JP5489954B2

JP5489954B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP5489954B2
Application number: JP2010241571A
Authority: JP
Inventors: 辰也野田; 徹高橋; 一馬畑山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-10-27
Filing date: 2010-10-27
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2030-10-27
Also published as: JP2012091708A

Description

本発明は、エンジンやモータなど駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device that drives a vehicle with a drive force of a drive source such as an engine or a motor.

エンジンやモータなど駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置として、特許文献１に示す車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）がある。この車両用駆動装置は、全体がケースに収納されており、該ケース内で互いに平行に設置されたエンジン軸、ジェネレータ軸、アイドラ軸を備えている。エンジン軸は、エンジンのクランク軸と同軸上に配置されており、クランク軸の駆動力は、ドライブプレート及びダンパを介してエンジン軸に伝達されるようになっている。エンジン軸におけるクランク軸と反対側の端部の外径側には、エンジンからの駆動力を出力するための出力ギヤが設けられており、エンジン軸と出力ギヤとの間には、これらを係脱可能に連結するためのクラッチが設けられている。 As a vehicle drive device that drives a vehicle with a drive force of a drive source such as an engine or a motor, there is a vehicle drive device (hybrid vehicle drive device) disclosed in Patent Document 1. The vehicle drive device is entirely housed in a case, and includes an engine shaft, a generator shaft, and an idler shaft that are installed in parallel in the case. The engine shaft is arranged coaxially with the crankshaft of the engine, and the driving force of the crankshaft is transmitted to the engine shaft via the drive plate and the damper. An output gear for outputting driving force from the engine is provided on the outer diameter side of the end of the engine shaft opposite to the crankshaft, and these are connected between the engine shaft and the output gear. A clutch is provided for releasably coupling.

クラッチは、同心上で外周側と内周側とに配置されたクラッチドラムとクラッチハブとの間にフリクションディスクが配置された摩擦型クラッチであり、クラッチドラムは、エンジン軸に固定されており、クラッチハブは、出力ギヤに固定されている。クラッチハブ及び出力ギヤは、ケースに対してベアリングで回転自在に支持されている。この車両用駆動装置では、クラッチの係合・非係合を切り替えることで、出力ギヤに対するエンジン軸からの回転伝達の有無を切り替えるようになっている。 The clutch is a friction type clutch in which a friction disk is disposed between a clutch drum and a clutch hub that are concentrically disposed on the outer peripheral side and the inner peripheral side, and the clutch drum is fixed to the engine shaft. The clutch hub is fixed to the output gear. The clutch hub and the output gear are rotatably supported by bearings with respect to the case. In this vehicle drive device, the presence or absence of rotation transmission from the engine shaft to the output gear is switched by switching engagement / disengagement of the clutch.

ところで、上記の車両用駆動装置が備えるエンジン軸及び出力ギヤを支持するための支持構造では、ケースに対してエンジン軸を支持するためのベアリング（以下、本背景技術の説明では「エンジン軸用ベアリング」という。）と、ケースに対して出力ギヤを支持するためのベアリング（以下、本背景技術の説明では「出力ギヤ用ベアリング」という。）が、ケースに形成した軸方向に突出する環状のフランジ部を挟んでその外径側と内径側それぞれに固定されている。しかしながら、この支持構造では、下記のような問題点があった。 By the way, in the support structure for supporting the engine shaft and the output gear included in the vehicle drive device, the bearing for supporting the engine shaft with respect to the case (hereinafter referred to as “engine shaft bearing” in the description of the background art). And a bearing for supporting the output gear with respect to the case (hereinafter referred to as “output gear bearing” in the description of the background art) is an annular flange formed in the case and protruding in the axial direction. It is fixed to each of the outer diameter side and the inner diameter side across the portion. However, this support structure has the following problems.

（１）エンジン軸用ベアリングと出力ギヤ用ベアリングとを径方向における同位置の外径側と内径側とに固定しているため、エンジン軸用ベアリングと出力ギヤ用ベアリングを固定している箇所のケースが複雑な形状になっている。そのため、ケースの加工に手間や時間がかかり、車両用駆動装置の製造コストにも影響を与えるおそれがあった。
（２）エンジン軸用ベアリングの径寸法は、外径側に設置した出力ギヤ用ベアリングの径寸法によって制限を受ける。そのため、エンジン軸用ベアリングの径寸法を大きくすることが困難で、ベアリング容量を増やすことが行い難かった。
（３）上記（２）の理由により、エンジン軸用ベアリングの径寸法を大きくすることが困難なため、エンジン軸用ベアリングの内径を十分に確保できなかった。そのため、エンジン軸の軸径を大きくすることが困難であり、エンジン軸の強度を高めることが行い難い。
（４）出力ギヤ用ベアリングとエンジン軸用ベアリングが異なるベアリングであったため、出力ギヤとエンジン軸上に設けたクラッチとがケースに対して互いに異なる位置精度で組み付けられていた。そのため、出力ギヤとクラッチの二者間の位置精度が悪化し易いという問題があり、その結果、クラッチ容量を確保し難いという問題があった。 (1) Since the engine shaft bearing and the output gear bearing are fixed to the outer diameter side and the inner diameter side at the same position in the radial direction, the engine shaft bearing and the output gear bearing are fixed. The case has a complicated shape. Therefore, it takes time and effort to process the case, which may affect the manufacturing cost of the vehicle drive device.
(2) The diameter of the engine shaft bearing is limited by the diameter of the output gear bearing installed on the outer diameter side. For this reason, it is difficult to increase the diameter of the bearing for the engine shaft, and it is difficult to increase the bearing capacity.
(3) Because of the reason (2) above, it is difficult to increase the diameter of the engine shaft bearing, so that the inner diameter of the engine shaft bearing cannot be sufficiently secured. For this reason, it is difficult to increase the shaft diameter of the engine shaft, and it is difficult to increase the strength of the engine shaft.
(4) Since the output gear bearing and the engine shaft bearing are different bearings, the output gear and the clutch provided on the engine shaft are assembled to the case with different positional accuracy. Therefore, there is a problem that the positional accuracy between the output gear and the clutch tends to deteriorate, and as a result, it is difficult to secure the clutch capacity.

また、特許文献１に示す車両用駆動装置は、駆動源としてのエンジン及びモータを備えており、モータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる第１の動力伝達経路と、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる第２の動力伝達経路との二種類の経路を切り替えて動力を伝達するようになっている。 The vehicle drive device shown in Patent Document 1 includes an engine and a motor as drive sources, a first power transmission path for driving the vehicle by transmitting the driving force of the motor to the drive wheels, and an engine The power is transmitted by switching between two types of paths, a second power transmission path for driving the vehicle by transmitting the driving force to the driving wheels.

