere Methode angegeben werden. Beispielsweise kann die Position des Fahrzeugs 3 durch Positionskoordinaten eines Bezugspunkts und einen Abstand, den sich das Fahrzeug 3 ab dem Bezugspunkt bewegt hat, definiert sein. Die Bewegungsstrecke des Fahrzeugs 3 ab dem Bezugspunkt kann auf Grundlage von beispielsweise der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs 3 berechnet werden.
Hier ist eine GNSS-Schnittstelle 16a des ersten Fahrzeugs 3a ein Beispiel einer Eingangsschaltung (ersten Eingangsschaltung). Eine GNSS-Schnittstelle 16b des zweiten Fahrzeugs 3b ist ein Beispiel einer Eingangsschaltung (zweiten Eingangsschaltung). Die GNSS-Schnittstelle 16 erlangt die Position des Fahrzeugs 3 auf Grundlage von beispielsweise den Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 von der GNSS-Schaltung 161. In diesem Fall ist die GNSS-Schaltung 161 ein Beispiel einer Positionserfassungsschaltung, die in der Lage ist, die Position des Fahrzeugs 3 zu erfassen. Darüber hinaus erlangt die GNSS-Schnittstelle 16 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf Grundlage von beispielsweise der Zeitreihe der Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 von der GNSS-Schaltung 161. In diesem Fall ist die GNSS-Schaltung 161 ein Beispiel einer Geschwindigkeitserfassungsschaltung, die in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 zu erfassen.
Es ist anzumerken, dass jede aus der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Fahrassistenzvorrichtung 10b auch auf das Fahrzeug 3 angewendet werden kann, an dem die GNSS-Schaltung 161 separat montiert ist. Das Fahrzeug 3 kann entweder das erste Fahrzeug 3a oder das zweite Fahrzeug 3b sein. In diesem Fall muss jede aus der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Fahrassistenzvorrichtung 10b die GNSS-Schaltung 161 nicht enthalten. Das heißt, die GNSS-Schaltung 161 kann außerhalb der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a oder der Fahrassistenzvorrichtung 10b vorgesehen sein. Darüber hinaus kann die Fahrzeuginformationsschnittstelle 13 die Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 von der GNSS-Schaltung 161 über beispielsweise das CAN erlangen. In diesem Fall muss jede aus der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Fahrassistenzvorrichtung 10b nicht die GNSS-Schnittstelle 16 aufweisen, die ausgelegt ist, mit der GNSS-Schaltung 161 verbunden zu sein.
Die Vorrichtungsschnittstelle 17 des zweiten Fahrzeugs 3b ist ausgelegt, eine Warnung auszugeben. Genauer ist die Vorrichtungsschnittstelle 17 des zweiten Fahrzeugs 3b ausgelegt, mit mindestens einer Komponente aus der Anzeige 171 und dem Lautsprecher 173 verbunden zu sein. Mit anderen Worten kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b entweder die Anzeige 171 oder den Lautsprecher 173 nicht enthalten. Im Folgenden sind die Anzeige 171 und der Lautsprecher 173 kollektiv als eine Meldevorrichtung bezeichnet. Die Vorrichtungsschnittstelle 17 ist eine Schnittstelle zum Ausgeben einer vorgegebenen Meldung an den Fahrer des Fahrzeugs 3 durch die Meldevorrichtung. Hier ist die vorgegebene Meldung beispielsweise eine Warnung, wie weiter unten beschrieben.
Die Meldevorrichtung des zweiten Fahrzeugs 3b ist beispielsweise um den Fahrersitz des Fahrzeugaufbaus vorgesehen. Es ist anzumerken, dass die Meldevorrichtung nur in der Lage sein muss, eine vorgegebene Meldung auszugeben, die durch den Fahrer des Fahrzeugs 3 wahrnehmbar ist, und in einem anderen Bereich um den Fahrersitz vorgesehen sein kann, beispielsweise an einem Rücksitz.
Beispielsweise ist die Anzeige 171 konfiguriert, zum Ausgeben eines Bilds in der Lage zu sein. Die Anzeige 171 kann eine vorgegebene Meldung als ein Bild ausgeben. Die Anzeige 171 ist an dem zweiten Fahrzeug 3b vorgesehen, sodass der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b ein Ausgabebild visuell erkennen kann. Die Anzeige 171 ist eine Anzeigevorrichtung wie etwa eine Flüssigkristallanzeige oder eine organische Elektrolumineszenz-(EL)-Anzeige. Die Anzeige 171 kann eine Anzeige einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung sein, die an dem Fahrzeug 3 montiert ist. Darüber hinaus kann die Anzeige 171 als kopfmontierte Anzeige (Head Mounted Display, HMD) konfiguriert sein, die am Kopf des Fahrers angebracht wird. Darüber hinaus kann die Anzeige 171 eine Anzeigevorrichtung vom Projektionstyp sein. Es ist anzumerken, dass die Anzeige 171 als eine Berührungsfeldanzeige konfiguriert sein kann, auf der ein Fahrer oder Mitfahrer eine Berührungsbedienung durchführen kann. Hier ist die Anzeige 171 ein Beispiel einer Bildausgabeschaltung.
