JP2015143053A - 動力制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】初爆タイミングとモータから初爆キャンセルトルクが出力されるタイミングとの同期精度を向上させることができる動力制御システムを提供すること。
【解決手段】動力制御システム１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０を備えている。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、初爆が発生する初爆タイミングを、同期用信号の有効エッジを基準とした補正タイミングｔ１として算出し、補正タイミングをＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、受信した補正タイミングをＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。ＭＧ−ＥＣＵ３０は、補正タイミングを受信すると、同期用信号の有効エッジを基準として補正タイミングになったことを確認し、この補正タイミングで初爆キャンセルトルクが発生されるように第１モータ７１を駆動制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動軸に動力を出力する動力制御システムに関する。

従来、動力制御システムの一例として、特許文献１及び特許文献２に記載された動力出力装置がある。特許文献１に記載の動力出力装置は、エンジンの初爆に伴うトルクショックを軽減するための補正トルクをモータにて出力するものである。また、特許文献２に記載の動力出力装置は、特許文献１における動力出力装置ではエンジンの初爆タイミングとモータから補正トルクが出力されるタイミングとの同期を取ることが難しいことから十分な効果が得られないことを課題としている。

特許文献２に記載の動力出力装置は、ハイブリッド自動車に搭載されている。動力出力装置は、エンジンと、第１モータと、第２モータと、ハイブリッド自動車全体をコントロールする総合制御手段としてのハイブリッド用電子制御ユニットと、エンジンを制御するエンジン用電子制御ユニットとを備えている。更に、ハイブリッド自動車には、第１モータ及び第２モータを駆動制御するモータ用電子制御ユニットが設けられている。なお、以下においては、ハイブリッド用電子制御ユニットをＨＶ−ＥＣＵ、エンジン用電子制御ユニットをＥＦＩ−ＥＣＵ、モータ用電子制御ユニットをＭＧ−ＥＣＵと称する。

ＨＶ−ＥＣＵは、第１モータのクランキングによりエンジンの回転数が燃焼開始回転数に達したときに、ＥＦＩ−ＥＣＵへ燃焼開始指令を送信すると共に燃焼開始フラグに値１をセットする。この燃焼開始指令を受信したＥＦＩ−ＥＣＵは、その後初爆気筒の点火時期よりも所定クランク角だけ手前の初爆事前通知位置に達したときに初爆事前通知をＨＶ−ＥＣＵへ送信する。この初爆事前通知を受信したＨＶ−ＥＣＵは、初爆事前通知フラグに値１をセットする。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵは、初爆事前通知を送信してから所定クランク角だけ回転した時点で初爆気筒の混合気に点火する。一方、ＨＶ−ＥＣＵは、初爆事前通知を受信してから所定時間経過した時点でカウンタトルクを考慮したトルク指令をＭＧ−ＥＣＵに送信すると共に振動抑制実行フラグに値１をセットする。

特許第３９２８５９５号公報 特許第４１９３８３９号公報

しかしながら、特許文献２の動力出力装置では、ＨＶ−ＥＣＵとＥＦＩ−ＥＣＵに加えて、第１モータ及び第２モータを駆動制御するＭＧ−ＥＣＵとの同期が取れない可能性がある。このため、特許文献２の動力出力装置では、初爆タイミングとモータから補正トルクが出力されるタイミングとを同期させることができないことが起こりうる。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、初爆タイミングとモータから初爆キャンセルトルクが出力されるタイミングとの同期精度を向上させることができる動力制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、車両の駆動軸に動力を出力する動力制御システムであって、
駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド自動車に搭載され、ハイブリッド自動車の駆動軸に出力する動力を制御する動力制御システムであって、
少なくとも内燃機関の制御を行う第１制御部（１０，２０）と、
電動機の制御を行う第２制御部（３０）と、
第１制御部は、
自身と第２制御部との同期を取るためのパルス信号である同期用信号が入力されるものであって、
内燃機関の気筒において初爆が発生する初爆タイミングを、同期用信号を基準とした補正タイミング（ｔ１）として算出する算出手段（Ｓ３３）と、
補正タイミングを第２制御部に送信する第１送信手段（Ｓ２１）と、を備え、
第２制御部は、
同期用信号が入力されるものであって、
補正タイミングを受信すると、電動機に指令する出力トルクとして、初爆によるトルクを打ち消すための初爆キャンセルトルク（Ｔｆｉｒｅ）を設定する設定手段（Ｓ４２）と、
同期用信号を基準として補正タイミングになったことを確認し、補正タイミングで初爆キャンセルトルクが発生されるように電動機を駆動制御する駆動手段（Ｓ４３）と、を備えることを特徴とする。

このように、動力制御システムは、第１制御部と第２制御部の両方に同期を取るための同期用信号が入力される。よって、第１制御部と第２制御部の夫々は、同期用信号を用いて同期を取ることが可能となる。

また、第１制御部は、初爆が発生する初爆タイミングを、同期用信号を基準とした補正タイミングとして算出して、その補正タイミングを電動機制御装置に送信する。

そして、第２制御部は、補正タイミングを受信すると、電動機に指令する出力トルクとして、初爆によるトルクを打ち消すための初爆キャンセルトルクを設定する。更に、第２制御部は、同期用信号を基準として補正タイミングになったことを確認したら、初爆キャンセルトルクが発生されるように電動機を駆動制御する。

このように、第２制御部は、同期用信号を基準として算出された補正タイミングを取得すると共に、自身に入力されている同期用信号を基準として補正タイミングになったことを確認する。よって、第２制御部は、初爆タイミングに合わせて、初爆キャンセルトルクを発生させやすくなる。

従って、動力制御システムは、初爆タイミングと電動機から初爆キャンセルトルクが発生されるタイミングとの同期精度を向上させることができる。これによって、動力制御システムは、確実に初爆トルクによるショックを防ぐことができる。

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態における動力制御システムの概略構成を示すブロック図である。 実施形態における各ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 実施形態における動力制御システムの処理動作を示すタイムチャートである。 実施形態におけるＨＶ−ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態におけるＥＦＩ−ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態におけるＭＧ−ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態におけるトルク指令、エンジン回転数、Ｇ２信号の関係を示すグラフである。

