JP2020180634A - Oil pressure supply structure of clutch - Google Patents

Oil pressure supply structure of clutch Download PDF

Info

Publication number
JP2020180634A
JP2020180634A JP2019083146A JP2019083146A JP2020180634A JP 2020180634 A JP2020180634 A JP 2020180634A JP 2019083146 A JP2019083146 A JP 2019083146A JP 2019083146 A JP2019083146 A JP 2019083146A JP 2020180634 A JP2020180634 A JP 2020180634A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
clutch drum
fitting portion
oil
ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2019083146A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
将司 野村
Shoji Nomura
将司 野村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2019083146A priority Critical patent/JP2020180634A/en
Priority to CN202010205985.7A priority patent/CN111853080A/en
Publication of JP2020180634A publication Critical patent/JP2020180634A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/644—Hub construction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/752—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located in the actuating mechanism arranged outside the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/023—Mounting or installation of gears or shafts in the gearboxes, e.g. methods or means for assembly
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/108—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction clutches
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

To provide an oil pressure supply structure of a clutch which inhibits wear of a fitting part between a rotary shaft and a clutch drum to improve durability of the rotary shaft and the clutch drum.SOLUTION: An oil pressure supply structure of a multiple disk friction clutch 10 supplies oil pressure to a piston oil chamber S defined by a clutch drum 20 and a clutch piston 25 of the multiple disk friction clutch 10 through an oil passage 36 formed at an engine shaft (a rotary shaft) 4 and an oil hole 31 formed at the clutch drum 20. As the oil pressure supply structure, one seal ring 38 is disposed at a first fitting part b between an outer periphery of the engine shaft 4 and an inner periphery of the clutch drum 20 and the other seal ring 39 is disposed at a second fitting part c provided at the radial outer side relative to the first fitting part b. An oil groove 40 for causing oil pressure to act on a back surface of the clutch drum 20 is formed at the engine shaft 4 or the clutch drum 20.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、クラッチのピストン油室に油圧を供給するための油圧供給構造に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure supply structure for supplying hydraulic pressure to the piston oil chamber of a clutch.

従来、車両用駆動装置において駆動力伝達経路を切り替える手段としてクラッチ（断接手段）が用いられており、特に、多板式摩擦クラッチが用いられている（例えば、特許文献１参照）。このような多板式摩擦クラッチは、回転軸にスプライン嵌合によって固定されたクラッチドラムと、該クラッチドラムに隣接して回転軸に対して相対回転可能に配置されたギヤからクラッチドラムの内部に突出するクラッチハブと、クラッチドラム内に軸方向に摺動可能に収容されたクラッチピストンを備えている。 Conventionally, a clutch (disconnecting means) has been used as a means for switching a driving force transmission path in a vehicle driving device, and in particular, a multi-plate friction clutch has been used (see, for example, Patent Document 1). Such a multi-plate friction clutch projects from a clutch drum fixed to the rotating shaft by spline fitting and a gear adjacent to the clutch drum so as to be rotatable relative to the rotating shaft to the inside of the clutch drum. It is equipped with a clutch hub and a clutch piston housed in a clutch drum so as to be slidable in the axial direction.

また、クラッチドラム内には、複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートとが交互に軸方向に積層された状態で収容されている。ここで、各クラッチプレートは、軸方向に移動可能で且つ周方向にはクラッチドラムと共に回転するよう構成されており、クラッチディスクは、軸方向に移動可能で且つ周方向にはクラッチハブ（ギヤ）と共に一体に回転するよう構成されている。 Further, in the clutch drum, a plurality of clutch discs and clutch plates are housed in a state of being alternately laminated in the axial direction. Here, each clutch plate is configured to be movable in the axial direction and rotate together with the clutch drum in the circumferential direction, and the clutch disc is movable in the axial direction and is a clutch hub (gear) in the circumferential direction. It is configured to rotate together with.

そして、クラッチドラムの内部には、該クラッチドラムとクラッチピストンによって区画されるピストン油室が形成されており、このピストン油室に油圧が供給されると、クラッチピストンが油圧によって移動し、このクラッチピストンによって複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートとが押圧されて密着するため、これらの間には摩擦抵抗が発生し、当該多板式摩擦クラッチは、ＯＮ（締結）状態となる。この状態では、ギヤが回転軸に連結され、回転軸の駆動力は、複数枚のクラッチディスクとクラッチプレート間に発生する摩擦抵抗によってギヤへと伝達され、該ギヤが回転軸と共に一体に回転する。 A piston oil chamber partitioned by the clutch drum and the clutch piston is formed inside the clutch drum, and when hydraulic pressure is supplied to the piston oil chamber, the clutch piston moves by the hydraulic pressure, and this clutch Since the plurality of clutch discs and the clutch plates are pressed by the piston and brought into close contact with each other, frictional resistance is generated between them, and the multi-plate type friction clutch is turned on (fastened). In this state, the gear is connected to the rotating shaft, and the driving force of the rotating shaft is transmitted to the gear by the frictional resistance generated between the plurality of clutch discs and the clutch plates, and the gear rotates integrally with the rotating shaft. ..

上述のようにＯＮ（締結）状態にある多板式摩擦クラッチのピストン油室から油圧が抜かれると、クラッチピストンは、リターンスプリングの付勢力によって逆方向へ移動するため、該クラッチピストンによるクラッチディスクとクラッチプレートの押圧が解除され、これらのクラッチディスクとクラッチプレート間に摩擦抵抗が発生しないため、当該多板式摩擦クラッチは、ＯＦＦ（切断）状態となる。この状態では、ギヤと回転軸との連結が遮断されるため、回転軸の駆動力は、ギヤには伝達されず、回転軸とクラッチドラムおよびクラッチプレートが自由回転する。 When the hydraulic pressure is released from the piston oil chamber of the multi-plate friction clutch that is in the ON (fastened) state as described above, the clutch piston moves in the opposite direction due to the urging force of the return spring, so that the clutch disc and the clutch disc by the clutch piston Since the pressure on the clutch plate is released and no frictional resistance is generated between these clutch discs and the clutch plate, the multi-plate type friction clutch is in the OFF (disengaged) state. In this state, since the connection between the gear and the rotating shaft is cut off, the driving force of the rotating shaft is not transmitted to the gear, and the rotating shaft, the clutch drum, and the clutch plate rotate freely.

ところで、多板式摩擦クラッチのピストン室への油圧の供給は、回転軸に形成された油路とクラッチドラムに形成された油孔を経てなされるが、回転軸の外周とクラッチドラムの内周との嵌合部からのオイル（圧油）の漏れを防ぐために嵌合部の油路と油孔を挟んだ両側には、Ｏリングなどのシールリングが介装されている。 By the way, the hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the multi-plate friction clutch through the oil passage formed in the rotating shaft and the oil hole formed in the clutch drum, and the outer circumference of the rotating shaft and the inner circumference of the clutch drum are supplied. Seal rings such as O-rings are interposed on both sides of the fitting portion with the oil passage and the oil hole in order to prevent oil (hydraulic oil pressure) from leaking from the fitting portion.

特許第５４８９９５４号公報Japanese Patent No. 5489954

特許文献１において提案された車両用駆動装置に設けられた多板式摩擦クラッチを含む従来の多板式摩擦クラッチにおいては、前述のように回転軸の外周とクラッチドラムの内周との嵌合部の油路と油孔を挟んだ両側にシールリングが介装されているため、嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）が小さく、このために該嵌合部の面圧が高くなってしまう。ここで、クラッチドラムは、特に高速回転時には回転軸に対して軸方向および周方向に振動するため、前述のようにクラッチドラムと回転軸との嵌合部の面圧が高いと、この嵌合部に摩耗が発生し、回転軸とクラッチドラムの耐久性が低下する可能性がある。 In the conventional multi-plate friction clutch including the multi-plate friction clutch provided in the vehicle drive device proposed in Patent Document 1, as described above, the fitting portion between the outer circumference of the rotating shaft and the inner circumference of the clutch drum Since the seal rings are interposed on both sides of the oil passage and the oil hole, the fitting allowance (fitting length) of the fitting portion is small, and therefore the surface pressure of the fitting portion becomes high. It ends up. Here, since the clutch drum vibrates in the axial direction and the circumferential direction with respect to the rotating shaft, particularly at high speed rotation, if the surface pressure of the fitting portion between the clutch drum and the rotating shaft is high as described above, this fitting Wear may occur on the part, which may reduce the durability of the rotating shaft and the clutch drum.