第１の動力伝達経路では、エンジン軸からジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸の内周軸に入力されたエンジンの駆動力でジェネレータを駆動して発電する。そして、ジェネレータによって発電された電力を用いて、ジェネレータ軸の外周軸上に接続されたモータを駆動する。モータの駆動力は、モータ駆動力伝達ギヤ列を介してアイドラ軸に伝達され、アイドラ軸からファイナルギヤ、デファレンシャル機構、デファレンシャル軸を介して駆動輪に伝達される。これにより、エンジンの駆動力を全てジェネレータで電気に変えて運転するいわゆるシリーズ運転が行われる。その一方で、第２の動力伝達経路では、エンジン軸の一端に設けたクラッチを係合することにより、エンジンからの駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列を介して直接的にアイドラ軸へ伝達され、アイドラ軸から駆動輪に伝達される。 In the first power transmission path, the generator is driven by the driving force of the engine that is input from the engine shaft to the inner peripheral shaft of the generator shaft via the generator driving gear train to generate electric power. Then, the electric power generated by the generator is used to drive a motor connected on the outer peripheral shaft of the generator shaft. The driving force of the motor is transmitted to the idler shaft through the motor driving force transmission gear train, and is transmitted from the idler shaft to the driving wheel through the final gear, the differential mechanism, and the differential shaft. As a result, a so-called series operation is performed in which all the driving force of the engine is changed to electricity by the generator. On the other hand, in the second power transmission path, by engaging a clutch provided at one end of the engine shaft, the driving force from the engine is directly transmitted to the idler shaft via the engine driving force transmission gear train. And transmitted from the idler shaft to the drive wheels.

そして、特許文献１の車両用駆動装置では、エンジンの駆動力をアイドラ軸に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列と、モータの駆動力をアイドラ軸に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列とが別々に設けられている。エンジン駆動力伝達ギヤ列は、エンジン軸に固定した出力ギヤをアイドラ軸に固定した入力ギヤに噛合させた構成であり、モータ駆動力伝達ギヤ列は、ジェネレータ軸の外周軸に固定した出力ギヤをアイドラ軸に固定した他の入力ギヤに噛合させた構成である。そして、これらエンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列は、アイドラ軸の軸方向で隣接する位置に並べて配置されている。 And in the vehicle drive device of patent document 1, the engine driving force transmission gear train for transmitting the driving force of the engine to the idler shaft, and the motor driving force transmission gear train for transmitting the driving force of the motor to the idler shaft. And are provided separately. The engine driving force transmission gear train has a configuration in which an output gear fixed to the engine shaft is engaged with an input gear fixed to the idler shaft, and the motor driving force transmission gear train has an output gear fixed to the outer peripheral shaft of the generator shaft. This is a configuration in which it is meshed with another input gear fixed to the idler shaft. The engine driving force transmission gear train and the motor driving force transmission gear train are arranged side by side at positions adjacent to each other in the axial direction of the idler shaft.

しかしながら、上記のようなエンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列の配置や噛み合いの構成は、これを見直すことでさらなる改良を行うことが可能であり、それによって、車両用駆動装置の外形寸法のより一層の小型化や部品点数の削減による軽量化及び低コスト化を図ることが可能である。 However, the arrangement and engagement of the engine driving force transmission gear train and the motor driving force transmission gear train as described above can be further improved by reviewing this, whereby the vehicle drive device can be improved. It is possible to reduce the weight and cost by further downsizing the external dimensions and reducing the number of parts.

国際公開ＷＯ２００９／１２８２８８号公報International Publication WO2009 / 128288

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、構成の簡素化及び小型化や軽量化を図りながら、回転軸やギヤの強度及び位置精度を向上させることができる車両用駆動装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is for a vehicle capable of improving the strength and positional accuracy of a rotary shaft and gears while simplifying the configuration and reducing the size and weight. It is to provide a driving device.

上記課題を解決するための本発明は、駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、ケース（５２）と、前記ケース（５２）内で前記駆動源であるエンジン（５０）の出力軸（５１）と同軸上に配置されて該エンジン（５０）の駆動力を下流側へ伝達する回転軸（１）と、前記回転軸（１）の端部（１ａ）の外周側で該回転軸（１）に対して同心上で相対回転可能に設置されたギヤ（３１ａ）と、前記回転軸（１）に固定された外周部材（８５）と、前記外周部材（８５）に対して同心上の内周側に配置されて前記ギヤ（３１ａ）の端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材（８７）と、前記外周部材（８５）と前記内周部材（８７）との間で前記回転軸（１）の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材（８１，８２）とを備え、前記外周部材（８５）と前記内周部材（８７）の相対回転によって前記摩擦材（８１，８２）が摺動することで、前記回転軸（１）と前記ギヤ（３１ａ）とを係脱可能に連結する摩擦係合機構（８０）と、前記ギヤ（３１ａ）を前記ケース（５２）に対して直接的に支持する第１軸受（５）と、前記回転軸（１）の前記端部（１ａ）を前記ギヤ（３１ａ）に対してのみ直接的に支持する第２軸受（６）と、を備え、前記第２軸受（６）は、前記ギヤ（３１ａ）における前記内周部材（８７）の突出部分の内径側に設けた端面（３２）を支持しており、前記第１軸受（５）は、前記ギヤ（３１ａ）における軸方向で前記端面（３２）と隣接する位置に設けた他の端面（３３）を支持していることを特徴とする。 The present invention for solving the above-described problems is a vehicle drive device that drives a vehicle with the driving force of a drive source, and includes a case (52) and an engine (50) that is the drive source in the case (52). ) On the same axis as the output shaft (51) and transmitting the driving force of the engine (50) to the downstream side, and the outer peripheral side of the end (1a) of the rotary shaft (1) The gear (31a) installed concentrically with respect to the rotating shaft (1), the outer peripheral member (85) fixed to the rotating shaft (1), and the outer peripheral member (85) An inner peripheral member (87) disposed concentrically on the inner peripheral side and integrally formed so as to protrude in the axial direction from the end face of the gear (31a), the outer peripheral member (85), and the inner peripheral member A plurality of friction materials (87) stacked alternately along the axial direction of the rotation shaft (1) 1, 82), and the friction material (81, 82) is slid by the relative rotation of the outer peripheral member (85) and the inner peripheral member (87), so that the rotating shaft (1) and the gear are A friction engagement mechanism (80) that removably couples (31a), a first bearing (5) that directly supports the gear (31a) with respect to the case (52), and the rotary shaft A second bearing (6) that directly supports the end (1a) of (1) only with respect to the gear (31a), and the second bearing (6) includes the gear (31a). The end surface (32) provided on the inner diameter side of the protruding portion of the inner peripheral member (87) is supported by the first bearing (5) in the axial direction of the gear (31a). The other end surface (33) provided in the position adjacent to is supported .