以下において、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。まず、図１及び図２を用いつつ、動力制御システム１００の構成に関して説明する。動力制御システム１００は、走行用の駆動源としてエンジン（図示省略）と第１モータ７１と第２モータ７２とが設けられた周知のハイブリッド自動車に搭載されるものである。このハイブリッド自動車は、周知技術であるため詳しい説明を省略するが、エンジン、第１モータ７１、第２モータ７２などの駆動源に加えて、プラネタリギヤなどを備えて構成されている。本実施形態では、一例として、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒を備えた４気筒型のエンジンを採用して説明する。また、本実施形態では、第１モータ７１と第２モータ７２の二つのモータを備えた構成を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。つまり、本発明は、走行用の駆動源としてエンジンと一つのモータとを備えたハイブリッド自動車であれば適用することができる。

なお、プラネタリギヤは、エンジンの出力軸としてのクランクシャフトにダンパを介してピニオンギヤを回転させるキャリアが接続されている。また、第１モータ７１は、プラネタリギヤのサンギヤに接続されている。また、第２モータ７２は、プラネタリギヤのリングギヤに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸に減速ギヤを介して接続されている。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸は、ギヤ機構とデファレンシャルギヤとを介して駆動輪が取り付けられた車軸に接続されている。このリングギヤ軸に出力された動力は、走行用の動力として用いられる。このプラネタリギヤは、周知技術であるためこれ以上の詳しい説明は省略する。なお、ハイブリッド自動車は、走行用の駆動源としてエンジンと一つのモータとを備えている場合、プラネタリギヤを備えていなくてもよい。

動力制御システム１００は、図１に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０、信号線４０、通信線５０などを備えて構成されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０を特に区別しない場合は、これらを簡略化して各ＥＣＵと称することもある。また、信号線４０は、じか線と言い換えることもできる。

ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０の夫々は、信号線４０を介して接続されている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０とＥＦＩ−ＥＣＵ２０、及びＨＶ−ＥＣＵ１０とＭＧ−ＥＣＵ３０は、通信線５０を介して接続されている。この通信線５０を介して行なわれる通信は、例えば、車載機器にも利用可能なネットワークの規格に準拠して行なわれる。この場合、各ＥＣＵに設けられた通信部１５，２５，３５は、このネットワークの規格に準拠した通信機器である。なお、通信線５０としては、例えばＣＡＮバスを採用することができる。ＣＡＮは、Controller Area Networkの略称である。ＣＡＮは登録商標である。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＭＧ−ＥＣＵ３０との間で、制御の指令など様々な信号をやり取りすることになる。よって、通信線５０には、その様々な信号が流れることになる。これに対して、信号線４０は、後ほど説明する同期用信号のみが流れるようにできる。つまり、信号線４０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０やＭＧ−ＥＣＵ３０に同期用信号を伝達するための専用線とすることができる。言い換えると、各ＥＣＵは、通信線５０とは異なる信号線４０によって接続されている。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０は、通信線５０における遅延などによる影響を受けることなく、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から同期用信号を取得することができる。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲におけるハイブリッド制御装置に相当する。このＨＶ−ＥＣＵ１０は、後ほど説明するＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＭＧ−ＥＣＵ３０における制御の指令を行うものであり、図２に示すように、処理部１１、記憶部１２、タイマ１３、入出力部１４、通信部１５などを備えて構成されている。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０を制御する装置である。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車の走行制御を統括して行う制御装置と言う事ができる。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ハイブリッド自動車における全体のトルクバランスを統括して制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、後ほど説明する初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅなどの算出を行う。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、各モータ７１，７２のトルク、回転のバランスをとり、最適な配分で駆動させるための制御を行うことで、プラネタリギヤの破壊を防止することができる。なお、制御の指令は、制御信号と言い換えることもできる。

処理部１１は、記憶部１２に記憶されたプログラム、入出力部１４や通信部１５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部１１は、その演算結果を入出力部１４や通信部１５を介して出力する。また、処理部１１は、タイマ１３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として経過時間を判定する。この同期用信号に関しては、後ほど説明する。また、有効エッジは、特許請求の範囲における基準エッジである。

また、入出力部１４や通信部１５を介して取得する信号は、例えば、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ７１のモータ回転数Ｎｍ１、第２モータ７２のモータ回転数Ｎｍ２、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔなどである。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、これらの信号が入力されるように構成されている。更に、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、後ほど説明するＥＦＩ−ＥＣＵ２０から信号線４０を介して送信された、同期を取るための基準となる同期用信号が入力される。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、これらの信号の他にも、イグニッションスイッチからのイグニッション信号、シフトポジションセンサからのシフトポジション信号、ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション信号などが入力されてもよい。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０と、通信線５０を介して各種信号のやりとりを行なっている。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、処理部１１の演算結果として、各種信号をＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、燃料噴射制御を示す指令、点火制御開始を示す指令などをＥＦＩ−ＥＣＵ２０に送信する。
また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、第１モータ７１のトルク指令Ｔｍ１、第２モータ７２のトルク指令Ｔｍ２、第１モータ７１の初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅ、補正タイミングｔ１などの信号をＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。補正タイミングｔ１は、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを発生させるタイミングである。初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅは、エンジンの初爆に伴うトルクショックを軽減するために第１モータ７１のトルクを補正する値である。言い換えると、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅは、図３に示すように、エンジンの初爆時に駆動軸としてのリングギヤ軸に作用するトルクを打ち消す方向にトルクが作用するようにするための補正値である。詳述すると、エンジンの初爆に伴うトルクショックを軽減する必要がある場合、補正トルクＴαとして、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅが設定される。一方、エンジンの初爆に伴うトルクショックを軽減する必要がない場合、補正トルクＴαとして、０が設定される。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から通信線５０を介して送信された補正タイミングｔ１を受信する。通信線５０を介して送受信される信号は、データと称することもできる。なお、補正タイミングｔ１は、初爆が行なわれるタイミングを示すものである。このため、補正タイミングは、エンジンの初爆に伴うトルクショックを軽減するための初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを第１モータ７１に出力させるタイミング、と言う事もできる。また、補正タイミングは、初爆トルク発生時間と称することもできる。

ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、特許請求の範囲における第１制御部、内燃機関制御装置に相当する。このＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、エンジン制御を行うものであり、図２に示すように、処理部２１、記憶部２２、タイマ２３、入出力部２４、通信部２５などを備えて構成されている。処理部２１は、記憶部２２に記憶されたプログラム、入出力部２４や通信部２５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部２１は、その演算結果を入出力部２４や通信部２５を介して出力する。また、処理部２１は、タイマ２３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として経過時間を判定する。

また、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、クランク角センサ６１、カム角センサ６２などが接続されている。クランク角センサ６１は、クランクシャフトの回転位置を検出するものであり、クランク角に応じたクランク角信号を出力する。カム角センサ６２は、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するものであり、カムシャフトの回転位置に応じて、カムポジション信号を出力する。

処理部２１は、入出力部２４を介して、クランク角信号、カムポジション信号を取得する。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、これらの信号が入力されるように構成されている。処理部２１は、取得したクランク角信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出したり、カムポジション信号などから気筒が上死点に達したことを表すＴＤＣ信号や３６０°ＣＡ毎に出力が反転するＧ２信号などを生成したりする。そして、処理部２１は、エンジン制御を行う際には、このクランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号などを用いる。なお、ＣＡは、crank angleの略称である。また、ＴＤＣは、Top Dead Centerの略称である。

ところで、クランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号の夫々は、エンジンの回転に伴って発生し、エンジンの制御に用いられるパルス信号である。よって、本発明は、クランク角信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２信号のいずれかを同期用信号として採用する。

一例として、図３に、同期用信号としてのＧ２信号の波形を示している。図３に示すように、Ｇ２信号は、クランク角１回転、つまり、７２０°ＣＡ毎にエッジが発生する。この７２０°ＣＡ毎にエッジは、下矢印で示したダウンエッジである。また、このＧ２信号は、図７に示すように、エンジンが第１モータ７１によって始動されて回転することに伴って発生するパルス信号である。なお、図７においては、Ｇ２信号を同期用信号と記載している。また、本実施形態で採用する同期用信号は、エンジンの制御に用いられ、エンジンのサイクルにおける工程に同期して基準エッジが発生する信号、と言い換えることができる。なお、１サイクルは、図３に示すように、吸入工程、圧縮工程、膨張工程、排気工程からなる。よって、１サイクルにおける工程は、これらの工程である。

このように、エンジンの制御に用いられるパルス信号を同期用信号として採用することで、エンジンの動作に対応して初爆キャンセルトルクを発生させることができるので好ましい。しかしながら、同期用信号としては、これに限定されない。

ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、この同期用信号を、信号線４０を介して、ＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、通信線５０ではなく、信号線４０を介してＨＶ−ＥＣＵ１０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に同期用信号を送信する。従って、各ＥＣＵは、同期用信号が入力されることになる。言い換えると、各ＥＣＵは、同期用信号として、同じパルス信号が入力される。動力制御システム１００は、この同期用信号を用いて、各ＥＣＵで同期を取るものである。言い換えると、動力制御システム１００は、この同期用信号を用いて、同期補正を行うものである。

なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、クランク角信号やカムポジション信号の他にも、エンジンの状態を検出する種々のセンサからの信号が入力されてもよい。この信号は、例えば、水温センサからの冷却水温信号、スロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション信号、エアフローメータからのエアフローメータ信号、吸気温センサからの吸気温信号などをあげることができる。

上述のように、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と、通信線５０を介して各種信号のやりとりを行なっている。これによって、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から送信された燃料噴射制御を示す指令、点火制御開始を示す指令などを受信する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、処理部２１の演算結果として、補正タイミングｔ１などの信号をＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。

ＭＧ−ＥＣＵ３０は、特許請求の範囲における第２制御部に相当する。このＭＧ−ＥＣＵ３０は、第１モータ７１及び第２モータ７２の駆動制御を行うものであり、図２に示すように、処理部３１、記憶部３２、タイマ３３、入出力部３４、通信部３５などを備えて構成されている。また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、第１モータ７１、第２モータ７２などが接続されている。

第１モータ７１及び第２モータ７２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、図示を省略するインバータを介してバッテリと電力のやりとりを行なう。なお、エンジンを始動させる際には、第１モータ７１が用いられる。

処理部３１は、記憶部３２に記憶されたプログラム、入出力部３４や通信部３５を介して取得した信号に基づいて演算処理を実行する。また、処理部３１は、その演算結果を入出力部３４や通信部３５を介して出力する。また、処理部３１は、タイマ３３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として経過時間を判定する。

処理部３１は、入出力部３４や通信部３５を介して、第１モータ７１及び第２モータ７２を駆動制御するために必要な信号が入力される。この信号は、例えば、第１モータ７１及び第２モータ７２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号、電流センサにより検出される第１モータ７１及び第２モータ７２に印加される相電流などをあげることができる。また、処理部３１は、インバータへのスイッチング制御信号を出力する。

上述のように、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と、通信線５０を介して各種信号のやりとりを行なっている。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から送信されたトルク指令Ｔｍ１、トルク指令Ｔｍ２、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅ、補正タイミングｔ１などを受信する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から信号線４０を介して送信された同期用信号が入力される。

このような動力制御システム１００は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸に出力されるように、エンジンと第１モータ７１と第２モータ７２を制御する。

また、動力制御システム１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１０，ＥＦＩ−ＥＣＵ２０，ＭＧ−ＥＣＵ３０の全てに同期用信号が入力される。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０，ＥＦＩ−ＥＣＵ２０，ＭＧ−ＥＣＵ３０の夫々は、同期用信号を用いて同期を取ることが可能となる。

ここで、図３〜図７を用いつつ、動力制御システム１００の処理動作に関して説明する。まず、ＨＶ−ＥＣＵ１０の処理動作に関して説明する。図４に示すフローチャートは、エンジンを始動する際のＨＶ−ＥＣＵ１０の処理動作である。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、エンジンを始動させる際には、図４に示すフローチャートの処理を所定時間毎に実行する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、このフローチャートで、始動時におけるＭＧ−ＥＣＵ３０へのトルク指令などを行う。よって、このフローチャートは、始動時駆動制御ルーチンと言う事もできる。

