JP2020524112A - 車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品 - Google Patents

Abstract

車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品。本発明は、車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品であって、ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）により電気的に制御可能でありかつ圧力媒体により操作される常用ブレーキ装置と、前記常用ブレーキ装置を運転者に依存せずに制動作用設定にしたがって自動的に開ループ制御または閉ループ制御する運転支援システムまたはオートパイロット装置（７０）とを含む、電装品に関する。本発明では、ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）またはその電気エネルギ源（１２６）が故障した場合に、付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）により、冗長エネルギ源（１２８）から給電されるセンサ装置（１３９）のデータに基づいてブレーキロックが識別され、運転支援システムまたはオートパイロット装置（７０）での制動圧力設定に比べて制動圧力が低減される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念記載の、車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品に関する。

車両の電装品は、欧州特許出願公開第０９９９１１７号明細書から公知である。ここでは、操舵装置部品、特に操舵調整装置にエラーが発生した場合に、車両の操舵性能を維持するため、意図的に個々の車輪を制動することが提案されている。これにより、操舵装置部品の故障時のエラートレランスは、個々の車輪の意図的な制動によってヨーモーメントを形成して関連する操舵装置部品の故障した操舵作用を少なくとも部分的に置換させることにより、改善される。故障安全性を高めるために、別の車両バッテリの形態での、制動操舵コンビネーション装置への給電が冗長的に行われる。また、制動アクチュエータおよびステアリングアクチュエータが収容されている車輪モジュールには、固有のそれぞれ１つのエネルギ蓄積器を介して供給が行われる。ここで、操舵制動電子制御装置およびエネルギ源は完全に冗長的に構成されており、つまり、全ての電子装置部品およびエネルギ源はそれぞれ少なくとも２重に設けられている。これにより、電子装置部品またはエネルギ源が故障した場合も、それぞれ正常動作している装置部品またはエネルギ源が要求された機能を完全に引き受けることができる。

こうしたシステム構成の欠点は、組み込みが相対的に複雑となり、高い部品コストおよびシステムコストが生じることにある。このため、こうしたコンセプトは、限定された大量生産にしか適さない。さらに、この場合には、冗長システムにエラーが同時に発生しないことを保証しなければならない。また、電気式操舵制動装置に対する操舵および制動の入力は、運転者によって形成される。

他方で、部分的にはかなり以前から、運転支援システム、例えば、安全性設定、例えば前方走行車両に対する所定の最小車間距離、所定の最小制動作用および所定の最小走行安定性を保証するための制動介入を運転者に依存せずに自動的に行うことのできる、駆動スリップ制御部（ＡＳＲ）、緊急ブレーキ支援装置（ＡＥＢＳ）、車間距離制御部（ＡＣＣ）または走行動特性制御部（ＥＳＰ）が存在している。

将来の車両交通のために、さらには、公共道路交通において完全に運転者の介入がない「オートパイロット」の意味における車両の運動を可能とするコンセプトが計画されている。ここでは、複数の車両を、本来規定された安全車間距離より小さい相互の車間距離をもって自動制御しなければならない（プラトゥーニング）。これは、適切な車両間通信によって全て同時にかつ同じ減速度で制動可能である場合にのみ、可能となる。

したがって、こうした（部分）自律型車両のコンセプトにおいては、とりわけ電子制御装置内または電気回路内にエラーが発生した場合にも、電気制動装置が制動要求を電子的手段によって受け取り可能かつ実現可能でなければならない。よって、ブレーキシステムにエラーが発生した場合、運転者（介入）なしでも安全なシステム状態、例えば少なくとも持続的な加圧制動による車両の停止状態または駐車状態が達成されるまで、中心的機能である制動が少なくとも所定の時間にわたって保証可能となるよう、制動装置のエラートレランス制御が必要である。

これまで大量生産されている電子ブレーキシステムまたは制動圧力電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）では、常用ブレーキ電気回路にエラー（例えば電気エネルギ源またはブレーキ電子制御装置自体の故障）が発生した場合、そのブレーキ電子制御装置が遮断され、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路による純粋に空気圧式のバックアップ制御装置への切り替えが行われるが、この場合に常用ブレーキ操作機構の操作により車両を制動することができるのは運転者のみである。このようなシステムは上述した（部分）自律型運転または自動運転（オートパイロット）には適さない。なぜなら、こうしたエラーが発生すると、自動制御の制動介入がもはや不可能となってしまうからである。

冒頭に言及した形式の電装品は、独国特許発明第１０２０１４０１３７５６号明細書から公知であり、当該電装品は、ブレーキ電子制御装置により電気的に制御可能でありかつ圧力媒体により操作される常用ブレーキ装置と、当該常用ブレーキ装置を運転者に依存せずに制動作用設定にしたがって自動的に開ループ制御または閉ループ制御する運転支援システムまたはオートパイロット装置とを含み、ブレーキ電子制御装置には、少なくとも１つのブレーキスリップ制御部が組み込まれており、ブレーキ電子制御装置には、第１の電気エネルギ源から電気エネルギが供給され、少なくとも１つの、ブレーキ電子制御装置に対して付加的な電子制御装置が設けられており、当該付加的な電子制御装置は、ブレーキ電子制御装置の第１の電気エネルギ源から独立した第２の電気エネルギ源から電気エネルギの供給を受けて電磁弁装置を開ループ制御し、当該電磁弁装置を介して制動圧力を車輪ブレーキアクチュエータへ入力可能であり、第１の電気エネルギ源および／またはブレーキ電子制御装置のエラーまたは故障が検出された場合、付加的な電子制御装置が運転支援システムまたはオートパイロット装置により制動作用設定にしたがって、車輪ブレーキアクチュエータに制動圧力を入力することで、走行している車両または走行している連結車両での冗長起動される制動が行われるように駆動される。しかし、当該冗長起動される制動はブレーキスリップ制御（ＡＢＳ）なしで行われるため、殊に摩擦値の小さい道路では相対的に長い制動距離が生じてしまう。

これらのことから出発して、本発明の課題は、冗長起動される制動を最小限の制動距離で行うことができ、ただしこのために大きなコストをかけなくて済むよう、冒頭に言及した形式の車両の電装品を発展させることにある。さらに、こうした電装品を備えた車両も提供する。

これらの課題は、請求項１の特徴および請求項２０の特徴により解決される。

本発明は、車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品であって、当該電装品は、ブレーキ電子制御装置により電気的に制御可能でありかつ圧力媒体により操作される常用ブレーキ装置と、当該常用ブレーキ装置を運転者に依存せずに制動作用設定にしたがって自動的に開ループ制御または閉ループ制御する運転支援システムまたはオートパイロット装置とを含み、ブレーキ電子制御装置には、少なくとも１つのブレーキスリップ制御部が組み込まれており、ブレーキ電子制御装置には、第１の電気エネルギ源から電気エネルギが供給され、少なくとも１つの、ブレーキ電子制御装置に対して付加的な電子制御装置が設けられており、当該付加的な電子制御装置は、ブレーキ電子制御装置の第１の電気エネルギ源から独立した第２の電気エネルギ源から電気エネルギの供給を受けて、電磁弁装置を開ループ制御し、当該電磁弁装置を介して制動圧力を車輪ブレーキアクチュエータへ入力可能であり、少なくとも第１の電気エネルギ源および／またはブレーキ電子制御装置のエラーまたは故障が検出された場合、付加的な電子制御装置が、運転支援システムまたはオートパイロット装置により、制動作用設定にしたがって、車輪ブレーキアクチュエータに制動圧力を入力することで、走行している車両または走行している連結車両での冗長起動される制動が行われるように駆動される、電装品から出発する。

この場合、付加的な電子制御装置は、ブレーキ電子制御装置に対して「付加的な」電子制御装置である。なぜなら、当該付加的な電子制御装置はブレーキ電子制御装置に対して特別かつ付加的に設けられているからである。他方で、当該付加的な電子制御装置は、常用ブレーキ弁装置においては１つしか設けられていないので、付加的な制御装置とはいえない。

オートパイロット装置とは、以下では、運転者の関与なしに、特に運転モード条件に依存して、少なくとも車両のブレーキ装置を開ループ制御または閉ループ制御する装置であると理解されたい。同じことが、運転支援システム、例えば、前方走行車両に対する車間距離または相対速度を一定に保つ車間距離制御部（ＡＣＣ、アダプティブクルーズコントロール）、安全性設定、例えば前方走行車両に対する所定の最小車間距離、所定の最小制動作用および所定の最小走行安定性を保証するための制動介入を少なくとも運転者に依存せずに自動的に行う緊急ブレーキ支援装置（ＡＥＢＳ）または走行動特性制御部（ＥＳＰ）にも当てはまる。

運転支援システムまたはオートパイロット装置による制動作用設定とは、任意の目標パラメータの設定、例えば制動圧力設定、または制動力設定もしくは制動トルク設定であると理解されたい。

付加的な電子制御装置が、運転支援システムまたはオートパイロット装置の制動作用設定に対し、例えば空気圧式車輪ブレーキシリンダへの通気によって起動される車両減速または車両制動は、常用ブレーキ電気回路またはブレーキ電子制御装置にちょうど故障またはエラーが発生しているため、これらによってはもはや起動不能であるという意味での冗長制動である。

第１のエネルギ源および／またはブレーキ電子制御装置に故障またはエラーが発生した場合、ＡＢＳ制御アルゴリズムの他、一般に、ブレーキスリップ制御を通常時に行っているＡＢＳセンサも故障するので、この場合、冗長起動される制動は、実際にはこうしたブレーキスリップ制御なしで行われなければならない。しかし、本発明はここで、こうした冗長起動される制動においても小さなコストで冗長手段として小さな制動距離を提供しうる手段を見出した。

本発明によれば、第一に、第２の電気エネルギ源から電気エネルギの供給を受け、冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップを検出可能なセンサ装置が設けられており、当該センサ装置は、エラーまたは故障よって動作不能となってしまう通常のＡＢＳセンサ装置とは異なる。当該センサ装置は、一般に現行の車両に既存であるために付加的に設けなくてよいセンサを含み、種々のバリエーションを有することができる。

センサ装置は、好ましくは、詳細については後述するそのセンサデータを付加的な電子制御装置へ入力可能とするために、付加的な電子制御装置およびブレーキ電子制御装置が接続されたデータバスに接続される。

第１のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第１の値を付加的な電子制御装置へ入力する少なくとも１つの第１のセンサ、および制動圧力を表す第２の値を付加的な電子制御装置へ入力する少なくとも１つの第２のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第１の値と第２の値との間の関連性、比または関係につき、第１の値と第２の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。この場合、例えば、第１のセンサは例えば長手方向加速度センサを含むことができ、第２のセンサは圧力センサを含むことができる。

したがって、当該第１のバリエーションでは、車輪ブレーキアクチュエータに入力される制動圧力とここから生じる車両長手方向加速度との間に存在する相関が、許容不能な車輪ブレーキロックの識別に利用される。ここでの物理的背景は、車輪がロックしていなければ制動圧力と車両長手方向加速度とのパラメータはほぼ比例の挙動を呈するが、車輪のブレーキロックが発生すると、制動圧力は上昇するものの車両長手方向減速度は一定にとどまるかまたは幾らか低下するため、もはや比例の挙動を呈さないことにある。２つのパラメータ間の相関または比例係数は、少なくとも車両または連結車両の重量によって形成される。

第２のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両の実際ヨーレートを表す第３の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第３のセンサ、および車両または連結車両の目標ヨーレートを表す第４の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第４のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第３の値と第４の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。この場合、例えば、第３のセンサは例えばヨーレートセンサを含むことができ、第４のセンサはステアリングホイール角度センサまたは操舵角度センサを含むことができる。

したがって、当該第２のバリエーションでは、例えばヨーレートセンサにより測定された実際ヨーレートによる、例えばステアリングホイール角度または操舵角度に依存する目標ヨーレートの大幅な超過が、冗長起動される制動中に場合により生じるカーブ走行の際の過度のブレーキロックの発生の指標となる。なぜなら、こうした過度のブレーキロックは、側方操縦力の低下をもたらし、ヨーレートの増大を生じさせるからである。

第３のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両のギヤのギヤ出力軸の実際回転数を表す第５の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第５のセンサ、および車両または連結車両の駆動されていない少なくとも１つの車輪の車輪回転数を表す第６の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第６のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第５の値と第６の値との間の関連性、比または関係につき、第５の値と第６の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。

したがって、当該第３のバリエーションは、通常時、すなわちブレーキロックが全く存在しないかまたはきわめて小さい場合の、車両または連結車両の牽引車両の駆動および制動されている車輪を駆動しているギヤ出力軸の回転数と、車両または連結車両の駆動されておらずただし制動されている少なくとも１つの車輪の車輪回転数との間の固定の関係を利用している。しかし、例えば過度のブレーキロックが駆動されている軸に発生すると、ギヤ出力軸の回転数は低下するのに対して、駆動されていない軸の車輪回転数は、例えば局所的に高くなっているその位置での摩擦値に基づいて低下しない。結果として、２つのパラメータの通常の関係または通常の関連性の著しい変化が、リアアクスルでのブレーキロック発生の指標となる。駆動されているリアアクスルのブレーキロックは、この場合に車両がオーバーステアの傾向を示すので、駆動されていないフロントアクスルのブレーキロックに比べて、より不都合である。

