JP2020187496A - 情報処理装置、情報処理方法及び情報処理プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両から進行方向に離れた位置の状況をその車両に提示することができる情報処理装置、情報処理方法及び情報処理プログラムを提供する。【解決手段】情報処理装置は、車両に配される出力部と、車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得部と、第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、車両及び第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得部と、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部から走行に関する警告を出力させる制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、情報処理方法及び情報処理プログラムに関する。

車両のドライバは、例えば、車両が山間部等の道路を走行する場合など、トンネルの入口付近と出口付近とで天候が異なり、走行に注意を要する状況に遭遇することがある。より具体的には、ドライバは、トンネルの入口付近では天候が相対的に悪くなかったにも関わらず、トンネルから出ると相対的に強い雨が降っていたり雪が降っていたり等の相対的に悪い天候であったという状況に遭遇することがある。このような場合、ドライバには、細心の注意が求められる。
特許文献１に記載された技術は、車両がトンネルの入口付近に到達した場合、そのトンネルの出口付近の気象情報を取得し、気象情報に基づいて運転注意情報を作成してドライバに注意を促す構成となっている。

特開２００８−２３２９５２号公報

特許文献１に記載された技術は、気象情報を取得しているが、トンネルの出口付近の気象情報が必ず生成されているとは限らない。また、トンネルは山間部等に建設されることが多い。山間部の天候は地形の影響を受けやすく、少しの場所の違いによって異なることがあり、気象情報の精度によっては必ずしもトンネルの出口付近の気象を反映したものとはならない可能性がある。

本発明は、車両から進行方向に離れた位置の状況をその車両に提示することができる情報処理装置、情報処理方法及び情報処理プログラムを提供することを目的とする。

一態様の情報処理装置は、車両に配される出力部と、車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得部と、第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、車両及び第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得部と、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部から走行に関する警告を出力させる制御部と、を備える。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報及び第２プローブ情報それぞれに記録されている所定の情報としてワイパの動作に関する情報を取得し、第１車両がワイパを動作させず、且つ、第２車両がワイパを動作させている場合、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第１動作間隔と、第２プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第２動作間隔とを取得し、第２動作間隔が第１動作間隔よりも短く、且つ、第１動作間隔と第２動作間隔との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第１車両の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部によって生成される第１画像と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第２車両の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部によって生成される第２画像とを取得し、第１画像及び第２画像それぞれを認識することに基づいて画像内に写る道路と雪との割合を比較し、第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第１車両の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部によって生成される第１画像と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第２車両の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部によって生成される第２画像とを取得し、第１画像及び第２画像それぞれを認識することに基づいて、画像内に写る道路上の白線に関する情報を取得し、第２画像に基づいて、第２車両の進行方向の、第２画像に写る白線が視認可能な第２車両からの距離である第２視認距離が、第１画像に基づいて、第１車両の進行方向の、第１画像に写る白線が視認可能な第１車両からの距離である第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての第１車両の前照灯のオン／オフに関する情報と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての第２車両の前照灯のオン／オフに関する情報とを取得し、第１車両の前照灯がオフであり、且つ、第２車両の前照灯がオンである場合に、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての第１車両の第１走行速度と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての第２車両の第２走行速度とを取得し、第２走行速度が第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部から警告を出力させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置は、第１取得部によって取得される第１プローブ情報に基づいて、第１車両の位置を特定する特定部を備え、第２取得部は、特定部によって特定される第１車両の位置から第１車両の進行方向にトンネルがある場合、所定距離はトンネルの全長よりも長い距離であり、第１車両から所定距離離れた位置を走行する第２車両の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、トンネルの長さが相対的に長くなるほど、閾値を相対的に小さくすることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、ドライバが乗車する自車の運転操作の変化に応じて、閾値を変化させることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、運転操作の変化として、前照灯のオフからオン、前方を走行する車両との車間距離の確保、及び、自車の減速のうち少なくとも１つを自車が行った場合、閾値を大きくすることとしてもよい。

一態様の情報処理装置では、制御部は、第２車両が第１車両と進行方向が同じ場合、第２取得部で取得される第２プローブ情報に基づいて、第２車両が渋滞の中を走行していると推定されると、出力部から渋滞に関する警告を気象状況又は路面状況に関する警告よりも優先して出力することとしてもよい。

一態様の情報処理方法は、出力部が配される車両のコンピュータが、車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得ステップと、第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、車両及び第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得ステップと、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部から走行に関する警告を出力させる制御ステップと、を実行する。

一態様の情報処理プログラムでは、出力部が配される車両のコンピュータが、車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得機能と、第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、車両及び第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得機能と、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部から走行に関する警告を出力させる制御機能と、を実現させる。

一態様の情報処理装置は、第１車両の第１プローブ情報と、第２車両の第２プローブ情報とを取得し、第１プローブ情報に記録されている値と第２プローブ情報に記録されている値との差が予め設定された閾値以上の場合、警告を出力するので、車両から進行方向に離れた位置の状況をその車両に提示することができる。
また、一態様の情報処理方法及び情報処理プログラムは、上述した一態様の情報処理装置と同様の効果を奏することができる。

一実施形態に係る情報処理装置について説明するための第１の図である。 一実施形態に係る情報処理装置について説明するための第２の図である。 一実施形態に係る情報処理装置について説明するためのブロック図である。 第１車両及び第２車両の位置関係について説明するための図である。 撮像部によって撮像される画像の一例について説明するための第１の図である。 撮像部によって撮像される画像の一例について説明するための第２の図である。 一実施形態に係る情報処理方法について説明するための第１のフローチャートである。 一実施形態に係る情報処理方法について説明するための第２のフローチャートである。 情報処理装置の変形例について説明するためのブロック図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、一実施形態に係る情報処理装置について説明するための第１の図である。
図２は、一実施形態に係る情報処理装置について説明するための第２の図である。

例えば、車両が山間部の道路を走行する場合、トンネルＴＮを通過することがある。このような場合では、ドライバの視界が悪く、車両１００の速度変化が多発するため危険が多い。特に、山を貫通する長いトンネルＴＮでは、車両１００の速度が遅くなる傾向があるうえ、地形の影響を受けて天候が急変し、トンネルＴＮの入口と出口とでは気象状況又は路面状況が大きく異なることがある。この場合、経験の浅いドライバは、運転操作を誤る恐れがある。また、車両１００を自動運転させる場合、トンネルＴＮの出口付近の気象状況及び路面状況を取得することは、自動運転の制御においても重要な要素である。