Beispielsweise ist der Lautsprecher 173 konfiguriert, zum Ausgeben eines Tons in der Lage zu sein. Der Lautsprecher 173 kann eine vorgegebene Meldung als einen Ton ausgeben. Der Lautsprecher 173 ist in dem zweiten Fahrzeug 3b vorgesehen, sodass der Fahrer des Fahrzeugs 3 den Ausgabeton hören kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ton nicht auf Sprache beschränkt und schließt auch einen Meldeton oder einen Warnton ein. Hier ist der Lautsprecher 173 ein Beispiel einer Tonausgabeschaltung.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 des zweiten Fahrzeugs 3b kann mindestens eines aus dem Beschleunigen/Verzögern, Bremsen und Lenken des zweiten Fahrzeugs 3b steuern. Beispielsweise bewegt die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 das zweite Fahrzeug 3b durch automatische Fahrsteuerung. Darüber hinaus umfasst die vorliegende Ausführungsform nicht nur eine normale automatische Fahrsteuerung zum Steuern des Verhaltens des zweiten Fahrzeugs 3b, wenn das zweite Fahrzeug 3b auf der Straße fährt, sondern auch eine Parkassistenz zum Unterstützen des Parkens des Fahrzeugs 3 an der Zielposition.
Es ist anzumerken, dass an dem ersten Fahrzeug 3a eine Fahrzeugsteuervorrichtung 19a (nicht dargestellt) montiert ist. Darüber hinaus stellt 4 einen Fall dar, in welchem die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 in der Fahrassistenzvorrichtung 10b enthalten ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 19 kann als eine individuelle Vorrichtung außerhalb der Fahrassistenzvorrichtung 10b vorgesehen sein.
Als Nächstes ist ein Ablauf der Fahrassistenzverarbeitung beschrieben, die durch das Fahrassistenzsystem 1, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, ausgeführt wird. Die durch das Fahrassistenzsystem 1 ausgeführte Fahrassistenzverarbeitung umfasst eine Fahrassistenzverarbeitung auf der Sendeseite, die durch die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a ausgeführt wird, und eine Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgeführt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs der Fahrassistenzverarbeitung auf der Sendeseite, die durch die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt.
Als Erstes erfasst die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a (S101). Als ein Beispiel erfasst die GNSS-Schnittstelle 16a der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Position des Fahrzeugs 3 auf Grundlage der Positionsinformationen des Fahrzeugs 3 von der GNSS-Schaltung 161. Darüber hinaus erfasst die GNSS-Schnittstelle 16a die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf Grundlage der Zeitreihe der Positionsinformationen. Darüber hinaus erfasst die Sensorschnittstelle 14 der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a den Schräglagenwinkel θ des Fahrzeugs 3 auf Grundlage des Drehwinkels des Fahrzeugaufbaus 301 mit der Fahrtrichtung als der Drehachse von der Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141.
Dann sendet die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a wiederholt das Drahtlossignal WS, das den Fahrzeugtyp, die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, in vorgegebenen Zeitintervallen (S102). Als ein Beispiel sendet die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a das Drahtlossignal WS, das den Fahrzeugtyp, die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, als eine Funkwelle durch die Antenne 151a.
Es ist anzumerken, dass die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a das Drahtlossignal WS wiederholt in vorgegebenen Zeitintervallen durch Wiederholen der Verarbeitung von S101 und S102 in vorgegebenen Zeitintervallen senden kann. Alternativ kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a das Drahtlossignal WS eine Vielzahl von Malen in vorgegebenen Zeitintervallen jedes Mal senden, wenn der Fahrzeugtyp, die Position, die Geschwindigkeit und der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a einmal erfasst werden.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt. 7 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel eines Meldebildschirms 51, der bei der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite in 6 auf der Anzeige 171 angezeigt wird, darstellt. Hier ist als ein Beispiel ein Fall beschrieben, in welchem das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist.
Als Erstes empfängt die Fahrassistenzvorrichtung 10b das Drahtlossignal WS, das von dem anderen Fahrzeug 3 gesendet wird (S201). Als ein Beispiel empfängt die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b der Fahrassistenzvorrichtung 10b das Drahtlossignal WS, das als eine Funkwelle von dem anderen Fahrzeug 3 durch die Antenne 151b gesendet wird.
Dann bestimmt der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b, ob der Fahrzeugtyp, der in dem empfangenen Drahtlossignal WS enthalten ist, ein zweirädriges Fahrzeug ist (S202). Mit anderen Worten bestimmt der Prozessor 11b, ob das Drahtlossignal WS von dem zweirädrigen Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) empfangen wird. Wenn der Fahrzeugtyp, der in dem empfangenen Drahtlossignal WS enthalten ist, nicht ein zweirädriges Fahrzeug ist (S202: Nein), endet der Ablauf von 6.
Wenn andererseits der Fahrzeugtyp, der in dem empfangenen Drahtlossignal WS enthalten ist, das zweirädrige Fahrzeug ist (S202: Ja), bestimmt der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b auf Grundlage von Informationen, die den Schräglagenwinkel θ und die Position des zweirädrigen Fahrzeugs angeben und in dem Drahtlossignal WS enthalten sind, sowie von Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs, ob das zweirädrige Fahrzeug auf der vorausliegenden kurvigen Straße CR fährt (S203). Wenn nicht bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der vorausliegenden kurvigen Straße CR fährt (S203: Nein), endet der Ablauf von 6.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der vorausliegenden kurvigen Straße CR fährt (S203: Ja), benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über eine erste Meldeinformation 511 (Warnung), welche das Vorhandensein der vorausliegenden kurvigen Straße meldet, durch eine Meldevorrichtung (S204).
