CN110248854B - 车辆的具有至少部分电气的制动和转向装置的电气设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的具有至少部分电气的制动和转向装置的电气设备，所述电气设备包括：电的或机电式的转向装置(26)，所述电的或机电式的转向装置具有或不具有在方向盘(28)和转向传动机构(30)之间的连续的机械连接以及具有电子转向控制装置和电转向调节器(72)；并且包括电子气动运行制动装置(124)，所述电子气动运行制动装置包含电子气动的运行制动阀装置(1)、电子制动控制装置(EBS‑ECU)、电子气动调制器(114、116)以及气动式轮制动促动器(118、120)，其中，所述电子气动的运行制动阀装置(1)具有运行制动操纵机构(10)；以及在至少一个电运行制动回路内包括至少一个电通道(130)，所述电通道具有能够由所述运行制动操纵机构(10)操纵的至少一个电制动值发送器(67)，用于根据所述运行制动操纵机构(10)的操纵输出操纵信号；以及包括至少一个接收所述操纵信号的电子分析评估装置(FBM‑ECU)，所述电子分析评估装置根据所述操纵信号将制动要求信号输入到所述电子制动控制装置(EBS‑ECU)中。本发明的特征在于，所述电子分析评估装置(FBM‑ECU)集成到所述电子转向控制装置中，或所述电子转向控制装置集成到所述电子分析评估装置(FBM‑ECU)中。

Description

车辆的具有至少部分电气的制动和转向装置的电气设备
技术领域
本发明涉及一种具有至少部分电气的制动和转向装置的车辆的电气设备，以及一种具有电气设备的车辆。
背景技术
车辆的组合的并且至少部分电气的制动和转向装置由构成现有技术的EP 0 999117 A2已知。在此设置，在转向***部件、尤其转向执行器故障的情况下，有针对性地制动单个轮，用于保持车辆的可转向性。由此，在转向***部件失效时的容错性通过以下方式被改进：试图通过借助单个轮的有针对性的制动而产生的横摆力矩来至少部分地代替所涉及的转向***部件的失效的转向作用。为了提高可靠性，组合的制动和转向装置的供电装置以另一车辆电池形式冗余。此外，轮模块也分别具有自身的能量储存器，在所述轮模块中安放有制动和转向促动器。在此，电子转向和制动控制装置以及能量供给装置设计为完全冗余的，即所有电子***部件以及供电装置分别至少双倍地存在。由此，在电子***部件或能量供给装置失效的情况下，相应地还完好无损的***部件或者能量供给装置可以完全承担所要求的功能。该***设计方案的缺点在于相对费事的安装和高的部件和***成本。由此，这种方案仅有条件地适用于批量生产。此外，在此必须保证在冗余***中不会同时出现故障。此外，通过驾驶员产生用于电气的制动和转向装置的转向和制动输入。
在另一方面，很久以来部分地存在驾驶员辅助***如驱动防滑调节(ASR)、紧急制动辅助(AEBS)、车辆跟随调节(ACC)或行驶动态调节(ESP)，借助它们可以自动地并且不依赖驾驶员进行转向和/或制动介入，以便确保安全预给定值，例如一定的到前行车辆的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。
此外，对于将来的车辆交通规划方案，所述方案使得车辆也能够在公共道路交通中完全在无驾驶员介入的情况下在“自动驾驶”的意义上运动。在此，多个车辆应自动受控制地以比原本规定的安全距离更小的距离前后依次地行驶(车辆编队)。这仅是可能的，通过车辆之间的适当通信，所有车辆可以同时和以相同的减速度制动。
因此，在这种(半)自主的车辆方案的范畴内需要电气的制动和转向装置能够以电子路径获得和实施制动和转向要求，并且即使在电子控制装置或电气装置内存在故障时也是如此。因此需要制动和转向装置的容错的控制装置，使得在制动***中出现故障时，即使在无驾驶员(介入)的情况下也可以在一定时间内保证核心功能：转向和制动，直至实现安全的***状态，例如至少实现车辆的停止状态或具有持续加载制动器的驻车状态。
在直至本专利申请的时间点量产的、电子的或电子制动压力调节的制动***(EBS)中，其电子控制装置在电运行制动回路中出现故障(例如电能源或电子控制装置本身失效)时关断并且通过至少一个气动运行制动回路切换到纯气动的备用控制装置上，然而，借助该备用控制装置，仅驾驶员能够通过操纵运行制动操纵机构来制动车辆。这种***不适用于上面所说明的(半)自主行驶或自动行驶(自动驾驶)，因为在出现这种故障时自动受控制的转向和制动介入不再是可能的。
本申请人的具有申请号DE 10 2014 112 014的德国专利申请涉及以下情况：气动或电子气动式的运行制动装置不但可以通过驾驶员制动要求，而且可以自动地通过驾驶员辅助***、例如紧急制动辅助或车辆跟随调节(ACC)来操纵。在此使用相对于现有技术扩展的运行制动阀装置或相对于现有技术扩展的具有至少一个气动通道的脚制动模块，在该脚制动模块中，控制活塞不但可以通过由操纵脚制动踏板产生的第一操纵力被加载，而且附加地也可以被与行驶运行条件相关地以电子路径产生的第二操纵力加载。扩展的运行制动阀装置尤其设有电子的压力控制或调节装置，借助该压力控制或调节装置可以与驾驶员无关地借助作用在控制活塞上的第二操纵力提高或减小在至少一个气动通道中产生的制动压力或制动控制压力。
在由DE 10 2014 107 399 A1已知的制动***中，电子制动操控装置设计为两回路或多回路的，其意义是，每个制动回路仅用于特定的轴或轮。因此，在所述制动回路之一失效时，仅能够以电子路径产生可能的制动作用的一部分。如果例如在上面所说明的自动受控的车辆队列(车辆编队)的强烈制动期间出现制动回路失效，则追尾事故将是不可避免的。
发明内容
由此出发，本发明的任务在于，这样地扩展开头所说明的至少部分电气的制动和转向装置，使得其在无驾驶员参与的情况下例如通过驾驶员辅助***或通过自动驾驶装置操控时具有尽可能高的可靠性以及确保尽可能大的制动作用，其中，该任务应以尽可能低的花费来解决。
本发明从车辆的具有至少部分电气的制动和转向装置的电气设备出发，所述电气设备包括：电的或机电式的转向装置，该转向装置具有或不具有在方向盘和转向传动机构之间的连续的机械连接以及具有电子转向控制装置和电转向执行器；和电子气动式的运行制动装置，该运行制动装置包括电子气动的运行制动阀装置、电子制动控制装置、电子气动调制器以及气动式轮制动促动器，其中，所述电子制动控制装置电控制电子气动调制器，以便对各轮单独地、对各轴单独地或对各侧单独地产生用于所述气动式轮制动促动器的气动的制动压力或制动控制压力，其中，所述电子气动的运行制动阀装置具有运行制动操纵机构以及在至少一个电运行制动回路内具有至少一个电通道，该电通道具有至少一个能够被运行制动操纵机构操纵的电制动值发送器，用于根据运行制动操纵机构的操纵输出操纵信号；以及具有至少一个接收操纵信号的电子分析装置，该电子分析评估装置根据所述操纵信号将制动要求信号输入到电子制动控制装置中；以及在至少一个气动运行制动回路内具有至少一个气动通道，在该气动通道中，通过基于驾驶员制动要求操纵运行制动操纵机构以第一操纵力加载运行制动阀装置的至少一个控制活塞，并且该控制活塞直接或间接地控制运行制动阀装置的包含至少一个入口座和出口座的双座阀，以便产生用于气动式轮制动促动器的气动的制动压力或制动控制压力，并且其中，包含电子气动的运行制动阀装置的电子分析评估装置的器具设置为用于与驾驶员制动要求无关地产生第二操纵力，该第二操纵力在存在与驾驶员希望无关的制动要求时相对于第一操纵力同向地或反向地作用到至少一个控制活塞上。
通常，适用于自主或自动地行驶的车辆需要至少一个能够以电方式影响的转向装置，例如呈在方向盘和转向传动机构之间无连续的机械连接的线控转向***(Steer-by-Wire)的形式或呈叠加转向装置的形式，在该叠加转向装置中，虽然存在方向盘和转向传动机构之间的连续的机械连接，但借助该机械连接由驾驶员产生的转向力矩通过由电转向执行器产生的转向力矩发生叠加(转向力矩叠加)。在电叠加转向装置的情况下，在重型商用车中通常还在下游连接有传统的液压伺服转向装置，该液压伺服转向装置增强驾驶员和叠加转向装置的预给定值，以便因此可以施加大的转向力。替代地，也可以借助液压的旋转叶片式伺服阀的电调节实现转向力矩叠加。用于本发明的电的或机电式的转向装置以这种方式构造。此外，也需要能够以电方式影响的制动装置。用于本发明的具有ESP功能的电子气动运行制动装置，尤其具有ESP功能的电子的或电子制动压力调节的制动***(EBS)满足该要求。
“通过制动而转向”的基本原理是充分已知的并且例如在上面已经提及的EP 0999 1 17 A2中被说明。在此，充分利用以下事实：车辆也可以通过单个轮或轮组的制动而转向。因此，合适地构造的运行制动装置至少在有限的时间段内可以用作转向装置的冗余。
合适的运行制动装置例如是用于本发明的电子气动运行制动装置，并且该电子气动运行制动装置能够在无驾驶员参与的情况下将制动压力轮单独或轮组单独地输入到气动式轮制动促动器中。在此涉及电子气动运行制动装置，该电子气动运行制动装置可以在前和后轴上实施如结合ASR阀(驱动防滑调节)的ESP(电子稳定程序)或ABS(防抱死***)那样的行驶稳定功能。
为了自动地、即基于与驾驶员不同的自主性(自动驾驶装置)在电能供给装置中出现故障的情况下也确保“转向”和“制动”，在具有根据本发明装备的车辆中需要至少两个能量供给回路，所述能量供给回路这样地构型，使得在所述回路之一中出现故障的情况下仍存在足够的电能，用于能够继续运行组合的转向和制动装置。自动驾驶装置在下面应理解为这样的装置：该装置在无驾驶员参与的情况下，尤其与行驶条件相关地至少控制或调节车辆的转向和制动装置。同样情况也适用于已知的驾驶员辅助***，例如车辆跟随调节(ACC，Adaptive Cruise Control)(通过ACC保持相对于前行车辆的距离或者相对速度恒定)、紧急制动辅助(AEBS)或车辆动态调节(ESP)，借助它们，可以自动地并且不依赖驾驶员实现转向和/或制动介入，以便确保安全预给定值，例如一定的到前行车辆的最小距离、一定的最小制动作用以及一定的最小行驶稳定性。