ステップＳ１０〜Ｓ１６は、周知技術であり、例えば、特許文献２における図３のステップＳ１００〜Ｓ１６０を参照されたい。なお、ステップＳ１０では、補正タイミングｔ１、処理部１１がアクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどを取得する。また、Ｓ１２〜Ｓ１６では、処理部１１が各種設定、計算、及び判定を実行する。

そして、処理部１１は、ステップＳ１６において、Ｎｅ≧Ｎｓｔａｒｔでないと判定した場合はステップＳ２０へ進み、Ｎｅ≧Ｎｓｔａｒｔであると判定した場合はステップＳ１７へ進む。

ステップＳ２０では、補正トルクＴαをリセットする。このとき、処理部１１は、Ｔα＝０として、図４に示すフローチャートの処理を終了する。

一方、ステップＳ１７では、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０に対して、燃料噴射制御、点火制御開始を通知する。このとき、処理部１１は、通信部１５を介して、燃料噴射制御を示す指令及び点火制御開始を示す指令をＥＦＩ−ＥＣＵ２０に送信する。

ステップＳ１８では、補正タイミングｔ１がリセット値であるか否かを判定する。後ほど説明するが、この補正タイミングｔ１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０によって設定及び送信がなされるものである。よって、処理部１１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から送信された信号に基づいて、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０によって補正タイミングｔ１がリセットされているか、それとも補正タイミングｔ１がセットされているかを判定する。そして、処理部１１は、補正タイミングｔ１がリセット値であると判定した場合はステップＳ２０へ進み、補正タイミングｔ１がリセット値でないと判定した場合はステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、補正トルクＴαの設定を行う。このとき、処理部１１は、補正トルクＴαとして初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを設定し、Ｔα＝Ｔｆｉｒｅとする。

ステップＳ２１では、ＭＧ−ＥＣＵ３０へトルク指令Ｔｍ１及びＴｍ２、初爆キャンセルトルクＴfire、補正タイミングｔ１を送信する。このステップＳ２１は、特許請求の範囲における第１送信手段に相当する。このとき、処理部１１は、通信部１５を介して、トルク指令Ｔｍ１及びＴｍ２、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅ、補正タイミングｔ１をＭＧ−ＥＣＵ３０へ送信する。上述のように、補正タイミングｔ１は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０へ送信されたものである。よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から受信した補正タイミングｔ１をＭＧ−ＥＣＵ３０へ送信することになる。このように、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０から補正タイミングｔ１が通知されたら、この補正タイミングｔ１と共に、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅをＭＧ−ＥＣＵ３０に通知する。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ゲートウェイとしても機能する、と言う事ができる。

ステップＳ２２では、完爆から所定時間経過したか否かを判定する。このとき、処理部１１は、タイマ１３を用いて、完爆から所定時間経過したか否かを判定する。そして、処理部１１は、所定時間が経過したと判定した場合は図４に示すフローチャートの処理を終了し、所定時間が経過していないと判定した場合はステップＳ１０へ戻る。

次に、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０の処理動作に関して説明する。図５に示すフローチャートは、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０による補正タイミングｔ１の算出処理を示している。ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、所定時間毎に、図５に示すフローチャートの処理を実行する。なお、補正タイミングｔ１は、初爆タイミングに相当する。よって、このフローチャートは、初爆制御ルーチンと称することでもできる。

ステップＳ３０では、ＨＶ−ＥＣＵ１０から燃料噴射制御を示す指令、及び点火制御開始を示す指令を受信したか否かを判定する。つまり、処理部２１は、ステップＳ１７において、ＨＶ−ＥＣＵ１０が送信した燃料噴射制御を示す指令、及び点火制御開始を示す指令を受信したか否かを判定する。そして、処理部２１は、受信したと判定した場合はステップＳ３１へ進み、受信していないと判定した場合はステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、補正タイミングｔ１をリセットする。処理部２１は、燃料噴射制御を示す指令、及び点火制御開始を示す指令を受信していないので、燃料噴射及び点火を行う必要がないとみなす。よって、処理部２１は、補正タイミングｔ１をリセットする。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０が燃料噴射制御を示す指令などを送信していない場合、第１モータ７１は、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力する必要がない。よって、処理部２１は、初爆のタイミングを通知する必要がないとみなして、補正タイミングｔ１をリセットする。

ステップＳ３１では、初爆の気筒決定か否かを判定する。また、ステップＳ３２では、初爆気筒の燃料噴射時期及び点火時期を設定する。初爆気筒の決定方法、ステップＳ３１の判定、及びステップＳ３２の処理は、周知技術であり、特許文献２における図９のステップＳ５１０を参照されたい。なお、初爆気筒の決定、ステップＳ３１の判定、及びステップＳ３２の処理は、処理部２１が実行する。また、本実施形態では、図３に示すように、初爆気筒として第３気筒を採用している。

ステップＳ３３では、補正タイミングｔ１を算出する。このステップＳ３３は、特許請求の範囲におけるハイブリッド算出手段に相当する。処理部２１は、初爆気筒のエンジン回転数Ｎｅから補正タイミングｔ１を算出する。つまり、処理部２１は、噴射を開始した気筒番号からエンジンの初爆タイミングが分かる。よって、処理部２１は、エンジンの初爆タイミングを補正タイミングｔ１として設定する、言う事ができる。更に、処理部２１は、初爆タイミングを同期用信号の有効エッジからの時間（例えば図３の補正タイミングｔ１）として設定する。よって、補正タイミングｔ１は、各ＥＣＵの全てに入力される同期用信号の有効エッジを基準とした時間である。また、後ほど説明するが、補正タイミングｔ１は、ＭＧ−ＥＣＵ３０において、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力する際のタイミングとして使われる。なお、有効エッジとしては、例えば、図３の下矢印で示すダウンエッジを採用することができる。

なお、このフローチャートが実行されるタイミングでは、エンジンの回転数は上昇中になる。そこで、処理部２１は、補正タイミングｔ１を算出する際には、エンジンの回転数が上昇中であることを考慮した値を設定すると好ましい。つまり、処理部２１は、内燃機関の回転数に応じて、補正タイミングｔ１を算出すると好ましい。これによって、動力制御システム１００は、初爆タイミングと、ＭＧ−ＥＣＵ３０が初爆キャンセルトルクを発生させるタイミングとを一致させやすくなる。よって、動力制御システム１００は、初爆トルクによるショックをより一層確実に抑制することができる。