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der kurvigen Straße CR fährt, wie in 7 dargestellt, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über die erste Meldeinformation 511 mit dem Hinweis „Eine Kurve liegt voraus!“, indem sie die Anzeige 171 zum Anzeigen des Meldebildschirms 51, der die erste Meldeinformation 511 enthält, veranlasst. Es ist anzumerken, dass der Meldebildschirm 51, der in diesem Schritt angezeigt wird, nicht die zweite Meldeinformation 513 und ein Symbol 515 enthält, die weiter unten beschrieben sind.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der kurvigen Straße CR fährt, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über einen Ton, der die erste Meldeinformation 511 mit dem Hinweis „Eine Kurve liegt voraus!“ angibt, indem sie den Lautsprecher 173 zum Ausgeben des Tons veranlasst.
Dann bestimmt der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b auf Grundlage von mindestens der Position und der Geschwindigkeit des zweirädrigen Fahrzeugs, die in dem Drahtlossignal WS enthalten sind, ob sich das zweirädrige Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug von vorne nähert (S205). Wenn nicht bestimmt wird, dass sich das zweirädrige Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug von vorne nähert (S205: Nein), endet der Ablauf von 6.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das zweirädrige Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug von vorne nähert (S205: Ja), benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über die zweite Meldeinformation 513 (Warnung), welche die Annäherung des zweirädrigen Fahrzeugs meldet, durch die Meldevorrichtung (S206).
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass sich zweirädrige Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße CR fährt, dem eigenen Fahrzeug von vorne nähert, wie in 7 dargestellt, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über die zweite Meldeinformation 513 mit dem Hinweis „Ein Motorrad nähert sich von einer vorausliegenden kurvigen Straße!“, indem sie die Anzeige 171 zum Anzeigen des Meldebildschirms 51, der die zweite Meldeinformation 513 enthält, veranlasst. Darüber hinaus kann der Meldebildschirm 51 das Symbol 515, welches auf das Vorhandensein des Motorrads hinweist, enthalten, wie in 7 dargestellt. Es ist anzumerken, dass der Meldebildschirm 51, der in diesem Schritt angezeigt wird, die erste Meldeinformation 511, die oben beschrieben ist, enthalten kann, aber nicht enthalten muss.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass sich das zweirädrige Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße CR fährt, dem eigenen Fahrzeug von vorne nähert, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über einen Ton, der die zweite Meldeinformation 513 mit dem Hinweis „Ein Motorrad nähert sich von einer vorausliegenden kurvigen Straße!“ angibt, indem sie den Lautsprecher 173 zum Ausgeben des Tons veranlasst. Es ist anzumerken, dass die Vorrichtungsschnittstelle 17 die erste Meldeinformation 511, die oben beschrieben ist, durch Ton zusammen mit der zweiten Meldeinformation 513 ausgeben kann.
Es ist anzumerken, dass die Ausgabe jedes Elements der Meldeinformationen durch mindestens eine Komponente aus der Anzeige 171 und dem Lautsprecher 173 umgesetzt werden kann. Selbst wenn beispielsweise die Vorrichtungsschnittstelle 17 des zweiten Fahrzeugs 3b ausgelegt ist, sowohl mit der Anzeige 171 als auch dem Lautsprecher 173 verbunden zu sein, kann jedes Element der Meldeinformationen entweder durch die Anzeige 171 oder den Lautsprecher 173 ausgegeben werden. Darüber hinaus kann beispielsweise eine Meldevorrichtung für die Ausgabe in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den Meldeinformationen ausgewählt werden, sodass etwa die erste Meldeinformation 511 durch ein Bild und die zweite Meldeinformation 513 durch ein Bild und Ton ausgegeben werden kann.
Wie oben beschrieben, ist in dem Fahrassistenzsystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a konfiguriert, den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a, das heißt den Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus 301, zu erfassen und den erfassten Schräglagenwinkel θ durch Drahtloskommunikation wie etwa V2X zu senden.
Als ein Beispiel ist die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a ausgelegt, an dem ersten Fahrzeug 3a, das mindestens ein Rad enthält, montiert zu sein. Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Sensorschnittstelle 14 (erste Eingangsschaltung), die ausgelegt ist, mit der Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 verbunden zu sein.
Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a (erste Ausgangsschaltung), die konfiguriert ist, wiederholt das Drahtlossignal WS, das mindestens die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, in vorgegebenen Zeitintervallen zu senden.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b des zweiten Fahrzeugs 3b die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug (zweiten Fahrzeug 3b) und dem entgegenkommenden Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) auf Grundlage des Drahtlossignals WS, das den Schräglagenwinkel θ enthält, von dem ersten Fahrzeug 3a bestimmen. Beispielsweise kann die Fahrassistenzvorrichtung 10b auf Grundlage des Schräglagenwinkels θ bestimmen, ob das erste Fahrzeug 3a auf der kurvigen Straße fährt.
Beispielsweise weist ein zweirädriges Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße fährt, das Risiko auf, dass es auf die gegenüberliegende Fahrspur überwechselt oder umfällt. Das heißt, auf der kurvigen Straße besteht ein Problem insofern, als ein Kollisionsunfall zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit auftritt, beispielsweise in einem Fall, in welchem das entgegenkommende Fahrzeug wie etwa das zweirädrige Fahrzeug in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs überwechselt. Aus diesem Grund besteht unter dem Gesichtspunkt der Unterdrückung des Kollisionsunfalls mit dem zweirädrigen Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße fährt, ein Bedarf an einer Technik zum Benachrichtigen des Fahrers des eigenen Fahrzeugs über die kurvige Straße und das Vorhandensein des zweirädrigen Fahrzeugs, das auf der kurvigen Straße fährt.