第４のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両の制動ピッチングを表す第７の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第７のセンサ、および車両または連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第８の値を付加的な電子制御装置に入力する第８のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第７の値と第８の値との間の関連性、比または関係につき、第７の値と第８の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。この場合、第７のセンサは、例えば車両または連結車両の偏向を直接もしくは間接に検出するセンサ、特には、垂直方向において不動なことから基準としての環境に対する車両のピッチング運動を識別可能なレーダーセンサまたはカメラセンサを含むことができる。第８のセンサは、例えば長手方向加速度センサを含むことができる。

当該第４のバリエーションは、過度のブレーキロックが発生すると、制動力が小さくなるため、ブレーキロックが小さい場合または発生しない場合に比べて車両のピッチング効果がより目立たなくなるという思想を基礎としている。

第５のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両の実際横方向運動を表す第９の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第９のセンサ、および車両または連結車両の目標横方向運動を表す第１０の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つの第１０のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第９の値と第１０の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。この場合、第９のセンサはカメラセンサおよび／またはレーダーセンサを含むことができ、第１０のセンサは速度センサおよびステアリングホイール角度センサまたは操舵角度センサを含むことができる。ここでのカメラセンサおよび／またはレーダーセンサにより、この場合、基準としての環境に対する車両または車両列の横方向運動が検出可能となる。

当該第５のバリエーションは、過度のブレーキロックが発生すると、制動されている車輪の側方操縦力が相対的に低下し、したがってより大きな横方向運動が発生するため、冗長起動される制動中に場合により生じるカーブ走行では、例えば所定のサイドスリップ角度および／またはヨー角度によって表される車両横方向運動が閾値を上回るという思想を基礎としている。これに対して、目標横方向運動は、例えばステアリングホイール角度センサおよび／または操舵角度センサにより検出される。

第６のバリエーションによれば、センサ装置は、車両または連結車両の制動されている少なくとも１つの車輪の車輪回転数を表す第１１の値を付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第１１のセンサ、および車両または連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第１２の値を付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第１２のセンサを含み、ここで、付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、第１１の値および第１２の値に基づき、特に冗長起動される制動中に第１２の値によって支持されるかまたは妥当性検査される車両基準速度を形成し、第１１の値と車両基準速度との間の関連性、比または関係に許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。

したがって、上述したバリエーションのうち１つもしくは複数の、第１の電気エネルギ源またはブレーキ電子制御装置の故障またはエラーに関係しないセンサ装置を用いることにより、冗長起動される制動中の過度のブレーキスリップが、同様に第１の電気エネルギ源またはブレーキ電子制御装置の故障またはエラーに関係しない付加的な電子制御装置により検出される。

本発明によれば、付加的な電子制御装置はさらに、冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップを検出した場合、電磁弁装置を駆動することにより、運転支援システムまたはオートパイロット装置の制動作用設定より小さい制動作用に相当する制動圧力を車輪ブレーキアクチュエータに入力するように構成される。したがって特に、冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップが発生した場合には、制動作用設定、特には運転支援システムまたはオートパイロット装置の制動圧力設定に相当する制動圧力よりも小さい制動圧力が車輪ブレーキアクチュエータへ入力される。

当該措置により、過度のブレーキロックは、この場合もはや動作不能となる従来型のＡＢＳでと同様に排除され、冗長起動される制動中に場合により発生するカーブ走行の際に、側方操縦力が高められる。

第２の電気エネルギ源が第１の電気エネルギ源から独立していることにより、とりわけ、常用ブレーキ装置の高い故障安全性が得られる。

各従属請求項には、本発明の発展形態を成す特徴が含まれている。

特に好ましくは、制動作用設定に対する制動作用の低減は、付加的な電子制御装置を用いて電磁弁装置を駆動することによる制動圧力の増減の交番変化を含む。言い換えれば、従来型のＡＢＳと同様に、例えば制動圧力の周期的な増減による制動圧力の変調が行われ、時間平均において制動作用設定に比べて小さい制動圧力が得られる。

一発展形態によれば、付加的な電子制御装置は、第１の識別モードとして、当該第１の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第１の値を、識別された第１の臨界制動圧力値として記憶し、次いで、電磁弁装置を周期的に駆動することにより、制動圧力を、識別された第１の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成される。したがって、付加的な電子制御装置は、制動圧力の上昇において、過度のブレーキロックが最初に発生した際の「コーナー」制動圧力を「認識」する。また、当該制動圧力を表す第１の値は、運転支援システムまたはオートパイロット装置の制動作用設定に相当する制動圧力より小さい。この場合、当該制動圧力を表す第１の値は、その時点で道路面に存在する摩擦値の尺度ともなる。記憶された制動圧力を表す第１の値を用いて、これを制動圧力の新たな設定として調整することにより、制動圧力適応化の速度を増大することができる。

当該措置の一発展形態によれば、付加的な電子制御装置は、第１の識別モードの時間的後方で少なくとも１つの第２の識別モードを行い、当該第２の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第２の値を、識別された第２の臨界制動圧力値として記憶し、次いで、電磁弁装置を周期的に駆動することにより、制動圧力を、識別された第２の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成可能である。これは特に、冗長起動される制動中、道路の摩擦値が幾らかの時間後に変化し、当該摩擦値の変化が制動圧力を表す第２の値によって表される場合に有利である。

好ましくは、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第１の値と第２の値との間の関連性、比または関係につき、第１の値と第２の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生したことによって過度のブレーキスリップを検出した場合、周期的な交番変化を生じさせるべく電磁弁装置を駆動することにより、制動圧力を、まず、車両減速度がそれ以上増大せず最大値を取るまで、運転支援システムの制動作用設定にしたがって最大へと上昇させ、その後、車両減速度が再び低下するまで、再び低下させるように構成可能である。この場合、車両減速度がもはや増大せず最大値を取った際の制動圧力は、長手方向減速度が「飽和」する圧力限界または安定性限界である。

さらに、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、エラーまたは故障の発生前に既に付加的な電子制御装置に伝送されてメモリに記憶されたデータにさらに基づいて、過度のブレーキスリップを検出するように構成可能である。こうした伝送は、例えば、付加的な電子制御装置ならびにセンサおよび／または電子制御装置が接続されたデータバスを用いて行うことができる。

この場合、データは、車両または連結車両の重量、車両または連結車両の軸荷重および／または軸荷重分布、車両または連結車両が走行した道路の摩擦値のうち少なくとも１つのデータを含むことができる。この場合特に、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、制動圧力が軸荷重に依存して軸ごとに適応化されるように構成可能である。

好ましくは、付加的な電子制御装置はまた、連結車両の牽引車両に連結された被牽引車両内の固有のブレーキスリップ制御部の存在を識別し、この場合に、冗長起動される制動中、被牽引車両のブレーキスリップ制御部も同様に連結車両のブレーキスリップ制御を伴う制動に協力させるように構成可能である。組み込まれた被牽引車両のブレーキスリップ制御部を含めたブレーキ制御装置には、この場合、好ましくは、第２の電気エネルギ源から電気エネルギが供給される。この場合、冗長起動される制動中、例えば全制動力の少なくとも一部を被牽引車両のブレーキシステムが担当可能である。こうした措置により、制動距離が有利にさらに低減される。

一発展形態によれば、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、付加的に、リターダの作動、および／または車両または連結車両の牽引車両の駆動モータの駆動出力の低減を行うように構成可能である。こうした措置も、有利には、制動距離のさらなる低減をもたらす。

別の措置によれば、ブレーキ電子制御装置が自己監視により、自身に関連するエラーまたは自身に関連する故障の発生および／または第１の電気エネルギ源のエラーまたは故障の発生を識別して付加的な電子制御装置に報告するように、または付加的な電子制御装置が、第１の電気エネルギ源および／またはブレーキ電子制御装置のエラーまたは故障の発生を識別するように、またはブレーキ電子制御装置および付加的な電子制御装置とは異なる別の電子装置が、第１の電気エネルギ源および／またはブレーキ電子制御装置のエラーまたは故障の発生を識別して付加的な電子制御装置に報告するように、構成可能である。この場合、付加的な電子制御装置は、当該報告に基づいて冗長制動を起動する。

特に好ましくは、常用ブレーキ装置として、電気空気圧式常用ブレーキ装置、特に電子ブレーキシステムもしくは電子制動圧力制御ブレーキシステムが設けられており、当該電気空気圧式常用ブレーキ装置は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置、ブレーキ電子制御装置、電気空気圧式変調器および空気圧式車輪ブレーキアクチュエータを含み、ブレーキ電子制御装置は、空気圧式車輪ブレーキアクチュエータ用の空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力が車輪ごと、軸ごとまたはサイドごとに形成されるよう、電気空気圧式変調器を電気的に開ループ制御し、ここで、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置は、常用ブレーキ操作機構と、少なくとも１つの常用ブレーキ電気回路内の、当該常用ブレーキ操作機構の操作に依存した操作信号の調整のために常用ブレーキ操作機構によって操作可能な少なくとも１つの電気制動値発生器を含む、少なくとも１つの電気チャネルと、操作信号を受信し、これに依存して制動要求信号をブレーキ電子制御装置に入力する付加的な電子制御装置と、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路内の少なくとも１つの空気圧チャネルと、を有し、当該空気圧チャネルにおいては、常用ブレーキ操作機構の操作により、運転者の制動要求に基づいて、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに対して第１の操作力が負荷され、当該制御ピストンにより、流入座および流出座を有する少なくとも１つの複座弁が直接もしくは間接に開ループ制御され、これにより空気圧式車輪ブレーキアクチュエータ用の空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力が形成され、ここで、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置を含む、運転者の制動要求に依存しない第２の操作力を形成する手段が設けられており、当該手段は、運転者の所望に依存しない制動要求が発生した場合に、第１の操作力に対する同方向または反対方向で、少なくとも１つの制御ピストンに作用する。

したがって、本発明の好ましい実施形態として、電気空気圧式常用ブレーキ装置に通常存在する空気圧式常用ブレーキ弁装置もしくは電気空気圧式常用ブレーキ弁装置またはそこにいずれにせよ存在するフットブレーキモジュールを、一方ではブレーキペダル位置を測定しうるように、他方では常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの空気圧チャネルによって調整される制動圧力をブレーキペダル操作に依存せずに変化させうるように修正することが提案される。

この場合、こうした「能動の」空気圧式常用ブレーキ弁装置もしくは電気空気圧式常用ブレーキ弁装置またはこうした「能動の」フットブレーキモジュールは、類義語として本出願人による独国特許出願第１０２０１４１１２０１４．０号明細書に開示されており、この出願の関連する開示内容は、本願に完全に組み込まれるものとする。

当該「能動の」フットブレーキモジュールの空気圧部は、空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ弁と同様に機能し、ブレーキペダル操作に応答して、空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力を形成し、電気空気圧式常用ブレーキ装置の少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路に１回または複数回入力する。少なくとも、電気空気圧式常用ブレーキ装置が電子閉ループ制御ブレーキシステムまたは制動圧力電子閉ループ制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）である場合、能動のフットブレーキモジュールは、電気制動値発生器の形態の、運転者の制動要求を検出するセンサ装置を有する。当該センサ装置は、「能動の」フットブレーキモジュールの電気チャネルの構成要素または電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ電気回路の電気チャネルの構成要素であり、エラーのない動作において、常用ブレーキペダルを介して入力された運転者の常用ブレーキ制動要求を「能動の」フットブレーキモジュールまたは電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ電気回路に伝送する。

これにより、常用ブレーキ弁装置の電気チャネルまたは電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ電気回路にエラーが発生した場合にも運転者の制動要求を実現できるよう、電子閉ループ制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）では、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路に入力された制動圧力またはブレーキ制御圧力がバックアップとして用いられる。

「能動の」フットブレーキモジュールは、さらに、電気チャネルと、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路において制動圧力またはブレーキ制御圧力を変化させうる、特には増大させうるかまたは運転者の関与なしに形成しうる圧力電子開ループ制御装置または圧力電子閉ループ制御装置と、を有する。これにより、運転支援システムまたはオートパイロット装置の制動要求を実現することができる。

ここで、オートパイロット装置または運転支援システムによって形成された制動要求の実行を全体としての故障安全性を確保しつつ行うために、電気空気圧式常用ブレーキ装置のブレーキ電子制御装置は第１の電気エネルギ源から給電を受け、これに対して、「能動の」フットブレーキモジュールの付加的な電子制御装置は第２の電気エネルギ源から給電を受ける。