ステップＳ３４では、補正タイミングｔ１を送信する。このステップＳ３４は、特許請求の範囲における内燃機関送信手段に相当する。処理部２１は、通信部２５及び通信線５０を介して、補正タイミングｔ１をＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。これによって、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０に対して、初爆が発生するタイミングを知らせることができる。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングｔ１後に初爆が発生することをＨＶ−ＥＣＵ１０に知らせる。

ところで、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングｔ１を、通信線５０を介してＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、受信した補正タイミングｔ１を、通信線５０を介してＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。このため、通信線５０で衝突が発生した場合など、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、初爆が発生する前に、補正タイミングｔ１を受信できないことも考えられる。上述のように、通信線５０として、ＣＡＮバスを採用することもありうる。つまり、通信線５０における通信として、ＣＡＮ通信を採用することもありうる。ＣＡＮ通信は、衝突検出型通信の為、通信遅れにはばらつきがあり、更に、データ衝突等により通信時間にずれが発生する。

しかしながら、図３に示すように、ポート噴射の場合、燃料噴射は、排気工程終盤で行なわれる。また、エンジンの初爆は、６００ｒｐｍから１０００ｒｐｍ程度で実施される。例えば、エンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍの場合、排気工程の終了から初爆まで６０ｍｓ程度の時間がある。よって、通信線５０で信号の衝突等が発生しても、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、十分に間に合うタイミングで、ＨＶ−ＥＣＵ１０に補正タイミングｔ１を通知できると共に、ＨＶ−ＥＣＵ１０を介してＨＶ−ＥＣＵへ補正タイミングｔ１を通知できる。
言い換えると、動力制御システム１００は、初爆が終わった後に、ＭＧ−ＥＣＵ３０が補正タイミングｔ１を受信することを防止できる。

次に、ＭＧ−ＥＣＵ３０の処理動作に関して説明する。図６に示すフローチャートは、ＭＧ−ＥＣＵ３０による初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅの実行処理を示している。ＭＧ−ＥＣＵ３０は、所定時間毎に、図６に示すフローチャートの処理を実行する。ＭＧ−ＥＣＵ３０は、このフローチャートにおいて、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを発生させるなどの処理を実行する。よって、このフローチャートは、モータトルク初爆補正ルーチンと称することでもできる。なお、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０がステップＳ２１にて送信した信号を受信するものである。

ステップＳ４０では、補正トルクＴα≠０であるか否かを判定する。処理部３１は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から送信された補正トルクＴαが０であるか初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅであるかを判定する。言い換えると、処理部３１は、ＨＶ−ＥＣＵ１０によって、補正トルクＴαとして０が設定されたか、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅが設定されたかを判定する。そして、処理部３１は、補正トルクＴαが０であると判定した場合はステップＳ４４へ進み、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅであると判定した場合はステップＳ４１へ進む。

ステップＳ４１では、モータトルク補正実行フラグＦ２≠０であるか否かを判定する。このフラグＦ２は、エンジンの初爆トルクの形状に合わせて初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅをかけるために一定時間実行できるようするためのフラグである。処理部３１は、フラグＦ２＝０であると判定した場合はステップＳ４５へ進み、フラグＦ２≠０であると判定した場合はステップＳ４２へ進む。

ステップＳ４２では、モータ出力トルクの設定を行う。このステップＳ４２は、特許請求の範囲における設定手段に相当する。処理部３１は、トルク指令Ｔｍ１−補正トルクＴαを、第１モータ７１に対するモータ出力トルクとして設定する。このとき、補正トルクＴαは、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅが設定されている。よって、処理部３１は、第１モータ７１に対するモータ出力トルクとして、トルク指令Ｔｍ１−初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを設定することになる。なお、トルク指令Ｔｍ１及び補正トルクＴαは、共にＨＶ−ＥＣＵ１０から送信された信号である。

このように、処理部３１は、フラグＦ２に１がセットされている場合、第１モータ７１から初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅが出力されるように、第１モータ７１に対するモータ出力トルクとして設定する。また、処理部３１は、補正トルクＴα＝０ではなく、フラグＦ１＝０ではなく、且つ、経過時間≧補正タイミングｔ１の場合にフラグＦ２として１をセットする。これによって、処理部３１は、後ほど説明するステップＳ４３において、初爆トルクの形状に合わせて、第１モータ７１から初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力させることができる。

例えば、処理部３１は、図６のフローチャートにおけるスタートからエンドまでの一周期を超えて初爆トルクが継続した場合は、初爆トルクの継続時間に応じて、第１モータ７１から初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを継続的に出力させる。言い換えると、処理部３１は、実際の初爆トルクの変動に合わせた形で初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを反映させる。フラグＦ２は、この反映させている間に、補正タイミングｔ１の更新を防止するためのフラグ、と言う事もできる。つまり、処理部３１は、図６のフローチャートにおけるスタートからエンドまでの一周期の間だけ、第１モータ７１から初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅが出力されるように第１モータ７１を駆動制御するのではない。なお、処理部３１は、初爆トルクの継続が終了した場合、フラグＦ２として０をセットする、すなわち、フラグＦ２をクリアする。しかしながら、本発明は、これに限定されない。本発明は、フラグＦ２を用いない場合であっても目的を達成することができる。

なお、処理部３１は、ステップＳ４２において、初爆トルクの形状に応じて、なまし処理又はレート処理を行って、第１モータ７１を駆動制御してもよい。つまり、処理部３１は、後ほど説明するステップＳ４３で、初爆トルクの形状に応じて初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅに対してなまし処理又はレート処理が反映された微調整トルクが発生されるように第１モータ７１を駆動制御してもよい。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３０に対して、大まかなトルク指令Ｔｍ１及び初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを送信する。そして、処理部３１は、初爆トルクの大きさに応じて、なまし処理又はレート処理によって初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを微調整して、その微調整した微調整トルクを第１モータ７１に出力させる。