在本发明中，尤其具有ESP功能的电子气动运行制动装置用作用于失效的电的或机电式的转向装置的冗余。为此适用电子气动运行制动装置的不同变型。
根据电子气动式的运行制动装置的第一变型，仅在电运行制动回路中出现故障的情况下和在通过驾驶员操纵制动踏板的情况下才纯气动地控制或调节车辆的气动式轮制动促动器中的制动压力和必要时车辆挂车的气动轮制动器中的制动压力，否则始终电控制或调节。这在总是配备有ESP功能的电子制动压力控制的EBS***中是这种情况。
根据电子气动式的运行制动装置的第二变型，在正常情况下或在不紧急的运行情况下通过操纵制动踏板纯气动地控制车辆的气动式轮制动促动器中的制动压力和必要时车辆挂车的气动轮制动器中的制动压力。然后，电子气动制动装置的电部分存在于至少一个附加的行驶动态调节装置中，该行驶动态调节装置仅在进入紧急情况，例如制动抱死、侧滑、横摆、过度转向、转向不足时才以电方式介入，例如呈在所有轴上的具有ASR阀的ESP或ABS的形式。
在电子气动式的运行制动装置的第三变型中，车辆和必要时车辆挂车的气动式轮制动促动器的一部分中的制动压力根据第一变型来控制或调节，并且车辆和必要时车辆挂车的气动式轮制动促动器的另一部分中的制动压力在根据第二变型来控制或调节。
对于电子气动的运行制动阀装置具有ESP功能的情况，已经存在方向盘角度传感器、横摆率传感器和横向加速度传感器，借助它们可以测量、监控或调节转向制动介入的效果。此外，方向盘角度传感器也可以被用于感测驾驶员转向希望，以便然后，当驾驶员自己控制时，通过转向制动装置构成用于伺服转向装置或线控转向装置的转向促动器的冗余。因此，当液压伺服转向装置失效时，在具有下游连接的液压伺服转向装置的叠加转向装置的情况下，辅助地使用转向制动装置。
替代地或附加地，优选存在传感装置，例如用于感测偏转的轮的转向角的传感器，用于感测转向作用，和/或在转向柱中的转向力矩传感器，用于感测通过驾驶员产生的转向力矩。
为了确保电的或机电式的转向装置关于其在无驾驶员参与的情况下通过自动驾驶装置或驾驶员辅助***自动操控的高可靠性，电子气动运行制动装置可以由第一电能源或第一电能供给回路供给电能，该第一电能源或第一电能供给回路独立于给电的或机电式的转向装置供给电能的第二电能源或第二电能供给回路。
在此，自动驾驶装置或驾驶员辅助***的自动地并且在无驾驶员参与的情况下产生的转向要求不但被输入到转向装置中，而且被输入到电子气动制动装置中，或者说被电子气动制动装置“读取”。
然后，当在供给转向装置的第二电源供给回路或第二电能源中出现故障时，或当在转向装置本身中出现故障时，电子气动运行制动装置的电子制动控制装置例如通过例如在连接两个装置的数据总线上的转向装置信息缺失或通过转向装置的明确的故障消息识别出这种情况。也可能的是，转向装置被另一控制器监控，然后，电子气动运行制动装置或者其电子制动控制装置被该控制器告知故障。在所有这些情况下，电子气动运行制动装置然后实施自动驾驶装置或驾驶员辅助***的转向预给定值或转向要求。
也可能的是，另一控制器识别转向装置或其能量供给装置的失效，计算对于转向制动装置所需的制动压力并且将其作为轮单独或轮组单独的制动压力预给定值发送给电子气动运行制动装置，然后，该电子气动运行制动装置实施所述压力预给定值。所述另一控制器也可以是自动驾驶装置的组成部分。
此外，应优选地保证，由自动驾驶装置产生的制动要求在电能供给装置或电子气动运行制动装置的电运行制动回路中出现故障的情况下也继续保持功能性。
为此提出，这样地调整始终存在于电子气动运行制动装置中的气动或电子气动的运行制动阀装置或在那里本来就存在的脚制动模块，使得其一方面能够实现制动踏板位态的感测，另一方面可以与制动踏板操纵无关地调整由运行制动阀装置的至少一个气动通道输出的制动压力。
这种“主动式”气动或电子气动的运行制动阀装置或这种“主动式”脚制动模块作为相同主题在本申请人的上面所提及的并且至今未公开的、具有申请号DE 10 2014 112014.0的德国专利申请中被公开，其中，该申请的与此相关的公开内容被完全合并到本专利申请中。
该“主动式”脚制动模块的气动部分如气动运行制动装置的运行制动阀那样起作用，并且由于制动踏板操纵在电子气动运行制动装置的至少一个气动运行制动回路中产生单回路或多回路的气动的制动压力或制动控制压力。至少当电子气动运行制动装置是电子调节的或制动压力调节的制动***(EBS)时，主动式脚制动模块具有用于感测驾驶员制动要求的、呈电制动值发送器形式的传感装置。该传感装置是“主动式”脚制动模块的电通道或电子气动运行制动装置的电运行制动回路的组成部分，并且在无故障运行中给所述“主动式”脚制动模块或电子气动运行制动装置传输驾驶员的运行制动要求，驾驶员通过运行制动踏板输入所述运行制动要求。
为了在运行制动阀装置的电通道中或在电子气动运行制动装置的电运行制动回路中出现故障的情况下也实施驾驶员的制动要求，在电子调节的制动***(EBS)中使用输入到至少一个气动运行制动回路中的制动压力或制动控制压力作为备用。
此外，“主动式”脚制动模块还具有电通道以及电子压力控制或压力调节装置，借助该电子压力控制或压力调节装置可以在至少一个气动运行制动回路中调整、尤其提高或者在无驾驶员参与的情况下产生制动压力或制动控制压力。因此，与电子气动运行制动装置(EBS)的电制动压力调节起作用无关地能够实施驾驶员辅助***或自动驾驶装置的制动要求。
然而，不必要的是，呈“主动式”脚制动模块形式的电子气动运行制动装置的电运行制动回路的冗余轮单独或轮组单独地控制或调节制动压力。因为同时出现多个故障，即一方面在转向装置中出现故障并且另一方面在运行制动装置中出现故障的概率非常低。也不需要的是，在故障情况下还能够执行仅在特殊情况下所需的功能如ABS、ASR和ESP。其它安全性无关的功能，例如衬片磨损调节或类似功能在该状况中也不需要。
现在，为了整体上更防止失效地构型由自动驾驶装置或由驾驶员辅助***产生的制动要求的实施方式，电子气动运行制动装置优选被第一电能供给回路或第一电能源供给，相反地，“主动式”脚制动模块优选被第二电能供给回路或第二电能源供给。
尤其，自动驾驶装置的制动要求信号不但被输入到电子气动运行制动装置中而且被输入到“主动式”脚制动模块的电子分析评估装置中，或者被“主动式”脚制动模块的电子分析评估装置例如在连接两个装置的数据总线上“读取”。
现在，当在第一电能供给回路或第一电能源中或也在电子气动运行制动装置的电运行制动回路中出现失效或故障时，主动式FBM，例如通过在数据总线上的电子气动运行制动装置的信息缺失或通过电子气动运行制动装置的明确的故障消息识别出这种情况。也可能的是，电子气动运行制动装置被另一控制器监控，然后，给“主动式”脚制动模块传输故障信息。所述另一控制器也可以是自动驾驶装置或驾驶员辅助***的一部分。
然后，“主动式”脚制动模块可以代替电子气动运行制动装置实施自动驾驶装置或驾驶员辅助***的制动预给定值。
因为这种脚制动模块或这种运行制动阀装置可以输出在最小压力和相当于压缩空气储备器中的储备压力的最大压力之间的变化的压力，所以也可以确保，制动作用在故障情况下几乎不小于在正常情况下。因为在正常情况下也仅能要求最大地相当于储备压力的制动压力。附加地，通过合适的结构性措施，通常两个制动回路中的制动压力可以具有限定的差，以便例如保证轴的预给定的刹住顺序。以有意义的方式设置对于后轴制动压力的保持，以便防止在前轮之前刹住后轮。
因此，所述电气设备优选包括自动驾驶装置或驾驶员辅助***，这些***在无驾驶员参与的情况下将转向和/或制动要求信号输入到转向装置和/或运行制动装置中，其中，转向和/或制动要求信号尤其与行驶运行条件相关地产生。这种行驶运行条件应理解为所有能想到的在车辆行驶运行中出现的条件和情况，例如横摆、侧倾和/或俯仰颠簸行为，制动或加速行为，也例如相对于前行车辆的距离和/或相对速度，然而也例如在停止或泊车状态下的行为。
在此优选地，自动驾驶装置或驾驶员辅助***的在无驾驶员参与的情况下产生的转向和/或制动要求信号被输入到转向装置和电子气动运行制动装置中和/或被输入到电子气动的运行制动阀装置中。
这优选通过以下方式实现：自动驾驶装置、驾驶员辅助***、转向装置、电子气动运行制动装置和/或电子气动的运行制动阀装置的控制器连接到共同的数据总线上。
尤其，根据第一实施方式，电子气动运行制动装置的电子制动控制装置或与该电子制动控制装置不同的电子器件构造为，使得其识别在第二电能供给回路中、第二电能源中或转向装置中的失效或故障，其中，电子制动控制装置或电子器件然后操控电子气动运行制动装置，以便该电子气动运行制动装置以对各轮单独或对各侧单独的对轮制动促动器的制动介入的形式实施由自动驾驶装置或驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
然而，该第一实施方式具有以下缺点：不但在第一电能供给回路或第一电能源失效的情况下，而且在第二电能供给回路或第二电源失效的情况下，电子气动运行制动装置都不再获得关于驾驶员的转向和制动要求信号的信息，并且因此仅能够通过该电子气动运行制动装置的至少一个气动运行制动回路实施所述转向和制动要求。如果对于转向制动介入需要电子气动运行制动装置由结构而定地关断至少一个气动运行制动回路，则该电子气动运行制动装置不再能够遵循驾驶员的运行制动要求。
为了补偿该缺点，根据第二实施方式规定，设置至少一个由第一电能源或由第一电能供给回路供给电能的并且能够被运行制动操纵机构操纵的电信号发送器，该电信号发送器在操纵运行制动操纵机构时将电操纵信号输入到电子制动控制装置或与该电子制动控制装置不同的电子器件中。在此，电信号发送器可以集成到电子气动的运行制动阀装置中并且尤其通过电开关构成。