また、クラッチドラムの軸方向の振動によって、該クラッチドラムと回転軸とのスプライン嵌合部に軸方向の相対変位が生じるために該スプライン嵌合部に摩耗が発生し、これによっても回転軸とクラッチドラムの耐久性が低下する可能性がある。 Further, the axial vibration of the clutch drum causes a relative displacement in the axial direction of the spline fitting portion between the clutch drum and the rotating shaft, so that the spline fitting portion is worn, which also causes the rotating shaft and the rotating shaft. The durability of the clutch drum may decrease.

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、回転軸とクラッチドラムとの嵌合部の摩耗を抑えて回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができるクラッチの油圧供給構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to supply hydraulic pressure of a clutch capable of suppressing wear of a fitting portion between the rotating shaft and the clutch drum and increasing the durability of the rotating shaft and the clutch drum. To provide the structure.

上記目的を達成するため、本発明は、回転軸（４）の外周にスプライン嵌合するクラッチドラム（２０）と、該クラッチドラム（２０）内で軸方向に移動可能なクラッチピストン（２５）を備えた多板式摩擦クラッチ（１０）の前記クラッチドラム（２０）と前記クラッチピストン（２５）によって画成されたピストン油室（Ｓ）に、前記回転軸（４）に形成された油路（３６）と前記クラッチドラム（２０）に形成された油孔（３１）を介して油圧を供給するとともに、前記回転軸（４）と前記クラッチドラム（２０）との嵌合部の前記油路（３６）と前記油孔（３１）を挟んだ軸方向両側にリング状のシールリング（３８，３９）をそれぞれ介装して成る多板式摩擦クラッチ（１０）の油圧供給構造であって、前記回転軸（４）の外周と前記クラッチドラム（２０）の内周との第１嵌合部（ｂ）に前記シールリングの一方（３８）を介装し、前記第１嵌合部（ｂ）よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部（ｃ）に前記シールリングの他方（３９）を介装するとともに、前記クラッチドラム（２０）の背面に油圧を作用させるための油溝（４０）を前記回転軸（４）または前記クラッチドラム（２０）に形成したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a clutch drum (20) that is spline-fitted on the outer periphery of the rotating shaft (4) and a clutch piston (25) that can move in the axial direction within the clutch drum (20). An oil passage (36) formed in the rotating shaft (4) in a piston oil chamber (S) defined by the clutch drum (20) and the clutch piston (25) of the multi-plate type friction clutch (10) provided. ) And the oil hole (31) formed in the clutch drum (20), and the oil passage (36) of the fitting portion between the rotating shaft (4) and the clutch drum (20). ) And the ring-shaped seal rings (38, 39) on both sides of the oil hole (31) in the axial direction, respectively, which is a hydraulic supply structure of the multi-plate type friction clutch (10). One (38) of the seal ring is interposed in the first fitting portion (b) between the outer circumference of the (4) and the inner circumference of the clutch drum (20), and the first fitting portion (b) is more than the first fitting portion (b). An oil groove (40) for interposing the other (39) of the seal ring on the second fitting portion (c) provided on the outer side in the radial direction and for applying hydraulic pressure to the back surface of the clutch drum (20). ) Is formed on the rotating shaft (4) or the clutch drum (20).

本発明によれば、回転軸の外周とクラッチドラムの内周との第１嵌合部に一方のシールリングを介装し、第１嵌合部よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部に他方のシールリングを介装したため、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく取ることができ、この第１嵌合部の面圧を低く抑えることができる。このため、第１嵌合部の摩耗を抑制して回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができる。 According to the present invention, one seal ring is interposed in the first fitting portion between the outer circumference of the rotating shaft and the inner circumference of the clutch drum, and the second fitting portion is provided radially outward from the first fitting portion. Since the other seal ring is interposed in the fitting portion, a large fitting allowance (fitting length) of the first fitting portion can be obtained, and the surface pressure of the first fitting portion can be suppressed low. .. Therefore, it is possible to suppress the wear of the first fitting portion and improve the durability of the rotating shaft and the clutch drum.

また、回転軸またはクラッチドラムに形成された油溝を経てクラッチドラムの背面に油圧を作用させるようにしたため、クラッチドラムは、軸方向のスラスト力を受けて軸方向の移動が規制される。このため、クラッチドラムの軸方向振動が抑制され、回転軸とクラッチドラムとのスプライン嵌合部の摩耗が抑えられ、このことによっても回転軸とクラッチドラムの耐久性が高められる。 Further, since the hydraulic pressure is applied to the back surface of the clutch drum through the rotating shaft or the oil groove formed in the clutch drum, the clutch drum receives the thrust force in the axial direction and the movement in the axial direction is restricted. Therefore, the axial vibration of the clutch drum is suppressed, and the wear of the spline fitting portion between the rotating shaft and the clutch drum is suppressed, which also enhances the durability of the rotating shaft and the clutch drum.

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記クラッチドラム（２０）の軸方向一端内周部に当該クラッチドラム（２０）の背面側に向かって軸方向に突出するリング状凸部（２０Ｃ）を一体に突設し、該リング状凸部（２０Ｃ）が嵌合するリング状凹部（８Ａ）を前記回転軸（４）側に形成し、これらのリング状凸部（２０Ｃ）とリング状凹部（８Ａ）との嵌合部を前記第２嵌合部（ｃ）として構成してもよい。 Further, in the hydraulic pressure supply structure of the clutch, a ring-shaped convex portion (20C) protruding axially toward the back surface side of the clutch drum (20) is integrated with the inner peripheral portion of one end in the axial direction of the clutch drum (20). A ring-shaped concave portion (8A) into which the ring-shaped convex portion (20C) is fitted is formed on the rotation shaft (4) side, and these ring-shaped convex portions (20C) and the ring-shaped concave portion (8A) are formed. ) May be configured as the second fitting portion (c).

上記構成によれば、クラッチドラムに突設されたリング状凸部と回転軸側に形成されたリング状凹部によって第２嵌合部を第１嵌合部とは離れた別の位置に簡単に設けることができ、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく設定することができる。 According to the above configuration, the ring-shaped convex portion protruding from the clutch drum and the ring-shaped concave portion formed on the rotation shaft side can easily move the second fitting portion to a different position away from the first fitting portion. It can be provided, and the fitting allowance (fitting length) of the first fitting portion can be set large.

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記リング状凹部（８Ａ）は、前記回転軸（４）に一体に形成されたギヤ（８）のハブ部に形成されていてもよい。 Further, in the hydraulic pressure supply structure of the clutch, the ring-shaped recess (8A) may be formed in the hub portion of the gear (8) integrally formed with the rotating shaft (4).

上記構成によれば、第２嵌合部を形成するためのリング状凹部を、回転軸に一体に形成されたギヤのハブに容易に形成することができる。 According to the above configuration, the ring-shaped recess for forming the second fitting portion can be easily formed on the hub of the gear integrally formed with the rotating shaft.

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記第２嵌合部（ｃ）に介装された前記シールリング（３９）の前記油路（３６）からの軸方向距離（Ｌ２）は、前記第１嵌合部（ｂ）に介装された前記シールリング（３８）の前記油路（３６）からの軸方向距離（Ｌ１）よりも長く設定されていてもよい。 Further, in the hydraulic pressure supply structure of the clutch, the axial distance (L2) of the seal ring (39) interposed in the second fitting portion (c) from the oil passage (36) is the first. The seal ring (38) interposed in the fitting portion (b) may be set longer than the axial distance (L1) from the oil passage (36).

上記構成によれば、第２嵌合部を第１嵌合部から大きく離れた位置に設けたため、この第２嵌合部に影響を受けることなく、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく設定して該第１嵌合部の面圧を小さく抑えることができる。 According to the above configuration, since the second fitting portion is provided at a position far away from the first fitting portion, the fitting allowance (fitting) of the first fitting portion is not affected by the second fitting portion. The combined length) can be set large to keep the surface pressure of the first fitting portion small.