これによって、動力制御システム１００は、初爆トルクの形状に合った初爆キャンセルトルクを発生させることが可能となる。なお、初爆トルクの形状とは、図３に示すように、初爆トルクをタイムチャートにした場合の形状である。つまり、初爆トルクの形状は、初爆トルクの大きさの時間的な変化、と言い換えることができる。よって、動力制御システム１００は、なまし処理やレート処理を行なうことで、初爆トルクの大きさの時間的な変化と、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅの大きさの時間的な変化とを一致若しくは近づけることができる、と言い換えることができる。また、動力制御システム１００は、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅの大きさを、初爆トルクの大きさの反対方向の大きさに一致若しくは近づけることができる、と言い換えることができる。

ステップＳ４３では、モータ制御を実行する。このステップＳ４３は、特許請求の範囲における駆動手段に相当する。処理部３１は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から送信されたトルク指令Ｔｍ１、補正タイミングｔ１などの信号を用いて第１モータ７１を駆動制御する。詳述すると、処理部３１は、ステップＳ４２を経てモータ制御を行う場合、補正タイミングｔ１において、トルク指令Ｔｍ１−初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅに応じたトルクが出力されるように、第１モータ７１を駆動制御する。このとき、処理部３１は、タイマ３３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として経過時間を計測することで、補正タイミングｔ１に達したか否かを確認する。そして、処理部３１は、補正タイミングｔ１に達したと判定すると、トルク指令Ｔｍ１−初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅに応じたトルクが出力されるように、第１モータ７１を駆動制御する。

上述のように、補正タイミングｔ１は、各ＥＣＵの全てに入力される同期用信号の有効エッジを基準とした時間である。そして、処理部３１は、同期用信号の有効エッジを基準として経過時間を計測することで、補正タイミングｔ１に達したか否かを確認する。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、同期用信号の有効エッジを基準として算出された補正タイミングｔ１を取得すると共に、自身に入力されている同期用信号の有効エッジを基準として補正タイミングｔ１になったことを確認する。よって、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、初爆タイミングに合わせて、初爆キャンセルトルクを発生させやすくなる。つまり、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、図３に示すように、初爆のタイミングに合致したタイミングで、この初爆に伴うトルクショックを軽減するための初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを第１モータ７１に出力させることができる。

従って、動力制御システム１００は、初爆タイミングと第１モータ７１から初爆キャンセルトルクが発生されるタイミングとの同期精度を向上させることができる。これによって、動力制御システム１００は、確実に初爆トルクによるショックを防ぐことができる。

また、動力制御システム１００は、第２モータ７２ではなく、エンジンを始動させる第１モータ７１にて初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力させる。これによって、動力制御システム１００は、第２モータ７２にて初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力させるよりも、電気を無駄に消費することを抑制できる。従って、動力制御システム１００は、初爆に伴うトルクショックを軽減しつつ、自身が搭載されているハイブリッド自動車における燃費低下を抑制できる。

なお、処理部３１は、後ほど説明するステップＳ５０を経てモータ制御を行う場合、トルク指令Ｔｍ１に応じたトルクが出力されるように、第１モータ７１を駆動制御することになる。

ステップＳ４４では、フラグＦ２、及びモータトルク補正準備フラグＦ１をリセットする。フラグＦ１は、同期用信号の有効エッジの周回ずれを考慮したフラグである。言い換えると、フラグＦ１は、例えば、図３の第２気筒や第４気筒などのように、吸入工程と膨張工程の間にエッジがある場合に備えて用意したフラグである。フラグＦ１を用いることによって、初爆タイミングは、処理部３１がタイマ３３を用いて計測している有効エッジからの経過時間が、補正タイミングｔ１より小さくなるタイミングを経過してから、補正タイミングｔ１より大きい値になった時となる。

ステップＳ４５では、フラグＦ１≠０であるか否かを判定する。処理部３１は、フラグＦ１＝０であると判定した場合はステップＳ４８へ進み、フラグＦ１≠０であると判定した場合はステップＳ４６へ進む。

ステップＳ４６では、同期用信号の有効エッジからの経過時間≧補正タイミングｔ１であるか否かを判定する。このとき、処理部３１は、タイマ３３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として計測した経過時間に基づいて、経過時間≧補正タイミングｔ１でないと判定した場合はステップＳ５０へ進む。また、処理部３１は、経過時間≧補正タイミングｔ１であると判定した場合はステップＳ４７へ進む。

ステップＳ４７では、フラグＦ２の設定を行う。このとき、処理部３１は、フラグＦ２＝１とする。このように、フラグＦ２は、同期用信号の有効エッジからの経過時間が補正タイミングｔ１以上になると１がセットされる。

ステップＳ４８では、同期用信号の有効エッジからの経過時間＜補正タイミングｔ１であるか否かを判定する。このとき、処理部３１は、タイマ３３を用いて、同期用信号の有効エッジを基準として計測した経過時間に基づいて、経過時間＜補正タイミングｔ１でないと判定した場合はステップＳ５０へ進む。また、処理部３１は、経過時間＜補正タイミングｔ１であると判定した場合はステップＳ４９へ進む。

ステップＳ４９では、フラグＦ１の設定を行う。このとき、処理部３１は、フラグＦ１＝１とする。このように、フラグＦ１は、同期用信号の有効エッジからの経過時間が補正タイミングｔ１よりも小さい場合に１がセットされる。つまり、処理部３１は、ステップＳ４８で経過時間＜補正タイミングｔ１であると判定した場合は、ステップＳ４９でフラグＦ１に１をセットしてステップＳ５０へ進む。これに対して、処理部３１は、ステップＳ４８で経過時間＜補正タイミングｔ１でないと判定した場合はフラグＦ１に１をセットすることなくステップＳ５０へ進む。

例えば、図３の例において、初爆気筒として第３気筒が設定された場合、各ＥＣＵは、吸入工程と次の膨張工程との間に有効エッジが入力されない。このため、処理部３１は、経過時間が補正タイミングｔ１より小さくなるタイミングを経過してから、補正タイミングｔ１より大きい値になった時に、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを第１モータ７１に出力させることができる。なお、ここでの吸入工程と次の膨張工程との間とは、第３気筒における吸入工程と次の膨張工程との間である。