オートパイロット装置の制動要求信号は、特には、例えば共通のデータバスを介して、電気空気圧式常用ブレーキ装置のブレーキ電子制御装置にだけでなく、「能動の」フットブレーキモジュールの付加的な電子制御装置にも入力され、または「能動の」フットブレーキモジュールの付加的な電子制御装置により、当該２つの装置が接続されたデータバス上で「読み出される」。

第１の電気エネルギ源または電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ電気回路に故障またはエラーが発生すると、「能動の」フットブレーキモジュール（ＦＢＭ）は、例えば電気空気圧式常用ブレーキ装置からデータバスへのメッセージの欠落により、または電気空気圧式常用ブレーキ装置のブレーキ電子制御装置の明示的なエラー報告により、当該故障またはエラーを識別する。また、電気空気圧式常用ブレーキ装置またはそのブレーキ電子制御装置を別の制御装置によって監視し、こうした場合にエラーまたは故障を「能動の」フットブレーキモジュールに報告することもできる。当該別の制御装置は、オートパイロット装置または運転支援システムの一部であってもよい。

この場合、「能動の」フットブレーキモジュールは、電気空気圧式常用ブレーキ装置の代わりに、オートパイロット装置または運転支援システムの制動設定を実現することができる。

また、こうしたフットブレーキモジュールまたはこうした常用ブレーキ弁装置が、最小圧力と圧縮空気リザーバ内のリザーバ圧力に相当する最大圧力との間で可変の圧力を調整可能であるので、エラー発生時の制動作用が故障によって通常時の制動作用より小さくならないことも保証される。なぜなら、通常時であっても、最大でリザーバ圧力に相当する制動圧力しか要求されえないからである。

上述したように、好ましくは、第１の操作力による以外で、運転者の所望に依存しない制動要求が発生した場合、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに対し、付加的にまたは第１の操作力に代えて、第２の操作力が負荷され、当該第２の操作力は、第１の操作力に対して同時にかつ同方向もしくは反対方向で、少なくとも１つの制御ピストンに作用し、運転者の制動要求に依存せずに、常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置によって調整された電気信号に基づいて形成される。

言い換えれば、常用ブレーキ弁装置の制御ピストンに対し、運転者の制動要求に依存する第１の操作力が作用し、かつ／または運転者の所望に依存しない制動要求が発生した場合には、常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置が調整した電気信号に基づいて形成された第２の操作力が並行して作用する。したがって、２つの操作力（第１の操作力および第２の操作力）は、共同で、または各個別にかつそれぞれ他方の操作力がない状態で、制御ピストンひいては常用ブレーキ弁の複座弁を操作することができる。この場合、２つの操作力は、同方向すなわち共通の方向で制御ピストンに作用してもよいし、反対方向すなわち相互に反対向きの方向で制御ピストンに作用してもよい。

運転者の制動要求に依存して形成される第１の操作力は、つねに同方向で、すなわちブレーキ操作機構の操作方向による、複座弁の流出座を開放して少なくとも１つの常用ブレーキ回路への通気を行う方向で、少なくとも１つの制御ピストンに作用するので、「同方向」または「反対方向」なる概念は、第１の操作力の作用方向に対して明瞭に定義されている。ここで、運転者の制動要求が欠落しているために第１の操作力が存在しない場合、少なくとも１つの制御ピストンに対する当該第１の操作力の作用方向は単に、このときの同時の第２の操作力の作用方向に対する基準を指示できるようにするために考察されることは明らかである。

こうして、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路が、運転者による操作に加え、電気的もしくは電子的な、ひいては運転者の関与なしでの制動要求の発生時に自動操作可能であることにより、電気空気圧式常用ブレーキ装置の新たな制御手段が得られる。この場合、常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置による、電気空気圧式常用ブレーキ装置の少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路の開ループ制御または閉ループ制御は、制動要求を形成可能な任意の車両システムまたは任意の「オートパイロット」の任意の電気制御信号によって、特には運転支援システムまたはオートパイロット装置により、行うことができる。

これにより得られる利点は、基本的に、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置またはフットブレーキモジュールの固有の空気圧チャネルにおいて、常用ブレーキ空気圧回路用の制動圧力またはブレーキ制御圧力が運転者の制動要求に依存せずに自動形成可能となることにある。

このように、特には、常用ブレーキ弁装置すなわち中央位置において既に、常用ブレーキ弁装置に接続されている全ての常用ブレーキ空気圧回路に対して、運転者の関与または作用なしに、特に電気空気圧式常用ブレーキ装置のブレーキ電子制御装置のエラーまたは故障が特にその第１の電気エネルギ源、そのブレーキ電子制御装置またはその電気空気圧式変調器において検出された場合に、相応の制動圧力を形成することができる。これにより、常用ブレーキ電気回路の故障またはエラー時にも、この場合に常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置によって開ループ制御される別の常用ブレーキ電気回路が利用可能である。

こうして、フットブレーキモジュールの電子制御装置によって駆動される、好適には付加的に設けられた電気式アクチュエータ、電気液圧式アクチュエータまたは電気空気圧式アクチュエータを用いて第２の操作力を形成可能な開ループ制御もしくは閉ループ制御のアルゴリズムを電子制御装置に補完することにより、従来技術の電気空気圧式常用ブレーキ弁装置を僅かに変更するのみで、その機能が、運転者の関与なしに自動で行われるブレーキ制御の意味において有利に拡張されることの前提が得られる。

この場合、こうした常用ブレーキ弁装置が設けられた常用ブレーキ装置は、自動（外部）操作があった場合、例えば制動力分配もしくは被牽引車両ブレーキの制御に関して運転者の制動要求があった場合と同様に応働する。ここで、常用ブレーキ弁装置は、特に車両縦列走行における車両の上述した（部分）自動運転に適する。なぜなら、常用ブレーキ電気回路にエラーが発生した場合にも、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路を介して自動制御される制動が可能となるからである。

また、車両ブレーキにおける法規制によって要求されるエラートレランスが満足される。第２の操作力を形成するアクチュエータまで延在する電気部を有する少なくとも部分的に電気的な付加的な常用ブレーキ回路がさらに形成されるので、少なくとも１つの空気圧式常用ブレーキ回路とは異なって構成されたブレーキ回路が得られ、この場合双方のブレーキ回路が同一のもしくは同種のエラーによって共に動作不能となるおそれが低減される。こうして、付加的な（部分）常用ブレーキ電気回路により、利用可能な最大制動出力の調整が可能となる。なぜなら、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路が、圧縮空気リザーバからの完全なリザーバ圧力を利用可能であるからである。とりわけ、車両での電気配線または空気圧配管の変更を行う必要なく、常用ブレーキ弁装置の交換によって既存の電気空気圧式常用ブレーキ装置に簡単に本発明を設けることができる。

また、運転者が、第２の操作力によって行われる制動要求を、常用ブレーキ弁装置のブレーキ操作機構の操作によっていつでも重ね制御できることも重要である。なぜならこの場合、第２の操作力と同時に、運転者の制動要求に基づく、状況に応じて第２の操作力よりも大きくかつこれに対して反対方向の第１の操作力が少なくとも１つの制御ピストンに適用されるからである。

なぜなら、多くのケースにおいて、例えば運転者がそれぞれ前方走行車両および後方走行車両に対してそれぞれ小さな車間距離で上述した縦列走行を行っているとき、急にフルブレーキを導入しようとし、このために衝突事故の危険が発生するような場合、制御ピストンに対する第１の操作力によって表される運転者の制動要求が相応の大きさで反対方向に作用する第２の操作力の形成によって重ね制御されることが望ましいかまたは必須でありうるからである。

特に好ましくは、こうした第２の操作力は、電気空気圧式常用ブレーキ装置のブレーキ電気回路のエラーまたは故障が検出され、かつ制動要求が発生した場合にも形成される。こうしたエラーまたは故障は、特には、ブレーキ電子制御装置、少なくとも１つの電気空気圧式アクスル変調器または電気空気圧式常用ブレーキ弁の電気チャネルに関連しうる。また、常用ブレーキ電気回路の第１の電気エネルギ源の故障も考えられる。

常用ブレーキ弁装置に複数の空気圧チャネルが存在するケースでは、第２の操作力を、２つ以上の制御ピストンに負荷することができ、または１つの制御ピストンのみに負荷して当該制御ピストンから別の操作ピストンへ伝達させることもできることを理解されたい。

好ましくは、第２の操作力を形成する手段は、少なくとも１つの電気式アクチュエータ、電気液圧式アクチュエータもしくは電気空気圧式アクチュエータを含む。ここでは、第２の操作力が、常用ブレーキ弁装置の少なくとも１つの制御ピストンに直接もしくは間接に作用する電気空気圧式アクチュエータ、電気液圧式アクチュエータもしくは電気機械式アクチュエータ、例えば電磁弁、電気モータ等を用いて形成される実施形態が考えられる。

特に、第２の操作力を形成する手段は、付加的な電子制御装置によって開ループ制御されて、第２の操作力を形成するために、第２の操作力が依存している少なくとも１つの空気圧制御圧力を調整する、少なくとも１つの電気空気圧式電磁弁装置を含むことができる。したがって、常用ブレーキ弁装置の付加的な電子制御装置の信号に応答して、少なくとも１つの制御ピストンに直接もしくは間接に作用する制御圧力が調整される。この場合、当該制御圧力は、少なくとも１つの制御ピストンに第２の操作力を形成する。したがって、特に好ましくは、第２の操作力は、常用ブレーキ弁装置における既存の条件を最良に利用しつつ、電気空気圧によって形成される。

また、少なくとも１つの電磁弁装置によって調整された制御圧力は、センサ装置により測定されて目標値に対する補償により付加的な電子制御装置において閉ループ制御可能であり、センサ装置、電磁弁装置および付加的な電子制御装置は、共同で、空気圧制御圧力を閉ループ制御する制御圧力レギュレータを形成する。ここで、選択手段としての第２の操作力またはこれに関連する上述したパラメータの閉ループ制御を用いて、制動圧力設定の精度を高めることができる。

こうした閉ループ制御機能を実現するために、少なくとも１つの制御ピストンに作用する第２の操作力、当該第２の操作力によって生じる、少なくとも１つの制御ピストンの操作距離および／または当該第２の操作力を形成するパラメータを実際量として測定するセンサ手段と、閉ループ制御の意味で実際量を目標量に対して補償する閉ループ制御手段および調整手段と、を設けることができる。

ここで、空気圧制御圧力は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置の、少なくとも１つの制御ピストンによって画定される少なくとも１つの制御チャンバへ入力可能であり、当該制御チャンバは、通気の際に第１の操作力に対して同方向もしくは反対方向の第２の操作力が少なくとも１つの制御ピストンに生じるように配置されている。

一発展形態によれば、オートパイロット装置または運転支援システムは、運転者の関与なしに、制動作用設定を直接もしくは間接に付加的な電子制御装置に入力可能であり、制動作用設定は、運転モード条件に依存して形成される。既に上述したように、このために少なくともブレーキ電子制御装置および付加的な電子制御装置をデータバスに接続することができる。

ここでの運転モード条件とは、車両または連結車両の運転モードにおいて発生する可能な全ての条件および状況、例えばヨーイング挙動、ローリング挙動および／またはピッチング挙動、制動挙動もしくは加速挙動、例えば前方走行車両に対する車間距離および／または相対速度、ならびに停止状態もしくは駐車状態における挙動であると理解されたい。

特に、空気圧制御圧力は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置の、少なくとも１つの制御ピストンによって画定される少なくとも１つの制御チャンバへ入力可能であり、制御チャンバは、通気の際に第１の操作力に対して同方向もしくは反対方向の第２の操作力が少なくとも１つの制御ピストンに生じるように配置される。

こうした機能を可能なかぎり簡単に実現するため、さらに、第１の制御チャンバは、当該第１の制御チャンバへの通気によって、第１の操作力に対して同方向の、少なくとも１つの制御ピストンに対する第２の操作力が形成されるように、少なくとも１つの制御ピストンに対して配置可能である。また付加的に、第２の制御チャンバは、当該第２の制御チャンバの通気によって、第１の操作力に対して反対方向の、少なくとも１つの制御ピストンに対する第２の操作力が形成されるように、配置される。

この場合、好ましくは、第１の制御チャンバが第１の電磁弁装置または第１の制御圧力レギュレータにより通気可能または排気可能であり、第２の制御チャンバが第１の制御チャンバから独立に第２の電磁弁装置または第２の制御圧力レギュレータにより通気可能または排気可能であるように構成可能である。

とりわけ、少なくとも１つの制御ピストンは、１つのピストンロッドに結合された２つのピストンを備えたダブルピストンであってよく、このうち第１のピストンは第１の制御チャンバを、第２のピストンは第２の制御チャンバを画定し、ここで、第１の制御チャンバおよび第２の制御チャンバは、常用ブレーキ弁装置の内壁の、相互に離れた、ピストンロッドが貫通してシールする面に接している。