根据第三实施方式，可以设置至少一个由第一电能源或由第一电能供给回路供给电能的并且能够被至少一个气动运行制动控制回路中的气动的制动压力或制动控制压力操纵的电信号发送器，该电信号发送器在操纵运行制动操纵机构时将电操纵信号输入到电子制动控制装置或与该电子制动控制装置不同的电子器件中。在此，电信号发送器可以集成到电子气动的运行制动阀装置中并且尤其通过电压力传感器构成。
在第二和第三实施方式中，所述电子制动控制装置或所述电子器件尤其构造，使得其识别在第二电能供给回路中、第二电能源中或转向装置中的失效或故障，并且在识别出这种故障和存在操纵信号的情况下忽略并且不实施由自动驾驶装置或驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
根据一个扩展方案，转向装置具有尤其液压的伺服辅助装置。
因此，优选设置相对于电制动值发送器附加的传感装置，该传感装置相对于电子气动运行制动装置由相同的第一供电回路供给电能，并且识别出驾驶员想要制动。在这种情况下，即使在转向装置中识别出故障时也不执行转向制动介入，因为驾驶员显然在其座位上并且可以接管控制。然后，仅借助电子气动运行制动装置的至少一个气动运行制动回路进行制动。然而，第二实施方式不适用于构成转向装置的伺服辅助装置的冗余。
根据第四实施方式，电子气动的运行制动阀装置附加地由第一电能源或由第一能量供给回路供给电能。
在第三和第四实施方式中，电子气动运行制动装置的电运行制动回路也在第一电供给回路或第一电能源失效的情况下获得驾驶员的制动要求并且可以实施该要求。由此可以相应地调整轮制动促动器中的制动压力用于转向制动，并且因此同时不但实施驾驶员制动要求而且实施转向要求。因此，这些实施方式也适用于构成转向装置的伺服辅助装置的冗余。
根据另一实施方式，运行制动阀装置的电子分析评估装置或与该电子分析评估装置不同的电子器件构造为，使得其识别出在第一电能供给回路中、第一电能源中或电子气动运行制动装置的电运行制动回路中的失效或故障，其中，电子分析评估装置或电子器件然后操控运行制动阀装置，以便该运行制动阀装置以对轮制动促动器制动介入的形式实施由自动驾驶装置或驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
如上面已经实施的那样，在本发明中，运行制动阀装置的至少一个控制活塞除被第一操纵力外在存在与驾驶员希望无关的制动要求的情况下附加地被第二操纵力加载或代替第一操纵力被第二操纵力加载，该第二操纵力相对于第一操纵力平行且同向地或反向地作用到至少一个控制活塞上并且与驾驶员制动要求无关地在由运行制动阀装置的电子控制装置输出的电信号的基础上产生。
换言之，在运行制动阀装置的控制活塞上作用有与驾驶员制动要求相关的第一操纵力和/或在存在与驾驶员希望无关的制动要求的情况下以平行方式作用有第二操纵力，其中，该第二操纵力在由运行制动阀装置的电子控制装置输出的电信号的基础上产生。因此，或者两个操纵力(第一和第二操纵力)一起，或者每个操纵力单独地在不存在相应的另一操纵力的情况下能够操纵控制活塞并且从而也操纵运行制动阀的双座阀。在此，两个操纵力可以同向地、即朝相同的方向作用到控制活塞上，也可以反向地、即朝相反的方向作用到控制活塞上。
与驾驶员制动要求相关地产生的第一操纵力始终朝相同方向作用到至少一个控制活塞上，即由制动操纵机构的操纵方向决定地朝双座阀的出口座打开的方向，用于至少一个运行制动回路的充气，使得术语“同向”或者“反向”相对于第一操纵力的作用方向清楚地定义。在此，清楚的是，在缺少驾驶员制动要求而不存在第一操纵力的情况下，仅考虑该第一操纵力的朝至少一个控制活塞的作用方向，以便可以给出用于与此平行的第二操纵力的作用方向的参照。
因此得出电子气动运行制动装置的新的控制可能性，其方式是：现在至少一个气动运行制动回路除通过驾驶员操纵外，现在也可以电或电子地并且从而在无驾驶员参与的情况下在存在制动要求时自动地***纵。然后，可以通过任意车辆***或者任意的可以产生制动要求的“自主性”的任意电控制信号实现通过电子气动的运行制动阀装置的电子控装置控制或调节电子气动运行制动装置的气动运行制动回路。
由此能够实现的优点原则上在于，可以在电子气动的运行制动阀装置或脚制动模块的原本的气动通道内与驾驶员制动要求无关地自动产生用于气动运行制动回路的制动压力或制动控制压力。
因此，当已经确定电子气动的运行制动阀装置的电制动回路的故障或失效，尤其在该运行制动回路的电能供给装置中、在该运行制动回路的电子制动控制装置中或该运行制动回路的电子气动调制器中的故障或失效时，则尤其已经在运行制动阀装置中、即在中央位置处并且对于所有连接到运行制动阀装置的气动运行制动回路而言在无驾驶员参与或影响的情况下产生相应的制动压力。由此也在电运行制动回路故障或失效的情况下提供另一电运行制动回路，所述另一电运行制动回路然后被运行制动阀装置的电子控制装置控制。
因此，实现了以下前提：通过略微地改变现有技术的电子气动的运行制动阀装置，其功能性有利地在自动的、在无驾驶员参与的情况下引起的制动控制的意义上被扩展，其方式是：所述电子气动的运行制动阀装置的电子控制装置补充有控制或调节算法，通过该算法能够借助优选附加地待设置的电式、电子液压式或电子气动式促动器产生第二操纵力，所述促动器被脚制动模块的电子控制装置操控。
然后，设有这种运行制动阀装置的运行制动装置在自动地(外部)操纵时，如在驾驶员制动要求的情况下，例如在挂车制动器的制动力分配或控制方面做出反应。然后，运行制动阀装置尤其适用于车辆在上面所说明的车队内的(部分)自主行驶，因为在电运行制动器回路中出现故障的情况下，仍能够通过至少一个气动运行制动回路实现自动地受控制动。
因此，还满足被立法者在车辆制动器中所要求的容错性。因为还实现了附加的至少部分电运行制动回路，该电运行制动回路的电部分延伸至产生第二操纵力的促动器，所以相对于至少一个气动运行制动回路存在不同构造的制动回路，其中，降低了两个制动回路由于相同或同类故障而停止运行的危险。因此，借助附加的(部分)电运行制动回路能够输出最大可用的制动功率，因为至少一个气动运行制动回路可以利用来自压缩空气储备器的全部储备压力。同样因为现有的电子气动运行制动装置可以简单地通过更换运行制动阀装置来配备本发明的运行制动阀装置，而不必进行车辆上的电线缆或气动管道的改变。
也重要的是，驾驶员可以随时通过操纵运行制动阀装置的运行制动操纵机构来覆盖(übersteuern)由第二操纵力引起的制动要求，因为然后与第二操纵力平行地基于驾驶员制动要求的第一操纵力被施加到至少一个控制活塞上，该第一操纵力可能大于第二操纵力并且也与该第二操纵力相反地指向。
因为在一些情况下可能是值得期待的或必要的，例如当驾驶员在上面所说明的具有到前行和后行车辆的相应短距离的队列行驶中突然想要引入由此将产生追尾事故危险的全制动时，通过产生相应大小并且相反地作用的第二操纵力覆盖由作用到控制活塞上的第一操纵力所代表的驾驶员制动希望。
特别优选地，当已经确定电子气动运行制动装置的电运行制动回路故障或失效时并且当存在制动要求时，也产生这种第二操纵力。这种故障或失效尤其可以涉及电子制动控制装置、至少一个电子气动的轴调制器或也涉及电子气动的运行制动阀的电通道。然而也可以考虑电运行制动回路的电能供给装置的失效。
当然，在运行制动阀装置的多个气动通道的情况下，多于仅一个唯一的控制活塞也可以被第二操纵力加载或仅唯一的控制活塞也可以被第二操纵力加载，该控制活塞然后将第二操纵力传递到另一操纵活塞上。
优选地，用于产生第二操纵力的器具包括至少一个电式、电子液压式或电子气动式促动器。因此，在此可以考虑以下实施方式，其中，借助电子气动式、电子液压式或机电式促动器，例如电磁阀、电动机等产生第二操纵力，所述促动器然后直接或间接地作用到运行制动阀装置的至少一个控制活塞上。
根据一个扩展方案，用于产生第二操纵力的器具包括至少一个电子气动的电磁阀装置，该电磁阀装置根据用于形成第二操纵力的电信号输出至少一个气动控制压力，第二操纵力与该气动控制压力相关。因此，由于运行制动阀装置的电子控制装置的信号而输出控制压力，该控制压力直接或间接地作用到至少一个控制活塞上。然后，该控制压力在至少一个控制活塞上产生第二操纵力。因此，特别优选地，在尽可能好地利用已经存在的条件下在运行制动阀装置上产生第二操纵力。
尤其，由至少一个电磁阀装置输出的控制压力借助传感装置来测量并且通过与电子分析评估装置中的目标值的比较来调节，其中，传感装置、电磁阀装置与电子控制装置一起构成用于调节气动控制压力的控制压力调节器。
因此，完全一般性地优选设置，作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、运行制动阀装置的至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵位移和/或产生第二操纵力的参量，例如上面所提及的气动控制压力作为实际参量被测量并且与目标参量在调节的意义上比较。借助在这里可选的第二操纵力的或与其相关的上述参量之一的调节可以提高制动压力调整的精度。
为了实现这种调节功能，可以设置传感器件，通过所述传感器件，作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、至少一个控制活塞的由第二操纵力引起的操纵位移和/或产生第二操纵力的参量作为实际参量被测量；以及可以设置调节和执行器件，通过所述调节和执行器件将实际参量与目标参量在调节的意义上进行比较。
尤其，气动控制压力能够输入到电子气动的运行制动阀装置的至少一个控制室中，该控制室被至少一个控制活塞限界，其中，所述控制室这样地布置，使得它在充气时在至少一个控制活塞上引起相对于第一操纵力同向或反向的第二操纵力。