そこで、情報処理装置１は、車両、及び、その車両の進行方向に離れた位置にある他の車両それぞれからプローブ情報を取得して、それらのプローブ情報から車両がこれから走行する位置の気象状況又は路面状況を推測する。すなわち、情報処理装置１は、車両のプローブ情報と、他の車両のプローブ情報に基づいて、車両の現在の位置から将来の位置（他の車両の位置）の気象状況又は路面状況が悪くなっていれば、警告を出力する構成である。

そのような情報処理装置１は、車両１００（自車１００ａ）に搭載される。図１に示すように、情報処理装置１は、例えば、自車１００ａ、及び、その自車１００ａの進行方向に離れた位置を走行する他の車両１００ｂそれぞれからプローブ情報を取得する。情報処理装置１は、プローブ情報に基づいて自車１００ａから所定距離離れた他の車両１００ｂの位置の気象状況又は道路状況を取得する。
ここで、情報処理装置１は、自車１００ａのプローブ情報に含まれる位置情報と、道路地図に関する地図情報とに基づいて、自車１００ａの前方にトンネルＴＮが有ると判断される場合、トンネルＴＮの出口を出た位置にある他の車両１００ｂのプローブ情報を取得することとしてもよい。
他の車両１００ｂの進行方向は、自車１００ａの進行方向と同じであってもよく、又は、異なっていてもよい。すなわち、他の車両１００ｂの進行方向は、同じ車線を走行する先行車であってもよく、同じ道路の対向車線を走行する対向車であってもよい。

また、図２に示すように、情報処理装置１は、例えば、自車１００ａの進行方向に離れた位置の他の車両１００ｂ、及び、他の車両１００ｂから離れた位置のさらに他の車両１００ｃそれぞれからプローブ情報を取得することとしてもよい。他の車両１００ｂと、さらに他の車両１００ｃとが離れる方向は、自車１００ａの進行方向である。他の車両１００ｂと、さらに他の車両１００ｃとの距離は、所定距離であってよい。自車１００ａ、他の車両１００ｂ、及び、さらに他の車両１００ｃの進行方向は、同じであってもよく、又は、異なっていてもよい。
ここで、情報処理装置１は、他の車両１００ｂの進行方向にトンネルＴＮが有る場合には、トンネルＴＮの出口を出た位置にある、さらに他の車両１００ｃのプローブ情報を取得する。

次に、情報処理装置１について具体的に説明する。
図３は、一実施形態に係る情報処理装置について説明するためのブロック図である。
情報処理装置１は、通信部１１、記憶部１２、出力部１３、第１取得部１４、特定部１５、第２取得部１６及び制御部１７を備える。情報処理装置１は、車両（自車１００ａ）に配される。
情報処理装置１は、例えば、ナビゲーションシステムとして実現されてもよい。

通信部１１は、例えば、１又は複数の他の車両と通信を行うことが可能である。また、通信部１１は、例えば、外部のサーバ（図示せず）と通信を行うことが可能である。すなわち、通信部１１は、例えば、他の車両又はサーバとの間で情報を送受信することが可能である。サーバの一例は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）のサーバ等であってよい。
記憶部１２は、種々の情報及びプログラム等を記憶する。記憶部１２は、例えば、道路地図に関する地図情報を記憶する。

出力部１３は、車両に配される。出力部１３は、例えば、表示部又はスピーカ等である。出力部１３は、例えば表示部である場合、文字又は画像等を表示することが可能である。出力部１３は、例えばスピーカである場合、音及び音声を出力することが可能である。

第１取得部１４は、車両と同一又は異なる第１車両１０１の第１プローブ情報を取得する。すなわち、第１取得部１４は、図１に例示する場合、自車１００ａ（第１車両１０１）の第１プローブ情報を取得する。又は、第１取得部１４は、図２に例示する場合、自車１００ａの進行方向に離れた位置の他の車両１００ｂ（第１車両１０１）の第１プローブ情報を取得する。
第１取得部１４は、第１車両１０１が自車１００ａとは異なる場合（図２に例示する場合）、通信部１１を介して第１車両１０１から第１プローブ情報を取得する。又は、第１取得部１４は、第１車両１０１から送信された第１プローブ情報がサーバ（図示せず）に記憶された場合、そのサーバから第１プローブ情報を取得する。
第１取得部１４は、例えば、現在時刻から所定時間内（一例として、十数分以内、３０分以内又は１時間以内等）の第１プローブ情報を取得する。

特定部１５は、第１取得部１４によって取得される第１プローブ情報に基づいて、第１車両１０１の位置を特定することとしてもよい。第１車両１０１は、例えば、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した位置情報取得装置（図示せず）によって、現在位置に関する位置情報を取得して、第１プローブ情報に位置情報を含ませる。

第２取得部１６は、第１車両１０１の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、車両（自車１００ａ）及び第１車両１０１とは異なる第２車両１０２の第２プローブ情報を取得する。第２取得部１６は、第１車両１０１（自車１００ａ又は他の車両１００ｂ）とは異なる、さらに他の車両１００ｃ（第２車両１０２）の第２プローブ情報を取得する。すなわち、第２取得部１６は、通信部１１を介して、第２車両１０２から第２プローブ情報を取得する。又は、第２取得部１６は、第２車両１０２から送信された第２プローブ情報がサーバ（図示せず）に記憶された場合、そのサーバから第２プローブ情報を取得する。
第２取得部１６は、例えば、現在時刻から所定時間内（一例として、十数分以内、３０分以内又は１時間以内等）の第２プローブ情報を取得する。

所定距離は、情報処理装置１が取得した第１プローブ情報及び第２プローブ情報に基づいて、自車１００ａのドライバにこれから走行する位置の気象状況又は路面状況等に関する警告を発することが可能な距離である。所定距離が相対的に長すぎると、気象状況又は路面状況が変化して、自車１００ａのドライバに有効な警告を発することが難しい。一方、所定距離が相対的に短すぎると、警告が間に合わない可能性がある。所定距離は、適宜設定される。
第２取得部１６は、第１車両１０１から所定距離以上離れた位置の第２車両１０２の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。すなわち、所定距離は、第１車両１０１からある１点までの距離ではなく、第１車両１０１から所定距離離れた点を含むある範囲までの距離であってよい。