また、本発明は、駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、ケース（５２）と、前記ケース（５２）内で前記駆動源であるエンジン（５０）の出力軸（５１）と同軸上に配置されて該エンジン（５０）の駆動力を下流側へ伝達する第１回転軸（１）と、前記第１回転軸（１）の端部（１ａ）の外周側で該第１回転軸（１）に対して相対回転可能に設置された第１ギヤ（３１ａ）と、前記第１回転軸（１）に固定された外周部材（８５）と、前記外周部材（８５）に対して同心上の内周側に配置されて前記第１ギヤ（３１ａ）の端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材（８７）と、前記外周部材（８５）と前記内周部材（８７）との間で前記第１回転軸（１）の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材（８１，８２）とを備え、前記外周部材（８５）と前記内周部材（８７）の相対回転によって前記摩擦材（８１，８２）が摺動することで、前記第１回転軸（１）と前記第１ギヤ（３１ａ）とを係脱可能に連結する摩擦係合機構（８０）と、前記第１回転軸（１）と平行に配置された内周軸（２ａ）と、該内周軸（２ａ）と同軸上の外周側で該内周軸（２ａ）に対して相対回転可能に配置された外周軸（２ｂ）とを有する二重構造の第２回転軸（２）と、前記内周軸（２ａ）と一体に回転するロータ（６０ａ）を有する第１電動機（６０）と、前記外周軸（２ｂ）と一体に回転するロータ（７０ａ）を有する第２電動機（７０）と、前記第１回転軸（１）及び前記第２回転軸（２）と平行に配置された第３回転軸（３）と、前記第１回転軸（１）からの駆動力を前記内周軸（２ａ）に伝達するための第１動力伝達機構（１０）と、前記外周軸（２ｂ）からの駆動力を前記第３回転軸（３）に伝達するための第２動力伝達機構（２０）と、前記第１ギヤ（３１ａ）を介して前記第１回転軸（１）からの駆動力を前記第３回転軸（３）に伝達するための第３動力伝達機構（３０）と、前記第１ギヤ（３１ａ）を前記ケース（５２）に対して直接的に支持する第１軸受（５）と、前記第１回転軸（１）の前記端部（１ａ）を前記第１ギヤ（３１ａ）に対してのみ直接的に支持する第２軸受（６）と、を備え、前記第２軸受（６）は、前記第１ギヤ（３１ａ）における前記内周部材（８７）の突出部分の内径側に設けた端面（３２）を支持しており、前記第１軸受（５）は、前記第１ギヤ（３１ａ）における軸方向で前記端面（３２）と隣接する位置に設けた他の端面（３３）を支持していることを特徴とする。 The present invention also relates to a vehicle drive device that drives a vehicle with a driving force of a drive source, and includes a case (52) and an output shaft (50) of the engine (50) as the drive source in the case (52). 51) arranged coaxially with the first rotating shaft (1) for transmitting the driving force of the engine (50) to the downstream side, and on the outer peripheral side of the end (1a) of the first rotating shaft (1). A first gear (31a) installed to be rotatable relative to the first rotating shaft (1); an outer peripheral member (85) fixed to the first rotating shaft (1); and the outer peripheral member (85 ), An inner peripheral member (87) that is disposed concentrically on the inner peripheral side and is integrally formed so as to protrude in the axial direction from the end face of the first gear (31a), and the outer peripheral member (85), A plurality of friction materials stacked alternately with the inner peripheral member (87) along the axial direction of the first rotating shaft (1) 81, 82), and by sliding the friction material (81, 82) by relative rotation of the outer peripheral member (85) and the inner peripheral member (87), the first rotating shaft (1) A friction engagement mechanism (80) for releasably connecting the first gear (31a), an inner peripheral shaft (2a) disposed in parallel with the first rotation shaft (1), and the inner peripheral shaft (2a) and a second rotary shaft (2) having a double structure having an outer peripheral shaft (2b) disposed so as to be rotatable relative to the inner peripheral shaft (2a) on the outer peripheral side on the same axis, A first electric motor (60) having a rotor (60a) rotating integrally with the peripheral shaft (2a), a second electric motor (70) having a rotor (70a) rotating integrally with the outer peripheral shaft (2b), and A third rotating shaft (3) disposed in parallel with the first rotating shaft (1) and the second rotating shaft (2); and the first rotating shaft ( ) For transmitting the driving force from the outer peripheral shaft (2a) to the inner peripheral shaft (2a) and the driving force from the outer peripheral shaft (2b) to the third rotating shaft (3). And a third power transmission mechanism (20) for transmitting the driving force from the first rotating shaft (1) to the third rotating shaft (3) via the first gear (31a). A power transmission mechanism (30); a first bearing (5) that directly supports the first gear (31a) with respect to the case (52); and the end portion of the first rotating shaft (1) ( A second bearing (6) that directly supports 1a) only with respect to the first gear (31a), and the second bearing (6) includes the inner circumference of the first gear (31a). An end surface (32) provided on the inner diameter side of the protruding portion of the member (87) is supported, and the first bearing (5) is connected to the first gear (3). The other end surface (33) provided in the position adjacent to the said end surface (32) is supported in the axial direction in 1a), It is characterized by the above-mentioned.

特許文献１に示す従来の車両用駆動装置では、出力ギヤは一の軸受（出力ギヤ用ベアリング）でケースに対して直接的に支持されており、かつ、エンジン軸（回転軸）は他の軸受（エンジン軸用ベアリング）でケースに対して直接的に支持されていた。そのため、上記一の軸受と他の軸受をケースに対して軸方向における同位置の外径側と内径側それぞれに固定する構成が採用されていた。これに対して、本発明にかかる車両用駆動装置が備える軸支持構造では、ギヤ（又は第１ギヤ、以下この段落において同じ。）は、第１軸受でケースに対して直接的に支持されており、回転軸（又は第１回転軸、以下この段落において同じ。）の端部は、第２軸受でギヤに対してのみ直接的に支持されている。したがって、ケースに直接固定された軸受が第１軸受だけであるので、特許文献１に示す従来構造と比較して、ケース形状の簡素化を図ることができる。また、第１軸受と第２軸受を軸方向における同位置の外径側と内径側それぞれに固定する必要がないので、回転軸を支持する第２軸受の径寸法が制限を受けずに済む。そのため、第２軸受の径寸法を大きくすることでベアリング容量を増やすことが可能となり、回転軸をより安定的に支持できるようになる。また、回転軸の径寸法を大きくすることで回転軸の剛性を高めることができるので、回転軸の撓み量を低減できる。これにより、回転軸に固定した他のギヤがある場合、当該ギヤの歯当りが改善するので、ギヤ音を低減させることができる。また、ギヤ強度を増大させることが可能となる。さらに、回転軸は、第２軸受でギヤに対して直接的に支持されているので、ギヤと回転軸上の摩擦係合要素とがケースに対して互いに共通の位置精度で組み付けられるようになる。したがって、ギヤと摩擦係合要素の二者間の位置精度が悪化することを回避でき、摩擦係合要素の締結容量を確保し易くなる。 In the conventional vehicle drive device shown in Patent Document 1, the output gear is supported directly on the case by one bearing (output gear bearing), and the engine shaft (rotary shaft) is another bearing. It was supported directly against the case by (engine shaft bearing). Therefore, a configuration has been adopted in which the one bearing and the other bearing are fixed to the outer diameter side and the inner diameter side at the same position in the axial direction with respect to the case. In contrast, in the shaft support structure provided in the vehicle drive device according to the present invention, the gear (or the first gear, hereinafter the same in this paragraph) is directly supported on the case by the first bearing. The end of the rotating shaft (or the first rotating shaft, hereinafter the same in this paragraph) is directly supported only on the gear by the second bearing. Therefore, since only the first bearing is fixed to the case, the case shape can be simplified as compared with the conventional structure shown in Patent Document 1. Further, since it is not necessary to fix the first bearing and the second bearing to the outer diameter side and the inner diameter side at the same position in the axial direction, the diameter of the second bearing that supports the rotating shaft is not limited. Therefore, it is possible to increase the bearing capacity by increasing the diameter of the second bearing, and it is possible to support the rotating shaft more stably. Moreover, since the rigidity of a rotating shaft can be improved by enlarging the diameter dimension of a rotating shaft, the amount of bending of a rotating shaft can be reduced. Thereby, when there is another gear fixed to the rotating shaft, the tooth contact of the gear is improved, so that the gear noise can be reduced. Further, the gear strength can be increased. Furthermore, since the rotating shaft is directly supported with respect to the gear by the second bearing, the gear and the frictional engagement element on the rotating shaft can be assembled to the case with a common positional accuracy. . Therefore, it is possible to avoid deterioration in positional accuracy between the gear and the friction engagement element , and it is easy to secure a fastening capacity of the friction engagement element .