本発明は、上述した電装品を備えた車両にも関する。

本発明の有利な発展形態は、特許請求の範囲、明細書および図面から得られる。明細書の導入部において言及した各特徴および複数の特徴の組み合わせの利点は例示に過ぎず、代替的にもしくは累積的に奏功しうるものであって、当該利点が本発明の実施形態によって必ず達成されなければならないわけではない。別の特徴は、図面（特に図示の幾何学形状および複数の構成要素相互の相対寸法、その相対配置および相対作用結合）から得られる。同様に、本発明の種々の実施形態の特徴または種々の請求項の特徴の組み合わせは、特許請求の範囲において選択されている引用関係とは異なっていてよいことも、ここに挙げておく。このことは、別個の図面に示した特徴または明細書に言及した特徴にも当てはまる。当該特徴は種々の請求項の特徴と組み合わせることもできる。同様に、特許請求の範囲に記載した特徴は、本発明の別の実施形態において省略することもできる。

以下に本発明の実施例を図示し、以下の説明において詳細に説明する。

「走行」位置における、本発明の好ましい実施形態による車両の電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ弁装置を示す概略的な横断面図である。 図１の常用ブレーキ弁装置を備えた電気空気圧式常用ブレーキ装置とオートパイロット装置および操舵装置とを含む車両の電装品の好ましい実施形態を示す概略的な回路図である。 図２の電装品を簡単化して示す概略図である。 運転者が操舵している状況における操舵装置を示す図である。 運転者が操舵している状況における操舵装置を示す図である。 オートパイロット装置が操舵している状況における操舵装置を示す図である。 運転者およびオートパイロット装置が操舵している状況における操舵装置を示す図である。 常用ブレーキ弁装置を開ループ制御する電磁弁装置の実施形態を示す図である。 常用ブレーキ弁装置を開ループ制御する電磁弁装置の実施形態を示す図である。 常用ブレーキ弁装置を開ループ制御する電磁弁装置の実施形態を示す図である。 長手方向加速度ａ_ｘを時間ｔに関して示すグラフである。 制動圧力ｐを時間ｔに関して示す、図９ａのグラフに時間的に対応するグラフである。

図１には、「走行」位置での、本発明の好ましい実施形態による車両の電装品の電気空気圧式常用ブレーキ装置の常用ブレーキ弁装置１の概略的な横断面図が示されている。ここで、電装品とは、電気素子または電気部品を含む車両備品であると理解されたい。

常用ブレーキ弁装置１は、図示を簡単化するため、唯一の常用ブレーキ空気圧回路または空気圧チャネル１３２または１３４を有するものとするが、実際には、好ましくは２つの常用ブレーキ空気圧回路または２つの空気圧チャネル１３２，１３４を有する（図２を参照）。常用ブレーキ空気圧回路または空気圧チャネル１３２，１３４に加えて、ここでは例えば常用ブレーキ操作機構１０の操作距離を測定する無接触距離センサまたは制動値発生器６７を含む常用ブレーキ電気回路または電気チャネル１３０も設けられている。こうした電気空気圧式常用ブレーキ弁装置１では、いわゆるフットブレーキモジュールも扱われる。

常用ブレーキ弁装置１は、好ましくは、図２の電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４において使用され、当該電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４は、一方では低優先の２つの常用ブレーキ空気圧（バックアップ）回路においてそれぞれ１つの空気圧バックアップブレーキ制御圧力を常用ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵへ入力し、他方では高優先の常用ブレーキ電気回路において制動要求に依存する電気信号を常用ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵへ入力して、場合によりそこで適応化もしくは補正を行い、さらにそこから下位の電気空気圧式圧力制御モジュール１１４，１１６へ入力するための制動圧力電子閉ループ制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）である。ここでの下位の電気空気圧式圧力制御モジュール１１４，１１６は、目標制動圧力を表す電気信号に依存して、対応する各軸（フロントアクスル、リアアクスル）の車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０において相応の実際制動圧力を調整する。

こうした電気空気圧式圧力制御モジュール１１４，１１６は充分に公知であり、電気空気圧式ブレーキ回路の正常動作時に対応するバックアップブレーキ制御圧力を抑制するバックアップ電磁弁の他、出力側でリレー弁に接続された流入流出コンビネーション電磁弁を含む。付加的に、こうした圧力制御モジュール１１４，１１６には、ローカルの電子制御装置と、リレー弁によって調整される実際制動圧力を測定する圧力センサと、が組み込まれている。この場合、圧力センサによって測定された実際制動圧力は、常用ブレーキ弁装置の電気チャネルから圧力制御モジュール１１４，１１６へ入力された信号によって表される目標制動圧力に対して、圧力閉ループ制御の意味で補償される。

このように、常用ブレーキ弁装置１は、一方では、当該電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の常用ブレーキ電気回路および少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路（バックアップブレーキ回路）を開ループ制御するために設けられている。

常用ブレーキ弁装置１はハウジング２を有しており、当該ハウジング２内に、ハウジング蓋の蓋開口を通って突出するプランジャ受容部６を備えたプランジャピストン４が軸方向で可動に収容されている。フットブレーキペダルの形態の常用ブレーキ操作機構１０に接続されたプランジャ８は、プランジャ受容部６に上方から突入する。したがって、運転者がフットブレーキペダル１０を操作すると、プランジャ８がプランジャ受容部６へ押し込まれ、プランジャピストン４が図１の操作力により下方へ運動する。

プランジャピストン４は、当該操作力を、好適にはプランジャピストン圧縮ばね１４を介して、ハウジング２内にて同様に軸方向で可動に支持された制御ピストン１２へ伝達する。制御ピストン１２は、制御ピストン圧縮ばね４６により、内壁６６に対して支持されている。

さらに、制御ピストン１２は、プランジャピストンロッド５を介してプランジャピストン４に機械的に作用結合されており、ここで、プランジャピストンロッド５はプランジャピストン４に結合されており、常用ブレーキ操作機構の操作によって例えばプランジャピストン４が制御ピストン１２へ近づく方向で運動して、プランジャピストンロッド５がスリーブ状の制御ピストンロッド上部７の底部に達した場合、制御ピストン１２の、カップ状スリーブとして構成された制御ピストンロッド上部７において、当該プランジャピストンロッド５を軸方向で停止させることができる。他方で、プランジャピストンロッド５は、プランジャピストン４が制御ピストン１２から離れる方向で運動する場合、制御ピストンロッド上部７内を摺動可能である。

制御ピストン１２の他方側では、制御ピストンロッド下部１６に複座弁３４の流出座３２が構成されており、当該流出座３２は、複座弁３４の、ハウジング２内で軸方向に可動に支持されたカップ状の中空弁体３６をシールしており、または当該弁体３６から外されて、排気ポート４０へ通じる、作業チャンバ３８と弁体３６内のヘッド側の通流口との間の流れ断面を解放する。当該状況は図１に示されている。

作業チャンバ３８は常用ブレーキ空気圧回路へのポート４２に接続されており、当該ポート４２に、軸（フロントアクスル、リアアクスル）の電気空気圧式圧力制御モジュール１１４，１１６に通じる圧力管路４４または４５が接続されている（図２）。こうした圧力制御モジュール１１４，１１６にはバックアップ電磁弁が組み込まれており、当該バックアップ電磁弁は、常用ブレーキ電気回路の正常動作時には、圧力管路４４，４５内を導通される圧力を、圧力制御モジュール１１４，１１６に接続された車輪ブレーキシリンダ１１８または１２０に対して阻止し、常用ブレーキ電気回路の故障時には導通させる。このために、当該バックアップ電磁弁は、例えば、無電流時のばね弾性的な負荷による開放位置と通電時の阻止位置とを有する２ポート２位置方向制御電磁弁として構成されている。

制御チャンバ２２は、プランジャピストン４とこれに面した制御ピストン１２の面との間に形成されている。ここで、ハウジング２のポート４８は、第１の制御チャンバ２２内へ開口している。

ポート４８には電磁弁装置５２の出力ポート５０が接続されており、当該電磁弁装置５２の入力ポート５４には、圧縮空気リザーバに接続されたリザーバ圧力管路５６が接続されている。また、常用ブレーキ弁装置１には、同様にリザーバ圧力管路５６を介してリザーバチャンバ６０に接続されたリザーバポート５８も設けられている。

弁体３６は、ハウジング２の底部および弁体３６の内部に支持された弁体圧縮ばね６２により複座弁３４の流入座６４に押し当たっており、かつハウジング２の別の内壁６６の中央貫通孔の内周縁に構成されている。弁体３６が弁体圧縮ばね６２の作用に抗して流入座６４から外された状態では、リザーバポート５８もしくはリザーバチャンバ６０と作業チャンバ３８との間の流れ断面が解放されて、リザーバ圧力のもとにある圧縮空気が常用ブレーキ回路へのポート４２すなわちブレーキ圧力管路へ流出可能となり、これにより、関連する軸または関連するブレーキ回路の車輪ブレーキシリンダへの通気が行われる。

既に上述したように、図１には、流出座３２が弁体３６から外され、常用ブレーキ回路へのポート４２ひいては常用ブレーキ回路の車輪ブレーキシリンダが排気ポート４０に接続された、常用ブレーキ弁装置１の「走行」位置が示されている。これにより、当該ブレーキ回路の能動の空気圧式車輪ブレーキシリンダが排気され、ひいては解離される。

図８ａ〜図８ｂに幾つかの実施形態が示されている電磁弁装置５２により、第１の制御チャンバ２２の通気または排気が、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵによって開ループ制御されて可能となる。このことは後に詳述する。

ハウジング２内にはさらに、好適には軸方向に相前後して配置され、好ましくは無接触で作用する２つの冗長距離センサ６７が、常用ブレーキ操作機構１０の操作距離または操作度に比例するプランジャピストン４の操作距離または操作度を測定するため、制動値発生器として、プランジャピストン４の軸方向領域に配置されている。当該距離センサ６７の信号は、例えば常用ブレーキ弁装置１の電気チャネルにおいて使用され、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力され、当該付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは当該信号を処理することによって例えばデータバスで扱えるようにし、インタフェース１３を介して、常用ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵが接続されているデータ通信線路１２２、例えばデータバスへ入力する。この点で、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、距離センサ６７の信号のための電子評価装置と（も）なっている。

付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵ、第１の電磁弁装置５２および対応する配線または空気圧配管もしくは空気圧管路は、共同で、ハウジング２内に配置された常用ブレーキ弁装置１の構成要素、好適には構造ユニットを形成しており、ここで、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵ、第１の電磁弁装置５２および対応する配線または空気圧配管もしくは空気圧管路は、この場合例えばハウジング２にフランジ付けされた固有のハウジングに収容可能である。

ここで、運転者が常用ブレーキ弁装置１の常用ブレーキ操作機構１０を操作し、このことが運転者の制動要求に相当する場合、プランジャピストン４が下方へ移動して、カップ状スリーブ７の底部を押し下げ、制御ピストン１２も同様に下方へ移動して、流出座３２が弁体３６をシールし、これにより常用ブレーキ回路へのポート４２と排気ポート４０との間の接続部が閉鎖されるので、対応する車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０のそれ以上の排気は不可能となる。

運転者の制動要求に応答した常用ブレーキ操作機構１０の操作が続行される場合、次いで、弁体３６が、自身に接した流出座３２により、流入座６４から外されて、下方へ押し下げられる。これにより、圧縮空気は、リザーバチャンバ６０のリザーバ圧力のもと、作業チャンバ３８へ、またそこから常用ブレーキ回路へのポート４２または対応する車輪ブレーキシリンダへ達し、これにより車輪ブレーキシリンダへの通気が行われ、ひいては車輪ブレーキシリンダが加圧される。これは、運転者が自身の制動要求に依存して常用ブレーキ操作機構１０に作用させた操作力に基づき、第１の操作力がプランジャピストン圧縮ばね１４を介して制御ピストン１２に作用し、当該制御ピストン１２を最終的にその通気位置へ調整する、純粋な運転者による制動である。

純粋に運転者の制動要求によって開始されるこうした制動の際には、第１の電磁弁装置５２が付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵにより排気位置へ開ループ制御され、当該排気位置では第１の制御チャンバ２２が周囲空気に接続されて、第１の制御チャンバ２２の膨張によって生じる圧力効果が回避される。

この場合、制御チャンバ２２に入力された空気圧制御圧力が電磁弁装置５２によって変調されることにより、定義された第２の操作力が第２の制御ピストン１２に生じ、ここからさらに相応の制動力が得られ、これにより、値ゼロからリザーバ圧力管路５６または５７内のリザーバ圧力によって生じる最大制動力までの間で任意の制動力の調整が可能となる。当該ケースでは、第２の操作力は、例えば第１の操作力に対して同方向にかつ同時に作用する。ただし、第２の操作力の反対の作用方向も考えられる。

図１の実施形態において当該運転者の制動要求なしで第１の電磁弁装置５２が付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵにより通気位置へ調整される場合、第１の制御チャンバ２２に空気圧制御圧力が印加され、この場合下方へ向かう第２の操作力がさらに制御ピストン１２に形成され、次いで、上述した運転者の操作があった場合と同様に、当該制御ピストン１２が最終的に通気位置へ調整される。