ここで、第２取得部１６は、特定部１５によって特定される第１車両１０１の位置から第１車両１０１の進行方向にトンネルＴＮがある場合、所定距離はトンネルＴＮの全長よりも長い距離であり、第１車両１０１から所定距離離れた位置を走行する第２車両１０２の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。第２取得部１６は、特定部１５によって取得される第１車両１０１の位置、及び、記憶部１２に記憶される地図情報に基づいて、道路地図上の第１車両１０１の位置を特定し、第１車両１０１の進行方向にトンネルＴＮがあるかを判断する。第２取得部１６は、トンネルＴＮの全長に関する閾値を設定しておき、第１車両１０１の進行方向にあるトンネルＴＮの全長が閾値よりも長ければ、トンネルＴＮがあると判断することとしてもよい。

所定距離は、第１車両１０１から、その第１車両１０１の進行方向に対してトンネルＴＮの出口よりも先までの距離である。しかし、第２取得部１６は、所定距離が第１車両１０１からトンネルＴＮの出口よりも相対的に離れた位置までの距離の場合、トンネルＴＮの出口付近の気象状況又は路面状況を反映する第２プローブ情報を取得することができない可能性がある。このため、所定距離は、適宜設定されるが、第１車両１０１からトンネルＴＮの出口付近まで距離が設定される。すなわち、第２取得部１６は、第１車両１０１の進行方向にトンネルＴＮがある場合、トンネルＴＮの出口よりも先であって、トンネルＴＮの出口付近を走行する第２車両１０２の第２プローブ情報を取得する。出口付近の具体的な一例は、トンネルＴＮの出口から１００ｍ、５００ｍ又は１ｋｍ等までの距離である。

制御部１７は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部１３から走行に関する警告を出力させる。すなわち、制御部１７は、例えば、第１プローブ情報及び第２プローブ情報に基づいて、自車１００ａがこれから走行する位置の気象状況又は路面状況を推定し、自車１００ａがこれから走行する位置の気象状況又は路面状況が現在よりも悪くなっていれば、出力部１３から警告を出力させる。

制御部１７は、警告として、例えば、自車１００ａがこれからの走行する位置の気象状況又は路面状況が現在よりも悪くなる旨（悪化の旨）の音声を出力部１３（スピーカ）から出力させる。又は、制御部１７は、例えば、警告として警告音を出力部１３（スピーカ）から出力させてもよい。又は、制御部１７は、例えば、悪化の旨の文字又は画像を出力部１３（表示部）から出力させてもよい。なお、警告は、上記の一例に限定されることはなく、悪化の旨を自車１００ａのドライバに伝えることができれば、種々の方法を用いてもよい。

図４は、第１車両及び第２車両の位置関係について説明するための図である。
制御部１７は、トンネルＴＮの入口までの区間Ａに位置する第１車両１０１の第１プローブ情報と、トンネルＴＮの出口からの区間Ｂに位置する第２車両１０２（先行車又は対向車）の第２プローブ情報とに基づいて、それぞれのプローブ情報に記録されている所定の情報に関する値の差が閾値以上の場合、出力部１３から警告を出力させる。制御部１７は、例えば、第１車両１０１が区間Ａに到達すると、第１取得部１４によって取得された第１プローブ情報と、第２取得部１６によって取得された第２プローブ情報とに基づいて、上述した差が閾値以上かの判断を行うこととしてもよい。なお、閾値は、適宜設定される。

以下、制御部１７の制御について、具体的に説明する。なお、制御部１７は、以下に説明する制御の１つを実行してもよく、複数の制御を組み合わせて実行してもよい。

制御部１７は、第１プローブ情報及び第２プローブ情報それぞれに記録されている所定の情報としてワイパの動作に関する情報を取得することとしてもよい。この場合、制御部１７は、第１車両１０１がワイパを動作させず、且つ、第２車両１０２がワイパを動作させている場合、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
制御部１７は、例えば、ワイパが非動作の場合にフラグを「０」に設定し、ワイパが動作している場合にフラグを「１」に設定することとしてもよい。この場合、制御部１７は、例えば、第１車両１０１がワイパを非動作にしているとフラグが「０」になり、第２車両１０２がワイパを動作させているとフラグが「１」になるため、閾値を＋１に設定していると、両者の差が１以上（閾値以上）になるため、出力部１３から警告を出力させる。
すなわち、制御部１７は、第１車両１０１の前方（第２車両１０２の位置）が雨又は雪であると推定しているため、出力部１３から警告を出力させる。
なお、制御部１７は、上記の一例に限らず、種々の方法によりプローブ情報に基づいてワイパの動作／非動作を把握して閾値以上かを判断し、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。

また、制御部１７は、第１プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第１動作間隔と、第２プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第２動作間隔とを取得することとしてもよい。この場合、制御部１７は、第２動作間隔が第１動作間隔よりも短く、且つ、第１動作間隔と第２動作間隔との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
降雨量が相対的に多い場合、車両のワイパの動作間隔も相対的に短くなると考えられる。このため、制御部１７は、第２車両１０２のワイパが相対的に速く動作していて、第１車両１０１のワイパが相対的に遅く動作している場合、出力部１３から警告を出力させる。すなわち、制御部１７は、第２車両１０２のワイパの動作間隔（第２動作間隔）が第１車両１０１のワイパの動作間隔（第１動作間隔）よりも短く、且つ、第２動作間隔と第１動作間隔との間隔差が閾値以上の場合、出力部１３から警告を出力させる。
すなわち、制御部１７は、第１車両１０１の前方（第２車両１０２の位置）が相対的に強い雨又は雪であると推定しているため、出力部１３から警告を出力させる。

具体的な一例として、制御部１７は、第１車両１０１がワイパを動作させていて、ワイパの第１動作間隔が３０秒／回であり、第２車両１０２がワイパを動作させていて、ワイパの第２動作間隔が２秒／回である場合、閾値（間隔差）が１０秒以上と設定されていると、出力部１３から警告を出力させる。
一方、制御部１７は、第１車両１０１がワイパを動作させていて、ワイパの第１動作間隔が２０秒／回であり、第２車両１０２がワイパを動作させていて、ワイパの第２動作間隔が１５秒／回である場合、閾値が１０秒と設定されていると、間隔差が１０秒未満であるため、出力部１３から警告を出力させない。

また、制御部１７は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第１車両１０１の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部１１１によって生成される第１画像と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第２車両１０２の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部１１２によって生成される第２画像とを取得することとしてもよい。この場合、制御部１７は、第１画像及び第２画像それぞれを認識することに基づいて画像内に写る道路と雪との割合を比較し、第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。