また、上記の車両用駆動装置では、前記摩擦係合機構（８０）は、同心上で外周側に配置された外周部材（８５）と内周側に配置された内周部材（８７）との間に設けた摩擦材（８１，８２）を備え、前記外周部材（８５）と前記内周部材（８７）の相対回転によって前記摩擦材（８１，８２）が摺動する摩擦型クラッチであって、前記外周部材（８５）は、前記回転軸（１）又は前記第１回転軸（１）に固定されており、前記内周部材（８７）は、前記ギヤ（３１ａ）又は前記第１ギヤ（３１ａ）と一体に形成されている。この構成によれば、特に、内周部材がギヤ又は第１ギヤと一体に形成されていることで、部品の小型化及び部品点数の削減を図ることができるので、車両用駆動装置の小型化、軽量化、低コスト化が可能となる。また、クラッチ容量の確保が可能となる。 Further, in the above vehicle drive device, the friction engagement mechanism (80) includes a concentric outer member (85) disposed on the outer peripheral side and an inner peripheral member (87) disposed on the inner peripheral side. A friction type clutch comprising a friction material (81, 82) provided therebetween, wherein the friction material (81, 82) slides by relative rotation of the outer peripheral member (85) and the inner peripheral member (87); The outer peripheral member (85) is fixed to the rotating shaft (1) or the first rotating shaft (1), and the inner peripheral member (87) is connected to the gear (31a) or the first gear ( 31a). According to this configuration, in particular, since the inner peripheral member is formed integrally with the gear or the first gear, it is possible to reduce the size of the component and the number of components, thereby reducing the size of the vehicle drive device. It is possible to reduce weight and cost. In addition, the clutch capacity can be secured.

また、上記の車両用駆動装置では、前記第２動力伝達機構（２０）は、前記外周軸（２ｂ）に固定した第２ギヤ（２１ａ）と、前記第３回転軸（３）に固定した第３ギヤ（２１ｂ）とで構成されており、前記第３動力伝達機構（３０）は、前記第１ギヤ（１１ａ）と前記第３ギヤ（２１ｂ）とで構成されており、前記第１ギヤ（３１ａ）と前記第２ギヤ（２１ａ）は、いずれも前記第３ギヤ（２１ｂ）に噛合しているとよい。このように、第１回転軸上の第１ギヤと第２回転軸上の第２ギヤとをいずれも第３回転軸上の第３ギヤに噛合させていることで、第２動力伝達機構と第３動力伝達機構とで第３回転軸上の第３ギヤを共用できる。したがって、第２動力伝達機構と第３動力伝達機構を軸方向における同一位置に配置できるので、従来構成の車両用駆動装置と比べて軸方向の寸法を小型化することが可能となる。また、第２動力伝達機構と第３動力伝達機構とで部品を共用することで、部品点数を削減できるので、車両用駆動装置の軽量化、低コスト化を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。 In the vehicle drive device, the second power transmission mechanism (20) includes a second gear (21a) fixed to the outer peripheral shaft (2b) and a second gear (21a) fixed to the third rotating shaft (3). 3 is composed out with gear (21b), the third power transmission mechanism (30), the first is composed out with gear (11a) and said third gear (21b), said first gear ( 31a) and the second gear (21a) may be meshed with the third gear (21b). As described above, the first gear on the first rotating shaft and the second gear on the second rotating shaft are both meshed with the third gear on the third rotating shaft, so that the second power transmission mechanism The third gear on the third rotating shaft can be shared with the third power transmission mechanism. Therefore, since the second power transmission mechanism and the third power transmission mechanism can be disposed at the same position in the axial direction, the dimension in the axial direction can be reduced as compared with the vehicle drive device having the conventional configuration. In addition, since the number of parts can be reduced by sharing the parts between the second power transmission mechanism and the third power transmission mechanism, the weight and cost of the vehicle drive device can be reduced.
In addition, the code | symbol in said parenthesis shows the code | symbol of the component in embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる車両用駆動装置によれば、回転軸やギヤの強度及び位置精度を向上させながら、構成の簡素化及び小型化や軽量化を図ることができる。
According to the vehicle drive device of the present invention, it is possible to simplify the configuration, reduce the size, and reduce the weight while improving the strength and positional accuracy of the rotary shaft and the gear.

本発明の一実施形態にかかる軸支持構造を備えた車両用駆動装置の全体構成を示す主断面図である。1 is a main cross-sectional view showing an overall configuration of a vehicle drive device including a shaft support structure according to an embodiment of the present invention. 車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the drive device for vehicles. 車両用駆動装置が備える軸支持構造を示す図で、図１のＡ部分の部分拡大図である。It is a figure which shows the shaft support structure with which the drive device for vehicles is provided, and is the elements on larger scale of the A section of FIG. エンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。It is a figure for demonstrating the arrangement | positioning relationship of an engine drive force transmission mechanism and a motor drive force transmission mechanism, and is a figure which shows typically the meshing state of each gear seen from the axial direction.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる軸支持構造を備えた車両用駆動装置Ｓの断面図であり、図２は、車両用駆動装置Ｓのスケルトン図である。また、図３は、車両用駆動装置Ｓが備える軸支持構造を示す図で、図１のＡ部分の部分拡大図である。これらの図に示すように、車両用駆動装置Ｓは、駆動源としてのエンジン５０（図２にのみ図示）及びモータ７０を備えたハイブリッド型の車両用駆動装置であって、ケース５２内で互いに平行に配置されたエンジン軸（第１回転軸）１と、ジェネレータ軸（第２回転軸）２と、アイドラ軸（第３回転軸）３とを備えている。ケース５２は、軸方向に沿ってエンジン５０側から順に並べて設置された第１、第２、第３のケース５２ａ，５２ｂ，５２ｃを連結した構成である。第１、第２、第３のケース５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、互いが複数のボルト５４で固定されている。第１のケース５２ａは、フライホイール５５を収容したハウジング５３に固定されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view of a vehicle drive device S including a shaft support structure according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle drive device S. 3 is a diagram showing a shaft support structure provided in the vehicle drive device S, and is a partially enlarged view of a portion A in FIG. As shown in these drawings, the vehicle drive device S is a hybrid vehicle drive device including an engine 50 (shown only in FIG. 2) and a motor 70 as drive sources, An engine shaft (first rotating shaft) 1, a generator shaft (second rotating shaft) 2, and an idler shaft (third rotating shaft) 3 are provided in parallel. The case 52 has a configuration in which first, second, and third cases 52a, 52b, and 52c that are arranged in order from the engine 50 side along the axial direction are connected. The first, second, and third cases 52 a, 52 b, and 52 c are fixed to each other with a plurality of bolts 54. The first case 52 a is fixed to the housing 53 that houses the flywheel 55.