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記回転軸（４）と前記クラッチドラム（２０）との第１嵌合部（ｂ）のうち、前記油路（３６）と前記油孔（３１）から前記第２嵌合部（ｃ）に至る経路の途中に前記油溝（４０）を形成してもよい。 Further, in the hydraulic pressure supply structure of the clutch, from the oil passage (36) and the oil hole (31) of the first fitting portion (b) between the rotating shaft (4) and the clutch drum (20). The oil groove (40) may be formed in the middle of the path leading to the second fitting portion (c).

上記構成によれば、油路と油孔から第２嵌合部に至る経路の途中に設けられた油溝を経てクラッチドラムの背面に油圧が作用し、この油圧によってクラッチドラムには軸方向のスラスト力が発生して該クラッチドラムの軸方向移動が規制されるため、回転軸とクラッチドラムのスプライン嵌合部の摩耗が抑制される。 According to the above configuration, hydraulic pressure acts on the back surface of the clutch drum through an oil groove provided in the middle of the path from the oil passage and the oil hole to the second fitting portion, and this hydraulic pressure acts on the clutch drum in the axial direction. Since the thrust force is generated and the axial movement of the clutch drum is restricted, the wear of the rotating shaft and the spline fitting portion of the clutch drum is suppressed.

本発明によれば、回転軸とクラッチドラムとの嵌合部の摩耗を抑えて回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができるという効果が得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain an effect that wear of the fitting portion between the rotating shaft and the clutch drum can be suppressed and the durability of the rotating shaft and the clutch drum can be improved.

多板式摩擦クラッチを備える車両用駆動装置の基本構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the basic structure of the drive device for a vehicle provided with a multi-plate friction clutch. 図１に示す車両用駆動装置のエンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の各ギヤの噛合状態を模式的に示す軸方向視の図である。FIG. 5 is an axial view schematically showing a meshing state of each gear of the engine driving force transmission mechanism and the motor driving force transmission mechanism of the vehicle drive device shown in FIG. 1. 図１のＡ部拡大詳細図である。It is an enlarged detailed view of part A of FIG. 図３のＢ部拡大詳細図である。It is an enlarged detailed view of part B of FIG. 図４のＣ−Ｃ線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 本発明に係るクラッチの油圧供給構造における油溝を示す回転軸（エンジン軸）部分の破断斜視図である。It is a breaking perspective view of the rotating shaft (engine shaft) portion which shows the oil groove in the hydraulic pressure supply structure of the clutch which concerns on this invention. 本発明の別形態を示す図４と同様の図である。It is the same figure as FIG. 4 which shows another form of this invention.

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

［車両用駆動装置］
まず、クラッチが設けられた車両用駆動装置を図１及び図２に基づいて以下に説明する。 [Vehicle drive device]
First, a vehicle drive device provided with a clutch will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.

図１は車両用駆動装置の基本構成を示すスケルトン図、図２は同車両用駆動装置のエンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の各ギヤの噛合状態を模式的に示す軸方向視の図である。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing the basic configuration of a vehicle drive device, and FIG. 2 is an axial view schematically showing the meshing state of each gear of the engine drive force transmission mechanism and the motor drive force transmission mechanism of the vehicle drive device. It is a figure.

図１に示す車両用駆動装置１は、駆動源としてエンジン２とモータ（電動機）３を備えるハイブリッド車に搭載されるものであって、互いに平行に配置されたエンジン軸４とジェネレータ軸５およびアイドラ軸６を備えている。 The vehicle drive device 1 shown in FIG. 1 is mounted on a hybrid vehicle having an engine 2 and a motor (electric motor) 3 as drive sources, and has an engine shaft 4, a generator shaft 5, and an idler arranged in parallel with each other. It has a shaft 6.

上記エンジン軸４は、エンジン２のクランク軸（出力軸）２ａと同軸に配置されており、エンジン２のクランク軸２ａの駆動力は、フライホイール７を介して当該エンジン軸４に伝達されるよう構成されている。そして、このエンジン軸４の軸方向中央部には、後述のジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を構成する出力ギヤ８が固定されている。 The engine shaft 4 is arranged coaxially with the crankshaft (output shaft) 2a of the engine 2, and the driving force of the crankshaft 2a of the engine 2 is transmitted to the engine shaft 4 via the flywheel 7. It is configured. An output gear 8 constituting a generator drive gear train G1, which will be described later, is fixed to the central portion of the engine shaft 4 in the axial direction.

また、エンジン軸４の自由端（図１の左端）には、エンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を構成する出力ギヤ９が相対回転可能に設けられている。そして、エンジン軸４上の出力ギヤ８と出力ギヤ９との間には、エンジン軸４と出力ギヤ９との連結をＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）するためのクラッチ１０が設けられている。このクラッチ１０は、多板式摩擦クラッチであって、その詳細については後述する。 Further, at the free end (left end in FIG. 1) of the engine shaft 4, an output gear 9 constituting the engine driving force transmission gear train G2 is provided so as to be relatively rotatable. A clutch 10 is provided between the output gear 8 and the output gear 9 on the engine shaft 4 for ON (fastening) / OFF (disconnecting) the connection between the engine shaft 4 and the output gear 9. .. The clutch 10 is a multi-plate friction clutch, and details thereof will be described later.

前記ジェネレータ軸５は、同心的且つ相対回転可能に配置された内外二重の内軸５ａと外軸５ｂとで構成されており、内軸５ａの軸方向一端部（図１の右端部）には、小径の入力ギヤ１１が固定されており、この入力ギヤ１１は、エンジン軸４上に固定された大径の前記出力ギヤ８に噛合している。ここで、互いに噛合する出力ギヤ８と入力ギヤ１１とは、エンジン軸４の駆動力をジェネレータ軸５の内軸５ａへと伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を構成している。 The generator shaft 5 is composed of an inner and outer double inner shaft 5a and an outer shaft 5b arranged concentrically and relatively rotatable, and is located at one end in the axial direction (right end in FIG. 1) of the inner shaft 5a. Has a small-diameter input gear 11 fixed, and the input gear 11 meshes with the large-diameter output gear 8 fixed on the engine shaft 4. Here, the output gear 8 and the input gear 11 that mesh with each other form a generator drive gear train G1 for transmitting the driving force of the engine shaft 4 to the inner shaft 5a of the generator shaft 5.

また、ジェネレータ軸５の内軸５ａの軸方向他端（図１の左端）には、ジェネレータ（発電機）１２が取り付けられており、このジェネレータ１２は、内軸５ａに固定されたロータ１２ａと、該ロータ１２ａの周囲に固設されたリング状のステータ１２ｂを備えている。 A generator (generator) 12 is attached to the other end (left end in FIG. 1) of the inner shaft 5a of the generator shaft 5 in the axial direction, and the generator 12 is connected to the rotor 12a fixed to the inner shaft 5a. A ring-shaped stator 12b fixed around the rotor 12a is provided.

他方、ジェネレータ軸５の外軸５ｂの軸方向一端（図１の右端）には、小径の出力ギヤ１３が固定されており、この出力ギヤ１３は、アイドラ軸６の軸方向一端（図１の左端）に固定された大径の入力ギヤ１４に噛合している。ここで、互いに噛合する出力ギヤ１３と入力ギヤ１４とは、外軸５ｂの駆動力をアイドラ軸６へと伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列Ｇ３を構成している。 On the other hand, a small-diameter output gear 13 is fixed to one end in the axial direction (right end in FIG. 1) of the outer shaft 5b of the generator shaft 5, and this output gear 13 is one end in the axial direction of the idler shaft 6 (in FIG. 1). It meshes with a large-diameter input gear 14 fixed to the left end). Here, the output gear 13 and the input gear 14 that mesh with each other form a motor driving force transmission gear train G3 for transmitting the driving force of the outer shaft 5b to the idler shaft 6.

また、ジェネレータ軸５の外軸５ｂの軸方向他端（図１の左端）には、駆動源である前記モータ３が設けられている。ここで、モータ３は、外軸５ｂに固定されたロータ３ａと、該ロータ３ａの周囲に固設されたリング状のステータ３ｂを備えている。 Further, the motor 3 as a drive source is provided at the other end (left end in FIG. 1) of the outer shaft 5b of the generator shaft 5 in the axial direction. Here, the motor 3 includes a rotor 3a fixed to the outer shaft 5b and a ring-shaped stator 3b fixed around the rotor 3a.