図５は、撮像部によって撮像される画像の一例について説明するための第１の図である。
降雪の場合、道路には雪が積もり、車両が走行する部分のみ路面が見えている状況が生じることがある。このような場合、車両が走行する部分２０１（雪が積もっていない部分）は黒色に見え、車両が走行しない部分２０２（雪が積もる部分）は白色に見える。制御部１７は、第１画像及び第２画像それぞれについて色認識を行うことにより、画像内の黒色に認識される部分（２０１）と、白色に認識される部分（２０２）の割合を取得する。制御部１７は、第２画像の白色の割合が第１画像の白色の割合よりも大きく、且つ、第１画像の白色の割合と第２画像の白色の割合との差が閾値よりも大きい場合、出力部１３から警告を出力させる。
すなわち、制御部１７は、第１車両１０１の前方（第２車両１０２の位置）に雪が積もっている（スリップの可能性がある）と推定しているため、出力部１３から警告を出力させる。

具体的な一例としては、制御部１７は、第１画像の黒色（路面）と白色（雪）との面積の割合（黒色：白色）が（１０：０）であり、第２画像の面積の割合が（３：７）である場合、閾値として白色の面積が５と設定されていると、出力部１３から警告を出力させる。また、制御部１７は、第１画像の黒色（路面）と白色（雪）との面積の割合が（３：７）であり、第２画像の黒色（路面）と白色（雪）との面積の割合が（１０：０）である場合、閾値として白色の面積が５と設定されていると、両画像の白色の面積の差が−７なので、出力部１３から警告を出力させない。また、制御部１７は、第１画像の面積の割合が（８：２）であり、第２画像の面積の割合が（５：５）である場合、閾値として白色の面積が５と設定されていると、両画像の白色の面積の差が＋３なので、出力部１３から警告を出力させない。

なお、制御部１７は、例えば、パターン認識、機械学習又は深層学習等の結果に基づいて、画像から道路（雪が積もっている部分及び雪が積もっていない部分）を認識することとしてもよい。この場合、制御部１７は、認識した道路において、白色の部分及び黒色の部分の色認識を行うこととしてもよい。

また、制御部１７は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報として、第１車両１０１の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部１１１によって生成される第１画像と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報として、第２車両１０２の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部１１２によって生成される第２画像とを取得することとしてもよい。また、制御部１７は、第１画像及び第２画像それぞれを認識することに基づいて、画像内に写る道路上の白線に関する情報を取得することとしてもよい。この場合、制御部１７は、第２画像に基づいて、第２車両１０２の進行方向の、第２画像に写る白線が視認可能な第２車両１０２からの距離である第２視認距離が、第１画像に基づいて、第１車両１０１の進行方向の、第１画像に写る白線が視認可能な第１車両１０１からの距離である第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。

図６は、撮像部によって撮像される画像の一例について説明するための第２の図である。
濃霧の場合、視界が悪くなる。このような場合、車線を規定する白線２０３（例えば、車道中央線及び車線境界線等）は、車両から離れるに従ってドライバから見えにくくなる。制御部１７は、例えば、パターン認識、機械学習又は深層学習等の結果に基づいて、道路２０４に描かれている白線２０３を認識する。道路の白線は、長さ、幅及び間隔が決められている。このため、制御部１７は、例えば、認識される白線２０３の数及び白線２０３の長さ等（白線に関する情報）を取得することにより、視認可能な車両からの距離を取得することができる。

制御部１７は、第１画像を認識することにより、第１車両１０１から視認可能な距離（第１視認距離）を取得する。また、制御部１７は、第２画像を認識することにより、第２車両１０２から視認可能な距離（第２視認距離）を取得する。制御部１７は、第２視認距離が第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が閾値以上の場合、出力部１３から警告を出力させる。
すなわち、制御部１７は、第１車両１０１の前方（第２車両１０２の位置）の視界が不良であると推定しているため、出力部１３から警告を出力させる。
具体的な一例としては、制御部１７は、第１視認距離が３００ｍであり、第２視認距離が９０ｍの場合、閾値が１００ｍと設定されていると、両者の差が２１０ｍあるので、出力部１３から警告を出力させる。

また、制御部１７は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての第１車両１０１の前照灯のオン／オフに関する情報と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての第２車両１０２の前照灯のオン／オフに関する情報とを取得することとしてもよい。この場合、制御部１７は、第１車両１０１の前照灯がオフであり、且つ、第２車両１０２の前照灯がオンである場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
制御部１７は、例えば、前照灯がオフの場合にフラグを「０」に設定し、前照灯がオンの場合にフラグを「１」に設定することとしてもよい。この場合、制御部１７は、例えば、第１車両１０１が前照灯をオフにしているとフラグが「０」になり、第２車両１０２が前照灯をオンにしているとフラグが「１」になるため、閾値を＋１に設定していると、両者の差が１以上（閾値以上）になるため、出力部１３から警告を出力させる。
すなわち、制御部１７は、第１車両１０１の前方（第２車両１０２の位置）が雨若しくは雪、又は、視界が不良であると推定しているため、出力部１３から警告を出力させる。
なお、制御部１７は、上記の一例に限らず、種々の方法によりプローブ情報に基づいて前照灯のオン／オフを把握して閾値以上かを判断し、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。また、制御部１７は、複数台のプローブ情報に基づいて、前照灯のオン／オフを把握することとしてもよい。この場合、制御部１７は、例えば、複数台のプローブ情報の平均値（前照灯のオン／オフの平均値）、又は、所定数よりも多いか否か（前照灯をオンにしている車両が所定数よりも多いか）に基づいて把握することとしてもよい。
なお、制御部１７は、前照灯のオン／オフ情報として、ヘッドライトのオン／オフ情報に限らず、フォグランプ又はリアフォグランプのオン／オフ情報を取得することとしてもよい。

また、制御部１７は、第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての第１車両１０１の第１走行速度と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての第２車両１０２の第２走行速度とを取得することとしてもよい。制御部１７は、第２走行速度が第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との差が予め設定された閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
制御部１７は、プローブ情報に記録される車両の走行速度を取得することとしてもよい。又は、制御部１７は、プローブ情報に記録される車両の位置情報と時刻情報とに基づいて、車両の走行速度を取得することとしてもよい。
降雨量若しくは降雪量が相対的に多い場合、又は、濃霧の場合等、気象状況又は道路状況が相対的に悪い場合には、車両の走行速度は相対的に遅くなると考えられる。このため、制御部１７は、第２車両１０２の第２走行速度が第１車両１０１の第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との速度差が閾値以上の場合、出力部１３から警告を出力させる。