Unter solchen Umständen kann die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b, der das Drahtlossignal WS empfangen hat, über das Vorhandensein der vorausliegenden kurvigen Straße oder das Vorhandensein des zweirädrigen Fahrzeugs, das auf der kurvigen Straße fährt, benachrichtigen. Daher kann mit der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a der vorliegenden Ausführungsform die Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) durch den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b erkannt werden oder der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b kann darauf aufmerksam gemacht werden, wodurch es möglich ist, den Kollisionsunfall auf der kurvigen Straße zu unterdrücken.
Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141. Als ein Beispiel kann die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung 141 den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a mit der Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs 3a als der Drehachse erfassen. Gemäß dieser Konfiguration kann durch Auslegen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a zur Montage an dem ersten Fahrzeug 3a der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a durch Drahtloskommunikation wie etwa V2X an das andere Fahrzeug 3 wie etwa das zweite Fahrzeug 3b gesendet werden.
Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a eine GNSS-Schaltung 161a. Als ein Beispiel kann die GNSS-Schaltung 161a die Position des ersten Fahrzeugs 3a erfassen. Als ein Beispiel ist die GNSS-Schnittstelle 16a (erste Eingangsschaltung) ausgelegt, mit der GNSS-Schaltung 161a verbunden zu sein. Gemäß dieser Konfiguration kann durch Auslegen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a zur Montage an dem ersten Fahrzeug 3a die Position des ersten Fahrzeugs 3a durch Drahtloskommunikation wie etwa V2X an das andere Fahrzeug 3 wie etwa das zweite Fahrzeug 3b gesendet werden.
Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a eine GNSS-Schaltung 161a. Als ein Beispiel kann die GNSS-Schaltung 161a die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a erfassen. Als ein Beispiel ist die GNSS-Schnittstelle 16a (erste Eingangsschaltung) ausgelegt, mit der GNSS-Schaltung 161a verbunden zu sein. Gemäß dieser Konfiguration kann durch Auslegen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a zur Montage an dem ersten Fahrzeug 3a die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a durch Drahtloskommunikation wie etwa V2X an das andere Fahrzeug 3 wie etwa das zweite Fahrzeug 3b gesendet werden.
Als ein Beispiel enthält die Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a die Antenne 151a. Als ein Beispiel ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15a (erste Ausgangsschaltung) ausgelegt, mit der Antenne 151a verbunden zu sein. Als ein Beispiel kann die Antenne 151a das Drahtlossignal WS als eine Funkwelle ausgeben. Gemäß dieser Konfiguration kann durch Auslegen der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a zur Montage an dem ersten Fahrzeug 3a das Drahtlossignal WS, das die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, durch Drahtloskommunikation wie etwa V2X an das andere Fahrzeug 3 wie etwa das zweite Fahrzeug 3b gesendet werden.
Darüber hinaus ist in dem Fahrassistenzsystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, zum Empfangen des Drahtlossignals WS, das von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a gesendet wird, in der Lage zu sein. Als ein Beispiel ist die Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgelegt, an dem zweiten Fahrzeug 3b montiert zu sein, das von dem ersten Fahrzeug 3a verschieden ist. Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b mindestens die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b (zweite Eingangsschaltung), die konfiguriert ist, das Drahtlossignal WS, das die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, zu empfangen. Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b mindestens die GNSS-Schnittstelle 16b, die konfiguriert ist, die Position und die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b zu empfangen. Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung), die konfiguriert ist, eine vorgegebene Meldung an den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b auszugeben, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b auf Grundlage des Drahtlossignals WS, das den Schräglagenwinkel θ enthält, von dem ersten Fahrzeug 3a über die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug (zweiten Fahrzeug 3b) und dem entgegenkommenden Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) zu benachrichtigen. Dementsprechend ist es möglich, einen Kollisionsunfall auf der kurvigen Straße zu unterdrücken.
Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b eine GNSS-Schaltung 161b. Als ein Beispiel kann die GNSS-Schaltung 161b die Position des zweiten Fahrzeugs 3b erfassen. Als ein Beispiel ist die GNSS-Schnittstelle 16b (zweite Eingangsschaltung) ausgelegt, mit der GNSS-Schaltung 161b verbunden zu sein. Gemäß dieser Konfiguration ist es durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b möglich, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage von mindestens dem Drahtlossignal WS von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Position des zweiten Fahrzeugs 3b zu bestimmen.
Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b eine GNSS-Schaltung 161b. Als ein Beispiel kann die GNSS-Schaltung 161b die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b erfassen. Als ein Beispiel ist die GNSS-Schnittstelle 16b (zweite Eingangsschaltung) ausgelegt, mit der GNSS-Schaltung 161b verbunden zu sein. Gemäß dieser Konfiguration ist es durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b möglich, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage von mindestens dem Drahtlossignal WS von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 10a und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b zu bestimmen.
Als ein Beispiel enthält die Fahrassistenzvorrichtung 10b die Antenne 151b. Als ein Beispiel ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b (zweite Eingangsschaltung) ausgelegt, mit der Antenne 151b verbunden zu sein. Als ein Beispiel kann die Antenne 151b das Drahtlossignal WS als eine Funkwelle empfangen. Gemäß dieser Konfiguration kann durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b das Drahtlossignal WS, das die Position, die Geschwindigkeit und den Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a enthält, durch die Drahtloskommunikation wie etwa V2X empfangen werden.