アイドラ軸６には、大小異径の入力ギヤ１４と出力ギヤ１５が軸方向に離間して固定されており、入力ギヤ１４は、図２に示すように、エンジン軸４上の出力ギヤ９と外軸５ｂ上の出力ギヤ１３の双方に噛合している。また、アイドラ軸６上の出力ギヤ１５は、後述のディファレンシャル装置（差動装置）１６の入力ギヤ１７に噛合している。ここで、エンジン軸４上の出力ギヤ９とアイドラ軸６上の入力ギヤ１４とは、エンジン軸４の駆動力をアイドラ軸６に伝達するための前記エンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を構成している。また、アイドラ軸６上の出力ギヤ１５とディファレンシャル装置１６の入力ギヤ１７とは、アイドラ軸６の駆動力をディファレンシャル装置１６へと伝達するためのファイナルギヤ列Ｇ４を構成している。 Input gears 14 and output gears 15 having different diameters are fixed to the idler shaft 6 so as to be separated from each other in the axial direction, and the input gear 14 is connected to the output gear 9 on the engine shaft 4 as shown in FIG. It meshes with both of the output gears 13 on the outer shaft 5b. Further, the output gear 15 on the idler shaft 6 meshes with the input gear 17 of the differential device (differential device) 16 described later. Here, the output gear 9 on the engine shaft 4 and the input gear 14 on the idler shaft 6 form the engine driving force transmission gear train G2 for transmitting the driving force of the engine shaft 4 to the idler shaft 6. There is. Further, the output gear 15 on the idler shaft 6 and the input gear 17 of the differential device 16 form a final gear train G4 for transmitting the driving force of the idler shaft 6 to the differential device 16.

なお、図１に示すように、ディファレンシャル装置１６の両側から延びる左右の車軸１８には、駆動輪１９がそれぞれ取り付けられている。 As shown in FIG. 1, drive wheels 19 are attached to the left and right axles 18 extending from both sides of the differential device 16.

次に、以上のように構成された車両用駆動装置１の作用について説明する。 Next, the operation of the vehicle drive device 1 configured as described above will be described.

本実施の形態に係る車両用駆動装置１は、モータ３の駆動力を左右の駆動輪１９に伝達して車両を走行させる第１伝達経路と、エンジン２の駆動力を左右の駆動輪１９に伝達して車両を走行させる第２伝達経路とを備えており、これらの第１および第２伝達経路を選択的に用いるか或いは併用して車両を走行させることができるよう構成されている。具体的には、エンジン軸４上の２つの出力ギヤ８，９の間に配置されたクラッチ１０のＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）を切り替えることによって、第１伝達経路と第２伝達経路の何れかを選択するか或いは両者を併用するかを設定することができる。 The vehicle drive device 1 according to the present embodiment has a first transmission path for transmitting the driving force of the motor 3 to the left and right drive wheels 19 to drive the vehicle, and the driving force of the engine 2 to the left and right drive wheels 19. It is provided with a second transmission route for transmitting and traveling the vehicle, and is configured so that the vehicle can be traveled by selectively using or using these first and second transmission routes. Specifically, by switching ON (engagement) / OFF (disengagement) of the clutch 10 arranged between the two output gears 8 and 9 on the engine shaft 4, the first transmission path and the second transmission path can be changed. It is possible to set whether to select either one or to use both in combination.

例えば、クラッチ１０がＯＦＦ（切断）状態にあるときには、エンジン軸４の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２に伝達されない。この状態では、モータ３に駆動力を第１伝達経路を経て駆動輪１９に伝達することによって車両を走行させることができる。すなわち、エンジン２の駆動力は、エンジン軸４からジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を経てジェネレータ軸５の内軸５ａに入力されるため、この内軸５ａが回転してジェネレータ１２のロータ１２ａが回転し、ジェネレータ１２において発電が行われる。そして、ジェネレータ１２で発電された電力は、不図示のバッテリに蓄電され、この蓄電された電力によってモータ３が起動される。 For example, when the clutch 10 is in the OFF (disengaged) state, the driving force of the engine shaft 4 is not transmitted to the engine driving force transmission gear train G2. In this state, the vehicle can be driven by transmitting the driving force to the motor 3 to the drive wheels 19 via the first transmission path. That is, since the driving force of the engine 2 is input from the engine shaft 4 to the inner shaft 5a of the generator shaft 5 via the generator drive gear train G1, the inner shaft 5a rotates and the rotor 12a of the generator 12 rotates. , Generator 12 generates power. Then, the electric power generated by the generator 12 is stored in a battery (not shown), and the stored electric power activates the motor 3.

上述のようにモータ３が起動されると、このモータ３の駆動力によってジェネレータ軸５の外軸５ｂが回転し、この外軸５ｂの回転がモータ駆動力伝達ギヤ列Ｇ３を経てアイドラ軸６に伝達され、該アイドラ軸６が回転駆動される。そして、このアイドラ軸６の回転は、ファイナルギヤ列Ｇ４とディファレンシャル装置１６および左右の車軸１８を経て左右の駆動輪１９へと伝達されるため、左右の駆動輪１９の回転によって車両が走行する。すなわち、エンジン２の駆動力の全てがジェネレータ１２によって電力に変換され、この電力によってモータ３が駆動されて車両が走行するいわゆるシリーズ運転が行われる。 When the motor 3 is started as described above, the outer shaft 5b of the generator shaft 5 is rotated by the driving force of the motor 3, and the rotation of the outer shaft 5b is transferred to the idler shaft 6 via the motor driving force transmission gear train G3. It is transmitted and the idler shaft 6 is rotationally driven. Then, the rotation of the idler shaft 6 is transmitted to the left and right drive wheels 19 via the final gear train G4, the differential device 16, and the left and right axles 18, so that the vehicle travels by the rotation of the left and right drive wheels 19. That is, all of the driving force of the engine 2 is converted into electric power by the generator 12, and the motor 3 is driven by this electric power to perform so-called series operation in which the vehicle travels.

他方、クラッチ１０がＯＮ（締結）されると、出力ギヤ９がエンジン軸４に直結されるロックアップ状態となり、この状態においては、エンジン２の駆動力を第２伝達経路を経て左右の駆動輪１９に伝達することによって車両を走行させることができる。すなわち、クラッチ１０をＯＮ（締結）すると、エンジン２の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を経てアイドラ軸６へと伝達され、アイドラ軸６からファイナルギヤ列Ｇ４とディファレンシャル装置１６及び左右の車軸１８を経て左右の駆動輪１９に駆動力が伝達されるため、左右の駆動輪１９が回転して車両が走行する。この場合、エンジン軸４とジェネレータ軸５の内軸５ａとはジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を介して常時接続されているため、内軸５ａの回転によってジェネレータ１２のロータ１２ａが回転する。このため、ジェネレータ１２において発電が行われ、この発電で得られた電力によってモータ３を回転駆動するいわゆるパラレル運転を行うことができる。 On the other hand, when the clutch 10 is turned on (engaged), the output gear 9 is in a lock-up state in which it is directly connected to the engine shaft 4. In this state, the driving force of the engine 2 is transmitted to the left and right drive wheels via the second transmission path. The vehicle can be driven by transmitting to 19. That is, when the clutch 10 is turned on (engaged), the driving force of the engine 2 is transmitted to the idler shaft 6 via the engine driving force transmission gear train G2, and the idler shaft 6 transfers the final gear train G4, the differential device 16 and the left and right axles. Since the driving force is transmitted to the left and right drive wheels 19 via 18, the left and right drive wheels 19 rotate and the vehicle travels. In this case, since the engine shaft 4 and the inner shaft 5a of the generator shaft 5 are always connected via the generator drive gear train G1, the rotor 12a of the generator 12 rotates due to the rotation of the inner shaft 5a. Therefore, power is generated in the generator 12, and so-called parallel operation in which the motor 3 is rotationally driven by the power obtained by the power generation can be performed.

［クラッチおよびその油圧供給構造］
次に、クラッチ（多板式摩擦クラッチ）とその油圧供給構造を図３〜図６に基づいて以下に説明する。 [Clutch and its hydraulic pressure supply structure]
Next, the clutch (multi-plate friction clutch) and its hydraulic pressure supply structure will be described below with reference to FIGS. 3 to 6.