なお、制御部１７は、通信部１１を介して、自車１００ａが走行する地域の気象情報（例えば、降雨量、降雪量、気温、風速又は天気等）を外部のサーバ（図示せず）から取得することとしてもよい。制御部１７は、気象情報に基づいて自車１００ａが走行する地域の気象を取得し、その気象が相対的に悪く（一例として、降雨量が予め設定された閾値よりも多い場合等）、且つ、上述した制御部１７の処理において、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、出力部１３から走行に関する警告を出力させることとしてもよい。

制御部１７は、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、閾値を相対的に小さくすることとしてもよい。一般的に、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、ドライバは、トンネルＴＮに入る前の気象状況又は路面状況を忘れてしまう可能性がある。この場合、ドライバは、トンネルＴＮを出た後の気象状況又は路面状況によって車両の走行に影響を受ける可能性がある。このため、制御部１７は、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、閾値を相対的に小さくする。
この場合、制御部１７は、例えば、記憶部１２に記憶される地図情報に基づいて、トンネルＴＮの長さを取得することとしてもよい。
制御部１７は、トンネルＴＮの長さに応じて段階的に閾値を予め設定することとしてもよい。

制御部１７は、ドライバが乗車する自車１００ａの運転操作の変化に応じて、閾値を変化させることとしてもよい。具体的な一例としては、制御部１７は、運転操作の変化として、前照灯のオフからオン、前方を走行する車両との車間距離の確保、及び、自車１００ａの減速のうち少なくとも１つを自車１００ａが行った場合、閾値を大きくすることとしてもよい。
ドライバが自車１００ａの前照灯とオフからオンにした場合、ドライバが自車１００ａの前方を走行する先行車との車間距離を相対的に長くするような運転操作を行った場合、ドライバが自車１００ａの走行速度を相対的に遅くした（減速した）場合、ドライバは、自車１００ａの運転に注意を払っていると考えることができる。この場合、トンネルＴＮの入口（内部）と、トンネルＴＮの出口とにおける気象状況又は路面状況が相対的に悪くなるような変化であっても、車両の安全な走行に相対的に大きな影響を受ける可能性が低いと考えられる。このため、制御部１７は、ドライバが自車１００ａの運転に関して安全を確保するような運転操作を行った場合には、閾値を大きくすることとしてもよい。

制御部１７は、第２車両１０２が第１車両１０１と進行方向が同じ場合、第２取得部１６で取得される第２プローブ情報に基づいて、第２車両１０２が渋滞の中を走行していると推定されると、出力部１３から渋滞に関する警告を走行に関する警告よりも優先して出力することとしてもよい。
制御部１７は、第２プローブ情報に基づいて第２車両１０２の走行速度を取得することが可能である。制御部１７は、例えば、第２車両１０２の走行速度が渋滞と推定される閾値以下の場合、第２車両１０２が渋滞の中を走行していると推定することができる。このような場合、制御部１７は、悪化の旨の警告（走行に関する警告）よりも優先させて、自車１００ａの前方で渋滞が発生していることを示す警告（渋滞に関する警告）を出力部１３から出力させる。

制御部１７は、渋滞に関する警告として、例えば、前方で渋滞が発生している旨の音声を出力部１３（スピーカ）から出力する。又は、制御部１７は、例えば、渋滞に関する警告として警告音を出力部１３（スピーカ）から出力させてもよい。又は、制御部１７は、例えば、渋滞が発生している旨の文字又は画像を出力部１３（表示部）から出力させてもよい。なお、警告は、上記の一例に限定されることはなく、渋滞が発生している旨を自車１００ａのドライバに伝えることができれば、種々の方法を用いてもよい。

なお、一般的に、車両がトンネルＴＮ内を走行する場合には、車両の走行速度が遅くなる傾向がある。このため、制御部１７は、上述したように渋滞と推定することが可能な閾値を設定し、第２車両１０２の走行速度が閾値以下になった場合、第２車両１０２が渋滞の中を走行していると推定することができる。

上述した例では、制御部１７は、自車１００ａがこれから走行する位置の気象状況又は路面状況が現在よりも悪くなっていれば、出力部１３から警告を出力させる構成を説明した。
上述した例の他にも、制御部１７は、プローブ情報に基づいて風速に関する情報を取得し、第２車両１０２の位置の風速が第１車両１０１の位置の風速よりも相対的に強くなっていれば（閾値以上であれば）、出力部１３から警告を出力することとしてもよい。この場合、制御部１７は、プローブ情報として、ハンドルの左右への操舵角に関する情報、加速度センサで測定される加速度データ、及び、撮像部（第１撮像部１１１及び第２撮像部１１２）で撮像された画像に基づいて認識される「吹き流し」の横になびく状況等を取得し、車両が横風を受けて進行方向を修正するような状況を推定する。

また、制御部１７は、プローブ情報に基づいて路面の凍結状況を取得し、第２車両１０２の位置の路面の凍結状況が第１車両１０１の位置の路面の凍結状況よりも相対的に悪くなっていれば（閾値以上であれば）、出力部１３から警告を出力することとしてもよい。この場合、制御部１７は、プローブ情報としてＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の作動状況を取得し、ＡＢＳの作動状況に基づいて路面の凍結状況（例えば、路面の摩擦係数等）を取得することとしてもよい。

また、制御部１７は、プローブ情報として、車両の走行速度、車両の加速度、車載カメラ画像、ＡＢＳの作動状況、外気温、オートライト照度計によって取得される照度、及び、ワイパの作動間隔等の種々の情報を取得し、それらのうち少なくとも１の情報の値の差（第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差）が閾値以上であれば、出力部１３から警告を出力することとしてもよい。

また、制御部１７は、道路状況の１つとして、動物が道路に飛び出す可能性を推定し、動物が道路に飛び出す可能性があれば、出力部１３から警告を出力することとしてもよい。この場合、制御部１７は、プローブ情報として車載カメラ（第１撮像部１１１及び第２撮像部１１２）の画像を取得する。制御部１７は、画像を認識することにより、第２撮像部１１２によって撮像された画像に「動物飛び出し注意」の道路標識が写っていることが確認されれば、出力部１３から警告を出力する。

次に、一実施形態に係る情報処理方法について説明する。
まず、情報処理方法として全体の処理の流れについて説明する。
図７は、一実施形態に係る情報処理方法について説明するための第１のフローチャートである。