また、第１の制御チャンバ２２内で支配的な制御圧力がプランジャピストン４ひいては常用ブレーキ操作機構１０に戻り作用し、運転者が常用ブレーキ操作機構１０に接触すると、運転者は当該戻り作用を自身の足で感知することができる（ペダル戻り作用）。これにより、運転者は自動制動の開始を自身の足で感知することができる。

運転者により開始される常用制動、および運転者の関与なしに自動形成された常用ブレーキ要求信号に基づいて開始される常用制動の他、さらに、常用ブレーキ弁装置１により運転者の制動要求および自動形成された制動要求の双方に応答して制動を行うコンビネーション常用制動も可能である。この場合、制御ピストン１２に対しては、一方で第１の操作力が運転者の常用制動要求から、また第２の操作力が自動形成された制動要求から、例えば同方向にかつ同時に作用し、これにより制御ピストン１２の２つの操作力の大きさが例えば加算される。

第１の制御チャンバ２２のために第１の電磁弁装置５２によって調整される制御圧力は、圧力閉ループ制御を受けることができる。当該ケースでは、出力ポート５０での実際制御圧力が圧力センサにより測定され、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵにより設定された目標制御圧力に対し、第１の電磁弁装置５２の相応の駆動により補償される。電磁弁装置５２は、この場合、圧力センサおよび電子制御装置ＥＣＵと共同で、制御チャンバ２２内の制御圧力のための圧力レギュレータを形成する。

図８ａ〜図８ｃには、ここで、上述した実施例において制御チャンバ２２のための空気圧制御圧力を開ループ制御または閉ループ制御する電磁弁装置５２ａ，５２ｂ，５２ｃまたは制御圧力レギュレータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃの例が示されている。ここでは簡単に、図１において使用した参照番号のみを示している。

ここでの各例は、電子制御装置ＥＣＵによって制御され、リザーバ圧力管路５６を介して圧縮空気リザーバに接続されている入力ポート５４ａ，５４ｂ，５４ｃと、それぞれ第１の制御チャンバ２２または第２の制御チャンバ２４に接続されているかもしくは接続される出力ポート５０ａ，５０ｂ，５０ｃと、が設けられることが共通している。また、全ての実施形態が、排気部１００ａ，１００ｂ，１００ｃと、出力ポート５０ａ，５０ｂ，５０ｃでの実際制御圧力を測定する圧力センサ１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃと、を有し、これにより、出力ポート５０ａ，５０ｂ，５０ｃに生じた実際制御圧力信号が報告される電子制御装置ＥＣＵ内の相応のアルゴリズムに関連して、調整された制御圧力の圧力閉ループ制御が可能となるかまたは実行される。

図８ａの実施形態では、電気制御信号に相応に（比例）調整される、出力ポート５０ａでの制御圧力のための比例弁１０４ａが制御され、同様に通気および排気が可能となる。図８ｂの実施形態では、２つの２ポート２位置方向制御電磁弁１０６ｂ，１０８ｂから成る流入流出コンビネーション弁が設けられており、入力ポート５４ｂに直接に接続された流入弁１０６ｂは無電流時に閉鎖され、通電時に開放され、流出弁１０８ｂは無電流時に開放され、通電時に閉鎖される。図８ｃによれば、電磁弁装置５２ｃとして、通気位置および排気位置を有する通気排気弁である３ポート２位置方向制御電磁弁１１０ｃが、阻止位置において出力ポート５０ｃでの圧力をホールドするホールド弁である２ポート２位置方向制御電磁弁１１２ｃと組み合わせて使用されている。

こうした電磁弁装置５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、上述した各実施形態において圧力センサ１０２と組み合わされ、出力側５０ａ，５０ｂ，５０ｃに生じる制御圧力を閉ループ制御するため、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵを含めて制御圧力レギュレータとして使用可能である。

図２には、被牽引車両の連結に適する、上述した常用ブレーキ弁装置１を備えた牽引車両の電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の好ましい実施形態の概略的な回路図が示されている。単なる例示に過ぎないが、ここでは図１の常用ブレーキ弁装置１が使用され、例えば１つの常用ブレーキ電気回路と２つの常用ブレーキ空気圧回路が設けられている。

電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４またはその電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵは、常用ブレーキ電気回路の構成要素でありかつ例えば常用ブレーキ弁装置１および特にその電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに電気エネルギを供給する第２の電気エネルギ源１２８から独立した第１の電気エネルギ源１２６から電気エネルギの供給を受ける。

常用ブレーキ弁装置１では、常用ブレーキ電気回路のための電気チャネル１３０と、フロントアクスル常用ブレーキ空気圧回路のためのフロントアクスル空気圧チャネル１３２と、リアアクスル常用ブレーキ空気圧回路のためのリアアクスル空気圧チャネル１３４と、が見て取れる。フロントアクスルチャネル１３２内またはリアアクスルチャネル１３４内で支配的な圧力を対応する圧力制御モジュール１１４，１１６に供給する圧力管路４４，４５も見て取れ、当該圧力は、組み込まれたバックアップ電磁弁によりまず車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０に対して阻止される。リアアクスルに対応する圧力制御モジュール１１６は例えば２チャネル圧力制御モジュールであり、これに対してフロントアクスルには、ＡＢＳ圧力制御弁１３８に組み込まれたブレーキ圧力管路を介してフロントアクスルの車輪ブレーキシリンダ１１８に接続された１チャネル圧力制御モジュール１１４が組み付けられている。ＡＢＳ圧力制御弁は、許容不能なブレーキスリップがあった場合、ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵにより、公知の手法で、フロントアクスルの車輪でのブレーキスリップが許容可能なブレーキスリップへ適応化されるように駆動される。リアアクスルの車輪でのブレーキスリップ制御はそこに設けられた２チャネル圧力制御モジュール１１６により行われ、当該２チャネル圧力制御モジュール１１６はブレーキ圧力管路１３７を介して対応する車輪ブレーキシリンダに接続されている。車輪スリップを測定するために、各車輪に車輪回転数センサ２４が配置されている。ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵには、ＥＳＰ制御部（電子安定化プログラム制御部）、ＡＳＲ制御部（駆動スリップ制御部）およびＡＢＳ制御部（アンチロックブレーキシステム制御部、ブレーキスリップ制御部）の制御ルーチンが組み込まれている。

好適には、２つの常用ブレーキ回路（フロントアクスル、リアアクスル）に対してそれぞれ１つずつ固有の圧縮空気リザーバ１４０，１４２が設けられており、それぞれリザーバ圧力管路１４４，１４６を介して一方では常用ブレーキ弁の各空気圧チャネル１３２，１３４に接続されており、他方では圧力制御モジュール１１４，１１６に接続されている。圧力制御モジュール１１４，１１６は、流入流出コンビネーション弁とこれによって空気圧式に駆動されるリレー弁とを含み、ここでは、それぞれブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵによる駆動に依存して、リザーバ圧力からそれぞれ１つの制動圧力が変調され、ブレーキ圧力管路１３６へ入力される。さらに、各チャネルの圧力制御モジュール１１４，１１６内または被牽引車両制御モジュールＴＣＭには、ブレーキ圧力管路１３６，１３７内またはカップリングヘッド「ブレーキ」でそれぞれ支配的な実際制動圧力を測定してローカルの電子制御装置へフィードバックするそれぞれ１つの圧力センサが組み込まれており、当該ローカルの電子制御装置は、圧力制御モジュール１１４，１１６内または被牽引車両制御モジュールＴＣＭ内に組み込まれており、これにより、目標制動圧力との比較によって公知の手法でブレーキ圧力制御が実行可能となる。

例えばフロントアクスルブレーキ空気圧回路に対応する圧力管路４４を介して、充分に公知の被牽引車両制御モジュールＴＣＭが圧縮空気によって冗長制御され、同様にブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵにより優先的に電気制御される。また、被牽引車両制御モジュールＴＣＭには、一方の圧縮空気リザーバ１４０または１４２から圧縮空気リザーバ管路１４４または１４６を介して圧縮空気が供給されるが、このことは図２には示されていない。出力側では、被牽引車両制御モジュールＴＣＭは、被牽引車両ブレーキを公知の手法で制御するため、カップリングヘッド「ブレーキ」１４８とカップリングヘッド「リザーバ」１５０とに接続されている。

圧力制御モジュール１１４，１１６、被牽引車両制御モジュールＴＣＭおよびＡＢＳ圧力制御弁１３８がそれぞれ電気制御線路１５２を介してブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに接続されていることを理解されたい。

さらに、好適には例えば図１にしたがって構成されている常用ブレーキ弁装置１に組み込まれた付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵと、例えば図８ｂによれば流入流出コンビネーション弁１０６ｂ，１０８ｂおよび圧力センサ１０２ｂを含む第１の電磁弁装置５２ｂと、が可視である。図示の実施例では、当該部品は、例えば、常用ブレーキ弁装置１のハウジングにフランジ付けされた固有のハウジングに収容されている。また、冗長的に設けられた制動値発生器６７も見て取れる。付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、例えば相互に監視し合う２つの冗長マイクロプロセッサ１５４ａ，１５４ｂを含む。同様に、ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵにも、２つの冗長マイクロプロセッサ１５６ａ，１５６ｂが設けられている。また、車輪に配置された車輪回転数センサ２４が、各車輪回転数を圧力制御モジュール１１４，１１６内のローカルの制御装置へ報告し、当該ローカルの制御装置がこれをブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに転送する。

電装品は、さらに、ステアリングホイール２８とステアリングギヤ３０との例えば直通の機械的接続部を有する電気機械式操舵装置２６を含む（図４）。操舵装置２６の操舵電子制御装置は、ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵおよびオートパイロット装置７０が接続された車両データバス６８と通信する。オートパイロット装置７０は、とりわけ、操舵装置２６、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４および常用ブレーキ弁装置１またはその制御装置を運転者の関与なしに駆動し、これにより運転支援システムとなっている。こうして、車両の制動および操舵の少なくとも部分的に自動化された制御が、好ましくは運転モード条件、例えば車両速度、前方走行車両に対する車間距離および／または相対速度、特に被牽引車両を含めた車両安定性等に依存して実現される。このために、オートパイロット装置７０は、図示していないセンサを介して運転モード条件に関するデータを受信する。

操舵装置２６には第２のエネルギ源１２８を介して電気エネルギが供給され、オートパイロット装置７０も例えば同様である。ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵによって電気制御される被牽引車両制御モジュールＴＣＭは、一方ではカップリングヘッド「ブレーキ」１４８に、他方ではカップリングヘッド「リザーバ」１５０に接続されており、ここで、各カップリングヘッドには、被牽引車両に通じる相応のブレーキ管路およびリザーバ管路が解離可能に接続されている。

図４に電気機械式操舵装置２６が詳細に示されている。運転者がステアリングホイール２８を介して適用したステアリングホイールトルク７６は、ステアリングスピンドル６８を介して、例えば電気モータによって形成される電気式ステアリングアクチュエータ７２へ伝達される。ステアリングスピンドル６８にはさらにステアリングホイールトルクセンサ７４が取り付けられており、当該ステアリングホイールトルクセンサ７４は、運転者がステアリングホイール２８を介して適用したそれぞれのステアリングホイールトルクを測定し、ステアリングホイールトルク信号として、データバス１２２に接続されたここでは電子式でない操舵制御装置へこれを入力する（図２）。

操舵制御装置は、基本的には、ステアリングアクチュエータ７２を、ステアリングホイール２８で測定されたステアリングホイールトルク７６に依存して、運転者が適用したステアリングホイールトルク７６に対して付加的な重畳トルクがステアリングコラム６８に形成されるように駆動する。このため、操舵装置は、ここでは例えばいわゆる操舵トルクの重畳を行う重畳操舵装置である。また、ステアリングホイールトルク７６に代えて各ステアリングホイール角度ａをステアリングホイール角度センサによって測定することもでき、この場合はステアリングホイール角度の重畳を行う重畳操舵装置となる。

ただし、ステアリングアクチュエータ７２は、運転者の関与がなくても、すなわちステアリングホイール２８の操作がなくても、ステアリングスピンドル６８に操舵トルク８２を形成可能である（図５）。図４のケースではステアリングアクチュエータ７２はステアリングスピンドル６８に操舵トルク８２を入力しないので、操舵力は運転者が形成したステアリングホイールトルク７６のみから導出される。図４には、操舵要求が専ら、ステアリングホイール２８を相応に操作する運転者から到来する状況が示されている。

ステアリングギヤ３０は、ここでは好ましくは液圧式支援サーボを含み、ステアリングホイールトルク７６を増幅する。ステアリングギヤ３０は、この場合、ステアリングアーム７８を介して、操舵されるフロントアクスルＶＡの左前輪および右前輪のステアリングナックル８０ａ，８０ｂを駆動し、これによりそれぞれ１つの操舵角度ｂ１，ｂ２が右方および左方に調整される。リアアクスルＨＡはここでは好適には操舵されない。