Als ein Beispiel ist die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) der Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgelegt, mit dem Lautsprecher 173, der zum Ausgeben eines Tons in der Lage ist, verbunden zu sein. Als ein Beispiel kann der Lautsprecher 173 eine vorgegebene Meldung als einen Ton ausgeben. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b über die vorgegebene Meldung durch Ton benachrichtigt werden.
Als ein Beispiel ist die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) der Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgelegt, mit der Anzeige 171, die zum Ausgeben eines Bilds in der Lage ist, verbunden zu sein. Als ein Beispiel kann die Anzeige 171 eine vorgegebene Meldung als ein Bild ausgeben.
Gemäß dieser Konfiguration ist es durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b möglich, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b über die vorgegebene Meldung durch ein Bild zu benachrichtigen.
Als ein Beispiel gibt die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) der Fahrassistenzvorrichtung 10b eine Warnung als eine vorgegebene Meldung aus. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b vor der Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) zu warnen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, auf Grundlage des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt. Wenn als ein Beispiel bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b über die erste Meldeinformation 511 mit dem Hinweis, dass eine kurvige Straße vorausliegt. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b auf das Vorhandensein der vorausliegenden kurvigen Straße aufmerksam gemacht werden.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, auf Grundlage von mindestens der Position und der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob sich das erste Fahrzeug 3a dem zweiten Fahrzeug 3b von vorne nähert. Wenn als ein Beispiel bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt und sich dem zweiten Fahrzeug 3b von vorne nähert, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b über die zweite Meldeinformation 513 mit dem Hinweis, dass sich das zweirädrige Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug 3b auf der kurvigen Straße nähert. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b auf das Vorhandensein des zweirädrigen Fahrzeugs, das sich dem zweiten Fahrzeug 3b von der vorausliegenden kurvigen Straße nähert, aufmerksam gemacht werden.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt, wenn der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a fortlaufend für eine Zeit, die gleich oder länger als die vorgegebene erste Zeit ist, gleich oder größer als der vorgegebene erste Schwellenwert ist. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit, dass bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der kurvigen Straße ist, zu reduzieren, wenn das zweirädrige Fahrzeug den Fahrzeugaufbau nach links und rechts schwenkt, um das Gleichgewicht zu halten, oder wenn der Fahrzeugaufbau aufgrund eines Hindernisses wie eines fallenden Objekts oder eines Straßenoberflächenzustands wie eines Gullys vorübergehend geneigt wird.
Als ein Beispiel wird jeder Wert aus dem ersten Schwellenwert und der ersten Zeit, welche die Erfassung der kurvigen Straße betreffen, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a bestimmt. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, wenn beispielsweise das zweirädrige Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand umgefallen ist, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass bestimmt wird, dass das zweirädrige Fahrzeug auf der kurvigen Straße ist. Darüber hinaus ist es selbst auf der kurvigen Straße mit der gleichen Krümmung möglich, da der Schräglagenwinkel θ, der zum Fahren auf der kurvigen Straße notwendig ist, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a variiert, die Erfassungsgenauigkeit der kurvigen Straße zu verbessern.
Als ein Beispiel ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b (zweite Ausgangsschaltung) der Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgelegt, mit der Antenne 151b verbunden zu sein. Als ein Beispiel ist die Drahtloskommunikationsschnittstelle 15b ausgelegt, das Drahtlossignal WS (zweite Drahtlossignal), das mindestens die Position und die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b enthält, über die Antenne 151b auszugeben. Gemäß dieser Konfiguration ist es durch Auslegen der Fahrassistenzvorrichtung 10b zur Montage an dem zweiten Fahrzeug 3b möglich, Drahtloskommunikation wie etwa V2X zu und von dem anderen Fahrzeug 3 einschließlich des ersten Fahrzeugs 3a zu senden und zu empfangen.
Zweite Ausführungsform
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrassistenzsystem 1 beschrieben, das konfiguriert ist, ferner die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem zweirädrigen Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a), das auf der vorausliegenden kurvigen Straße fährt, und dem eigenen Fahrzeug (zweiten Fahrzeug 3b) zu bestimmen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, eine vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a auf Grundlage von mindestens der Position, der Geschwindigkeit und dem Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a vorherzusagen. Ferner ist der Prozessor 11b konfiguriert, ferner eine vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b auf Grundlage von mindestens der Position und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b vorherzusagen.
Wenn das zweite Fahrzeug 3b das Fahrzeug 3 ist, das auf der kurvigen Straße CR fährt, indem es den Fahrzeugaufbau eines zweirädrigen Fahrzeugs oder dergleichen in Schräglage bringt, kann der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert sein, ferner die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b auf Grundlage des Schräglagenwinkels θ des zweiten Fahrzeugs 3b vorherzusagen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen. Genauer ist der Prozessor 11b konfiguriert zu bestimmen, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn sich die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a und die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b schneiden.
Es ist anzumerken, dass der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert sein kann zu bestimmen, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn sich die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a und die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b einander bis innerhalb eines vorgegebenen Abstands annähern.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b durch die Meldevorrichtung über eine dritte Meldeinformation mit dem Hinweis, dass ein Risiko besteht, dass das eigene Fahrzeug (zweite Fahrzeug 3b) mit dem ersten Fahrzeug 3a kollidiert, zu benachrichtigen, wenn auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel des Ablaufs der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 10b ausgeführt wird, gemäß der Ausführungsform darstellt. 9 ist eine Ansicht, die schematisch ein Beispiel eines Meldebildschirms 53, der bei der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite in 8 auf der Anzeige 171 angezeigt wird, darstellt. Hier sind hauptsächlich die Unterschiede gegenüber der Fahrassistenzverarbeitung auf der Empfangsseite gemäß der ersten Ausführungsform von 6 beschrieben.