図３は図１のＡ部拡大詳細図、図４は図３のＢ部拡大詳細図、図５は図４のＣ−Ｃ線断面図、図６は本発明に係る多板式摩擦クラッチの油圧供給構造における油溝を示すエンジン軸部分の破断斜視図である。 3 is an enlarged detailed view of part A of FIG. 1, FIG. 4 is an enlarged detailed view of part B of FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line CC of FIG. 4, and FIG. 6 is the hydraulic pressure of the multi-plate friction clutch according to the present invention. It is a breaking perspective view of the engine shaft part which shows the oil groove in a supply structure.

多板式摩擦クラッチとして構成されたクラッチ１０は、出力ギヤ９とエンジン軸４との連結をＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）するものであって、図３に示すように、エンジン軸４の外周にスプライン嵌合によって固定された有底二重筒状のクラッチドラム２０を備えており、このクラッチドラム２０の内部には、出力ギヤ９のハブ部から軸方向に一体に突出する円筒状のクラッチハブ９Ａが臨んでいる。ここで、出力ギヤ９は、軸受（ボールベアリング）２１によってエンジン軸４の自由端に相対回転可能に支持されるとともに、軸受（ボールベアリング）２２によってハウジング２３に回転可能に支持されている。また、エンジン軸４に一体に形成された出力ギヤ８は、軸受（ボールベアリング）２４によってハウジング２３に回転可能に支持されている。 The clutch 10 configured as a multi-plate type friction clutch turns on (fastens) / OFFs (disconnects) the connection between the output gear 9 and the engine shaft 4, and as shown in FIG. 3, the outer circumference of the engine shaft 4 A bottomed double tubular clutch drum 20 fixed by spline fitting is provided, and inside the clutch drum 20, a cylindrical clutch that integrally projects in the axial direction from the hub portion of the output gear 9. Hub 9A is facing. Here, the output gear 9 is rotatably supported by the bearing (ball bearing) 21 at the free end of the engine shaft 4, and is rotatably supported by the housing 23 by the bearing (ball bearing) 22. Further, the output gear 8 integrally formed with the engine shaft 4 is rotatably supported by the housing 23 by a bearing (ball bearing) 24.

そして、上記クラッチドラム２０の内部には、出力ギヤ９に一体に突設された前記クラッチハブ９Ａと、軸方向（図３の左右方向）に摺動可能なクラッチピストン２５が収容されており、径方向においてクラッチドラム２０とクラッチハブ９Ａとの間のリング状空間には、複数枚（図示例では、各４枚）の円形リングプレート状のクラッチプレート２６とクラッチディスク２７が軸方向に沿って交互に積層された状態で配置されている。 Inside the clutch drum 20, the clutch hub 9A is integrally projected from the output gear 9, and the clutch piston 25 slidable in the axial direction (left-right direction in FIG. 3) is housed. In the ring-shaped space between the clutch drum 20 and the clutch hub 9A in the radial direction, a plurality of (4 each in the illustrated example) circular ring plate-shaped clutch plates 26 and clutch discs 27 are arranged along the axial direction. They are arranged in an alternately stacked state.

ここで、各クラッチプレート２６は、その外周部がクラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内周にスプライン嵌合しており、各クラッチディスク２７は、その内周部がクラッチハブ９Ａの外周部にスプライン嵌合している。したがって、４枚のクラッチプレート２６は、軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチドラム２０（エンジン軸４）と共に一体に回転する。また、４枚のクラッチディスク２７は、軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチハブ９Ａ（出力ギヤ９）と共に一体に回転する。 Here, the outer peripheral portion of each clutch plate 26 is spline-fitted to the inner circumference of the outer cylinder portion 20A of the clutch drum 20, and the inner peripheral portion of each clutch disc 27 is fitted to the outer peripheral portion of the clutch hub 9A. Spline mating. Therefore, the four clutch plates 26 are movable in the axial direction and rotate integrally with the clutch drum 20 (engine shaft 4) in the circumferential direction. Further, the four clutch discs 27 are movable in the axial direction and rotate integrally with the clutch hub 9A (output gear 9) in the circumferential direction.

また、クラッチドラム２０内の開口端側（図３の左側）には、円形リング状のストッパ２８が配置されており、このストッパ２８は、その外周部がクラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内面にスプライン嵌合している。したがって、このストッパ２８も、クラッチプレート２６やクラッチディスク２７と同様に軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチドラム２０（エンジン軸４）と共に一体に回転する。なお、ストッパ２８は、その軸方向の移動がスナップリング２９によって規制されるが、スナップリング２９は、クラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内周面に嵌着されている。 Further, a circular ring-shaped stopper 28 is arranged on the opening end side (left side in FIG. 3) in the clutch drum 20, and the outer peripheral portion of the stopper 28 is the inner surface of the outer cylinder portion 20A of the clutch drum 20. Spline fits into. Therefore, the stopper 28 can also move in the axial direction like the clutch plate 26 and the clutch disc 27, and rotates integrally with the clutch drum 20 (engine shaft 4) in the circumferential direction. The movement of the stopper 28 in the axial direction is restricted by the snap ring 29, and the snap ring 29 is fitted to the inner peripheral surface of the outer cylinder portion 20A of the clutch drum 20.

前記クラッチピストン２５は、その内周部がクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの外周に軸方向に摺動可能に嵌合しており、その外周部は、皿バネ３０を介して最外側のクラッチプレート２６に当接している。そして、クラッチドラム２０の内部には、該クラッチドラム２０とクラッチピストン２５によって区画されるピストン油室Ｓが形成されており、このピストン油室Ｓには、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数（図３および図４には１つのみ図示）の油孔３１が開口している。 The inner peripheral portion of the clutch piston 25 is slidably fitted to the outer peripheral portion of the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 in the axial direction, and the outer peripheral portion thereof is fitted via a disc spring 30. It is in contact with the outermost clutch plate 26. A piston oil chamber S partitioned by the clutch drum 20 and the clutch piston 25 is formed inside the clutch drum 20, and the inner cylinder portion (guide hub) of the clutch drum 20 is formed in the piston oil chamber S. ) A plurality of oil holes 31 formed in 20B (only one is shown in FIGS. 3 and 4) are open.

また、図３および図４に示すように、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの外周にはスプリングリテーナ３２がスナップリング３３によって位置決めされて設けられており、このスプリングリテーナ３２とクラッチピストン２５との間には、リターンスプリング３４が縮装されている。したがって、クラッチピストン２５は、その外周部が最外側のクラッチプレート２６から離れる方向（当該クラッチ１０がＯＦＦ（切断）される方向）に常時付勢されている。 Further, as shown in FIGS. 3 and 4, a spring retainer 32 is provided on the outer periphery of the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 by being positioned by a snap ring 33, and the spring retainer 32 and the clutch are provided. A return spring 34 is compressed between the piston 25 and the piston 25. Therefore, the clutch piston 25 is constantly urged in the direction in which the outer peripheral portion thereof is separated from the outermost clutch plate 26 (the direction in which the clutch 10 is turned off (disengaged)).

ここで、ピストン油室Ｓへの油圧の供給構造について説明すると、図３に示すように、エンジン軸４の自由端側（図３の左端側）の軸中心には円孔状の油路３５が形成されており、この油路３５は、油圧供給源である不図示のオイルポンプに接続されている。そして、エンジン軸４には、油路３５から径方向に延びる複数（図３には２つのみ図示）の円孔状の油路３６が形成されており、これらの油路３５，３６は、エンジン軸４の外周に全周に亘って形成された油溝３７にそれぞれ開口している。ここで、エンジン軸４の外周に形成された油溝３７には、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数の前記油孔３１が開口している。したがって、クラッチドラム２０内に画成されたピストン油室Ｓには、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数の油孔３１と、エンジン軸４に形成された油溝３７とこれに開口する複数の油路３６および該油路３６に連通する油路３５を介して不図示のオイルポンプに接続されている。 Here, the structure for supplying hydraulic pressure to the piston oil chamber S will be described. As shown in FIG. 3, a circular hole-shaped oil passage 35 is provided at the center of the free end side (left end side in FIG. 3) of the engine shaft 4. Is formed, and the oil passage 35 is connected to an oil pump (not shown) which is a hydraulic pressure supply source. The engine shaft 4 is formed with a plurality of circular hole-shaped oil passages 36 extending in the radial direction from the oil passages 35 (only two are shown in FIG. 3), and these oil passages 35 and 36 are formed. Each of the oil grooves 37 formed on the outer circumference of the engine shaft 4 is opened over the entire circumference. Here, a plurality of the oil holes 31 formed in the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 are opened in the oil groove 37 formed on the outer periphery of the engine shaft 4. Therefore, in the piston oil chamber S defined in the clutch drum 20, a plurality of oil holes 31 formed in the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 and an oil groove formed in the engine shaft 4 It is connected to an oil pump (not shown) via a 37, a plurality of oil passages 36 that open there, and an oil passage 35 that communicates with the oil passage 36.