ステップＳＴ１１において、第１取得部１４は、第１車両１０１の第１プローブ情報を取得する。第１取得部１４は、例えば、所定時間毎（具体的な一例として、１分、２分、３分、５分、８分又は１０分等）に第１プローブ情報を取得してもよい。又は、第１取得部１４は、第１車両１０１が区間Ａ（図４参照）に到達した場合に第１プローブ情報を取得することとしてもよい。又は、第１取得部１４は、区間Ａに位置する第１車両１０１の第１プローブ情報を取得することとしてもよい。
なお、第１取得部１４は、自車１００ａと第１車両１０１とが異なる場合（図２に示す場合）、１台の第１車両１０１から第１プローブ情報を取得してもよく、複数台の第１車両１０１から第１プローブ情報を取得することとしてもよい。

ステップＳＴ１２において、第２取得部１６は、第２車両１０２から第２プローブ情報を取得する。第２取得部１６は、例えば、第１取得部１４によって上述したように所定時間毎に第１プローブ情報が取得される場合、その所定時間毎に第２プローブ情報を取得してもよい。又は、第２取得部１６は、例えば、第１車両１０１が区間Ａに位置する（到達した）場合、区間Ｂに位置する第２車両１０２の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。又は、第２取得部１６は、例えば、第１車両１０１が区間Ａに位置する（到達した）場合、現在から約十数分前（又は、３０分前、１時間前等）まで区間Ｂに位置していた第２車両１０２の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。
なお、第２取得部１６は、１台の第２車両１０２から第２プローブ情報を取得してもよく、複数台の第２車両１０２から第２プローブ情報を取得することとしてもよい。

ステップＳＴ１３において、制御部１７は、ステップＳＴ１１で取得された第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、ステップＳＴ１２で取得された第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が閾値以上であるかを判断する。ステップＳＴ１３の処理の詳細については、後述する。差が閾値以上の場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。差が閾値以上ではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１４において、制御部１７は、走行に関する警告を出力部１３から出力させる。制御部１７は、例えば、悪化の旨の音声を出力部１３（スピーカ）から出力させる。又は、制御部１７は、例えば、悪化の旨を示す警告音を出力部１３（スピーカ）から出力させる。又は、制御部１７は、例えば、悪化の旨の文字又は画像を出力部１３（表示部）から出力させる。
なお、制御部１７は、第２車両１０２が渋滞の中を走行していると推定されると、渋滞に関する警告を走行に関する警告よりも優先して出力部１３から出力することとしてもよい。

ステップＳＴ１５において、制御部１７は、処理を終了するかを判断する。例えば、自車１００ａのエンジンが停止する場合等では、走行に関する警告を発する必要がなくなる。このような場合、制御部１７は、処理を終了させる。
処理を終了させない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１１に戻る。処理を終了させる場合（Ｙｅｓ）、処理は、終了する。

次に、情報処理方法として制御部１７の判断について具体的に説明する。すなわち、ステップＳＴ１３の処理について、具体的に説明する。
図８は、一実施形態に係る情報処理方法について説明するための第２のフローチャートである。

ステップＳＴ１３１は、ステップＳＴ１２の処理の後に行われる。
ステップＳＴ１３１において、制御部１７は、第１車両１０１のワイパが非動作（ＯＦＦ）であり、第２車両１０２のワイパが動作（ＯＮ）しているかを判断する。第１車両１０１のワイパがＯＦＦであり、且つ、第２車両１０２のワイパがＯＮである場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４へ進む。第１車両１０１のワイパがＯＦＦであり、且つ、第２車両１０２のワイパがＯＮではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１３２に進む。

ステップＳＴ１３２において、制御部１７は、第２動作間隔が第１動作間隔よりも短く、且つ、第１動作間隔と第２動作間隔との差が閾値以上かを判断する。第２動作間隔が第１動作間隔よりも短く、且つ、第１動作間隔と第２動作間隔との差が閾値以上の場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。第２動作間隔が第１動作間隔よりも短くても、第１動作間隔と第２動作間隔との差が閾値以上ではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１３３に進む。

ステップＳＴ１３３において、制御部１７は、第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が閾値以上かを判断する。第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が閾値以上の場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きくても、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が閾値以上ではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１３４に進む。

ステップＳＴ１３４において、制御部１７は、第２視認距離が第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が閾値以上かを判断する。第２視認距離が第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が閾値以上の場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。第２視認距離が第１視認距離よりも短くても、第１視認距離と第２視認距離との差が閾値以上ではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１３５に進む。

ステップＳＴ１３５において、制御部１７は、第１車両１０１の前照灯がオフ（ＯＦＦ）であり、且つ、第２車両１０２の前照灯がオン（ＯＮ）であるかを判断する。第１車両１０１の前照灯がＯＦＦ、且つ、第２車両１０２の前照灯がＯＮの場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。第１車両１０１の前照灯がＯＦＦでも、第２車両１０２の前照灯がＯＮではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１３６に進む。

ステップＳＴ１３６において、制御部１７は、第２走行速度が第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との差が閾値以上かを判断する。第２走行速度が第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との差が閾値以上の場合（Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳＴ１４に進む。第２走行速度が第１走行速度よりも遅くても、第１走行速度と第２走行速度との差が閾値以上ではない場合（Ｎｏ）、処理は、ステップＳＴ１５に進む。

なお、制御部１７は、ステップＳＴ１３１〜ステップＳＴ１３６の処理のうち少なくとも１の処理を行うこととしてもよい。
また、制御部１７は、第１車両１０１の進行方向にトンネルＴＮがある場合、そのトンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、閾値を相対的に小さくすることとしてもよい。
また、制御部１７は、ドライバが乗車する自車１００ａの運転操作の変化に応じて、閾値を変化させることとしてもよい。