对于尽可能简单地实现这种功能性而言，第一控制室还可以相对于至少一个控制活塞这样地布置，使得通过第一控制室的充气在至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力同向的第二操纵力。然而附加地，第二控制室这样地布置，使得通过第二控制室的充气在至少一个控制活塞上产生相对于第一操纵力反向的第二操纵力。
在此可以优选地设置，第一控制室能够借助第一电磁阀装置或借助第一控制压力调节器充气或排气，而第二控制室与此独立地能够借助第二电磁阀装置或借助第二控制压力调节器充气或排气。
同样因为至少一个控制活塞可以是具有两个通过活塞杆连接的活塞的双活塞，其中的第一活塞限界第一控制室并且其中的第二活塞限界第二控制室，其中，第一控制室和第二控制室邻接在运行制动阀装置的内壁的彼此背离的面上，该面被活塞杆密封地贯穿。
在具有在无驾驶员参与的情况下接管车辆的纵向和横向引导的自动驾驶功能的车辆中，上面所提及的冗余必须呈现为既用于制动功能也用于转向功能。根据所提出的方案，转向执行器的功能性在故障情况下由制动控制装置承担。因此，该制动控制装置必须与转向装置不同地连接在另一电能供给回路上。在制动控制装置(或相应电路)失效时，主动式脚制动模块必须承担制动功能，并且电控制的转向装置必须继续正常工作。由于该原因，不但转向控制装置而且主动式脚制动模块与制动控制装置不同地连接在另一电路上。
根据本发明设置，电子分析评估装置集成到电子转向控制装置中，或电子转向控制装置集成到电子分析评估装置中。尤其设置由转向装置的电子转向控制装置和电子气动的运行制动阀装置的电子分析评估装置集成的电子控制装置。在此，运行制动阀装置的电子分析评估装置优选地集成到转向装置的电子转向控制装置中。替代地，转向装置的电子转向控制装置也可以集成到运行制动阀装置的电子分析评估装置中。在此，尤其在共用的集成电子控制装置中执行涉及转向控制功能的软件和涉及运行制动阀功能的软件。在此，集成的电子控制装置可以构成自身的结构单元并且从而具有自身的壳体。
如果电子分析评估装置被集成到电子转向控制装置中，则这具有以下优点：取消到电子控制器的线缆。然后，尤其仅电磁阀装置必须被电子转向控制装置操控，用于控制运行制动阀装置，并且压力传感器和位移传感器的信号被读取。为此需要的线缆耗费小并且待控制的电流在几安培的范围内变动。
当电子转向控制装置被集成到电子分析评估装置中时，得到类似的优点。两种变型的共同之处在于，所需的电缆长度通过转向装置和运行制动阀装置的空间上接近的布置较小。
当电子分析评估装置被集成到电子转向控制装置中时，电子转向控制装置获得例如具有10个针的附加插头，用于读取运行制动阀装置的传感器的、用于踏板位移和压力的信号并且用于操控电磁阀装置。
本发明也涉及一种具有这种电气设备的车辆。
由权利要求、说明书和附图得到本发明的有利的扩展方案。在说明书的引言中所述的特征和多个特征的组合的优点仅是示例性的并且可以替代地或叠加地起作用，而不必强制性地由根据本发明的实施方式来实现所述优点。能够由附图，尤其从所示的多个构件相对彼此的几何形状和相对尺寸及其相对布置和有效连接中得到另外的特征。本发明的不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征组合同样能够偏离权利要求所选的引用关系，并且借此得到启发。这也涉及在单独的附图中示出或在附图说明中提及的特征。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。同样可以删除为本发明的其它实施方式在权利要求中所列出的特征。
附图说明
下面在附图中示出并且在后面的说明中详细地阐述本发明的实施例。
在附图中示出：
图1根据本发明的一个优选实施方式的电子气动运行制动装置的运行制动阀装置处于“行驶”位态中的示意性的横截面示图；
图2车辆的电气设备的一个优选实施方式的示意性电路图，该电气设备包括具有根据图1的运行制动阀装置以及自动驾驶装置和转向装置的电子气动运行制动装置；
图3图2的电气设备的简化示图；
图4在驾驶员进行转向的状况中的转向装置；
图5在驾驶员进行转向的状况中的转向装置；
图6在自动驾驶装置进行转向的状况中的转向装置；
图7在驾驶员和自动驾驶装置进行转向的状况中的转向装置；
图8a至8c用于控制运行制动阀装置的电磁阀装置的实施方式；
图9由转向装置的电子转向控制装置和图2的电气设备的电子气动的运行制动阀装置的电子分析评估装置集成的电子控制装置。
具体实施方式
图1示出根据本发明的一个优选实施方式的车辆的电气设备的电子气动运行制动装置的运行制动阀装置1处于“行驶”位态中的示意性的横截面示图。电气设备在此应理解为任何具有电气零件或部件的车辆设备。
运行制动阀装置1出于简化附图的原因仅具有一个气动运行制动回路或者说气动通道132或134，但实际优选地具有两个气动运行制动回路或者说两个气动通道132、134(参见图2)。除气动运行制动回路或者说气动通道132、134外，存在具有在这里例如无接触的位移接收器或制动值发送器67的电运行制动回路或者说电通道130，用于测量运行制动操纵机构10的操纵行程。这种电子气动的运行制动阀装置1也被称为所谓的脚制动模块。
运行制动阀装置1优选安装在根据图2的电子气动运行制动装置124中，该运行制动装置是具有制动压力调节的电子制动***(EBS)，以便一方面在两个次要气动(备用)运行制动回路中分别将气动的备用制动控制压力输入到电子运行制动控制器EBS-ECU中并且另一方面在优选的电子运行制动回路中分别将与制动要求相关的电信号输入到电子运行制动控制器EBS-ECU中并且从那里可能地经匹配或校正输入到布置在下游的电子气动压力调节模块114、116中，所述压力调节模块根据这些电的、代表目标制动压力的信号将相应的实际制动压力输出到相应地所属的轴(前轴、后轴)的轮制动缸118、120上。
这种电子气动压力调节模块114、116是充分已知的并且除在完好无损的电子气动制动回路的情况下保持所属的备用制动控制压力的备用电磁阀外，还包括在输出侧与继电器阀连接的入口-出口电磁阀组合。附加地，在这种压力调节模块114、116中集成有局部的电子控制器以及用于测量由继电器阀输出的实际制动压力的压力传感器。然后，将由压力传感器测量出的实际制动压力与通过由运行制动阀装置的电通道输入到压力调节模块114、116中的信号所代表的目标制动压力在压力调节的意义上进行比较。
因此，运行制动阀装置1设置为用于一方面控制这种电子制动***(EBS)的电运行制动回路以及至少一个气动运行制动回路(备用制动回路)。
运行制动阀装置1具有壳体2，在该壳体中可轴向运动地接收有挺杆活塞4，该挺杆活塞具有穿过壳体盖的盖开口伸出的挺杆接收部6。挺杆8从上方伸入到挺杆接收部6中，所述挺杆与呈脚制动踏板形式的运行制动操纵机构10连接。因此，当驾驶员操纵脚制动踏板10时，挺杆8压到挺杆接收部6中并且挺杆活塞4通过操纵力在图1中向下运动。
挺杆活塞4优选通过挺杆活塞-压力弹簧14将操纵力传递到也可轴向运动地支承在壳体2中的控制活塞12上。该控制活塞12借助控制活塞-压力弹簧46相对于内壁66支撑。
此外，控制活塞12通过挺杆活塞杆5与挺杆活塞4处于机械有效连接中，其中，挺杆活塞杆5与挺杆活塞4连接，并且，当挺杆活塞杆5已经到达套筒形上控制活塞杆7的底部时、例如当挺杆活塞4由于操纵运行制动操纵机构而朝向控制活塞12运动时，可以在控制活塞12的构造为杯形套筒的上控制活塞杆7中轴向地止挡。在另一方面，当挺杆活塞4从控制活塞12运动离开时，挺杆活塞杆5可以在上控制活塞杆7中滑动。
在控制活塞12的另一侧上，在下控制活塞杆16上构造有双座阀34的出口座32，该出口座相对于双座阀34的可轴向运动地支承在壳体2中的、杯形的并且空心的阀体36密封或从该阀体抬起、释放工作室38和阀体36中的头部侧的贯穿开口之间的通流横截面，该贯穿开口通向排气接头40。该状况在图1中示出。
工作室38与用于气动运行制动回路的接头42处于连接中，在该接头上连接有通向轴(前轴、后轴)的电子气动压力调节模块114、166的压力管路44或45(图2)。在这种压力调节模块114、116中集成有备用电磁阀，该备用电磁阀将在压力管路44或45中引导的压力在电运行制动回路完好无损的情况下相对于连接到压力调节模块114、116上的轮制动缸118或120阻隔并且在电制动回路故障的情况下将该压力引导通过。为此，备用电磁阀例如构造为具有在无电流时受弹簧加载的打开位态和在通电时的闭锁位态的两位两通电磁阀。
控制室22构造在挺杆活塞4和控制活塞12的面向该挺杆活塞的面之间。在此，壳体2上的接头48通到第一控制室22中。
在接头48上连接有电磁阀装置52的输出接头50，该电磁阀装置在其输入接头54处与连接到压缩空气储备器上的储备压力管路56处于连接中。此外，在运行制动阀装置1上存在储备接头58，在该储备接头上也连接有储备压力管路56并且该储备压力管路与储备室60处于连接中。
阀体36借助支撑在壳体2的底部和阀体36内部上的阀体-压力弹簧62压抵着双座阀34的入口座64，该入口座构造在壳体2的另一内壁66的中央通孔的径向内边缘上。在阀体36的抵抗阀体-压力弹簧62作用从入口座64抬起的状态下，储备接头58或者储备室60和工作室38之间的通流横截面被释放，该通流横截面允许处于储备压力下的压缩空气流到用于运行制动回路的接头42中、即流到制动压力管路中，以便使涉及的轴或者涉及的制动回路的轮制动缸充气。
如上面已经提及的那样，在图1中示出运行制动阀装置1的“行驶”位态，在该“行驶”位态中，出口座32从阀体36抬起并且用于运行制动回路的接头42和从而该运行制动回路的轮制动缸与排气接头40连接。由此，该制动回路的主动轮制动缸被排气和从而被释放。
在图8a至8b中示出电磁阀装置的一些实施方式，该电磁阀装置52能够实现第一控制室22的充气或排气，并且被电子分析评估装置或控制装置FBM-ECU控制，该电磁阀装置之后还更详细地被说明。