エンジン軸１は、エンジン５０のクランク軸（出力軸）５１と同軸上に並べて配置されている。クランク軸５１の駆動力は、フライホイール５５を介してエンジン軸１に伝達されるようになっている。エンジン軸１の軸方向における中央部には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列１０を構成する出力ギヤ１１ａが設けられている。出力ギヤ１１ａは、エンジン軸１の外周に一体形成されており、そのクランク軸５１側の端面が軸受１２によってハウジング５３に対して回転自在に支持されている。 The engine shaft 1 is arranged side by side on the same axis as the crankshaft (output shaft) 51 of the engine 50. The driving force of the crankshaft 51 is transmitted to the engine shaft 1 via the flywheel 55. An output gear 11a constituting a generator driving gear train 10 to be described later is provided at a central portion in the axial direction of the engine shaft 1. The output gear 11 a is integrally formed on the outer periphery of the engine shaft 1, and the end surface on the crankshaft 51 side is rotatably supported by the bearing 53 with respect to the housing 53.

エンジン軸１におけるクランク軸５１側と反対側の端部１ａの外径側には、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０を構成する出力ギヤ（第１ギヤ）３１ａが設けられている。出力ギヤ３１ａは、エンジン軸１の端部１ａに対して後述する軸受（第２軸受）６で相対回転自在に支持されている。また、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと出力ギヤ３１ａとの間には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとを係脱可能に連結するためのクラッチ（摩擦係合機構）８０が設けられている。クラッチ８０は、いわゆる多板式の摩擦型クラッチで、図３に示すように、スプライン嵌合によってエンジン軸１の外周面に固定された大径の略円筒状のクラッチドラム（外周部材）８５と、出力ギヤ３１ａのクランク軸５１側の端面から軸方向に突出するように一体形成された小径の略円筒状のクラッチハブ（内周部材）８７と、これらクラッチドラム８５とクラッチハブ８７との間で軸方向に沿って交互に積層された複数の円盤状のクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２（摩擦材）と、これらクラッチディスク８１およびクラッチプレート８２をストッパ８９に向けて軸方向に付勢するクラッチピストン８３とを備えている。 An output gear (first gear) 31 a constituting the engine driving force transmission gear train 30 is provided on the outer diameter side of the end portion 1 a opposite to the crankshaft 51 side in the engine shaft 1. The output gear 31a is supported by a bearing (second bearing) 6 described later with respect to the end 1a of the engine shaft 1 so as to be relatively rotatable. Further, a clutch (friction engagement mechanism) 80 is provided between the output gear 11a and the output gear 31a on the engine shaft 1 for releasably connecting the engine shaft 1 and the output gear 31a. . The clutch 80 is a so-called multi-plate friction type clutch, and as shown in FIG. 3, a large-diameter substantially cylindrical clutch drum (outer peripheral member) 85 fixed to the outer peripheral surface of the engine shaft 1 by spline fitting, Between the clutch drum 85 and the clutch hub 87, a small-diameter, generally cylindrical clutch hub (inner peripheral member) 87 integrally formed so as to protrude in the axial direction from the end surface of the output gear 31a on the crankshaft 51 side. A plurality of disc-shaped clutch disks 81 and clutch plates 82 (friction materials) stacked alternately along the axial direction, and a clutch piston that urges the clutch disks 81 and clutch plates 82 toward the stopper 89 in the axial direction. 83.

複数のクラッチディスク８１は、クラッチドラム８５によってその外周端を保持されており、クラッチドラム８５内で軸方向に若干移動可能である。また、複数のクラッチプレート８２は、クラッチハブ８７によってその内周端を保持されており、クラッチハブ８７の外周側で軸方向に若干移動可能である。 The plurality of clutch disks 81 are held at their outer peripheral ends by a clutch drum 85 and can move slightly in the axial direction within the clutch drum 85. The plurality of clutch plates 82 are held at their inner peripheral ends by a clutch hub 87, and are slightly movable in the axial direction on the outer peripheral side of the clutch hub 87.

クラッチドラム８５は、エンジン軸１の外周面から径方向の外側に延びる壁部８５ａと、該壁部８５ａの外径端から軸方向に沿ってクランク軸５１と反対側に延びる略円筒状の筒状部８５ｂとを有しており、全体が有底の筒状に形成されている。そして、クラッチドラム８５の壁部８５ａとクラッチピストン８３との間には、作動油室９０が形成されている。作動油室９０には、エンジン軸１の軸心から径方向に貫通する油路１ｂを通じて作動油が供給されるようになっている。クラッチピストン８３は、作動油室９０と反対側に設置したスプリング８８の付勢力でクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２から離れる方へ付勢されており、作動油室９０の油圧が所定以上に高くなると、スプリング８８の付勢力に抗してクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２に向かって移動するようになっている。 The clutch drum 85 includes a wall 85a extending radially outward from the outer peripheral surface of the engine shaft 1, and a substantially cylindrical tube extending from the outer diameter end of the wall 85a to the opposite side of the crankshaft 51 along the axial direction. And the whole is formed in a bottomed cylindrical shape. A hydraulic oil chamber 90 is formed between the wall 85 a of the clutch drum 85 and the clutch piston 83. The hydraulic oil is supplied to the hydraulic oil chamber 90 through an oil passage 1 b that penetrates in the radial direction from the shaft center of the engine shaft 1. The clutch piston 83 is urged away from the clutch disk 81 and the clutch plate 82 by the urging force of a spring 88 installed on the side opposite to the hydraulic oil chamber 90, and when the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 90 becomes higher than a predetermined level. The spring 88 moves toward the clutch disc 81 and the clutch plate 82 against the urging force of the spring 88.

一方、クラッチハブ８７が一体に形成された出力ギヤ３１ａは、エンジン軸１の端部１ａに対向する位置に設けた内径側の端面３２が軸受（以下、「第２軸受」という。）６を介してエンジン軸１の端部１ａに対して相対回転可能に支持されており、かつ、軸方向で端面３２と隣接する位置（クランク軸５１と反対側で隣接する位置）に設けた内径側の端面３３が軸受（以下、「第１軸受」という。）５を介してケース５２に設けたフランジ部５２ｄの外周面に対して相対回転可能に支持されている。したがって、本実施形態の車両用駆動装置Ｓが備える軸支持構造では、出力ギヤ３１ａは、第１軸受５でケース５２に対して直接的に支持されており、エンジン軸１の端部１ａは、第２軸受６で出力ギヤ３１ａに対してのみ直接的に支持されている。 On the other hand, the output gear 31a integrally formed with the clutch hub 87 has a bearing (hereinafter referred to as “second bearing”) 6 on an inner diameter side end face 32 provided at a position facing the end 1a of the engine shaft 1. And is supported so as to be relatively rotatable with respect to the end portion 1a of the engine shaft 1 and on the inner diameter side provided at a position adjacent to the end face 32 in the axial direction (position adjacent to the side opposite to the crankshaft 51). The end surface 33 is supported via a bearing (hereinafter referred to as “first bearing”) 5 so as to be rotatable relative to the outer peripheral surface of the flange portion 52 d provided in the case 52. Therefore, in the shaft support structure provided in the vehicle drive device S of the present embodiment, the output gear 31a is directly supported with respect to the case 52 by the first bearing 5, and the end 1a of the engine shaft 1 is The second bearing 6 is directly supported only by the output gear 31a.