次に、本実施形態の効果について説明する。
情報処理装置１は、第１車両１０１の第１プローブ情報を取得する第１取得部１４と、第２車両１０２の第２プローブ情報を取得する第２取得部１６と、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が閾値以上の場合、出力部１３から走行に関する警告を出力させる制御部１７と、を備える。
これにより、情報処理装置１は、自車１００ａから進行方向に離れた位置のプローブ情報に基づく気象状況又は道路状況を自車１００ａのドライバに提示することができる。具体的には、情報処理装置１は、第１プローブ情報及び第２プローブ情報に基づいて取得される、気象状況又は路面状況等の走行に関する状況を、警告という注意情報としてドライバに提示することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第１車両１０１がワイパを動作させず、且つ、第２車両１０２がワイパを動作させている場合、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第１車両１０１がワイパ非動作、且つ、第２車両１０２がワイパ動作の場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第２動作間隔が第１動作間隔よりも短く、且つ、第１動作間隔と第２動作間隔との差が閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第２車両１０２のワイパの第２動作間隔が第１車両１０１のワイパの第１動作間隔よりも相対的により短い場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第２画像に写る雪の割合が第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、第１画像の雪の割合と第２画像の雪の割合と差が閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第２車両１０２の走行位置に積もる雪が第１車両１０１の走行位置に積もる雪よりも相対的により多い場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第２視認距離が第１視認距離よりも短く、且つ、第１視認距離と第２視認距離との差が閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第２車両１０２の走行位置の視界（第２視認距離）が第１車両１０１の走行位置の視界（第１視認距離）よりも相対的により短い場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第１車両１０１の前照灯がオフであり、且つ、第２車両１０２の前照灯がオンである場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第２車両１０２が前照灯オン、第１車両１０１が前照灯オフの場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第２走行速度が第１走行速度よりも遅く、且つ、第１走行速度と第２走行速度との差が閾値以上の場合に、出力部１３から警告を出力させることとしてもよい。
これにより、情報処理装置１は、第２車両１０２の第２走行速度が第１車両１０１の第１走行速度よりも相対的により遅い場合、自車１００ａがこれから走行する位置の走行に関する状況が相対的に悪いとして、ドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、第２取得部１６は、特定部１５によって特定される第１車両１０１の位置から第１車両１０１の進行方向にトンネルＴＮがある場合、所定距離はトンネルＴＮの全長よりも長い距離であり、第１車両１０１から所定距離離れた位置を走行する第２車両１０２の第２プローブ情報を取得することとしてもよい。
トンネルＴＮの入口と出口とで気象状況又は路面状況が異なる場合がある。トンネルＴＮの出口付近の気象状況又は路面状況が相対的に悪い場合、自車１００ａのドライバに早めに知らせることができれば、走行に関して危険な状況になることを防ぐことができる。
情報処理装置１は、トンネルＴＮの出口よりも先に位置する第２車両１０２の第２プローブ情報を取得するので、トンネルＴＮの出口付近の気象状況又は路面状況を取得することができる。よって、情報処理装置１は、トンネルＴＮの出口付近の気象状況又は路面状況が相対的に悪い場合には、自車１００ａのドライバに警告することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、閾値を相対的に小さくすることとしてもよい。
一般的に、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど、ドライバは、トンネルＴＮに入る前の気象状況又は路面状況を忘れてしまう可能性がある。この場合、ドライバは、トンネルＴＮを出た後の気象状況又は路面状況によって車両の走行に影響を受ける可能性がある。このため、情報処理装置１は、トンネルＴＮの長さが相対的に長くなるほど閾値を相対的に小さくすることにより、自車１００ａが走行に関して気象状況又は路面状況の影響を受ける可能性を相対的に低くすることができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、ドライバが乗車する自車１００ａの運転操作の変化に応じて、閾値を変化させることとしてもよい。
ドライバが自車１００ａの運転に関して安全を確保するような運転操作を行った場合、トンネルＴＮの入口と、トンネルＴＮの出口とにおける気象状況又は路面状況が相対的に悪くなるような変化であっても、自車１００ａの走行に相対的に大きな影響を受ける可能性が低いと考えられる。このため、情報処理装置１は、ドライバの運転操作を尊重することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、運転操作の変化として、前照灯のオフからオン、前方を走行する車両との車間距離の確保、及び、自車１００ａの減速のうち少なくとも１つを自車１００ａが行った場合、閾値を大きくすることとしてもよい。
このため、情報処理装置１は、ドライバが自車１００ａの運転に関して安全を確保するような運転操作を行った場合、ドライバの運転操作を尊重して出力部１３から警告を出力することができる。

情報処理装置１では、制御部１７は、第２車両１０２が渋滞の中を走行していると推定されると、出力部１３から渋滞に関する警告を気象状況又は路面状況等に関する警告よりも優先して出力することとしてもよい。
車両が渋滞の中を走行する場合、気象状況又は路面状況が悪化して減速する場合よりも車両の走行速度を遅くする必要がある。このため、情報処理装置１は、渋滞に関する警告を走行に関する警告よりも優先して出力部１３から出力することにより、自車１００ａの走行速度を相対的により減速させることができる。すなわち、情報処理装置１は、自車１００ａのドライバに渋滞が発生していることを知らせることができ、渋滞の最後尾等で事故が発生することを防ぐことができる。

情報処理方法は、第１車両１０１の第１プローブ情報を取得する第１取得ステップと、第２車両１０２の第２プローブ情報を取得する第２取得ステップと、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が閾値以上の場合、出力部１３から走行に関する警告を出力させる制御ステップと、を実行する。
これにより、情報処理方法は、自車１００ａから進行方向に離れた位置のプローブ情報に基づく状況を自車１００ａのドライバに提示することができる。具体的には、情報処理方法は、第１プローブ情報及び第２プローブ情報に基づいて取得される気象状況又は路面状況等の走行に関する状況を警告する注意情報としてドライバに提示することができる。

情報処理プログラムでは、第１車両１０１の第１プローブ情報を取得する第１取得機能と、第２車両１０２の第２プローブ情報を取得する第２取得機能と、第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が閾値以上の場合、出力部１３から走行に関する警告を出力させる制御機能と、を実現させる。
これにより、情報処理プログラムは、自車１００ａから進行方向に離れた位置のプローブ情報に基づく状況を自車１００ａのドライバに提示することができる。具体的には、情報処理プログラムは、第１プローブ情報及び第２プローブ情報に基づいて取得される気象状況又は路面状況等の走行に関する状況を警告する注意情報としてドライバに提示することができる。