ところで、本実施の形態においては、図４に詳細に示すように、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの背面には、リング状凸部２０Ｃが出力ギヤ８側（図４の右側）に向かって一体に突設されており、エンジン軸４に一体に形成された出力ギヤ８のハブ部には、リング状凸部２０Ｃが嵌合するリング状凹部８Ａが形成されている。 By the way, in the present embodiment, as shown in detail in FIG. 4, a ring-shaped convex portion 20C is located on the back surface of the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 on the output gear 8 side (right side in FIG. 4). ), And the hub portion of the output gear 8 integrally formed with the engine shaft 4 is formed with a ring-shaped recess 8A into which the ring-shaped convex portion 20C is fitted.

ここで、エンジン軸４とクラッチドラム２０との嵌合部には、スプライン嵌合部ａと、エンジン軸４の外周とクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの内周との第１嵌合部（スプライン嵌合部ａ以外の嵌合部）ｂと、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに一体に突設されたリング状凸部２０Ｃの外周と出力ギヤ８のハブ部に形成されたリング状凹部８Ｂの内周との第２嵌合部ｃがある。 Here, in the fitting portion between the engine shaft 4 and the clutch drum 20, the first spline fitting portion a, the outer circumference of the engine shaft 4 and the inner circumference of the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20 are first. The outer circumference of the ring-shaped convex portion 20C and the hub of the output gear 8 that are integrally projected from the fitting portion (fitting portion other than the spline fitting portion a) b and the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20. There is a second fitting portion c with the inner circumference of the ring-shaped recess 8B formed in the portion.

上記第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃは、クラッチドラム２０に形成された油孔３１とエンジン軸４に形成された油路３６を挟む軸方向両側に形成されているが、これらの第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃからのオイル（圧油）の漏れを防ぐために、これらの第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃには、ゴム製のＯリングなどのシールリング３８，３９が介装されている。 The first fitting portion b and the second fitting portion c are formed on both sides in the axial direction sandwiching the oil hole 31 formed in the clutch drum 20 and the oil passage 36 formed in the engine shaft 4. In order to prevent oil (pressure oil) from leaking from the first fitting portion b and the second fitting portion c, rubber O-rings are attached to the first fitting portion b and the second fitting portion c. Seal rings 38, 39 such as are intervened.

本実施の形態では、第２嵌合部ｃは、第１嵌合部ｂよりも径方向外方に位置しており、この第２嵌合部ｃに介装されたシールリング３９の油路３６からの軸方向距離Ｌ２は、第１嵌合部ｂに介装されたシールリング３８の油路３６からの軸方向距離Ｌ１よりも長く設定されている（Ｌ２＞Ｌ１）。つまり、従来は第１嵌合部ｂの油孔３１と油路３６を挟む軸方向両側にシールリング３８，３９をそれぞれ互いに近接されて配置していたが、本実施の形態では、一方のシールリング３９の介装位置を第１嵌合部ｂから径方向と軸方向に離れた第２嵌合部ｃへと移したため、第１嵌合部ｂの嵌合代（嵌合長さ）Ｌが従来のそれよりも大きくなる。このため、第１嵌合部ｂの面圧が低く抑えられ、エンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。 In the present embodiment, the second fitting portion c is located radially outward of the first fitting portion b, and the oil passage of the seal ring 39 interposed in the second fitting portion c. The axial distance L2 from 36 is set longer than the axial distance L1 from the oil passage 36 of the seal ring 38 interposed in the first fitting portion b (L2> L1). That is, conventionally, the seal rings 38 and 39 are arranged close to each other on both sides in the axial direction sandwiching the oil hole 31 and the oil passage 36 of the first fitting portion b, but in the present embodiment, one seal is provided. Since the interposition position of the ring 39 has been moved from the first fitting portion b to the second fitting portion c which is separated in the radial direction and the axial direction, the fitting allowance (fitting length) L of the first fitting portion b Is larger than the conventional one. Therefore, the surface pressure of the first fitting portion b is suppressed to a low level, and the durability of the engine shaft 4 and the clutch drum 20 is enhanced.

また、本実施の形態においては、図３〜図６に示すように、クラッチドラム２０の背面に油圧を作用させる油溝４０がエンジン軸４の外周と出力ギヤ８のハブ部に沿って形成されている。具体的には、この油溝４０は、エンジン軸４とクラッチドラム２０との第１嵌合部ｂのうち、油孔３１と油路３６から第２嵌合部ｃに至る経路の途中に形成されている。さらに詳細には、図４〜図６に示すように、油溝４０は、エンジン軸４の外周の第１嵌合部ｂの一部に軸方向に沿って形成された部分と出力ギヤ８のハブ部に径方向に沿って形成された部分とで側断面Ｌ字状に形成されており、出力ギヤ８のハブ部に形成された部分がクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに突設されたリング状凸部２０Ｃの背面に開口している。 Further, in the present embodiment, as shown in FIGS. 3 to 6, an oil groove 40 for applying hydraulic pressure is formed on the back surface of the clutch drum 20 along the outer circumference of the engine shaft 4 and the hub portion of the output gear 8. ing. Specifically, the oil groove 40 is formed in the middle of the path from the oil hole 31 and the oil passage 36 to the second fitting portion c in the first fitting portion b between the engine shaft 4 and the clutch drum 20. Has been done. More specifically, as shown in FIGS. 4 to 6, the oil groove 40 is a portion formed along the axial direction in a part of the first fitting portion b on the outer periphery of the engine shaft 4, and the output gear 8. A portion formed on the hub portion along the radial direction is formed in an L-shaped side cross section, and a portion formed on the hub portion of the output gear 8 is formed on the inner cylinder portion (guide hub) 20B of the clutch drum 20. It is open to the back surface of the protruding ring-shaped convex portion 20C.

したがって、不図示のオイルポンプから供給される高圧のオイル（圧油）がエンジン軸４の油路３６から油溝３７を経て油溝４０へと供給されると、このオイルの圧力がクラッチドラム２０のリング状凸部２０Ｃの背面に作用してクラッチドラム２０を図４の左方へと押圧する。すなわち、クラッチドラム２０には図４に示す軸方向のスラスト力が作用するため、該クラッチドラム２０は、図３の左方へと移動して軸受（ボールベアリング）２１に押圧されてその軸方向移動が規制される。このため、クラッチドラム２０とエンジン軸４とのスプライン嵌合部ａにおけるクラッチドラム２０とエンジン軸４との軸方向の相対変位が抑えられ、スプライン嵌合部ａの摩耗が抑制されてエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。 Therefore, when high-pressure oil (pressure oil) supplied from an oil pump (not shown) is supplied from the oil passage 36 of the engine shaft 4 to the oil groove 40 via the oil groove 37, the pressure of this oil is applied to the clutch drum 20. Acts on the back surface of the ring-shaped convex portion 20C of the above, and presses the clutch drum 20 to the left in FIG. That is, since the thrust force in the axial direction shown in FIG. 4 acts on the clutch drum 20, the clutch drum 20 moves to the left in FIG. 3 and is pressed by the bearing (ball bearing) 21 in the axial direction. Movement is restricted. Therefore, the relative displacement of the clutch drum 20 and the engine shaft 4 in the axial direction at the spline fitting portion a between the clutch drum 20 and the engine shaft 4 is suppressed, the wear of the spline fitting portion a is suppressed, and the engine shaft 4 is suppressed. And the durability of the clutch drum 20 is enhanced.