Nachdem die zweite Meldeinformation 513 (Warnung), die den Fahrer auf die Annäherung des zweirädrigen Fahrzeugs hinweist, dem Fahrer durch die Meldevorrichtung gemeldet wird (S206), bestimmt der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b, ob die Möglichkeit einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist (S207). Wenn nicht bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist (S207: Nein), endet der Ablauf von 8.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist (S207: Ja), benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer durch die Meldevorrichtung über die dritte Meldeinformation 517 (Warnung), die den Fahrer auf das Risiko einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug hinweist (S208.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße CR fährt, gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist, wie in 9 dargestellt, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über die dritte Meldeinformation 517 mit dem Hinweis „Es besteht ein Risiko einer Kollision mit einem Motorrad, das sich von vorne nähert!“, indem sie die Anzeige 171 zum Anzeigen des Meldebildschirms 53, der die dritte Meldeinformation 517 enthält, veranlasst. Wie in 9 dargestellt, kann der Meldebildschirm 53 darüber hinaus das Symbol 515 enthalten, welches auf das Vorhandensein des Motorrads hinweist. Es ist anzumerken, dass der Meldebildschirm 53, der in diesem Schritt angezeigt wird, mindestens eine Information aus der ersten Meldeinformation 511 und der zweiten Meldeinformation 513, die oben beschrieben sind, enthalten kann.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem zweirädrigen Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße CR fährt, gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, benachrichtigt die Vorrichtungsschnittstelle 17 der Fahrassistenzvorrichtung 10b den Fahrer über einen Ton, der die dritte Meldeinformation 517 mit dem Hinweis „Es besteht ein Risiko einer Kollision mit einem Motorrad, das sich von vorne nähert!“ angibt, indem sie den Lautsprecher 173 zum Ausgeben des Tons veranlasst. Es ist anzumerken, dass die Vorrichtungsschnittstelle 17 zusammen mit der zweiten Meldeinformation 513 mindestens eine aus der ersten Meldeinformation 511 und der dritten Meldeinformation 517, die oben beschrieben sind, durch Ton ausgeben kann.
Wie oben beschrieben, ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b in dem Fahrassistenzsystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, die Vorrichtungsschnittstelle 17 (zweite Ausgangsschaltung) zum Ausgeben einer vorgegebenen Meldung auf Grundlage von mindestens der Position des ersten Fahrzeugs 3a, der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 3a, dem Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a, der Position des zweiten Fahrzeugs 3b und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b zu veranlassen, wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau ist. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b vor der Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a) zu warnen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a auf Grundlage von mindestens der Position, der Geschwindigkeit und dem Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a vorherzusagen und die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen. Gemäß dieser Konfiguration kann die Bestimmungsgenauigkeit der Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b verbessert werden.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert, die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b auf Grundlage von mindestens der Position und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 3b vorherzusagen und zu bestimmen, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn sich die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a und die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b schneiden. Gemäß dieser Konfiguration kann die Bestimmungsgenauigkeit der Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b weiter verbessert werden.
Dritte Ausführungsform
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein anderes Beispiel des Fahrassistenzsystems 1 beschrieben, das konfiguriert ist, ferner die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem zweirädrigen Fahrzeug (ersten Fahrzeug 3a), das auf der vorausliegenden kurvigen Straße fährt, und dem eigenen Fahrzeug (zweiten Fahrzeug 3b) zu bestimmen. In der vorliegenden Ausführungsform sind hauptsächlich Unterschiede gegenüber der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Als ein Beispiel speichert ein Speicher 12b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform Straßeninformationen, die mindestens Informationen über die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b enthalten. Beispielsweise ist der Prozessor 11b konfiguriert, die Informationen über die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b anhand von Straßeninformationen auf Grundlage der Positionsinformationen des zweiten Fahrzeugs 3b zu erlangen und den Speicher 12 zum Speichern der erlangten Informationen zu veranlassen. Die Straßeninformationen können in dem Speicher 12 gespeichert sein oder können in dem Speicher der Fahrzeugnavigationsvorrichtung des zweiten Fahrzeugs 3b gespeichert sein. Darüber hinaus kann der Prozessor 11 die Informationen über die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b anhand von Straßeninformationen, die in einer Servervorrichtung gespeichert sind und in einem Netzwerk wie dem Internet bereitgestellt werden, erlangen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, eine vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a auf Grundlage von mindestens der Position, der Geschwindigkeit und dem Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a vorherzusagen. Andererseits muss der Prozessor 11b anders als in der zweiten Ausführungsform nicht konfiguriert sein, die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b vorherzusagen.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen. Genauer ist der Prozessor 11b konfiguriert zu bestimmen, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a in die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b überwechselt. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, da bestimmt wird, ob das zweite Fahrzeug 3b in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs überwechselt, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b genauer zu bestimmen.
Es ist anzumerken, dass der Prozessor 11b in der Fahrassistenzvorrichtung 10b konfiguriert sein kann zu bestimmen, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn sich die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a einem Bereich innerhalb eines vorgegebenen Abstands von der Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b annähert.