此外，在壳体2中，两个冗余的、优选轴向地前后依次布置的并且优选无接触地作用的位移传感器67布置在挺杆活塞4的轴向区域中作为制动值发送器，以便测量所述挺杆活塞的操纵位移或者操纵度，该操纵位移或者操纵度与运行制动操纵机构10的操纵位移或者操纵度成比例。这些位移传感器67的信号例如被用在运行制动阀装置1的电通道中并且被输入到电子控制装置FBM-ECU中，该电子控制装置处理这些信号并且由此例如使它们能够用于数据总线并且经由接口13输入到数据通信线路122、例如数据总线中，在该数据总线上连接有电子运行制动控制器EBS-ECU。就此而言，运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU(也)构成用于位移传感器67的信号的电子分析评估装置。
第一电磁阀装置52和所属的线缆或者气动管道或气动管路与运行制动阀装置1的布置在壳体2中的构件一起优选地构成一个结构单元，其中，第一电磁阀装置52和所属的线缆或者气动管道或气动管路也可以安放在自身的壳体中，该壳体然后例如以法兰连接到壳体2上。运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU的空间布置之后还更详细地被说明。
现在，如果驾驶员操纵运行制动阀装置1的运行制动操纵机构10，这相应于驾驶员制动要求，则挺杆活塞4向下移动，其中，挺杆活塞5压抵着杯形套筒7的底部并且控制活塞12也向下移动，直至出口座32相对于阀体36密封并且从而关闭用于运行制动回路的接头42和排气接头40之间的连接，使得不再能够进行配属的轮制动缸118、120的排气。
然后，在由于驾驶员制动要求而进一步操纵运行制动操纵机构10时，阀体36借助贴靠在其上的出口座32在从入口座64抬起的情况下被压向下。由此，处于储备压力下的压缩空气从储备室60到达工作室38中并且从那里到达用于运行制动回路的接头42中或者到达所属的轮制动缸中，以便使所述轮制动缸充气和从而加载。在此涉及纯驾驶员制动，其中，基于由驾驶员与驾驶员制动要求相关地施加到运行制动操纵机构10上的操纵力，通过挺杆活塞-压力弹簧14将第一操纵力施加到控制活塞12上，所述第一操纵力最终将该控制活塞调节到其充气位态中。
在这种纯粹通过驾驶员制动要求而发起的制动中，第一电磁阀装置52借助电子控制装置FBM-ECU被控制到排气位态中，在该排气位态中，第一控制室22与大气处于连接中，用于避免由于第一控制室22膨胀而产生的压力效应。
然后，视通过电磁阀装置52输入到控制室22中的气动控制压力的调整而定可能的是，在第二控制活塞12上调整限定的第二操纵力，这又引起相应的制动力，使得能够调整在零值和由储备压力管路56或57中的储备压力引起的最大制动力之间的任意制动力。在当前情况下，第二操纵力例如相对于第一操纵力同向且平行地作用。然而也可以考虑第二操纵力的相反的作用方向。
当在图1的实施方式中在不存在驾驶员制动要求的情况下借助电子控制装置FBM-ECU将第一电磁阀装置52调节到充气位态中时，第一控制室22以气动控制压力被加载，该气动控制压力又在控制活塞12上产生在这里指向下的第二操纵力，然后，该第二操纵力如在上面所说明的驾驶员操纵中那样最终将所述控制活塞调节到其充气位态中。
此外，在第一控制室22中占主导的控制压力然后也反作用到挺杆活塞4上并且从而反作用到运行制动操纵机构10上，当驾驶员接触运行制动操纵机构10时，驾驶员能够在其脚部处感觉到这种情况(踏板反作用)。因此，驾驶员能够在其脚部处感觉到自动制动的引入。
此外，除通过驾驶员发起的运行制动和无驾驶员参与的、基于自动地产生的运行制动要求信号而发起的运行制动外，也可以考虑组合的运行制动，在该组合的运行制动中，借助运行制动阀装置1不但由于驾驶员制动要求，而且由于自动生成的制动要求被制动。然后，一方面由于驾驶员制动要求第一操纵力作用到控制活塞12上以及由于自动生成的制动要求第二操纵力在这里例如同向且平行地作用到控制活塞上，由此两个操纵力的值例如在控制活塞12上叠加。
由第一电磁阀装置52输出的、用于第一控制室22的控制压力可以受到压力调节。在这种情况下，实际控制压力在输出接头50上借助压力传感器被测量并且被电子控制装置FBM-ECU相对于通过第一电磁阀装置52的相应操控预给定的目标控制压力进行比较。然后，电磁阀装置52与压力传感器和电子控制装置ECU一起构成用于控制室22中的控制压力的压力调节器。
现在，在图8a至8c中示出电磁阀装置52a、52b、52c或者说控制压力调节器52a、52b、52c的示例，如它们在前述实施例中控制或调节用于控制室22的气动控制压力那样。简化地，在此仅标出在图1中所使用的附图标记。
这些实施例的共同点在于：它们由电子控制装置ECU控制；具有输入接头54a、54b、54c，所述输入接头通过储备压力管路56与压缩空气储备器连接；以及具有输出接头50a、50b、50c，所述输出接头分别与第一控制室22或与第二控制室24处于连接中或被带入到连接中。此外，所有实施方式都具有排气部100a、100b、100c以及用于测量输出接头50a、50b、50c处的实际控制压力的压力传感器102a、102b、102c，使得与在电子控制装置ECU中相应的算法相结合地能够实现或也执行输出控制压力的压力调节，所述电子控制装置ECU报告在输出接头50a、50b、50c处存在的实际控制压力信号。
在图8a的实施方式中，比例阀104a负责在输出接头50a处的相应于电控制信号(成比例)输出的控制压力，其中，充气和排气也是可能的。在图8b的实施方式中设置由两个两位两通磁阀106b、108b组成的入口/出口阀组合，其中，与输入接头54b直接连接的入口阀106b在不通电时关闭并且在通电时打开，而出口阀108b在不通电时打开并且在通电时关闭。根据图8c，作为电磁阀装置52c，两位三通阀110c作为具有充气位态和排气位态的充气和排气阀与作为保持阀的两位两通磁阀112c结合地使用，该保持阀在其闭锁位态中保持输出接头50c处的压力。
这种电磁阀装置52a、52b、52c可以在任一上面所说明的实施方式中与压力传感器102结合地作为控制压力调节器使用，该控制压力调节器包含电子控制装置FBM-ECU，以便调节在输出端50a、50b、50c处存在的控制压力。
图2示出具有上面所说明的运行制动阀装置1的适用于耦接挂车的牵引车的电子气动运行制动装置124的一个优选实施方式的示意性电路图。在那里仅示例性地使用根据图1的运行制动阀装置1，其中，在那里例如存在一个电运行制动回路和两个气动运行制动回路。
电子气动运行制动装置124或者其电子制动控制装置EBS-ECU被第一电能源126供给电能，该第一电能源是电运行制动回路的组成部分并且独立于第二电能源128，该第二电能源例如给运行制动阀装置1并且尤其给该运行制动阀装置的电子控制装置FBM-ECU供给电能。
在运行制动阀装置1中可看到：用于电运行制动回路的电通道130、用于气动前轴运行制动回路的气动前轴通道132以及用于气动后轴运行制动回路的气动后轴通道134。也可看到压力管路44、45，所述压力管路将在前轴通道132或者后轴通道134中占主导的压力供应给所属的压力调节模块114或116，在那里该压力通过集成的备用电磁阀首先相对于轮制动缸118、120被阻隔。配属于后轴的压力调节模块116例如是双通道压力调节模块，与此相反地，在前轴上安装有单通道压力调节模块114，该单通道压力调节模块经由集成有ABS-压力控制阀138的制动压力管路与在前轴上的轮制动缸118处于连接中。ABS-压力控制阀在不允许制动打滑的情况下被电子制动控制器EBS-ECU以已知方式操控，以便将在前轴的轮上的制动打滑匹配允许的制动打滑。在后轴的轮上的制动打滑调节借助在那里的双通道压力调节模块116实现，该双通道压力调节模块经由制动压力管路137与所属的轮制动缸连接。为了测量轮打滑，在每个轮上布置有轮转速传感器24。在电子制动控制装置EBS-ECU中执行ESP-(电子稳定***)、ASR-(驱动防滑调节)和ABS调节(防抱死***、制动打滑调节)的调节例程。
优选地，对于两个运行制动回路(前轴、后轴)分别设置一个自身的压缩空气储备器140、142，所述压缩空气储备器分别经由一个储备压力管路144、146一方面连接到运行制动阀的相应的气动通道132、134上并且另一方面连接到压力调节模块114、116上。压力调节模块114、116包括入口/出口阀组合以及被该入口/出口阀组合气动地操控的继电器阀，其中，相应地根据通过电子制动控制装置EBS-ECU的操控由储备压力相应地调整出制动压力并且将其输入到制动压力管路136中。此外，在压力调节模块114、116中对于每个通道或者在挂车控制模块TCM中分别集成有一个压力传感器，所述压力传感器分别测量在制动压力管路136、137中或者在离合器头“制动器”上占主导的实际制动压力并且将其反馈到局部的电子控制装置中，所述电子控制装置分别集成在压力调节模块114、116或挂车控制模块TCM中，以便能够通过与目标制动压力的比较以已知方式执行制动压力调节。
通过例如配属于气动前轴制动回路的压力管路44，充分已知的挂车控制模块TCM冗余地被压缩空气控制，该挂车控制模块也优先被电子制动控制装置EBS-ECU电控制。此外，挂车控制模块TCM由压缩空气储备器140或142借助压缩空气储备管路144或146供给压缩空气，然而，这在图2中未示出。挂车控制模块TCM在输出侧与离合器头“制动器”148和离合器头“储备器”150处于连接中，以便以已知方式控制挂车制动器。
当然，压力调节模块114、116、挂车控制模块TCM和ABS-压力控制阀138分别借助电控制线路152与电子制动控制装置EBS-ECU连接。