なお、本実施の形態では、スラスト力を発生させるための油溝４０をエンジン軸４側に形成したが、図７に示すように、クラッチドラム（リング状凸部２０Ｃの内周面と背面の一部）２０側に油溝４０を形成しても、前記と同様に油圧によるスラスト力によってクラッチドラム２０の軸方向移動を規制することができる。 In the present embodiment, the oil groove 40 for generating the thrust force is formed on the engine shaft 4 side, but as shown in FIG. 7, the clutch drum (the inner peripheral surface and the back surface of the ring-shaped convex portion 20C) is formed. (Part) Even if the oil groove 40 is formed on the 20 side, the axial movement of the clutch drum 20 can be regulated by the thrust force due to hydraulic pressure as described above.

ところで、以上のように構成されたクラッチ１０において、不図示のオイルポンプから高圧のオイル（圧油）がエンジン軸４の油路３５，３６と油溝３７およびクラッチドラム２０の油孔３１を経てピストン油室Ｓに供給されると、クラッチピストン２５は、油圧によってリターンスプリング３４の付勢力に抗して図３の左方へと移動し、各４枚のクラッチプレート２６とクラッチディスク２７をストッパ２８との間で押圧して挟持する。すると、複数枚ののクラッチプレート２６とクラッチディスク２７とが密着するため、これらの間には摩擦抵抗が発生し、当該クラッチ１０は、ＯＮ（締結）状態となる。この状態では、出力ギヤ９がエンジン軸４に連結され、エンジン軸４の駆動力は、複数枚ののクラッチプレート２６とクラッチディスク２７間に発生する摩擦抵抗によって出力ギヤ９へと伝達され、該出力ギヤ９がエンジン軸４と共に一体に回転する。 By the way, in the clutch 10 configured as described above, high-pressure oil (pressure oil) from an oil pump (not shown) passes through oil passages 35 and 36 of the engine shaft 4, oil grooves 37, and oil holes 31 of the clutch drum 20. When supplied to the piston oil chamber S, the clutch piston 25 moves to the left in FIG. 3 against the urging force of the return spring 34 by hydraulic pressure, and stoppers each of the four clutch plates 26 and the clutch disc 27. Hold it by pressing it with 28. Then, since the plurality of clutch plates 26 and the clutch discs 27 are in close contact with each other, frictional resistance is generated between them, and the clutch 10 is turned on (fastened). In this state, the output gear 9 is connected to the engine shaft 4, and the driving force of the engine shaft 4 is transmitted to the output gear 9 by the frictional resistance generated between the plurality of clutch plates 26 and the clutch disc 27. The output gear 9 rotates integrally with the engine shaft 4.

上述のようにＯＮ（締結）状態にあるクラッチ１０のピストン油室Ｓから油圧が抜かれると、クラッチピストン２５は、リターンスプリング３４の付勢力によって逆方向（図３の右方）へと移動するため、該クラッチピストン２５によるクラッチプレート２６とクラッチディスク２７の押圧が解除され、これらのクラッチプレート２６とクラッチディスク２７間に摩擦抵抗が発生しない。このため、当該クラッチ１０は、ＯＦＦ（切断）状態となり、この状態では、出力ギヤ９とエンジン軸４との連結が遮断されるため、エンジン軸４の駆動力は、出力ギヤ９へと伝達されず、エンジン軸４とクラッチドラム２０およびクラッチプレート２６が自由回転する。 When the hydraulic pressure is released from the piston oil chamber S of the clutch 10 in the ON (fastened) state as described above, the clutch piston 25 moves in the opposite direction (to the right in FIG. 3) due to the urging force of the return spring 34. Therefore, the pressure on the clutch plate 26 and the clutch disc 27 by the clutch piston 25 is released, and no frictional resistance is generated between the clutch plate 26 and the clutch disc 27. Therefore, the clutch 10 is in the OFF (disengaged) state, and in this state, the connection between the output gear 9 and the engine shaft 4 is cut off, so that the driving force of the engine shaft 4 is transmitted to the output gear 9. Instead, the engine shaft 4, the clutch drum 20, and the clutch plate 26 rotate freely.

以上の説明で明らかなように、本実施の形態によれば、エンジン軸４の外周とクラッチドラム２０の内周との第１嵌合部ｂに一方のシールリング３８を介装し、第１嵌合部ｂよりも径方向外方に設けられた第２嵌合部ｃに他方のシールリング３９を介装したため、第１嵌合部ｂの嵌合代（嵌合長さ）Ｌを大きく取ることができ、この第１嵌合部ｂの面圧を低く抑えることができる。このため、第１嵌合部ｂの摩耗を抑制してエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性を高めることができる。 As is clear from the above description, according to the present embodiment, one seal ring 38 is interposed in the first fitting portion b between the outer circumference of the engine shaft 4 and the inner circumference of the clutch drum 20, and the first seal ring 38 is interposed. Since the other seal ring 39 is interposed in the second fitting portion c provided radially outside the fitting portion b, the fitting allowance (fitting length) L of the first fitting portion b is increased. It can be taken, and the surface pressure of the first fitting portion b can be suppressed low. Therefore, it is possible to suppress the wear of the first fitting portion b and improve the durability of the engine shaft 4 and the clutch drum 20.

また、エンジン軸４またはクラッチドラム２０に形成された油溝４０を経てクラッチドラム２０の背面に油圧を作用させるようにしたため、クラッチドラム２０は、軸方向のスラスト力を受けて軸方向の移動が規制される。このため、クラッチドラム２０の軸方向振動が抑制され、エンジン軸４とクラッチドラム２０とのスプライン嵌合部ａの摩耗が抑えられ、このことによってもエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。 Further, since the hydraulic pressure is applied to the back surface of the clutch drum 20 through the oil groove 40 formed in the engine shaft 4 or the clutch drum 20, the clutch drum 20 receives the thrust force in the axial direction and moves in the axial direction. Be regulated. Therefore, the axial vibration of the clutch drum 20 is suppressed, and the wear of the spline fitting portion a between the engine shaft 4 and the clutch drum 20 is suppressed, which also enhances the durability of the engine shaft 4 and the clutch drum 20. Be done.

なお、以上は本発明を車両用駆動装置に設けられた多板式摩擦クラッチに対して適用した形態について説明したが、本発明は、他の任意の装置に設けられた多板式摩擦クラッチに対しても同様に適用可能である。 Although the embodiment in which the present invention is applied to the multi-plate friction clutch provided in the vehicle drive device has been described above, the present invention relates to the multi-plate friction clutch provided in any other device. Is also applicable.

その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。 In addition, the present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications can be made within the scope of claims and the technical ideas described in the specification and drawings.

４ エンジン軸（回転軸）
８ 出力ギヤ
８Ａ 出力ギヤのリング状凹部
９ 出力ギヤ
９Ａ クラッチハブ
１０ クラッチ（多板式摩擦クラッチ）
２０ クラッチドラム
２０Ａ クラッチドラムの外筒部
２０Ｂ クラッチドラムの内筒部（ガイドハブ）
２０Ｃ クラッチドラムのリング状凸部
２５ クラッチピストン
２６ クラッチプレート
２７ クラッチディスク
３１ 油孔
３４ リターンスプリング
３６ 油路
３７ 油溝
３８，３９ シールリング
４０ 油溝
ａ スプライン嵌合部
ｂ 第１嵌合部
ｃ 第２嵌合部
Ｌ 第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）
Ｌ１，Ｌ２ シールリングの油路からの軸方向距離
Ｓ ピストン油室 4 Engine shaft (rotary shaft)
8 Output gear 8A Ring-shaped recess of output gear 9 Output gear 9A Clutch hub 10 Clutch (multi-plate friction clutch)
20 Clutch drum 20A Clutch drum outer cylinder 20B Clutch drum inner cylinder (guide hub)
20C Clutch drum ring-shaped convex part 25 Clutch piston 26 Clutch plate 27 Clutch disk 31 Oil hole 34 Return spring 36 Oil passage 37 Oil groove 38, 39 Seal ring 40 Oil groove a Spline fitting part b First fitting part c First 2 Fitting part L Fitting allowance (fitting length) of the first fitting part
L1, L2 Axial distance from the oil passage of the seal ring S Piston oil chamber

Claims (5)