Es ist anzumerken, dass die Technik gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der zweiten Ausführungsform kombiniert werden kann. Das heißt, die Fahrassistenzvorrichtung 10b kann konfiguriert sein, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 3a und dem zweiten Fahrzeug 3b auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs 3a, der vorhergesagten Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs 3b und der Informationen über die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs 3b zu bestimmen.
Vierte Ausführungsform
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrassistenzsystem 1 beschrieben, das konfiguriert ist, ferner die Möglichkeit des Umfallens des zweirädrigen Fahrzeugs (ersten Fahrzeug 3a), das auf der vorausliegenden kurvigen Straße fährt, zu bestimmen. In der vorliegenden Ausführungsform sind hauptsächlich Unterschiede gegenüber der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Als ein Beispiel ist der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, auf Grundlage von mindestens der Zeitreihe des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug 3a umgefallen ist. Genauer ist der Prozessor 11b konfiguriert zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das umgefallen ist, wenn der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a fortlaufend für eine Zeit, die gleich oder länger als eine vorgegebene zweite Zeit ist, gleich oder größer als ein vorgegebener zweiter Schwellenwert ist.
Hier ist die zweite Zeit, welche die Erfassung des Umfallens betrifft, länger als die erste Zeit, welche die Erfassung während des Fahrens auf der kurvigen Straße, die oben beschrieben ist, betrifft. Darüber hinaus ist der zweite Schwellenwert, welcher die Erfassung des Umfallens betrifft, ein Winkel, der größer als der erste Schwellenwert ist, welcher die Erfassung während des Fahrens auf der kurvigen Straße, die oben beschrieben ist, betrifft. Das heißt, der Prozessor 11b ist konfiguriert zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a umgefallen ist, wenn der Zustand, in welchem der Fahrzeugaufbau 301 des ersten Fahrzeugs 3a stärker geneigt ist als eine Neigung, die für die Fahrt auf der kurvigen Straße angenommen wird, anhält.
Es ist anzumerken, dass der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert sein kann zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a umgefallen ist, wenn sich der Schräglagenwinkel θ des ersten Fahrzeugs 3a schnell ändert. Als ein Beispiel kann der Prozessor 11b konfiguriert sein zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das umgefallen ist, wenn der Änderungsbetrag des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a gleich oder größer als ein vorgegebener dritter Schwellenwert ist. Als ein Beispiel kann der Prozessor 11b konfiguriert sein zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug 3a ein zweirädriges Fahrzeug ist, das umgefallen ist, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Schräglagenwinkels θ des ersten Fahrzeugs 3a gleich oder größer als ein vorgegebener vierter Schwellenwert ist.
Als ein Beispiel kann der Prozessor 11b der Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert sein, den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 3b durch die Meldevorrichtung über eine vierte Meldeinformation mit dem Hinweis, dass sich ein zweirädriges Fahrzeug, das umgefallen ist, voraus befindet, zu benachrichtigen, wenn auf Grundlage der Zeitreihe des Schräglagenwinkels θ bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug 3a umgefallen ist.
Wie oben beschrieben, ist es möglich, da die Fahrassistenzvorrichtung 10b gemäß der vorliegenden Ausführungsform erfassen kann, dass das zweirädrige Fahrzeug (erste Fahrzeug 3a) umgefallen ist, einen Kollisionsunfall mit dem zweirädrigen Fahrzeug, das auf der kurvigen Straße umgefallen ist, zu unterdrücken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2021002112 A [0003]

Claims

Drahtloskommunikationsvorrichtung, die ausgelegt ist, an einem Fahrzeug montiert zu sein, das mindestens ein Rad enthält, wobei die Drahtloskommunikationsvorrichtung umfasst: eine Eingangsschaltung, die ausgelegt ist, mit einer Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung verbunden zu sein, die zum Erfassen eines Schräglagenwinkels des Fahrzeugs mit einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs als einer Drehachse in der Lage ist; und eine Ausgangsschaltung, die konfiguriert ist, wiederholt ein Drahtlossignal, das mindestens eine Position des Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und den Schräglagenwinkel des Fahrzeugs enthält, in vorgegebenen Zeitintervallen zu senden.
Drahtloskommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend die Schräglagenwinkel-Erfassungsschaltung.
Drahtloskommunikationsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Positionserfassungsschaltung, die zum Erfassen der Position des Fahrzeugs in der Lage ist, wobei die Eingangsschaltung ausgelegt ist, mit der Positionserfassungsschaltung verbunden zu sein.
Drahtloskommunikationsvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend eine Geschwindigkeitserfassungsschaltung, die zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Lage ist, wobei die Eingangsschaltung ausgelegt ist, mit der Geschwindigkeitserfassungsschaltung verbunden zu sein.
Drahtloskommunikationsvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend eine Antenne, die mit der Ausgangsschaltung verbunden und konfiguriert ist, das Drahtlossignal als eine Funkwelle auszugeben.