此外，可看到优选地例如集成到例如根据图1构造的运行制动阀装置1中的电子控制装置FBM-ECU以及第一电磁阀装置52b，该第一电磁阀装置例如根据图8b包括入口/出口阀组合106b、108b以及压力传感器102b。在所示的实施例中，这些部件例如安放在自身的壳体中，该壳体以法兰连接到运行制动阀装置1的壳体上。此外，也可看到冗余地存在的制动值发送器67。电子控制装置FBM-ECU例如包括两个冗余的、相互监控的微处理器154a、154b。以相同的方式，电子制动控制装置EBS-ECU也具有两个冗余的微处理器156a、156b。此外，在轮上的轮转速传感器24将相应的轮转速报告给压力调节模块114、116中的局部的控制器，然后，所述控制器将所述轮转速继续反馈给电子制动控制器EBS-ECU。
此外，电气设备还包括机电转向装置26，该机电转向装置例如具有在方向盘28和转向传动机构30之间的连续的机械连接(图4)。转向装置26的电子转向控制器29与车辆数据总线122通信，在该车辆数据总线上也连接有电子制动控制器EBS-ECU、电子控制装置FBM-ECU以及自动驾驶装置70。自动驾驶装置70构造为，使得它此外在无驾驶员参与的情况下操控转向装置26、电子气动运行制动装置124以及运行制动阀装置1或该运行制动阀装置的控制器并且因而也构成驾驶员辅助***。因此实现车辆的制动器和转向装置的至少部分自动化的控制，该控制优选与行驶运行条件相关，例如车辆速度、相对于前行车辆的距离和/或相对速度、尤其也与挂车一起的车辆稳定性等。为此，自动驾驶装置70通过在这里未示出的传感器接收涉及行驶运行条件的数据。
转向装置26或者尤其它的电子转向控制器29通过第二能量源128被供给电能，并且自动驾驶装置70例如也一样。被电子制动控制器EBS-ECU电控制的挂车控制模块TCM一方面与离合器头“制动器”148处于连接中并且另一方面与离合器头“储备器”150处于连接中，其中，相应的通向挂车的制动和储备器管路可松开地连接到这些离合器头上。
机电转向装置26在图4中详细示出。由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76通过转向轴68被引入到例如通过电动机构成的电转向促动器72中。此外，在转向轴68上安装有方向盘力矩传感器74，该方向盘力矩传感器感测相应地由驾驶员通过方向盘28施加的方向盘力矩76并且将其作为方向盘力矩信号输入到电子转向控制器29中，该电子转向控制器连接到数据总线122上(图2)。
电子转向控制器29原则上可以根据在方向盘28上感测到的方向盘力矩76操控转向促动器72，以便相对于由驾驶员施加的转向力矩76在转向柱68上产生附加的叠加力矩。因此，转向装置26在这里例如是具有转向力矩叠加的所谓的叠加转向装置。代替方向盘力矩76，也可以通过方向盘角度传感器感测相应的方向盘角度α，使得存在具有方向盘角度叠加的叠加转向。
然而，转向促动器72也可以在无驾驶员参与的情况下，即不操纵方向盘28的情况下在转向轴68上产生转向力矩82(图5)。在图4中存在的情况下，转向促动器72不将转向力矩82输入到转向轴68中，使得转向力仅从由驾驶员产生的方向盘力矩76中被导出。在图4中示出以下状况，其中，转向要求仅从相应地操纵方向盘28的驾驶员发出。
转向传动机构30在这里优选包括液压伺服辅助装置并且增强方向盘力矩76。然后，转向传动机构30通过转向杆78操控铰接的前轴VA的左前轮和右前轮的转向节80a、80b，以便在那里分别调整用于左和右的转向角b1和b2。后轴HA在这里优选不转向。
图5示出以下状况，其中，作用在转向轴68上的转向力矩82仅由转向促动器72基于其通过电子转向控制器的操控产生。该操控例如通过由自动驾驶装置70输出的转向要求实现，该转向要求借助数据总线122传输。
图6示出所谓的转向制动，在该转向制动中，通过在这里例如在前轴VA上和在后轴HA上相应的左轮的有针对性的制动产生横摆力矩MBrems,Gier，该横摆力矩促使车辆在这里例如遵循左弯道。对于横摆力矩MBrems,Gier起决定性作用的是在左前轮上的转向滚动半径RLenkroll，该转向滚动半径与在那里作用的制动力DFbrems,VA结合产生制动力矩DFbrems,VA·RLenkroll；此外，半轴长a也是起决定性作用的，该半轴长与制动力DFbrems,HA结合产生制动力矩DFbrems,VA·a。转向制动要求在这里由自动驾驶装置70发起并且通过数据总线122传输到电子制动控制器EBS-ECU上，该电子制动控制器因此促使两个轮制动。
在图7中示出以下状况，其中，由驾驶员通过方向盘28施加到转向轴68上的方向盘力矩76与由转向促动器72施加的转向力矩82叠加。此外，横摆力矩Mbrems,Gier也基于转向制动起作用。因此，在这里示出以下情况，其中，车辆的在图4至图6中所示的转向可能性彼此叠加。
现在，图3示意性地示出车辆的电气设备的电和电子部件的供电装置的不同实施方式。
根据第一实施方式，转向装置26或者其电子转向控制器29以及运行制动器阀装置1或者其电子控制装置FBM-ECU由第二电能源128供电，并且电子气动运行制动装置124或者其制动控制器EBS-ECU由第一电能源126供电。相应的能量供给线路84、86在图3中以带有实心三角形箭头的实线标明。可选地，运行制动阀装置1的制动值发送器67在这里也由第二电能源128供电，如通过虚线标出的能量供给线路92表示的那样。
在此，电子气动运行制动装置124的电子制动控制装置1或者其电子控制装置FBM-ECU构造为，使得其识别在包括第二电能源128的第二电能供给回路或转向装置26中的失效或故障，其中，电子制动控制装置1或者其电子控制装置FBM-ECU然后操控电子气动运行制动装置124，以便在轮制动促动器上以轮单独或侧单独的制动介入形式实施这些可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。
根据第二实施方式设置，设置至少一个例如由第一电能源126或由第一电能供给回路通过以虚线示出的能量供给线路94供给电能的并且能够被运行制动操纵机构10操纵的电信号发送器88，该电信号发送器在操纵运行制动操纵机构10时通过在图3中以虚线标出的信号线路90将电操纵信号输入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电信号发送器88可以集成到电子气动运行制动阀装置1中并且尤其通过电开关构成。
根据第三实施方式，可以设置至少一个由第一电能源126或由第一电能供给回路供给电能的并且能够被一个或两个气动运行制动控制回路中的气动的制动压力或制动控制压力操纵的电信号发送器88，该电信号发送器在操纵运行制动操纵机构10时将电操纵信号输入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在此，电信号发送器88又可以集成到电子气动的运行制动阀装置1中并且尤其通过电压力传感器构成。该由信号发送器88测量的制动压力或制动控制压力分别存在于两个气动运行制动回路的压力管路44、45中(图2)。在第三实施方式中，运行制动阀装置1的制动值发送器67通过以虚线标出的能量供给线路96例如由第一电能源126供电。
在第二和第三实施方式中，电子制动控制装置EBS-ECU尤其构造为，使得其识别在包括第二电能源128的第二电能供给回路或转向装置26中的失效或故障，并且在识别出这种故障的情况下和在存在由信号发送器88产生的操纵信号情况下忽略并且不实施可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。
因此，设置优选相对于电制动值发送器67附加的信号发送器88，该信号发送器相对于电子气动运行制动装置124由相同的第一电能供给回路126供给电能并且识别出，驾驶员希望制动。在这种情况下，即使在识别出转向装置26中故障的情况下也不执行转向制动介入，因为驾驶员显然在其座位上并且可以接管控制。然后，仅借助电子气动运行制动装置124的气动运行制动回路实现制动。
根据第四实施方式，电子气动的运行制动阀装置124或者其制动控制器EBS-ECU附加地由包括第一电能源126的第一能量供给回路供给电能。在此，运行制动阀装置1的制动值发送器67通经由能量供给线路92由第二电能源128供电。
在第三和第四实施方式中，电子气动运行制动装置124的电运行制动回路也在第一电供给回路或第一电能源126失效的情况下获得驾驶员制动要求并且可以实施该制动要求。由此可以相应地调整轮制动促动器118、120中的制动压力，用于转向制动，并且因此同时不但实施驾驶员制动要求而且实施转向要求。因此，这些实施方式也适用于构成转向装置26的转向传动机构30中的伺服辅助装置的冗余。
根据另一实施方式，运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造为，使得其识别在包括第一电能源126的第一电能供给回路或电子气动运行制动装置124的电运行制动回路中的失效或故障，其中，电子控制装置FBM-ECU然后操控运行制动阀装置1，以便在轮制动促动器118、120上以制动介入形式实施这些可能由自动驾驶装置70输出的转向要求信号。
此外，电子气动运行制动装置124的工作方式如下：在电子气动运行制动装置124的完好无损的优选的电运行制动回路中，在通过操纵运行制动操纵机构10的驾驶员制动要求的情况下借助运行制动阀装置1中的制动值发送器67产生电制动要求信号并且将其输入到运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU中，在那里这些信号被处理并且通过数据总线122被引入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在那里，信号通过更高级的功能、例如负载相关的制动力调节(ALB)、滑动差调节等被校正，然后从那里分别将代表目标制动压力的信号输入给压力调节模块114、166或TCM，在那里通过相应地操纵分别在那里存在的入口/出口阀组合由储备压力调整出相应的制动压力并且将该制动压力引导到轮制动缸118、120中，以便相应地加载这些轮制动缸。借助集成在模块114、116、TCM中的压力传感器测量实际制动压力，并且通过与目标制动压力比较将所述实际制动压力在制动压力调节的意义上进行匹配，所述目标制动压力作为代表它的信号存在于局部的控制器中。因此，上述过程在优选的电运行制动回路中进行。