回転軸の外周にスプライン嵌合するクラッチドラムと、該クラッチドラム内で軸方向に移動可能なクラッチピストンを備えた多板式摩擦クラッチの前記クラッチドラムと前記クラッチピストンによって画成されたピストン油室に、前記回転軸に形成された油路と前記クラッチドラムに形成された油孔を介して油圧を供給するとともに、
前記回転軸と前記クラッチドラムとの嵌合部の前記油路と前記油孔を挟んだ軸方向両側にリング状のシールリングをそれぞれ介装して成る多板式摩擦クラッチの油圧供給構造であって、
前記回転軸の外周と前記クラッチドラムの内周との第１嵌合部に前記シールリングの一方を介装し、前記第１嵌合部よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部に前記シールリングの他方を介装するとともに、
前記クラッチドラムの背面に油圧を作用させるための油溝を前記回転軸または前記クラッチドラムに形成したことを特徴とするクラッチの油圧供給構造。 In the clutch drum of a multi-plate friction clutch provided with a clutch drum spline-fitted on the outer periphery of the rotating shaft and a clutch piston movable in the axial direction in the clutch drum, and a piston oil chamber defined by the clutch piston. , Supplying hydraulic pressure through the oil passage formed in the rotating shaft and the oil hole formed in the clutch drum.
It is a hydraulic pressure supply structure of a multi-plate friction clutch formed by interposing ring-shaped seal rings on both sides in the axial direction sandwiching the oil passage and the oil hole of the fitting portion between the rotating shaft and the clutch drum. ,
One of the seal rings is interposed in the first fitting portion between the outer circumference of the rotating shaft and the inner circumference of the clutch drum, and the second fitting is provided radially outward from the first fitting portion. The other side of the seal ring is interposed in the portion, and
A clutch hydraulic pressure supply structure, characterized in that an oil groove for applying hydraulic pressure to the back surface of the clutch drum is formed on the rotating shaft or the clutch drum. 前記クラッチドラムの軸方向一端内周部に当該クラッチドラムの背面側に向かって軸方向に突出するリング状凸部を一体に突設し、該リング状凸部が嵌合するリング状凹部を前記回転軸側に形成し、これらのリング状凸部とリング状凹部との嵌合部を前記第２嵌合部として構成したことを特徴とする請求項１に記載のクラッチの油圧供給構造。 A ring-shaped convex portion projecting axially toward the back surface side of the clutch drum is integrally projected from the inner peripheral portion of one end in the axial direction of the clutch drum, and a ring-shaped concave portion into which the ring-shaped convex portion fits is provided. The hydraulic pressure supply structure for a clutch according to claim 1, wherein the clutch is formed on the rotation shaft side, and the fitting portion between the ring-shaped convex portion and the ring-shaped concave portion is configured as the second fitting portion. 前記リング状凹部は、前記回転軸に一体に形成されたギヤのハブ部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチの油圧供給構造。 The hydraulic pressure supply structure for a clutch according to claim 2, wherein the ring-shaped recess is formed in a hub portion of a gear integrally formed with the rotating shaft. 前記第２嵌合部に介装された前記シールリングの前記油路からの軸方向距離は、前記第１嵌合部に介装された前記シールリングの前記油路からの軸方向距離よりも長く設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のクラッチの油圧供給構造。 The axial distance of the seal ring interposed in the second fitting portion from the oil passage is larger than the axial distance of the seal ring interposed in the first fitting portion from the oil passage. The hydraulic pressure supply structure for a clutch according to any one of claims 1 to 3, wherein the clutch is set for a long time. 前記回転軸と前記クラッチドラムとの第１嵌合部のうち、前記油路と前記油孔から前記第２嵌合部に至る経路の途中に前記油溝を形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のクラッチの油圧供給構造。 The claim is characterized in that, among the first fitting portions of the rotating shaft and the clutch drum, the oil groove is formed in the middle of the path from the oil passage and the oil hole to the second fitting portion. The clutch hydraulic pressure supply structure according to any one of 1 to 4.
JP2019083146A 2019-04-24 2019-04-24 Oil pressure supply structure of clutch Pending JP2020180634A (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019083146A JP2020180634A (en) 2019-04-24 2019-04-24 Oil pressure supply structure of clutch
CN202010205985.7A CN111853080A (en) 2019-04-24 2020-03-23 Hydraulic pressure supply structure of clutch

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019083146A JP2020180634A (en) 2019-04-24 2019-04-24 Oil pressure supply structure of clutch

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2020180634A true JP2020180634A (en) 2020-11-05

Family

ID=72985050

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019083146A Pending JP2020180634A (en) 2019-04-24 2019-04-24 Oil pressure supply structure of clutch

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2020180634A (en)
CN (1) CN111853080A (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0921430A (en) * 1995-07-07 1997-01-21 Jatco Corp Hydraulic clutch device and sealing structure for hydraulic circuit
JPH1182545A (en) * 1997-08-29 1999-03-26 Aichi Mach Ind Co Ltd Pressure oil supplying structure to clutch drum of transmission
JP2012091708A (en) * 2010-10-27 2012-05-17 Honda Motor Co Ltd Shaft support structure of vehicle driving device, and vehicle driving device
JP2013217390A (en) * 2012-04-04 2013-10-24 Shin Nippon Wheel Industries Co Ltd Double clutch device

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3402462B2 (en) * 2000-04-18 2003-05-06 ダイハツ工業株式会社 Clutch structure
JP2002250367A (en) * 2001-02-22 2002-09-06 Exedy Corp Multiple disc clutch device
CN201818739U (en) * 2010-08-20 2011-05-04 重庆青山工业有限责任公司 Parallel-shaft type dual-clutch automatic automobile speed changer
JP2012198041A (en) * 2011-03-18 2012-10-18 Seiko Instruments Inc Slip structure for watch wheel and watch using the same
JP5585566B2 (en) * 2011-03-30 2014-09-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Transmission
JP5541259B2 (en) * 2011-03-30 2014-07-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Hydraulic clutch and transmission equipped with the same
CN103975171B (en) * 2011-12-07 2016-02-17 日产自动车株式会社 Driving force transfer unit
JP6501354B2 (en) * 2015-05-12 2019-04-17 株式会社エフ・シー・シー Power transmission system for vehicles
US10054171B2 (en) * 2015-09-29 2018-08-21 Jtekt Corporation Driving force transmitting apparatus

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0921430A (en) * 1995-07-07 1997-01-21 Jatco Corp Hydraulic clutch device and sealing structure for hydraulic circuit
JPH1182545A (en) * 1997-08-29 1999-03-26 Aichi Mach Ind Co Ltd Pressure oil supplying structure to clutch drum of transmission
JP2012091708A (en) * 2010-10-27 2012-05-17 Honda Motor Co Ltd Shaft support structure of vehicle driving device, and vehicle driving device
JP2013217390A (en) * 2012-04-04 2013-10-24 Shin Nippon Wheel Industries Co Ltd Double clutch device

Also Published As

Publication number Publication date
CN111853080A (en) 2020-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8469848B2 (en) Vehicular drive apparatus
US9950605B2 (en) Hybrid driving device
JP5163722B2 (en) Hybrid drive device
JP6531132B2 (en) Drive device for hybrid vehicle
JP4474357B2 (en) Twin clutch device
US10378615B2 (en) Clutch and speed change device including the same
JP2009008268A (en) Start clutch device
US20210277958A1 (en) Triple clutch and actuator thereof
KR101786805B1 (en) Actuator for dual clutch
JP2018512327A (en) Hybrid vehicle drivetrain
JP5489954B2 (en) Vehicle drive device
JP4474358B2 (en) Twin clutch device
US11060594B2 (en) Driving force distribution apparatus
JP2020180634A (en) Oil pressure supply structure of clutch
JPWO2020161996A1 (en) Power transmission device
KR101909224B1 (en) Dual clutch
CN210554153U (en) Power transmission device for vehicle
CN210881662U (en) Vehicle drive device
CN210461613U (en) Power transmission device for vehicle
JP7331627B2 (en) Transmission lubrication structure
WO2021085538A1 (en) Vehicle drive transmission device and vehicle drive device provided with same
JP2022152824A (en) transmission
JP2022152823A (en) Frictional engagement device and vehicular drive device
JP2022152822A (en) Transmission and vehicle drive device
JP2015145715A (en) Transmission hydraulic circuit

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210329

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20211210

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220201

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20220726