この点、特許文献１に示す従来の車両用駆動装置が備える軸支持構造では、出力ギヤは一の軸受（出力ギヤ用ベアリング）でケースに対して直接的に支持されており、かつ、エンジン軸は、他の軸受（エンジン軸用ベアリング）でケースに対して直接的に支持されていた。そのため、上記一の軸受と他の軸受をケースに対して軸方向における同位置の外径側と内径側それぞれに固定する構成が採用されていた。これに対して、本実施形態にかかる車両用駆動装置Ｓが備える上記の軸支持構造では、既述のように、出力ギヤ３１ａは、第１軸受５でケース５２に対して直接的に支持されており、エンジン軸１の端部１ａは、第２軸受６で出力ギヤ３１ａに対してのみ直接的に支持されている。したがって、エンジン軸１の端部１ａ側において、ケース５２に固定された軸受が第１軸受５だけとなるので、２つの軸受をケースに固定していた特許文献１の従来構造と比較して、ケース５２の形状の簡素化を図ることができる。 In this regard, in the shaft support structure provided in the conventional vehicle drive device shown in Patent Document 1, the output gear is supported directly on the case by one bearing (output gear bearing), and the engine shaft Was supported directly on the case by other bearings (engine shaft bearings). Therefore, a configuration has been adopted in which the one bearing and the other bearing are fixed to the outer diameter side and the inner diameter side at the same position in the axial direction with respect to the case. In contrast, in the above-described shaft support structure provided in the vehicle drive device S according to the present embodiment, the output gear 31a is directly supported by the first bearing 5 with respect to the case 52 as described above. The end 1a of the engine shaft 1 is directly supported by the second bearing 6 only on the output gear 31a. Therefore, since the bearing fixed to the case 52 is only the first bearing 5 on the end 1a side of the engine shaft 1, as compared with the conventional structure of Patent Document 1 in which two bearings are fixed to the case, The shape of the case 52 can be simplified.

また、本実施形態の車両用駆動装置Ｓが備える軸支持構造では、第１軸受５と第２軸受６が軸方向で互いに異なる位置に配置されているので、第２軸受６の径寸法が制限を受けずに済む。そのため、第２軸受６の径寸法を大きくすることでベアリング容量を増やすことが可能となり、エンジン軸１をより安定的に支持できるようになる。また、エンジン軸１の軸径を大きくすることが可能となるので、エンジン軸１の強度を高め易くなる。また、エンジン軸１の径寸法を大きくすることでエンジン軸１の剛性を高めることができるので、エンジン軸１の撓み量を低減できる。これにより、エンジン軸１に固定したギヤ（出力ギヤ１１ａなど）の歯当りが改善するので、ギヤ音を低減させることができる。また、ギヤ強度を増大させることが可能となる。さらに、エンジン軸１は、第２軸受６で出力ギヤ３１ａに対して直接的に支持されているので、出力ギヤ３１ａとエンジン軸１上のクラッチ８０とがケース５２に対して互いに共通の位置精度で組み付けられるようになる。したがって、出力ギヤ３１ａとクラッチ８０の二者間の位置精度が悪化せずに済むので、クラッチ容量を確保し易くなる。 Further, in the shaft support structure provided in the vehicle drive device S of the present embodiment, the first bearing 5 and the second bearing 6 are arranged at positions different from each other in the axial direction, so that the diameter dimension of the second bearing 6 is limited. You do n’t have to. Therefore, it is possible to increase the bearing capacity by increasing the diameter of the second bearing 6 and to support the engine shaft 1 more stably. Further, since the shaft diameter of the engine shaft 1 can be increased, the strength of the engine shaft 1 can be easily increased. Moreover, since the rigidity of the engine shaft 1 can be increased by increasing the diameter of the engine shaft 1, the amount of deflection of the engine shaft 1 can be reduced. As a result, the tooth contact of a gear (such as the output gear 11a) fixed to the engine shaft 1 is improved, so that gear noise can be reduced. Further, the gear strength can be increased. Further, since the engine shaft 1 is directly supported by the second bearing 6 with respect to the output gear 31a, the output gear 31a and the clutch 80 on the engine shaft 1 have a common positional accuracy with respect to the case 52. It will be assembled with. Therefore, the positional accuracy between the output gear 31a and the clutch 80 does not deteriorate, and it is easy to ensure the clutch capacity.

また、本実施形態の車両用駆動装置Ｓが備える軸支持構造では、エンジン軸１上に設けたクラッチ８０は、同心上で外周側に配置されたクラッチドラム８５と内周側に配置されたクラッチハブ８７との間に設けたクラッチディスク８１とクラッチプレート８２を備え、クラッチドラム８５とクラッチハブ８７の相対回転によってクラッチディスク８１とクラッチプレート８２が摺動する摩擦型クラッチである。そして、クラッチドラム８５は、エンジン軸１に固定されており、クラッチハブ８７は、出力ギヤ３１ａと一体に形成されている。このように、クラッチハブ８７を出力ギヤ３１ａと一体に形成したことで、部品の小型化及び部品点数の削減が可能となるので、車両用駆動装置Ｓの小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。また、クラッチ容量の確保が可能となる。 Further, in the shaft support structure provided in the vehicle drive device S of the present embodiment, the clutch 80 provided on the engine shaft 1 is concentrically arranged with the clutch drum 85 arranged on the outer peripheral side and the clutch arranged on the inner peripheral side. This is a friction type clutch that includes a clutch disk 81 and a clutch plate 82 provided between the hub 87 and the clutch disk 81 and the clutch plate 82 slide by the relative rotation of the clutch drum 85 and the clutch hub 87. The clutch drum 85 is fixed to the engine shaft 1, and the clutch hub 87 is formed integrally with the output gear 31a. Since the clutch hub 87 is formed integrally with the output gear 31a as described above, it is possible to reduce the size of the components and the number of components, thereby reducing the size, weight, and cost of the vehicle drive device S. Can be planned. In addition, the clutch capacity can be secured.

続けて、車両用駆動装置Ｓの構成をさらに説明する。車両用駆動装置Ｓのジェネレータ軸２は、内周軸２ａと、該内周軸２ａに対して同心上で外周側に配置された外周軸２ｂとを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２ａのクランク軸５１側の端部は、軸受６１でハウジング５３に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部には円筒状の部材２ｃが固定されている。円筒状の部材２ｃは、軸受６２で第３のケース５２ｃに支持されている。内周軸２ａにおけるクランク軸５１側の端部の近傍には、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと噛合する入力ギヤ１１ｂが設けられている。エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと内周軸２ａ上の入力ギヤ１１ｂとで、エンジン軸１の駆動力を内周軸２ａに伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列（第１動力伝達機構）１０が構成されている。 Next, the configuration of the vehicle drive device S will be further described. The generator shaft 2 of the vehicle drive device S is a rotary shaft having a double structure including an inner peripheral shaft 2a and an outer peripheral shaft 2b concentrically arranged on the outer peripheral side with respect to the inner peripheral shaft 2a. The end of the inner peripheral shaft 2 a on the crankshaft 51 side is supported by the housing 53 with a bearing 61, and a cylindrical member 2 c is fixed to the end opposite to the crankshaft 51. The cylindrical member 2 c is supported by the third case 52 c with a bearing 62. An input gear 11b that meshes with the output gear 11a on the engine shaft 1 is provided in the vicinity of the end on the crankshaft 51 side of the inner peripheral shaft 2a. A generator drive gear train (first power transmission mechanism) 10 for transmitting the driving force of the engine shaft 1 to the inner peripheral shaft 2a by the output gear 11a on the engine shaft 1 and the input gear 11b on the inner peripheral shaft 2a. Is configured.