図５には、ステアリングスピンドル６８に作用する操舵トルク８２が、専らステアリングアクチュエータ７２によって操舵電子制御装置による駆動に基づいて形成される状況が示されている。当該駆動により、例えばオートパイロット装置７０によって調整され、データバス１２２を介して伝達された操舵要求が行われる。

図６には、ここでは例えばフロントアクスルＶＡおよびリアアクスルＨＡのそれぞれ左輪の意図的な制動により、ここでは例えば左カーブ路に車両を追従させる際に発生するヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}が形成されるいわゆる操舵制動が示されている。当該ヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}の基準となるのは左前輪の操舵ロール半径Ｒ_{Ｌｅｎｋｒｏｌｌ}であり、これが当該左前輪に作用する制動力Ｆ_{Ｂｒｅｍｓ，ＶＡ}と結合されて制動トルクＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＶＡ}・Ｒ_{Ｌｅｎｋｒｏｌｌ}が形成され、さらに軸半部長さのａが制動力Ｆ_{Ｂｒｅｍｓ，ＨＡ}と結合されて制動トルクＦ_{Ｂｒｅｍｓ，ＨＡ}・ａが形成される。操舵制動要求は、ここではオートパイロット装置７０によって開始され、データバス１２２を介してブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに伝達され、これに応じて２つの車輪の制動が起動される。

図７には、運転者がステアリングホイール２８を介してステアリングスピンドル６８に適用したステアリングホイールトルク７６が、ステアリングアクチュエータ７２が適用した操舵トルク８２に重畳される状況が示されている。さらに、操舵制動に基づくヨーモーメントＭ_{Ｂｒｅｍｓ，Ｇｉｅｒ}も作用している。したがって、ここでは、図４〜図６に示した車両の操舵手段が相互に重畳されるケースが示されている。

図３には、車両の電装品の電気部品および電子部品への給電の種々の実施形態が概略的に示されている。

第１の実施形態によれば、操舵装置２６および常用ブレーキ弁装置１またはその電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは第２の電気エネルギ源１２８から給電され、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４またはそのブレーキ制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵは第１の電気エネルギ源１２６から給電される。相応のエネルギ源線路８４，８６は、図３では、三角矢印付きの実線で示されている。選択手段として、ここでは、常用ブレーキ弁装置１の制動値発生器６７も同様に第２の電気エネルギ源１２８から給電され、このことは破線の電気エネルギ源線路９２によって示されている。

ここで、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４のブレーキ電子制御装置１またはその電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、第２の電気エネルギ源１２８を含む第２の電気エネルギ源回路または操舵装置２６における故障またはエラーを識別し、この場合、当該ブレーキ電子制御装置１またはその電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵが、オートパイロット装置７０によって場合により調整される操舵要求信号を車輪ごとまたはサイドごとの制動介入の形態で車輪ブレーキアクチュエータに実現するため、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４を駆動するように構成されている。

第２の実施形態によれば、例えば第１の電気エネルギ源１２６または第１の電気エネルギ源回路から破線で示したエネルギ源線路９４を介して電気エネルギの供給を受け、常用ブレーキ操作機構１０によって操作可能な、少なくとも１つの電気信号発生器８８が設けられており、当該電気信号発生器８８は、常用ブレーキ操作機構１０が図３に破線で示した信号線路９０を介して操作された際に、電気操作信号をブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに入力する。ここで、電気信号発生器８８は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置１に組み込み可能であり、特に電気スイッチによって形成可能である。

第３の実施形態によれば、第１の電気エネルギ源１２６または第１の電気エネルギ源回路から電気エネルギの供給を受け、１つもしくは２つの常用ブレーキ空気圧制御回路内の空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力によって操作可能な、少なくとも１つの電気信号発生器８８を設けることができ、当該電気信号発生器８８は、常用ブレーキ操作機構１０が操作された際に、電気操作信号をブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに入力する。ここで、電気信号発生器８８は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置１に組み込み可能であり、特に電気圧力センサによって形成可能である。信号発生器８８によって測定された当該制動圧力もしくはブレーキ制御圧力は、２つの常用ブレーキ空気圧回路のそれぞれ圧力管路４４，４５内に発生している（図２）。当該第３の実施形態では、常用ブレーキ弁装置１の制動値発生器６７は、破線で示したエネルギ源線路９６を介して、例えば第１の電気エネルギ源１２６から給電される。

第２の実施形態および第３の実施形態では、ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵは、特に、第２の電気エネルギ源１２８を含む第２の電気エネルギ源回路または操舵装置２６における故障またはエラーを識別し、こうしたエラーが識別されて信号発生器８８によって形成される操作信号が発生した場合、オートパイロット装置７０によって場合により調整される操舵要求信号を無視し、これを実現しない。

したがって、好ましくは電気制動値発生器６７に対して付加的な信号発生器８８が設けられ、当該信号発生器８８は、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４に関して、同じ第１の給電回路１２６から電気エネルギの給電を受け、運転者の制動の意思を識別する。この場合、操舵装置２６においてエラーが識別されても、操舵制動介入は実行されない。なぜなら、運転者が明らかに着席しており、コントロールを担当できるからである。この場合、制動は、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の常用ブレーキ空気圧回路によってのみ行われる。

第４の実施形態によれば、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４またはそのブレーキ制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵには、付加的に、第１の電気エネルギ源１２６を含む第１の電気エネルギ源回路から電気エネルギが供給される。この場合、常用ブレーキ弁装置１の制動値発生器６７は、エネルギ源線路９２を介して第２の電気エネルギ源１２８から給電される。

第３の実施形態および第４の実施形態では、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の常用ブレーキ電気回路は、第１の給電回路または第１の電気エネルギ源１２６が故障した場合にも、運転者の制動要求を受け取り、これを実現することができる。これにより、車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０での制動圧力が操舵制動のために相応に変更され、よって運転者の制動要求および操舵要求の双方を同時に実現することができる。したがって、当該実施形態は、操舵装置２６のステアリングギヤ３０における支援サーボにつき冗長性を提供することに適する。

別の実施形態によれば、常用ブレーキ弁装置１の電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、第１の電気エネルギ源１２６を含む第１の電気エネルギ源回路または電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の常用ブレーキ電気回路における故障またはエラーを識別し、ここで、制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、場合によりオートパイロット装置７０によって調整される制動要求信号が制動介入の形態で車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０に実現されるように、常用ブレーキ弁装置１を駆動する。

なお、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の動作方式は、次のようになる。すなわち、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４の高優先の常用ブレーキ電気回路が正常動作していれば、運転者の制動要求があった場合に、常用ブレーキ操作機構１０の操作により、電気制動要求信号が常用ブレーキ弁装置１内の制動値発生器６７により形成され、常用ブレーキ弁装置１の付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力されて、そこで当該信号が処理され、データバス１２２を介してブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵに供給される。当該信号はそこで、より上位の機能部、例えば負荷依存性の制動力制御部（ＡＬＢ）、差動スリップ制御部等により補正され、次いでそこから目標制動圧力を表すそれぞれ１つの信号が圧力制御モジュール１１４，１１６またはＴＣＭへ入力され、それぞれそこに存在する流入流出コンビネーション弁を相応に操作することにより、車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０を相応に加圧するために、リザーバ圧力から相応の制動圧力が変調されて車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０へ導通される。モジュール１１４，１１６，ＴＣＭ内に組み込まれた圧力センサにより実際制動圧力が測定され、ローカルの制御装置において生じる目標制動圧力を表す信号との比較により、制動圧力制御の意味で適応化される。したがって、言及した各過程は、高優先の常用ブレーキ電気回路において進行する。

これと並行して、常用ブレーキ操作機構１０の操作により、２つの空気圧チャネル１３２，１３４およびそこに接続されている圧力管路４４，４５に既に上述した方式で制動圧力が形成されるが、当該制動圧力は、モジュール１１４，１１６，ＴＣＭ内の、通電時に阻止位置へ切り替えられるバックアップ電磁弁により抑制される。

ここで、高優先の常用ブレーキ電気回路にエラーまたは欠陥が発生した場合、それが第１の電気エネルギ源１２６の故障、ブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵの故障またはモジュール１１４，１１６内のいずれかのローカルの制御装置の故障のいずれであれ、当該モジュールに組み込まれたバックアップ電磁弁が通電なしで通流位置に切り替えられ、これにより、圧力管路４４，４５に生じる制動圧力がモジュール１１４，１１６，ＴＣＭを通して車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０またはカップリングヘッド「ブレーキ」に導通されて、牽引車両でのまたは被牽引車両での車輪ブレーキが加圧される。このように、常用ブレーキ電気回路に故障が生じた場合、ブレーキは、従来は運転者によらなければ操作できなかったが、この場合は純粋に空気圧のみによって操作可能である。

さらに、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置１の電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、電気空気圧式常用ブレーキ装置の高優先の常用ブレーキ電気回路にエラーまたは故障が検出されており、かつ制動要求が発生した場合、第１の電磁弁装置５２ｂを駆動して、上述したごとく制御ピストン１２に第２の操作力を形成し、当該制御ピストン１２により運転者の制動要求がなくても弁体３６を流入座６４から外させ、これによりモジュール１１４，１１６，ＴＣＭに通じる圧力管路４４，４５が第２の操作力に相応に形成された制動圧力で通気されるようにする。当該位置にあるバックアップ電磁弁は無電流時には通流位置に接続されているので、この場合、当該制動圧力は、車輪ブレーキシリンダ１１８，１２０またはカップリングヘッド「ブレーキ」１４８へ達する。

常用ブレーキ電気回路の故障またはエラーは、特に、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４のブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵによる自己監視として自身で、または電気空気圧式常用ブレーキ弁装置１の電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵによる外部監視として検出される。また、外部監視は、任意の第３のシステムの電子制御装置によって行うこともできる。ここで、通信は、好ましくはデータバス１２２を介して行われる。常用ブレーキ弁装置１の電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、第１の電気エネルギ源１２６から独立した第２の電気エネルギ源１２８から給電されるので、こうした機能は第１の電気エネルギ源１２６が故障しても阻害されない。

第２の電気エネルギ源は、例えば別個のバッテリ、（二重層）コンデンサ、別のエネルギ蓄積器または固有の電流形成装置（例えば圧縮空気によって駆動される発電機）によって形成可能である。第２の電気エネルギ源につき、好ましくは、充電容量および機能正常性（ＳＯＣ、ＳＯＨ、規則的な充放電）が監視される。これは、例えば、電気空気圧式常用ブレーキ装置１２４のブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ、常用ブレーキ弁装置１の電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵまたはその他のシステム、例えば車両のハイブリッドドライブ制御部のバッテリ監視部によって行うことができる。

この場合、制動要求は、車両の任意のシステム、ここでは特に、前方走行車両に対する車間距離または相対速度を一定に保つオートパイロット装置７０または例えば車列制御部（ＡＣＣ、アダプティブクルーズコントロール）から到来しうる。ここで、こうしたＡＣＣシステムの機能は、常用ブレーキ装置１２４の常用ブレーキ電気回路が故障した場合にも維持可能である。

この場合、自動形成された制動要求または自動形成された制動要求信号は、制御ピストン１２に第２の操作力を形成するための電気信号として、インタフェース１３を介して常用ブレーキ弁装置１の制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力される。当該インタフェース１３は好ましくは、常用ブレーキ装置１２４の電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵとの通信だけでなく、特に少なくとも１つの運転支援システム、例えばＡＣＣを含む複数の他の車両電子システムの電子制御装置との通信も行うデータバス１２２に接続されているので、制動要求信号は、牽引車両の任意のシステムによって自動形成することができる。

上述したように、少なくとも第１の電気エネルギ源１２６および／またはブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵのエラーまたは故障が検出された場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵが、オートパイロット装置７０により、その制動作用設定にしたがって、例えば必須であると判明した非常制動として駆動され、車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０への制動圧力の入力によって、走行している車両での、冗長起動される制動を行うことができる。

図１からわかるように、冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップを検出可能であって、また第１の電気エネルギ源１２６および／またはブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵのエラーまたは故障によって動作不能となる通常のＡＢＳセンサ装置とは異なるセンサ装置１３９にも、第２の電気エネルギ源１２８から電気エネルギが供給される。当該センサ装置１３９は、一般に現行車両に既存であるため付加的に設ける必要なく、種々のバリエーションを有しうるセンサを含む。

センサ装置１３９は、好ましくは、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵおよびブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵも接続されているデータバス１２２に接続されており、これにより、後に詳細に説明するセンサ装置１３９のセンサデータを付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力可能である。

図示されていない第１のバリエーションによれば、センサ装置１３６は、車両の長手方向加速度もしくは長手方向減速度を表す第１の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力する少なくとも１つの長手方向加速度センサと、例えば圧力制御モジュール１１４，１１６内に既存の、制動圧力を表す第２の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力する制動圧力センサと、を有する。この場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、第１の値と第２の値との間の関連性、比または関係につき、第１の値と第２の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出することができる。