与此并行地，通过操纵运行制动操纵机构10在两个气动通道132、134中产生制动压力，然后也在连接到那里的压力管路44、45中以上面已经所说明的方式产生制动压力，然而，所述制动压力仍然通过在通电时切换到闭锁位态中的备用电磁阀保持在模块114、116、TCM中。
现在，如果在优选的电制动器回路中出现故障或故障，即第一能量源126、电子制动控制装置EBS-ECU或模块114、116、TCM中的局部控制器之一失效，则在这些模块中集成的备用电磁阀现在在不通电时切换到其通流位态中，由此，在压力管路44、45中存在的制动压力穿过模块114、116、TCM被引导到轮制动缸118、120或离合器头“制动器”上，以便在牵引车或者挂车中加载轮制动器。因此，制动器在电运行制动回路中故障的情况下到目前为止却仅能够被驾驶员操纵并且然后仅纯气动地***纵。
此外，电子气动的运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU构造为，当已经确定电子气动运行制动装置的优选的电运行制动回路故障或失效时并且当存在制动要求时，所述电子控制装置操控第一电磁阀52b，以便如上面所说明的那样在控制活塞12上产生第二操纵力，该第二操纵力也能够在无驾驶员制动要求的情况下将阀体36从入口座64抬起，以便使通向模块114、116、TCM的压力管路44、45以相应于第二操纵力形成的制动压力充气。因为在那里的备用电磁阀在未通电时切换到其通流位态中，所以该制动压力然后到达轮制动缸118、120中或离合器头“制动器”148中。
尤其在自监控的范畴内通过电子气动运行制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU本身或在外部监控的范畴内通过电子气动的运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU确定电运行制动回路的失效或故障。然而也可以考虑通过任意第三***的电子控制装置的外部监控。在此，优选地通过数据总线122进行通信。因为运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU由独立于第一能量源126的第二电源128供电，所以该功能性也不会被第一电源126的失效妨碍。
第二电能源例如可以通过一个单独的电池、(双层的)电容器、另一能量储存器或也通过自身的发电器(例如压缩空气运行的发电机)构成。优选地监控第二能量源的充电容量和功能能力(SOC、SOH、规律的充电/放电)。这例如可以借助电子气动运行制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU、运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU或借助其它***，例如车辆的混合动力驱动控制装置的电池监控装置来实现。
在此，制动要求可以来自车辆的任意***，在这里尤其来自自动驾驶装置70或例如也来自车辆跟随调节装置(ACC，Adaptive Cruise Control)，通过该车辆跟随调节装置保持相对于前行车辆的距离或者相对速度恒定。然后，当运行制动装置124的电运行制动回路失效时，也可以维持这种ACC***的功能性。
然后，自动生成的制动要求或者自动生成的制动要求信号作为电信号经由接口13输入到运行制动阀装置1的控制装置FBM-ECU中，以便在控制活塞12上产生第二操纵力。因为该接口13优选连接到数据总线122上，经由所述接口不但与运行制动装置124的电子控制装置EBS-ECU进行通信，而且与一定数量的尤其包括至少一个驾驶员辅助***如ACC的电子车辆***进行通信，所以制动要求信号可以由牵引车的任意***自动地生成。
图9现在示出由转向装置26的电子转向控制器29和图1的电子气动的运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU集成的电子控制装置31。在此，运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU优选集成到转向装置26的电子转向控制器29中。替代地，转向装置26的电子转向控制器29也可以集成到运行制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU中。在此，尤其在共同的集成电子控制装置31中执行涉及转向控制功能的软件和涉及运行制动阀功能的软件。该集成电子控制装置31优选构成自身的结构单元并且例如具有自身的壳体并且连接到数据总线122上。
附图标记列表
1 运行制动阀装置
2 壳体
4 挺杆活塞
5 挺杆活塞杆
6 挺杆接收部
7 上控制活塞杆
8 挺杆
10 运行制动操纵机构
12 控制活塞
13 电接头
14 挺杆活塞-压力弹簧
16 下控制活塞杆
22 控制室
24 轮转速传感器
26 转向装置
28 方向盘
29 转向控制器
30 转向传动机构
31 集成电子控制装置
32 出口座
34 双座阀
36 阀体
38 工作室
40 排气接头
42 运行制动回路的接头
44 制动压力管路
45 制动压力管路
46 控制活塞-压力弹簧
48 接头
50 输出接头
52 第一电磁阀装置
54 输入接头
56 储备压力管路
57 储备压力管路
58 储备接头
60 储备室
62 阀体-压力弹簧
64 入口座
66 内壁
67 位移传感器
68 转向轴
70 自动驾驶装置
72 转向促动器
74 方向盘角度传感器
76 方向盘力矩
78 转向杆
80a/b 转向节
82 转向力矩
84 能量供给线路
86 能量供给线路
88 信号发送器
90 信号线路
92 能量供给线路
94 能量供给线路
96 能量供给线路
104 比例阀
106 两位两通电磁阀
108 两位两通电磁阀
110 三位两通电磁阀
112 两位两通电磁阀
114 压力调节模块
116 压力调节模块
118 轮制动缸
120 轮制动缸
122 数据总线
124 运行制动装置
126 第一能量源
128 第二能量源
130 电通道
132 气动前轴通道
134 气动后轴通道
FBM-ECU 运行制动阀装置的电子控制装置
EBS-ECU 运行制动装置的电子控制装置

Claims (28)

1.一种车辆的具有至少部分电气的制动和转向装置的电气设备，所述电气设备包括：
a)电的或机电式的转向装置(26)，所述转向装置具有或不具有在方向盘(28)和转向传动机构(30)之间的连续的机械连接以及具有电子转向控制装置和电转向执行器(72)，和
b)电子气动式的运行制动装置(124)，所述运行制动装置包括电子气动的运行制动阀装置(1)、电子制动控制装置(EBS-ECU)、电子气动调制器(114、116)以及气动式轮制动促动器(118、120)，其中，
c)所述电子制动控制装置(EBS-ECU)电控制所述电子气动调制器(114、116)，以便对各轮单独地、对各轴单独地或对各侧单独地产生用于所述气动式轮制动促动器(118、120)的气动的制动压力或制动控制压力，其中，
d)所述电子气动的运行制动阀装置(1)具有运行制动操纵机构(10)；以及在至少一个电运行制动回路内具有至少一个电通道(130)，所述电通道具有至少一个能够由所述运行制动操纵机构(10)操纵的电制动值发送器(67)，用于根据所述运行制动操纵机构(10)的操纵输出操纵信号；以及具有至少一个接收所述操纵信号的电子分析评估装置(FBM-ECU)，所述电子分析评估装置根据所述操纵信号将制动要求信号输入到所述电子制动控制装置(EBS-ECU)中；以及在至少一个气动运行制动回路内具有至少一个气动通道(132、134)，在所述气动通道中，通过基于驾驶员制动要求操纵所述运行制动操纵机构(10)以第一操纵力加载所述运行制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(12)，并且所述控制活塞(12)直接或间接地控制所述运行制动阀装置(1)的包含至少一个入口座(64)和出口座(32)的双座阀(34)，以便产生用于所述气动式轮制动促动器(118、120)的气动的制动压力或制动控制压力，并且其中，
e)包含所述电子气动的运行制动阀装置(1)的电子分析评估装置(FBM-ECU)的器具(ECU、52)设置为用于与驾驶员制动要求无关地产生第二操纵力，所述第二操纵力在存在与驾驶员希望无关的制动要求时相对于所述第一操纵力同向地或反向地作用到所述至少一个控制活塞(12)上，其特征在于，
f1)所述电子分析评估装置(FBM-ECU)集成到所述电子转向控制装置中，或
f2)所述电子转向控制装置集成到所述电子分析评估装置(FBM-ECU)中。
2.根据权利要求1所述的电气设备，其特征在于，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第一变型，所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)中的制动压力仅在所述电运行制动回路中出现故障的情况下和在操纵所述运行制动操纵机构(10)的情况下才被纯气动地控制或调节，否则始终被电控制或调节，或者，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第二变型，所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)中的制动压力通过操纵所述运行制动操纵机构(10)被纯气动地控制，其中，附加地设置有行驶动态调节装置，所述行驶动态调节装置仅在出现紧急状况时通过制动介入或转向制动介入被以电方式介入，或者，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第三变型，所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)的一部分中的制动压力根据所述第一变型来控制或调节，并且所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)的另一部分中的制动压力根据所述第二变型来控制或调节。