また、内周軸２ａの略中央の外径側には、外周軸２ｂが相対回転可能に設置されている。さらに、内周軸２ａのクランク軸５１と反対側の端部に固定した筒状の部材２ｃには、ジェネレータ（第１電動機）６０が取り付けられている。ジェネレータ６０は、筒状の部材２ｃに固定されたロータ６０ａと、第２のケース５２ｂに固定されてロータ６０ａの外径側に対向配置されたステータ６０ｂとを備えて構成されている。 Further, the outer peripheral shaft 2b is installed on the outer diameter side at the substantially center of the inner peripheral shaft 2a so as to be relatively rotatable. Furthermore, a generator (first electric motor) 60 is attached to a cylindrical member 2c fixed to the end of the inner peripheral shaft 2a opposite to the crankshaft 51. The generator 60 includes a rotor 60a fixed to the tubular member 2c, and a stator 60b fixed to the second case 52b and disposed opposite to the outer diameter side of the rotor 60a.

エンジン軸１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介してジェネレータ軸２の内周軸２ａに伝達されることで、内周軸２ａの回転でジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。これにより、エンジン軸１からの駆動力をジェネレータ６０で電力に変換することができる。 When the driving force of the engine shaft 1 is transmitted to the inner peripheral shaft 2a of the generator shaft 2 via the generator driving gear train 10, the rotor 60a of the generator 60 is rotated by the rotation of the inner peripheral shaft 2a. Thereby, the driving force from the engine shaft 1 can be converted into electric power by the generator 60.

外周軸２ｂにおけるクランク軸５１側の端部の近傍には、後述するアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合する出力ギヤ２１ａが設けられており、クランク軸５１側と反対側の端部の近傍には、モータ（第２電動機）７０が取り付けられている。モータ７０は、外周軸２ｂに固定されたロータ７０ａと、第１のケース５２ａに固定されてロータ７０ａの外径側に対向配置されたステータ７０ｂとを備えて構成されている。外周軸２ｂは、モータ７０と出力ギヤ２１ａの間が軸受７１によって第１のケース５２ａに回転自在に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部が軸受７２によって第２のケース５２ｂに回転自在に支持されている。 An output gear 21a that meshes with an input gear 21b on an idler shaft 3 to be described later is provided in the vicinity of the end on the crankshaft 51 side of the outer peripheral shaft 2b, and in the vicinity of the end opposite to the crankshaft 51 side Is attached with a motor (second electric motor) 70. The motor 70 includes a rotor 70a fixed to the outer peripheral shaft 2b, and a stator 70b fixed to the first case 52a and disposed opposite to the outer diameter side of the rotor 70a. The outer peripheral shaft 2b is rotatably supported by the first case 52a between the motor 70 and the output gear 21a by a bearing 71, and the end opposite to the crankshaft 51 is supported by the bearing 72 on the second case 52b. It is supported rotatably.

外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、外周軸２ｂの駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列（第２動力伝達機構）２０が構成されている。したがって、モータ７０の駆動力で外周軸２ｂが回転すると、その回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。 A motor driving force transmission gear train (second power transmission mechanism) 20 for transmitting the driving force of the outer peripheral shaft 2b to the idler shaft 3 by the output gear 21a on the outer peripheral shaft 2b and the input gear 21b on the idler shaft 3 is provided. It is configured. Therefore, when the outer peripheral shaft 2 b rotates with the driving force of the motor 70, the rotation is transmitted to the idler shaft 3 via the motor driving force transmission gear train 20.

アイドラ軸３には、クランク軸５１側から順に、デファレンシャルケース４５ａに取り付けた入力ギヤ４１ｂと噛合する出力ギヤ４１ａと、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａ及び外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａと噛合する入力ギヤ２１ｂとが設けられている。アイドラ軸３のクランク軸５１側の端部は、軸受５７によりハウジング５３に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部は、軸受５８により第１のケース５２ａに支持されている。エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、エンジン軸１の駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列（第３動力伝達機構）３０が構成されている。また、アイドラ軸３上の出力ギヤ４１ａとデファレンシャルケース４５ａ上の入力ギヤ４１ｂとで、アイドラ軸３の駆動力をデファレンシャル機構４５へ伝達するためのファイナルギヤ列４０が構成されている。 The idler shaft 3 meshes with the output gear 41a meshing with the input gear 41b attached to the differential case 45a, the output gear 31a on the engine shaft 1, and the output gear 21a on the outer peripheral shaft 2b in order from the crankshaft 51 side. An input gear 21b is provided. The end of the idler shaft 3 on the crankshaft 51 side is supported by the housing 53 by a bearing 57, and the end opposite to the crankshaft 51 is supported by the first case 52a by a bearing 58. An engine driving force transmission gear train (third power transmission mechanism) 30 for transmitting the driving force of the engine shaft 1 to the idler shaft 3 by the output gear 31a on the engine shaft 1 and the input gear 21b on the idler shaft 3 is provided. It is configured. The output gear 41a on the idler shaft 3 and the input gear 41b on the differential case 45a constitute a final gear train 40 for transmitting the driving force of the idler shaft 3 to the differential mechanism 45.

デファレンシャル機構４５は、入力ギヤ４１ｂが取り付けられたデファレンシャルケース４５ａと、アイドラ軸３と平行に配置されたデファレンシャル軸４６とを備えている。デファレンシャルケース４５ａは、そのクランク軸５１側が軸受５９ａでハウジング５３に支持されており、クランク軸５１と反対側が軸受５９ｂで第１のケース５２ａに支持されている。モータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に入力されたモータ７０の駆動力、及びエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に入力されたエンジン５０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０を介してデファレンシャル軸４６に伝達され、デファレンシャル軸４６から駆動輪４７，４７（図２参照）に伝達される。 The differential mechanism 45 includes a differential case 45 a to which the input gear 41 b is attached, and a differential shaft 46 disposed in parallel with the idler shaft 3. The differential case 45a is supported on the housing 53 by a bearing 59a on the crankshaft 51 side, and supported on the first case 52a by a bearing 59b on the side opposite to the crankshaft 51. The driving force of the motor 70 input to the idler shaft 3 via the motor driving force transmission gear train 20 and the driving force of the engine 50 input to the idler shaft 3 via the engine driving force transmission gear train 30 are the final gear. It is transmitted to the differential shaft 46 via the row 40, and transmitted from the differential shaft 46 to the drive wheels 47, 47 (see FIG. 2).

本実施形態の車両用駆動装置Ｓは、モータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（第１伝達経路）と、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（第２伝達経路）とを有しており、これら二つの動力伝達経路を選択的に用いるか又は併用して車両を走行させるように構成されている。具体的には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとの間に設けたクラッチ８０の係合・非係合を切り替えることで、上記の第１伝達経路と第２伝達経路を選択的に用いるか併用するかの設定を切り替えるようになっている。 The vehicle drive device S according to the present embodiment transmits a driving force of the motor 70 to the driving wheels 47 and 47 to drive the vehicle, and a driving force of the engine 50 to the driving wheels 47. , 47 and a power transmission path (second transmission path) for running the vehicle, and these two power transmission paths are selectively used or used together to run the vehicle. ing. Specifically, the first transmission path and the second transmission path are selectively used or used together by switching engagement / disengagement of the clutch 80 provided between the engine shaft 1 and the output gear 31a. The setting of whether to do is switched.