図９は、情報処理装置１の変形例について説明するためのブロック図である。
上述した情報処理装置１の各部は、コンピュータの演算処理装置等の機能として実現されてもよい。すなわち、情報処理装置１の第１取得部１４、特定部１５、第２取得部１６及び制御部１７は、コンピュータの演算処理装置等による、第１取得機能、特定機能、第２取得機能及び制御機能としてそれぞれ実現されてもよい。
情報処理プログラムは、上述した各機能をコンピュータに実現させることができる。情報処理プログラムは、外部メモリ又は光ディスク等の、コンピュータで読み取り可能な非一時的な記録媒体に記録されていてもよい。
また、上述したように、情報処理装置１の各部は、コンピュータの演算処理装置等で実現されもよい。その演算処理装置等は、例えば、集積回路等によって構成される。このため、情報処理装置１の各部は、演算処理装置等を構成する回路として実現されてもよい。すなわち、情報処理装置１の第１取得部１４、特定部１５、第２取得部１６及び制御部１７は、コンピュータの演算処理装置等を構成する、第１取得回路１４ａ、特定回路１５ａ、第２取得回路１６ａ及び制御回路１７ａ（図９参照）として実現されてもよい。
また、情報処理装置１の通信部１１、記憶部１２及び出力部１３は、例えば、集積回路等によって構成されることにより、通信回路１１ａ、記憶回路１２ａ及び出力回路１３ａ（図９参照）として実現されてもよい。また、情報処理装置１の通信部１１、記憶部１２及び出力部１３は、例えば、複数のデバイスによって構成されることにより、通信装置、記憶装置及び出力装置として構成されてもよい。

１ 情報処理装置
１１ 通信部
１２ 記憶部
１３ 出力部
１４ 第１取得部
１５ 特定部
１６ 第２取得部
１７ 制御部
１００ 車両
１００ａ 自車
１０１ 第１車両
１０２ 第２車両

Claims (14)

1. 車両に配される出力部と、
   前記車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得部と、
   前記第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、前記車両及び前記第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得部と、
   前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、前記出力部から走行に関する警告を出力させる制御部と、
   を備える情報処理装置。
2. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報及び前記第２プローブ情報それぞれに記録されている所定の情報としてワイパの動作に関する情報を取得し、
   前記第１車両がワイパを動作させず、且つ、前記第２車両がワイパを動作させている場合、前記出力部から警告を出力させる
   請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第１動作間隔と、前記第２プローブ情報に記録される所定の情報としてのワイパの第２動作間隔とを取得し、
   前記第２動作間隔が前記第１動作間隔よりも短く、且つ、前記第１動作間隔と前記第２動作間隔との差が予め設定された閾値以上の場合に、前記出力部から警告を出力させる
   請求項１又は２に記載の情報処理装置。
4. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての、前記第１車両の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部によって生成される第１画像と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての、前記第２車両の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部によって生成される第２画像とを取得し、
   前記第１画像及び前記第２画像それぞれを認識することに基づいて画像内に写る道路と雪との割合を比較し、前記第２画像に写る雪の割合が前記第１画像に写る雪の割合よりも大きく、且つ、前記第１画像の雪の割合と前記第２画像の雪の割合と差が予め設定された閾値以上の場合に、前記出力部から警告を出力させる
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の情報処理装置。
5. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての、前記第１車両の少なくとも進行方向を撮像する第１撮像部によって生成される第１画像と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての、第２車両の少なくとも進行方向を撮像する第２撮像部によって生成される第２画像とを取得し、
   前記第１画像及び前記第２画像それぞれを認識することに基づいて、画像内に写る道路上の白線に関する情報を取得し、
   前記第２画像に基づいて、前記第２車両の進行方向の、前記第２画像に写る白線が視認可能な前記第２車両からの距離である第２視認距離が、前記第１画像に基づいて、前記第１車両の進行方向の、前記第１画像に写る白線が視認可能な前記第１車両からの距離である第１視認距離よりも短く、且つ、前記第１視認距離と前記第２視認距離との差が予め設定された閾値以上の場合に、前記出力部から警告を出力させる
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
6. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての前記第１車両の前照灯のオン／オフに関する情報と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての前記第２車両の前照灯のオン／オフに関する情報とを取得し、
   前記第１車両の前照灯がオフであり、且つ、前記第２車両の前照灯がオンである場合に、前記出力部から警告を出力させる
   請求項５に記載の情報処理装置。
7. 前記制御部は、
   前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報としての前記第１車両の第１走行速度と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報としての前記第２車両の第２走行速度とを取得し、
   前記第２走行速度が前記第１走行速度よりも遅く、且つ、前記第１走行速度と前記第２走行速度との差が予め設定された閾値以上の場合に、前記出力部から警告を出力させる
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の情報処理装置。
8. 前記第１取得部によって取得される前記第１プローブ情報に基づいて、前記第１車両の位置を特定する特定部を備え、
   前記第２取得部は、前記特定部によって特定される前記第１車両の位置から前記第１車両の進行方向にトンネルがある場合、前記所定距離は前記トンネルの全長よりも長い距離であり、前記第１車両から前記所定距離離れた位置を走行する前記第２車両の第２プローブ情報を取得する
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の情報処理装置。
9. 前記制御部は、前記トンネルの長さが相対的に長くなるほど、前記閾値を相対的に小さくする
   請求項８に記載の情報処理装置。
10. 前記制御部は、ドライバが乗車する自車の運転操作の変化に応じて、前記閾値を変化させる
    請求項８又は９に記載の情報処理装置。
11. 前記制御部は、運転操作の変化として、前照灯のオフからオン、前方を走行する車両との車間距離の確保、及び、自車の減速のうち少なくとも１つを自車が行った場合、前記閾値を大きくする
    請求項１０に記載の情報処理装置。
12. 前記制御部は、前記第２車両が前記第１車両と進行方向が同じ場合、前記第２取得部で取得される前記第２プローブ情報に基づいて、前記第２車両が渋滞の中を走行していると推定されると、前記出力部から渋滞に関する警告を気象状況又は路面状況に関する警告よりも優先して出力する
    請求項１〜１１のいずれか１項に記載の情報処理装置。
13. 出力部が配される車両のコンピュータが、
    前記車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得ステップと、
    前記第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、前記車両及び前記第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得ステップと、
    前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、前記出力部から走行に関する警告を出力させる制御ステップと、
    を実行する情報処理方法。
14. 出力部が配される車両のコンピュータに、
    前記車両と同一又は異なる第１車両の第１プローブ情報を取得する第１取得機能と、
    前記第１車両の進行方向に所定距離離れた位置を走行する、前記車両及び前記第１車両とは異なる第２車両の第２プローブ情報を取得する第２取得機能と、
    前記第１プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値と、前記第２プローブ情報に記録されている所定の情報に関する値との差が予め設定された閾値以上の場合、前記出力部から走行に関する警告を出力させる制御機能と、
    を実現させる情報処理プログラム。

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