3.根据权利要求1或2所述的电气设备，其特征在于，所述电子气动运行制动装置(124)具有与在前轴和后轴上的带有ASR阀的ASR功能结合的ESP功能和/或ABS功能。
4.根据权利要求1或2所述的电气设备，其特征在于，所述电气设备包括自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***，所述自动驾驶装置或驾驶员辅助***在无驾驶员参与的情况下将转向要求信号和/或制动要求信号输入到所述转向装置(26)中和/或所述运行制动装置(124)中。
5.根据权利要求4所述的电气设备，其特征在于，所述自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***的在无驾驶员参与的情况下产生的转向要求信号和/或制动要求信号被输入到所述转向装置(26)的电子转向控制装置中和/或所述电子气动运行制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)中和/或所述电子气动的运行制动阀装置(1)的电子分析评估装置(FBM-ECU)中。
6.根据权利要求5所述的电气设备，其特征在于，所述自动驾驶装置(70)的和/或驾驶员辅助***的控制器、所述转向装置(26)的电子转向控制装置、所述电子气动运行制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)和所述电子气动的运行制动阀装置(1)的电子分析评估装置(FBM-ECU)连接到数据总线(122)上。
7.根据权利要求4所述的电气设备，其特征在于，所述电子气动运行制动装置(124)由第一电能源(126)或由第一电能供给回路供给电能，所述第一电能源或所述第一电能供给回路独立于第二电能源(128)或第二电能供给回路，所述第二电能源或所述第二电能供给回路给所述电子气动运行制动阀装置(1)供给电能，其中，所述电的或机电式的转向装置(26)由所述第二电能源(128)或由所述第二电能供给回路供给电能。
8.根据权利要求7所述的电气设备，其特征在于，所述电子气动运行制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)或与所述电子制动控制装置不同的电子器件构造为，使得所述电子制动控制装置或所述电子器件识别在所述第二电能供给回路中、所述第二电能源(128)中或所述转向装置(26)中的失效或故障，其中，所述电子制动控制装置(EBS-ECU)或所述电子器件操控所述电子气动运行制动装置(124)，以便该电子气动运行制动装置以对各轮单独或对各侧单独的对所述轮制动促动器(118、120)的制动介入的形式实施可能由所述自动驾驶装置(70)或所述驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
9.根据权利要求7所述的电气设备，其特征在于，设置至少一个由所述第一电能源(126)或由所述第一电能供给回路供给电能的并且能够被所述运行制动操纵机构(10)操纵的电信号发送器(88)，所述电信号发送器在操纵所述运行制动操纵机构(10)时将电操纵信号输入到所述电子制动控制装置(EBS-ECU)中或与所述电子制动控制装置不同的电子器件中。
10.根据权利要求9所述的电气设备，其特征在于，所述电信号发送器(88)集成到所述电子气动的运行制动阀装置(1)中。
11.根据权利要求9或10所述的电气设备，其特征在于，设置至少一个由所述第一电能源(126)或由所述第一电能供给回路供给电能的并且能够被所述至少一个气动运行制动回路中的气动的制动压力或制动控制压力操纵的电信号发送器(88)，所述电信号发送器在操纵所述运行制动操纵机构(10)时将电操纵信号输入到所述电子制动控制装置(EBS-ECU)中或与所述电子制动控制装置不同的电子器件中。
12.根据权利要求11所述的电气设备，其特征在于，所述电信号发送器(88)通过电开关构成或通过电的压力传感器构成。
13.根据权利要求9、10和12中任一项所述的电气设备，其特征在于，所述电子制动控制装置(EBS-ECU)或所述电子器件尤其构造为，使得所述电子制动控制装置或所述电子器件识别在所述第二电能供给回路中、所述第二电能源(128)中或所述转向装置(26)中的失效或故障，并且在识别出这种故障和存在所述操纵信号的情况下忽略并且不实施可能由所述自动驾驶装置(70)或所述驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
14.根据权利要求7、8、9、10和12中任一项所述的电气设备，其特征在于，所述电子气动的运行制动阀装置(1)的电子分析评估装置(FBM-ECU)或与所述电子分析评估装置不同的电子器件构造为，使得所述电子分析评估装置或所述电子器件识别在所述第一电能供给回路中、所述第一电能源(126)中或所述电子气动运行制动装置(124)的电运行制动回路中的失效或故障，其中，所述电子分析评估装置(FBM-ECU)或所述电子器件操控所述运行制动阀装置(1)，使得该运行制动阀装置以对所述轮制动促动器(118、120)制动介入的形式实施可能由所述自动驾驶装置(70)或驾驶员辅助***输出的转向要求信号。
15.根据权利要求1、2以及5至10中任一项所述的电气设备，其特征在于，用于产生所述第二操纵力的所述器具(ECU、52)包括至少一个电的、电子液压式或电子气动式促动器(52)。
16.根据权利要求15所述的电气设备，其特征在于，用于产生所述第二操纵力的所述器具(ECU、52)包括至少一个电子气动电磁阀装置(52)，所述电子气动电磁阀装置根据用于形成所述第二操纵力的电信号输出至少一个气动控制压力，所述第二操纵力与所述气动控制压力相关。
17.根据权利要求16所述的电气设备，其特征在于，由所述至少一个电子气动电磁阀装置(52)输出的控制压力借助传感装置来测量并且通过与所述电子分析评估装置(FBM-ECU)中的目标值的比较来调节，其中，所述传感装置、所述电磁阀装置(52)与所述电子分析评估装置(FBM-ECU)一起构成用于调节所述气动控制压力的控制压力调节器。
18.根据权利要求16或17所述的电气设备，其特征在于，所述气动控制压力能够输入到所述电子气动的运行制动阀装置(1)的至少一个控制室(22)中，所述控制室被所述至少一个控制活塞(12)限界，其中，所述控制室(22)这样地布置，使得所述控制室在充气时在所述至少一个控制活塞(12)上引起相对于所述第一操纵力同向或反向的第二操纵力。
19.根据权利要求1、2以及5至10、16和17中任一项所述的电气设备，其特征在于，所述转向装置(26)具有液压伺服辅助装置。
20.根据权利要求1、2以及5至10、16和17中任一项所述的电气设备，其特征在于，所述电子气动运行制动装置(124)是电子的制动***(EBS)。
21.根据权利要求1、2以及5至10、16和17中任一项所述的电气设备，其特征在于，对于所述电子分析评估装置(FBM-ECU)集成到所述电子转向控制装置中的情况，用于操控所述器具(ECU、52)的输出级集成到所述电子转向控制装置中，所述器具用于与驾驶员制动要求无关地产生所述第二操纵力。
22.根据权利要求1、2以及5至10、16和17中任一项所述的电气设备，其特征在于，在所述电子转向控制装置上连接有以下传感器中的至少一个传感器：轮转速传感器、加速度传感器和横摆率传感器。
23.根据权利要求2所述的电气设备，其特征在于，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第一变型，所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)中的制动压力和所述车辆的挂车的气动式轮制动促动器中的制动压力仅在所述电运行制动回路中出现故障的情况下和在操纵所述运行制动操纵机构(10)的情况下才被纯气动地控制或调节。
24.根据权利要求2所述的电气设备，其特征在于，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第二变型，所述车辆的气动式轮制动促动器(118、120)中的制动压力和所述车辆的挂车的气动式轮制动促动器中的制动压力通过操纵所述运行制动操纵机构(10)被纯气动地控制。
25.根据权利要求2所述的电气设备，其特征在于，根据所述电子气动运行制动装置(124)的第三变型，所述车辆的和所述车辆的挂车的气动式轮制动促动器(118、120)的一部分中的制动压力根据所述第一变型来控制或调节，并且所述车辆的和所述车辆的挂车的气动式轮制动促动器(118、120)的另一部分中的制动压力根据所述第二变型来控制或调节。
26.根据权利要求4所述的电气设备，其特征在于，所述转向要求信号和/或制动要求信号与行驶运行条件相关地产生。
27.根据权利要求20所述的电气设备，其特征在于，所述电子的制动***(EBS)是电子制动压力调节的制动***。
28.一种车辆，具有根据前述权利要求中任一项所述的电气设备。
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