したがって、第１のバリエーションでは、車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０に入力された制動圧力とここから得られる車両長手方向加速度との間に存在する相関が、許容不能な車輪ブレーキロックの識別に利用される。その物理的背景は、ロックしていない車輪では制動圧力および車両長手方向減速度の各パラメータがほぼ比例の挙動を呈するのに対し、ブレーキロックを起こした車輪では制動圧力は上昇するものの車両長手方向減速度は一定にとどまるかまたは幾らか減少するために比例の挙動を呈さないことにある。２つのパラメータ間の相関または比例係数は、少なくとも車両の重量によって形成される。

同様に図示されていない第２のバリエーションによれば、センサ装置は、車両の実際ヨーレートを表す第３の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力するヨーレートセンサと、車両の目標ヨーレートを表す第４の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力するステアリングホイール角度センサもしくは操舵角度センサと、を有する。この場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、第３の値と第４の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出することができる。

したがって、当該第２のバリエーションでは、ヨーレートセンサが測定した実際ヨーレートによる、ここではステアリングホイール角度もしくは操舵角度に依存する目標ヨーレートの大きな上方超過が、冗長起動される制動中に場合により発生するカーブ走行の際の過度のブレーキロックの発生の指標となる。なぜなら、こうしたブレーキロックは側方操縦力の低下を生じさせ、このため大きなヨーレートが生じるからである。

ここに図示していない第３のバリエーションによれば、センサ装置１３９は、車両のギヤのギヤ出力軸の実際回転数を表す第５の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力する回転数センサと、車両の駆動されていない少なくとも１つの車輪の車輪回転数を表す第６の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力する車輪回転数センサと、を有する。この場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、第５の値と第６の値との間の関連性、比または関係につき、第５の値と第６の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出することができる。

したがって、第３のバリエーションは、通常時の、すなわちブレーキロックが発生していないかまたはきわめて小さいときの、ここでは車両の駆動および制動されている車輪を駆動しているギヤ出力軸の回転数と、車両もしくは連結車両の駆動されておらずただし制動されている少なくとも１つの車輪の車輪回転数との間の固定の関係を利用している。なお、過度のブレーキロックが駆動されている軸で発生した場合、ギヤ出力軸での回転数は低下し、これに対して駆動されていない軸の車輪回転数は、例えば局所的に高まった摩擦値のために低下しない。したがって、２つのパラメータの通常の関係の変化が、リアアクスルでのブレーキロック発生の指標となる。

同様にここに図示していない第４のバリエーションによれば、センサ装置１３９は、車両または連結車両の制動ピッチングを表す第７の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力するセンサを有し、ここで、当該センサは、制動ピッチングを直接もしくは間接に検出可能であり、特には、垂直方向に運動しないことから基準となる環境に対する車両のピッチング運動を識別可能なレーダーセンサまたはカメラセンサである。制動ピッチングを検出するため、代替的もしくは付加的に、例えばフロントアクスルでの制動に現れる内側偏向および／またはリアアクスルでの制動に現れる外側偏向を測定するセンサも使用可能である。さらに、当該第４のバリエーションのセンサ装置１３９は、車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第８の値を付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵに入力する長手方向加速度センサを含む。

この場合、付加的な電子制御装置は、冗長起動される制動中、第７の値と第８の値との間の関連性、比または関係につき、第７の値と第８の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出することができる。

当該第４のバリエーションは、過度のブレーキロックの発生時、制動力が小さくなるために、ブレーキロックが発生していない場合または小さい場合に比べて車両のピッチング効果が顕著に小さくなるという思想を基礎としている。

同様にここに図示していない第５のバリエーションによれば、センサ装置１３９は、車両または連結車両の実際横方向運動を表す第９の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つのセンサを有する。こうしたセンサは、好ましくは、定置の基準としての環境に対する車両の横方向運動を検出可能なカメラセンサおよび／またはレーダーセンサである。さらに、センサ装置１３９は、車両の目標横方向運動を表す第１０の値を付加的な電子制御装置に入力する少なくとも１つのセンサを含み、ここで、当該少なくとも１つのセンサは、例えば、操舵角度もしくはステアリングホイール角度と速度とを測定する。この場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、第９の値と第１０の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出することができる。

第５のバリエーションは、過度のブレーキロックの発生時、制動されている車輪の側方操縦力が相対的に低下することにより大きな横方向運動が生じるため、冗長起動される制動中に場合により発生するカーブ走行において、例えば所定のサイドスリップ角度および／またはヨー角度によって表される車両横方向運動が閾値を上回るという思想を基礎としている。これに対して、目標横方向運動は、例えばステアリングホイール角度センサおよび／または操舵角度センサにより検出される。

したがって、第１の電気エネルギ源１２６またはブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵの故障もしくはエラーの発生に関連しない１つもしくは複数の上述したバリエーションのセンサ装置１３９を用いて、冗長起動される制動中の過度のブレーキスリップが、同様に第１の電気エネルギ源１２６またはブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵの故障もしくはエラーの発生に関連しない付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵによって検出される。なぜなら、センサ装置１３９には、図１に示したように、データバス１２２および付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵと同様に、第２の電気エネルギ源１２８から電気エネルギが供給されるからである。センサ装置１３９の個々のセンサは、一般に、各自の目的のために車両に分散配置されている。

既に上述したように、オートパイロット装置７０は、エラーもしくは故障が発生した場合、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵが、制動作用設定、ここでは特に制動圧力設定を表す電気信号によって駆動され、この場合、車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０への圧力印加によって冗長起動される制動が達成される。

ここでは、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、１つもしくは複数の上述したバリエーションにおいて冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップを検出した場合、電磁弁装置５２を上述した方式で駆動することにより、オートパイロット装置７０の制動作用設定より小さい制動作用に相当する制動圧力を車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０に入力するように構成されている。したがって特に、冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップが発生した場合、制動作用設定、特にオートパイロット装置７０の制動圧力設定に相当する制動圧力より小さい制動圧力が車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０に入力される。こうした措置により、ブレーキ電気回路の故障もしくはエラーによって動作不能となる従来型のＡＢＳ（ブレーキスリップ制御部）と同様に、過度のブレーキロックが排除され、冗長起動される制動中に場合により発生するカーブ走行において、側方操縦力が高められる。

殊に好ましくは、制動作用設定に対する制動作用の低減は、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵを用いて電磁弁装置５２を駆動することによる、車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０における制動圧力の増減の交番変化を含む。言い換えれば、従来型のＡＢＳでの場合と同様に例えば制動圧力の周期的な増減により制動圧力の変調が行われ、時間平均で制動圧力設定に比べて小さな制動圧力が生じる。

好ましくは、電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、第１の識別モードとして、当該第１の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第１の値を、識別された第１の臨界制動圧力値として、例えば組み込まれているメモリに記憶し、次いで、電磁弁装置５２を周期的に駆動することにより、制動圧力を、識別された第１の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成されている。したがって、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、制動圧力の上昇として、過度のブレーキロックが最初に発生した際の「コーナー」制動圧力を「認識」する。また、当該制動圧力を表す第１の値は、オートパイロット装置７０の制動作用設定に相当する制動圧力より小さい。この場合、当該制動圧力を表す第１の値はまた、その時点で存在する道路面の摩擦値を表す尺度となる。こうして、記憶された当該制動圧力を表す第１の値を用いて、これを制動圧力の新たな設定として調整することにより、制動圧力適応化の速度を高めることができる。

さらに、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、第１の識別モードの時間的後方で少なくとも１つの第２の識別モードを行い、当該第２の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第２の値を、識別された第２の臨界制動圧力値として記憶し、次いで、電磁弁装置を周期的に駆動することにより、制動圧力を、識別された第２の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成可能である。これは、特に、冗長起動される制動中、幾らかの時間の後に道路の摩擦値が変化する場合に有利であり、ここでは、当該摩擦値の変化は、制動圧力を表す第２の値によって表される。

図９ａおよび図９ｂは、センサ装置１３９の上述した第１のバリエーションに関連している。ここでは、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、車両の長手方向加速度ａ_ｘ（図９ａ）と車輪ブレーキアクチュエータ１１８，１２０の制動圧力ｐ（図９ｂ）との間の関連性、比または関係につき、当該長手方向減速度ａ_ｘと当該制動圧力ｐとの間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生して過度のブレーキスリップを検出した場合に、周期的な交番変化を生じさせるべく電磁弁装置５２を駆動することにより、制動圧力を、まず、長手方向減速度ａ_ｘがそれ以上増大せず最大値を取るまでオートパイロット装置７０の制動作用設定にしたがって最大へと上昇させ、その後、長手方向減速度ａ_ｘが再び低下するまで再び低下させることができる。

これに時間的に続いて、図９ｂによれば、冗長制動の起動後、制動圧力ｐは、長手方向減速度ａ_ｘがそれ以上増大せず最大値ａ_ｍａｘを取るまで上昇する。ここで、図９ａでは、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵ内のルーチンが道路の所定の摩擦値のもとで当該最大可能な長手方向減速度ａ_ｍａｘを識別するのに必要な時間が、ｔ_Ｌで表されている。この場合、長手方向減速度ａ_ｘがそれ以上増大せず最大値ａ_ｍａｘを取った際の制動圧力ｐ_{ｓｔａｂｉｌ＿ｍａｘ}は、長手方向減速度ａ_ｘが「飽和」する圧力限界もしくは安定性限界である。その後、制動圧力ｐは、長手方向減速度ａ_ｘが例えば最小値ａ_ｍｉｎへと再び低下するまで再び低下する。続いて制動圧力ｐが上昇する場合、これは、長手方向減速度ａ_ｘがそれ以上増大しなくなるまで再び上昇する。このように、制動圧力ｐの増減の交番変化が発生する。

さらに、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、好ましくは、冗長起動される制動中、エラーまたは故障の発生前に既に自身に伝送されてメモリに記憶されたデータにさらに基づいて、過度のブレーキスリップを検出するように構成される。こうした伝送は、ここでは例えば、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵおよびブレーキ電子制御装置ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵならびに種々のセンサからのセンサデータの供給を受ける他の制御装置が接続されたデータバス１２２を介して行われる。

ここで、データは、車両の重量、車両の軸荷重および／または軸荷重分布、車両が走行した道路の摩擦値のうち少なくとも１つのデータを含むことができる。特に、付加的な電子制御装置ＦＢＭ‐ＥＣＵは、冗長起動される制動中、軸荷重に依存して制動圧力ｐを軸ごとに適応化するように構成可能である。

好ましくは、付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、冗長起動される制動中、付加的に、リターダの作動、および／または車両の駆動モータの駆動出力の低減を行うように構成可能である。

１ 常用ブレーキ弁装置
２ ハウジング
４ プランジャピストン
５ プランジャピストンロッド
６ プランジャ受容部
７ 制御ピストンロッド上部
８ プランジャ
１０ 常用ブレーキ操作機構
１２ 制御ピストン
１３ 電気端子
１４ プランジャピストン圧縮ばね
１６ 制御ピストンロッド下部
２２ 制御チャンバ
２４ 車輪回転数センサ
２６ 操舵装置
２８ ステアリングホイール
３０ ステアリングギヤ
３２ 流出座
３４ 複座弁
３６ 弁体
３８ 作業チャンバ
４０ 排気ポート
４２ 常用ブレーキ回路へのポート
４４，４５ ブレーキ圧力管路
４６ 制御ピストン圧縮ばね
４８ ポート
５０ 出力ポート
５２ 第１の電磁弁装置
５４ 入力ポート
５６，５７ リザーバ圧力管路
５８ リザーバポート
６０ リザーバチャンバ
６２ 弁体圧縮ばね
６４ 流入座
６６ 内壁
６７ 距離センサ
６８ ステアリングスピンドル
７０ オートパイロット装置
７２ ステアリングアクチュエータ
７４ ステアリングホイール角度センサ
７６ ステアリングホイールトルク
７８ ステアリングアーム
８０ａ，８０ｂ ステアリングナックル
８２ 操舵トルク
８４，８６，９２，９４，９６ エネルギ源線路
８８ 信号発生器
９０ 信号線路
１０４ 比例弁
１０６，１０８，１１２ ２ポート２位置方向制御電磁弁
１１０ ３ポート２位置方向制御電磁弁
１１４，１１６ 圧力制御モジュール
１１８，１２０ 車輪ブレーキシリンダ
１２２ データバス
１２４ 常用ブレーキ装置
１２６ 第１のエネルギ源
１２８ 第２のエネルギ源
１３０ 電気チャネル
１３２ フロントアクスル空気圧チャネル
１３４ リアアクスル空気圧チャネル
１３６，１３７ ブレーキ圧力管路
１３８ ＡＢＳ圧力制御弁
１３９ センサ装置
１４０，１４２ 圧縮空気リザーバ
１４８ カップリングヘッド「ブレーキ」
１５０ カップリングヘッド「リザーバ」
１５２ 電気制御線路
１５４ａ，１５４ｂ，１５６ａ，１５６ｂ マイクロプロセッサ

Claims (20)