これに対して、図３の例において、初爆気筒として第２気筒や第４気筒が設定された場合、各ＥＣＵは、吸入工程と次の膨張工程との間に有効エッジが入力されることになる。
この場合、初爆タイミングと初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅとがずれることが考えられる。しかしながら、動力制御システム１００は、フラグＦ１を用いることで、初爆気筒における吸入工程と次の膨張工程との間に有効エッジが入力される場合であっても、初爆タイミングと初爆キャンセルトルクの発生タイミングとの同期精度を向上させることができる。なお、ここでの吸入工程と次の膨張工程との間とは、第２気筒における吸入工程と次の膨張工程との間、又は第４気筒における吸入工程と次の膨張工程との間である。

ステップＳ５０では、モータ出力トルクの設定を行う。処理部３１は、トルク指令Ｔｍ１を、第１モータ７１に対するモータ出力トルクとして設定する。このとき、補正トルクＴαは、０が設定されている。よって、処理部３１は、第１モータ７１に対するモータ出力トルクとして、トルク指令Ｔｍ１を設定することになる。

なお、各ＥＣＵは、エンジンの停止時からの有効エッジの入力回数をカウントするものであってもよい（カウント手段）。言い換えると、各ＥＣＵは、初爆開始回転より前のタイミングからの有効エッジの入力回数をカウントするものであってもよい。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、入出力部１４に入力された同期用信号のダウンエッジをカウントするカウンタを備えておくことで、有効エッジの入力回数をカウントすることができる。そして、カウンタは、カウント結果である入力回数を処理部１１に通知する。なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０及びＭＧ−ＥＣＵ３０に関しても同様である。

この場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、ステップＳ３４において、補正タイミングｔ１に加えて、自身でカウントした入力回数をＨＶ−ＥＣＵ１０に送信する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、補正タイミングｔ１などに加えて、自身でカウントした入力回数をＭＧ−ＥＣＵ３０に送信する。

また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、自身でカウントした入力回数がＨＶ−ＥＣＵ１０から送信された入力回数と一致するか否かを判定する（判定手段）。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、入力回数が一致すると判定した場合に、同期用信号を基準として補正タイミングになったことを確認し、補正タイミングｔ１でキャンセルトルクＴｆｉｒｅが発生されるように第１モータ７１を駆動制御する。これによって、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、補正タイミングｔ１に達したか否かを確認する際の基準とする有効エッジと、補正タイミングｔ１を設定する際の基準となった有効エッジとにずれが生じているか否かを確認できる。つまり、このとき、処理部３１は、自身でカウントした入力回数と、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した入力回数とを比較することで、ずれが生じているか否かを確認できる。

つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、例えば入力回数ｎ＋補正タイミングｔ１（ｍｓ）のタイミングで初爆があることを、通信線５０を介してＨＶ−ＥＣＵ１０に知らせる。この知らせを受けたＨＶ−ＥＣＵ１０は、入力回数ｎ＋補正タイミングｔ１（ｍｓ）のタイミングでトルク補正を行なうように、通信線５０を介してＭＧ−ＥＣＵ３０に指令する。そして、この指令を受けたＭＧ−ＥＣＵ３０は、入力回数ｎ＋補正タイミングｔ１（ｍｓ）のタイミングで、トルク指令Ｔｍ１−初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅに応じたトルクが出力されるように、第１モータ７１を駆動制御する。これによって、第１モータ７１は、入力回数ｎ＋補正タイミングｔ１（ｍｓ）のタイミングで、トルク指令Ｔｍ１−初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅに応じたトルクを出力する。

ＥＦＩ−ＥＣＵ２０やＨＶ−ＥＣＵ１０は、例えば、初爆開始回転数が高い場合、通信線５０の通信周期が遅い場合、及び各ＥＣＵの処理周期が遅い場合など、７２０°ＣＡ以内に、ＭＧ−ＥＣＵ３０に対して補正タイミングｔ１を通知できない可能性がある。しかしながら、動力制御システム１００は、エンジンの停止時からの有効エッジの入力回数を用いることで、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０で７２０°ＣＡ以上タイミングがずれても、初爆タイミングで初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを発生させられる。これによって、動力制御システム１００は、時間が不足するような場合であっても、初爆タイミングと第１モータ７１から初爆キャンセルトルクが発生されるタイミングとの同期精度を向上させることができる。

なお、本実施形態においては、一例として、ＨＶ−ＥＣＵ１０、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０を備えた動力制御システム１００を採用した。つまり、本実施形態では、特許請求の範囲における第１制御部としてＨＶ−ＥＣＵ１０とＥＦＩ−ＥＣＵ２０を採用し、第２制御部としてＭＧ−ＥＣＵ３０を採用した。しかしながら、本発明はこれに限定されない。本発明は、ＨＶ−ＥＣＵ１０が含まれず、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０とが設けられていてもよい。つまり、本発明は、特許請求の範囲における第１制御部としてＥＦＩ−ＥＣＵ２０を採用し、第２制御部としてＭＧ−ＥＣＵ３０を採用し、且つ第１制御部としてＨＶ−ＥＣＵ１０を採用しなくてもよい。この場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正トルクＴαの設定、ＭＧ−ＥＣＵ３０への補正タイミングｔ１及び補正トルクＴαの送信などを行なうことになる。つまり、この場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、直接、ＭＧ−ＥＣＵに補正タイミングｔ１などを送信する。また、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅは、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０又はＭＧ−ＥＣＵ３０のどちらかが算出してもよい。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

（変形例１）
ここで、変形例１の動力制御システム１００に関して説明する。なお、変形例１の動力制御システム１００は、上述の実施形態の動力制御システム１００と同じ構成を有しているため、便宜上各構成要素に対して同じ符号を用いる。

ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングとして、同期用信号における基準エッジからのクランク角を算出する（算出手段）。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングとして、このクランク角を送信する。

一方、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、同期用信号における基準エッジを基準としてクランク角の検出を行う（駆動手段）。また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、自身で検出したクランク角の検出結果と、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０で算出されたクランク角とを比較する。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、自身で検出したクランク角と、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０で算出されたクランク角とに基づいて、補正タイミングになったことを確認する（駆動手段）。詳述すると、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０で算出されたクランク角≦自身で検出したクランク角になると、補正タイミングになったと判断する（駆動手段）。