Fahrassistenzvorrichtung, die zum Empfangen des Drahtlossignals, das von der Drahtloskommunikationsvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5 gesendet wird, in der Lage ist, wobei das Fahrzeug als ein erstes Fahrzeug definiert ist, die Eingangsschaltung als eine erste Eingangsschaltung definiert ist und die Ausgangsschaltung als eine erste Ausgangsschaltung definiert ist und die Fahrassistenzvorrichtung ausgelegt ist, an einem zweiten Fahrzeug montiert zu sein, das von dem ersten Fahrzeug verschieden ist, und enthält: eine zweite Eingangsschaltung, die ausgelegt ist, das Drahtlossignal, das mindestens die Position des ersten Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und den Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs enthält, zu empfangen, wobei die zweite Eingangsschaltung ausgelegt ist, mindestens eine Position des zweiten Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs zu empfangen; und eine zweite Ausgangsschaltung, die ausgelegt ist, auf Grundlage von mindestens der Position des ersten Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs, dem Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs, der Position des zweiten Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs eine vorgegebene Meldung an einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs auszugeben, wenn eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug gleich einem bestimmten Niveau oder höher ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 6, ferner umfassend eine Positionserfassungsschaltung, die zum Erfassen der Position des zweiten Fahrzeugs in der Lage ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, ferner umfassend eine Geschwindigkeitserfassungsschaltung, die zum Erfassen der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs in der Lage ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 8, ferner umfassend eine Antenne, die konfiguriert ist, zum Empfangen des Drahtlossignals als eine Funkwelle in der Lage zu sein, wobei die Antenne mit der zweiten Eingangsschaltung verbunden ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 9, ferner umfassend eine Steuerschaltung, die konfiguriert ist, die zweite Ausgangsschaltung auf Grundlage von mindestens der Position des ersten Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs, dem Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs, der Position des zweiten Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs zum Ausgeben der vorgegebenen Meldung zu veranlassen, wenn die Möglichkeit der Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 10, wobei die zweite Ausgangsschaltung ausgelegt ist, mit einer Tonausgabeschaltung verbunden zu sein, die zum Ausgeben eines Tons in der Lage ist, und die Tonausgabeschaltung zum Ausgeben der vorgegebenen Meldung als des Tons in der Lage ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 11, wobei die zweite Ausgangsschaltung ausgelegt ist, mit einer Bildausgabeschaltung verbunden zu sein, die zum Ausgeben eines Bilds in der Lage ist, und die Bildausgabeschaltung zum Ausgeben der vorgegebenen Meldung als des Bilds in der Lage ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 12, wobei die vorgegebene Meldung eine Warnung ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 13, ferner umfassend eine Steuerschaltung, die konfiguriert ist, auf Grundlage des Schräglagenwinkels des ersten Fahrzeugs zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug ein zweirädriges Fahrzeug ist, das auf einer kurvigen Straße fährt, wobei die zweite Ausgangsschaltung den Fahrer über eine erste Meldeinformation mit dem Hinweis, dass die kurvige Straße vorausliegt, benachrichtigt, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerschaltung auf Grundlage von mindestens der Position des ersten Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs bestimmt, ob sich das erste Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug von vorne nähert, und die zweite Ausgangsschaltung den Fahrer über eine zweite Meldeinformation mit dem Hinweis, dass sich das zweirädrige Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug auf der kurvigen Straße nähert, benachrichtigt, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt und sich von vorne nähert.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 13, ferner umfassend eine Steuerschaltung, die konfiguriert ist, eine vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs auf Grundlage von mindestens der Position des ersten Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs und dem Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs vorherzusagen und die Möglichkeit der Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die zweite Ausgangsschaltung den Fahrer über eine dritte Meldeinformation mit dem Hinweis, dass ein Risiko einer Kollision mit dem ersten Fahrzeug besteht, benachrichtigt, wenn auf Grundlage der vorhergesagten Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs bestimmt wird, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Steuerschaltung eine vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs auf Grundlage von mindestens der Position des zweiten Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs vorhersagt und bestimmt, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn sich die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs und die vorhergesagte Bewegungsbahn des zweiten Fahrzeugs schneiden.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 16, ferner umfassend einen Speicher, der konfiguriert ist, Straßeninformationen zu speichern, die mindestens Informationen über eine Fahrspur des zweiten Fahrzeugs enthalten, wobei die Steuerschaltung bestimmt, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug gleich dem bestimmten Niveau oder höher ist, wenn die vorhergesagte Bewegungsbahn des ersten Fahrzeugs in die Fahrspur des zweiten Fahrzeugs überwechselt.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 14 bis 18, wobei die Steuerschaltung bestimmt, dass das erste Fahrzeug das zweirädrige Fahrzeug ist, das auf der kurvigen Straße fährt, wenn der Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs fortlaufend für eine Zeit, die gleich oder länger als eine vorgegebene erste Zeit ist, gleich oder größer als ein vorgegebener erster Schwellenwert ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 19, wobei jeder Wert aus dem ersten Schwellenwert und der ersten Zeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs bestimmt wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, wobei die zweite Ausgangsschaltung den Fahrer über eine vierte Meldeinformation mit dem Hinweis, dass sich ein zweirädriges Fahrzeug, das umfällt, voraus befindet, benachrichtigt, wenn der Schräglagenwinkel des ersten Fahrzeugs fortlaufend für eine Zeit, die gleich oder länger als eine vorgegebene zweite Zeit ist, gleich oder größer als ein vorgegebener zweiter Schwellenwert ist, die zweite Zeit länger als die erste Zeit ist, und der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 21, wobei das Drahtlossignal als ein erstes Drahtlossignal definiert ist und die zweite Ausgangsschaltung ferner ausgelegt ist, mit einer Antenne verbunden zu sein, und ausgelegt ist, über die Antenne ein zweites Drahtlossignal auszugeben, das mindestens die Position des zweiten Fahrzeugs und die Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs enthält.