1. 車両または牽引車両および少なくとも１つの被牽引車両から成る連結車両の電装品であって、前記電装品は、
   ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）により電気的に制御可能でありかつ圧力媒体により操作される常用ブレーキ装置と、
   前記常用ブレーキ装置を運転者に依存せずに制動作用設定にしたがって自動的に開ループ制御または閉ループ制御する運転支援システムまたはオートパイロット装置（７０）と、
   を含み、
   ａ）前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）には、少なくとも１つのブレーキスリップ制御部（ＡＢＳ）が組み込まれており、
   ｂ）前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）には、第１の電気エネルギ源（１２６）から電気エネルギが供給され、
   ｃ）少なくとも１つの、前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）に対して付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）が設けられており、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）の前記第１の電気エネルギ源（１２６）から独立した第２の電気エネルギ源（１２８）から電気エネルギの供給を受けて、電磁弁装置（５２）を開ループ制御し、前記電磁弁装置（５２）を介して制動圧力を車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）へ入力可能であり、
   ｄ）少なくとも前記第１の電気エネルギ源（１２６）および／または前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）のエラーまたは故障が検出された場合、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）が、前記運転支援システムまたは前記オートパイロット装置（７０）により、制動作用設定にしたがって、前記車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）に制動圧力を入力することで、走行している前記車両または走行している前記連結車両での冗長起動される制動を行うように駆動され、
   ｅ）前記第２の電気エネルギ源（１２８）から電気エネルギの供給を受けて、前記冗長起動される制動中、過度のブレーキスリップを検出可能なセンサ装置（１３９）が設けられており、前記センサ装置（１３９）は、少なくとも、
   ｅ１）前記車両または前記連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第１の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）へ入力する少なくとも１つの第１のセンサ、および、制動圧力を表す第２の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）へ入力する少なくとも１つの第２のセンサを含み、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第１の値と前記第２の値との間の関連性、比または関係につき、前記第１の値と前記第２の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、かつ／または、
   ｅ２）前記車両または前記連結車両の実際ヨーレートを表す第３の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第３のセンサ、および、前記車両または前記連結車両の目標ヨーレートを表す第４の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第４のセンサを含み、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第３の値と前記第４の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、かつ／または、
   ｅ３）前記車両または前記連結車両のギヤのギヤ出力軸の回転数を表す第５の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第５のセンサ、および、前記車両または前記連結車両の駆動されておらずただし制動されている少なくとも１つの車輪の車輪回転数を表す第６の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第６のセンサを含み、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第５の値と前記第６の値との間の関連性、比または関係につき、前記第５の値と前記第６の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、かつ／または、
   ｅ４）前記車両または前記連結車両の制動ピッチングを表す第７の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第７のセンサ、および、前記車両または前記連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第８の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する第８のセンサを含み、記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第７の値と前記第８の値との間の関連性、比または関係につき、前記第７の値と前記第８の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、かつ／または、
   ｅ５）前記車両または前記連結車両の実際横方向運動を表す第９の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第９のセンサ、および、前記車両または前記連結車両の目標横方向運動を表す第１０の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第１０のセンサを含み、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第９の値と前記第１０の値との間の差が予め定められた閾値を上回った場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、かつ／または、
   ｅ６）前記車両または前記連結車両の制動されている少なくとも１つの車輪の車輪回転数を表す第１１の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第１１のセンサ、および、前記車両または前記連結車両の長手方向加速度または長手方向減速度を表す第１２の値を前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力する少なくとも１つの第１２のセンサを含み、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記第１１の値および前記第１２の値に基づき、特に前記冗長起動される制動中に前記第１２の値によって支持されるまたは妥当性検査される車両基準速度を形成し、前記第１１の値と前記車両基準速度との間の関連性、比または関係に許容偏差を上回る偏差が発生した場合に、過度のブレーキスリップを検出するように構成されており、
   ｆ）前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、さらに、前記冗長起動される制動中に過度のブレーキスリップを検出した場合、前記電磁弁装置（５２）を駆動することにより、前記運転支援システムまたは前記オートパイロット装置（７０）の前記制動作用設定より小さい制動作用に相当する制動圧力を前記車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）に入力するように構成されている、
   ことを特徴とする電装品。
2. ａ）前記第１のセンサは、長手方向加速度センサを含み、前記第２のセンサは、圧力センサを含み、
   ｂ）前記第３のセンサは、ヨーレートセンサを含み、前記第４のセンサは、ステアリングホイール角度センサまたは操舵角度センサを含み、
   ｃ）前記第５のセンサは、前記ギヤ出力軸に配置された回転数センサを含み、前記第６のセンサは、車輪回転数センサを含み、
   ｄ）前記第７のセンサは、前記車両または前記連結車両の偏向を直接または間接に検出するセンサを含み、前記第８のセンサは、長手方向加速度センサを含み、
   ｅ）前記第９のセンサは、カメラセンサおよび／またはレーダーセンサを含み、前記第１０のセンサは、速度センサおよびステアリングホイール角度センサまたは操舵角度センサを含む、
   請求項１記載の電装品。
3. 前記制動作用設定に対する制動作用の低減は、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）を用いて前記電磁弁装置（５２）を駆動することによる制動圧力の増減の交番変化を含む、
   請求項１または２記載の電装品。
4. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、第１の識別モードとして、前記第１の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第１の値を、識別された第１の臨界制動圧力値として記憶し、次いで前記電磁弁装置（５２）を周期的に駆動することにより、制動圧力を、前記識別された第１の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成されている、
   請求項３記載の電装品。
5. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記第１の識別モードの時間的後方で少なくとも１つの第２の識別モードを行い、前記第２の識別モード中に過度のブレーキスリップが最初に発生した際の制動圧力を表す第２の値を、識別された第２の臨界制動圧力値として記憶し、次いで前記電磁弁装置（５２）を周期的に駆動することにより、制動圧力を、前記識別された第２の臨界制動圧力値までのみ上昇させ、その後再び低下させるように構成されている、
   請求項４記載の電装品。
6. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、前記第１の値と前記第２の値との間の関連性、比または関係につき、前記第１の値と前記第２の値との間の予測関連性もしくは設定関連性、予測比もしくは設定比または予測関係もしくは設定関係からの、許容偏差もしくは設定偏差を上回る偏差が発生したことによって過度のブレーキスリップを検出した場合、周期的な交番変化を生じさせるべく前記電磁弁装置（５２）を駆動することにより、制動圧力（ｐ）を、まず、前記長手方向減速度（ａ_ｘ）がそれ以上増大せず最大値（ａ_ｍａｘ）を取るまで、制動作用設定にしたがって最大へと上昇させ、その後、前記長手方向減速度（ａ_ｘ）が再び低下するまで、再び低下させるように構成されている、
   請求項３から５までのいずれか１項記載の電装品。
7. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、エラーまたは故障の発生前に既に前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に伝送されてメモリに記憶されたデータにさらに基づいて、過度のブレーキスリップを検出するように構成されている、
   請求項１から６までのいずれか１項記載の電装品。
8. 前記データは、前記車両または前記連結車両の重量、前記車両または前記連結車両の軸荷重および／または軸荷重分布、前記車両または前記連結車両が走行した道路の摩擦値のうち少なくとも１つのデータを含む、
   請求項７記載の電装品。
9. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、軸荷重に依存して制動圧力を軸ごとに適応化するように構成されている、
   請求項８記載の電装品。
10. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記連結車両の前記牽引車両に連結された前記被牽引車両内の固有のブレーキスリップ制御部の存在を識別し、この場合に、前記冗長起動される制動中、前記被牽引車両の前記ブレーキスリップ制御部も同様に前記連結車両のブレーキスリップ制御を伴う制動に協力させるように構成されている、
    請求項１から９までのいずれか１項記載の電装品。
11. 前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記冗長起動される制動中、付加的に、リターダの作動、および／または前記車両または前記連結車両の前記牽引車両の駆動モータの駆動出力の低減を行うように構成されている、
    請求項１から１０までのいずれか１項記載の電装品。
12. 前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）は、自己監視により、自己に関連するエラーまたは自己に関連する故障の発生および／または前記第１の電気エネルギ源（１２６）のエラーまたは故障の発生を識別して、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に報告するように構成されている、または、
    前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、前記第１の電気エネルギ源（１２６）および／または前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）のエラーまたは故障の発生を識別するように構成されている、または、
    前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）および前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）とは異なる別の電子装置が、前記第１の電気エネルギ源（１２６）および／または前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）のエラーまたは故障の発生を識別して前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に報告するように構成されている、
    請求項１から１１までのいずれか１項記載の電装品。
13. 常用ブレーキ装置として、電気空気圧式常用ブレーキ装置（１２４）、特に電子ブレーキシステムもしくは電子制動圧力制御を伴うブレーキシステム（ＥＢＳ）が設けられており、前記電気空気圧式常用ブレーキ装置（１２４）は、電気空気圧式常用ブレーキ弁装置（１）、前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）、電気空気圧式変調器（１１４，１１６）および空気圧式車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）を含み、
    ａ）前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）は、前記空気圧式車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）用の空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力が車輪ごと、軸ごとまたはサイドごとに形成されるよう、前記電気空気圧式変調器（１１４，１１６）を電気的に開ループ制御し、
    ｂ）前記電気空気圧式常用ブレーキ弁装置（１）は、常用ブレーキ操作機構（１０）と、少なくとも１つの常用ブレーキ電気回路内の、前記常用ブレーキ操作機構（１０）の操作に依存した操作信号の調整のために前記常用ブレーキ操作機構（１０）によって操作可能な少なくとも１つの電気制動値発生器（６７）を含む、少なくとも１つの電気チャネル（１３０）と、前記操作信号を受信し、これに依存して制動要求信号を前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）に入力する前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）と、少なくとも１つの常用ブレーキ空気圧回路内の少なくとも１つの空気圧チャネル（１３２，１３４）と、を有し、前記空気圧チャネル（１３２，１３４）において、前記常用ブレーキ操作機構（１０）の操作により、運転者の制動要求に基づいて、前記電気空気圧式常用ブレーキ弁装置（１）の少なくとも１つの制御ピストン（１２）に対して第１の操作力が負荷され、前記制御ピストン（１２）により、流入座（６４）および流出座（３２）を有する少なくとも１つの複座弁（３４）が直接もしくは間接に開ループ制御され、これにより、空気圧式車輪ブレーキアクチュエータ（１１８，１２０）用の空気圧制動圧力もしくは空気圧ブレーキ制御圧力が形成され、
    ｃ）前記電気空気圧式常用ブレーキ弁装置（１）の前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）を含む、運転者の制動要求に依存しない第２の操作力を形成する手段（ＦＢＭ‐ＥＣＵ，５２）が設けられており、前記手段は、運転者の所望に依存しない制動要求が発生した場合、前記第１の操作力に対する同方向または反対方向で、前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）に作用する、
    請求項１から１２までのいずれか１項記載の電装品。
14. 前記第２の操作力を形成する手段（ＦＢＭ‐ＥＣＵ，５２）は、少なくとも１つの電気式アクチュエータ、電気液圧式アクチュエータもしくは電気空気圧式アクチュエータ（５２）を含む、
    請求項１３記載の電装品。
15. 前記第２の操作力を形成する手段（ＦＢＭ‐ＥＣＵ，５２）は、前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）によって開ループ制御されて、前記第２の操作力の形成のために、前記第２の操作力が依存している少なくとも１つの空気圧制御圧力を調整する、少なくとも１つの電気空気圧式電磁弁装置（５２）を含む、
    請求項１４記載の電装品。
16. 前記少なくとも１つの電磁弁装置（５２）によって調整された制御圧力は、センサ装置により測定されて目標値との補償により前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）において閉ループ制御され、前記センサ装置、前記電磁弁装置（５２）および前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、共同で、空気圧制御圧力を閉ループ制御する制御圧力レギュレータを形成する、
    請求項１５記載の電装品。
17. 前記空気圧制御圧力は、前記電気空気圧式常用ブレーキ弁装置（１）の、前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）によって画定される少なくとも１つの制御チャンバ（２２）へ入力可能であり、前記制御チャンバ（２２）は、通気の際に前記第１の操作力に対して同方向もしくは反対方向の第２の操作力が前記少なくとも１つの制御ピストン（１２）に生じるように配置されている、
    請求項１５または１６記載の電装品。
18. 前記オートパイロット装置（７０）または前記運転支援システムは、運転者の関与なしに、前記制動作用設定を直接もしくは間接に前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）に入力し、前記制動作用設定は、運転モード条件に依存して形成される、
    請求項１から１７までのいずれか１項記載の電装品。
19. 少なくとも前記ブレーキ電子制御装置（ＥＢＳ／ＡＢＳ‐ＥＣＵ）および前記付加的な電子制御装置（ＦＢＭ‐ＥＣＵ）は、データバス（１２２）に接続されている、
    請求項１から１８までのいずれか１項記載の電装品。
20. 請求項１から１９までのいずれか１項記載の電装品を備えた車両。

Images