このように、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０は、共に有効エッジを基準としてクランク角を検出している。つまり、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０とＭＧ−ＥＣＵ３０は、同じ基準点を用いてクランク角を検出している。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、このクランク角に基づいて、補正タイミングになったか否かを確認している。従って、変形例１の動力制御システム１００であっても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

（変形例２）
ここで、変形例２の動力制御システム１００に関して説明する。なお、変形例２の動力制御システム１００は、上述の実施形態の動力制御システム１００と同じ構成を有しているため、便宜上各構成要素に対して同じ符号を用いる。

ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングとして、エンジンにおける複数の気筒のうち、燃料噴射を開始する開始気筒を算出する（算出手段）。なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、エンジンにおける複数の気筒のうち、燃料噴射を開始する気筒を設定する、と言い換えることもできる。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０は、補正タイミングとして、開始気筒の気筒番号を送信する。

一方、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、同期用信号における有効エッジを基準として、ＥＦＩ−ＥＣＵ２０で算出された開始気筒における吸入工程の後に最初に実行される膨張工程を確認する（駆動手段）。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、開始気筒が吸入工程の後に最初に実行される膨張工程になった場合、補正タイミングになったと判断する（駆動手段）。

上述のように、トルクショックは、燃料噴射した吸入工程の次に膨張工程で発生する。また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、エンジンの回転に伴って発生する同期用信号を取得している。よって、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、補正タイミングとして、開始気筒を知ることで、トルクショックが発生するタイミング、つまり、初爆キャンセルトルクＴｆｉｒｅを出力するタイミングを把握することができる。従って、変形例２の動力制御システム１００であっても、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

１０ ＨＶ−ＥＣＵ、１１ 処理部、１２ 記憶部、１３ タイマ、１４ 入出力部、１５ 通信部、２０ ＥＦＩ−ＥＣＵ、２１ 処理部、２２ 記憶部、２３ タイマ、２４ 入出力部、２５ 通信部、３０ ＭＧ−ＥＣＵ、３１ 処理部、３２ 記憶部、３３ タイマ、３４ 入出力部、３５ 通信部、４０ 信号線、５０ 通信線、６１ クランク角センサ、６２ カム角センサ、７１ 第１モータ、７２ 第２モータ、１００ 動力制御システム

Claims (6)

1. 駆動源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド自動車に搭載され、前記ハイブリッド自動車の駆動軸に出力する動力を制御する動力制御システムであって、
   少なくとも前記内燃機関の制御を行う第１制御部（１０，２０）と、
   前記電動機の制御を行う第２制御部（３０）と、
   前記第１制御部は、
   自身と前記第２制御部との同期を取るためのパルス信号である同期用信号が入力されるものであって、
   前記内燃機関の気筒において初爆が発生する初爆タイミングを、前記同期用信号を基準とした補正タイミング（ｔ１）として算出する算出手段（Ｓ３３）と、
   前記補正タイミングを前記第２制御部に送信する第１送信手段（Ｓ２１）と、を備え、
   前記第２制御部は、
   前記同期用信号が入力されるものであって、
   前記補正タイミングを受信すると、前記電動機に指令する出力トルクとして、前記初爆によるトルクを打ち消すための初爆キャンセルトルク（Ｔｆｉｒｅ）を設定する設定手段（Ｓ４２）と、
   前記同期用信号を基準として前記補正タイミングになったことを確認し、前記補正タイミングで前記初爆キャンセルトルクが発生されるように前記電動機を駆動制御する駆動手段（Ｓ４３）と、を備えることを特徴とする動力制御システム。
2. 前記第１制御部は、
   前記内燃機関の制御を行う内燃機関制御装置（２０）と、
   前記内燃機関制御装置及び前記第２制御部と通信可能に構成され、前記内燃機関制御装置に前記内燃機関の燃料噴射制御及び点火制御開始を示す制御信号を送信すると共に、前記第２制御部に前記電動機のトルク指令を示す制御信号を送信するハイブリッド制御装置（１０）と、を含み、
   前記内燃機関制御装置は、
   前記算出手段と、前記算出手段にて算出された前記補正タイミングを前記ハイブリッド制御装置に対して送信する内燃機関送信手段（Ｓ３４）と、を備え、
   前記算出手段は、前記燃料噴射制御及び前記点火制御開始を示す制御信号を受信すると前記補正タイミングを算出し、
   前記ハイブリッド制御装置は、
   前記同期用信号が入力されるものであって、前記第１送信手段を備え、
   前記第１送信手段は、前記内燃機関送信手段から送信された前記補正タイミングを前記第２制御部に対して送信することを特徴とする請求項１に記載の動力制御システム。
3. 前記同期用信号は、前記内燃機関の回転に伴って発生し、前記内燃機関の制御に用いられる信号であることを特徴とする請求項２に記載の動力制御システム。
4. 前記算出手段は、前記内燃機関の回転数に応じて、前記補正タイミングを算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の動力制御システム。
5. 前記ハイブリッド制御装置、前記内燃機関制御装置、前記第２制御部の夫々は、前記内燃機関の停止時からの前記同期用信号における基準エッジの入力回数をカウントするカウント手段を備え、
   前記内燃機関送信手段は、前記補正タイミングに加えて、前記内燃機関制御装置における前記カウント手段でカウントした前記入力回数を前記ハイブリッド制御装置に送信し、
   前記第１送信手段は、前記補正タイミングに加えて、前記内燃機関送信手段から送信された前記入力回数を前記第２制御部に送信し、
   前記第２制御部は、
   自身における前記カウント手段でカウントした前記入力回数が前記第１送信手段から送信された前記入力回数と一致するか否かを判定する判定手段を備え、
   前記駆動手段は、前記判定手段にて一致すると判定された場合に、前記同期用信号を基準として前記補正タイミングになったことを確認し、前記補正タイミングで前記キャンセルトルクが発生されるように前記電動機を駆動制御することを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の動力制御システム。
6. 前記駆動手段は、前記初爆キャンセルトルクが発生されるように前記電動機を駆動制御する際に、前記初爆によるトルクの形状に応じて、なまし処理又はレート処理を行い、前記初爆キャンセルトルクに対して前記なまし処理又は前記レート処理が反映された微調整トルクが発生されるように前記電動機を駆動制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の動力制御システム。

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