この点を詳細に説明すると、クラッチ８０では、作動油室９０内の油圧を制御することで、クラッチピストン８３を軸方向に移動させて、クラッチディスク８１とクラッチプレート８２を当接又は離間させる。即ち、作動油室９０内の圧力を所定値まで低くすると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力でクランク軸５１側に移動する。これにより、隣接するクラッチディスク８１とクラッチプレート８２が離間してクラッチ８０が切断される。クラッチ８０が切断されていると、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０に伝達されない。 This point will be described in detail. In the clutch 80, by controlling the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 90, the clutch piston 83 is moved in the axial direction, and the clutch disk 81 and the clutch plate 82 are brought into contact with or separated from each other. That is, when the pressure in the hydraulic oil chamber 90 is lowered to a predetermined value, the clutch piston 83 moves to the crankshaft 51 side by the urging force of the spring 88. As a result, the adjacent clutch disc 81 and the clutch plate 82 are separated and the clutch 80 is disconnected. When the clutch 80 is disengaged, the driving force of the engine shaft 1 is not transmitted to the engine driving force transmission gear train 30.

この状態では、第１伝達経路でモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、エンジン５０の駆動力がエンジン軸１からジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して内周軸２ａに入力されることで、内周軸２ａが回転する。これにより、内周軸２ａに固定されたジェネレータ６０のロータ６０ａが回転して、ジェネレータ６０で発電が行われる。ジェネレータ６０で発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄電される。そして、この蓄電された電力でモータ７０が駆動される。モータ７０の駆動力でジェネレータ軸２の外周軸２ｂが回転し、当該回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。こうして伝達されたモータ７０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５、デファレンシャル軸４６を介して駆動輪４７，４７に伝達される。これにより、エンジン５０の駆動力を全てジェネレータ６０で電気に変換して運転するいわゆるシリーズ運転が可能である。 In this state, the driving force of the motor 70 can be transmitted to the drive wheels 47, 47 through the first transmission path, so that the vehicle can travel. That is, when the driving force of the engine 50 is input from the engine shaft 1 to the inner peripheral shaft 2a via the generator driving gear train 10, the inner peripheral shaft 2a rotates. Thereby, the rotor 60a of the generator 60 fixed to the inner peripheral shaft 2a rotates, and the generator 60 generates power. The electric power generated by the generator 60 is stored in a power storage device (not shown). Then, the motor 70 is driven by the stored electric power. The outer shaft 2 b of the generator shaft 2 is rotated by the driving force of the motor 70, and the rotation is transmitted to the idler shaft 3 through the motor driving force transmission gear train 20. The driving force of the motor 70 thus transmitted is transmitted to the drive wheels 47 and 47 via the final gear train 40, the differential mechanism 45, and the differential shaft 46. As a result, a so-called series operation in which all the driving force of the engine 50 is converted into electricity by the generator 60 is possible.

その一方で、クラッチ８０の作動油室９０の圧力を所定値より高くすると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力に抗してクランク軸５１側と反対側に移動する。それに伴い、クラッチピストン８３がクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２を押圧してストッパ８９との間に挟持する。これにより、クラッチディスク８１とクラッチプレート８２が摩擦係合してクラッチ８０が締結し、出力ギヤ３１ａがエンジン軸１に直結してロックアップ状態になる。 On the other hand, when the pressure in the hydraulic oil chamber 90 of the clutch 80 is made higher than a predetermined value, the clutch piston 83 moves to the side opposite to the crankshaft 51 side against the urging force of the spring 88. Along with this, the clutch piston 83 presses the clutch disc 81 and the clutch plate 82 and holds them between the stopper 89. As a result, the clutch disk 81 and the clutch plate 82 are frictionally engaged and the clutch 80 is fastened, and the output gear 31a is directly connected to the engine shaft 1 to be in a lock-up state.

この状態では、第２伝達経路でエンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、クラッチ８０を締結することで、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に伝達され、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５、デファレンシャル軸４６を介して駆動輪４７，４７に伝達される。ここで、エンジン軸１と内周軸２ａはジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して常に接続されているため、内周軸２ａの回転に伴いジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。したがって、ジェネレータ６０で発電を行うことができるので、当該発電した電力によりモータ７０を回転させるいわゆるパラレル運転も可能である。他にも、モータ７０及びジェネレータ６０に零トルク制御を行うことで、引きずり損失を最小化してエンジン５０のみで走行することも可能である。 In this state, the driving force of the engine 50 can be transmitted to the drive wheels 47 and 47 through the second transmission path to allow the vehicle to travel. That is, when the clutch 80 is engaged, the driving force of the engine shaft 1 is transmitted to the idler shaft 3 via the engine driving force transmission gear train 30 and is driven via the final gear train 40, the differential mechanism 45, and the differential shaft 46. It is transmitted to the wheels 47 and 47. Here, since the engine shaft 1 and the inner peripheral shaft 2a are always connected via the generator driving gear train 10, the rotor 60a of the generator 60 rotates with the rotation of the inner peripheral shaft 2a. Therefore, since the generator 60 can generate electric power, so-called parallel operation in which the motor 70 is rotated by the generated electric power is also possible. In addition, by performing zero torque control on the motor 70 and the generator 60, it is possible to minimize the drag loss and to run only with the engine 50.

図４は、本実施形態の車両用駆動装置Ｓにおけるモータ駆動力伝達ギヤ列２０とエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。同図に示すように、本実施形態の車両用駆動装置Ｓでは、エンジン軸１上に設けた出力ギヤ３１ａと、ジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上に設けた出力ギヤ２１ａは、いずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合している。このように、出力ギヤ３１ａと出力ギヤ２１ａをアイドラ軸３上の同じ入力ギヤ２１ｂに噛合させていることで、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用している。このような構成を採用したことで、図１及び図２に示すように、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とを軸方向における同一の位置に配置できる。これにより、特許文献１に示す従来構成の車両用駆動装置と比較して、軸方向の寸法のコンパクト化を図ることができる。また、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用することで、部品点数の削減による軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。 FIG. 4 is a diagram for explaining the positional relationship between the motor driving force transmission gear train 20 and the engine driving force transmission gear train 30 in the vehicle drive device S of the present embodiment, and the meshing state of each gear viewed from the axial direction. FIG. As shown in the figure, in the vehicle drive device S of the present embodiment, the output gear 31a provided on the engine shaft 1 and the output gear 21a provided on the outer peripheral shaft 2b of the generator shaft 2 are both idler shafts. 3 is meshed with the input gear 21b. In this way, the output gear 31a and the output gear 21a are meshed with the same input gear 21b on the idler shaft 3, so that the engine driving force transmission gear train 30 and the motor driving force transmission gear train 20 are on the idler shaft 3. The input gear 21b is shared. By adopting such a configuration, as shown in FIGS. 1 and 2, the engine driving force transmission gear train 30 and the motor driving force transmission gear train 20 can be arranged at the same position in the axial direction. Thereby, compared with the vehicle drive device of the conventional structure shown in patent document 1, the dimension of an axial direction can be made compact. Further, by sharing the input gear 21b on the idler shaft 3 between the engine driving force transmission gear train 30 and the motor driving force transmission gear train 20, it is possible to achieve weight reduction and cost reduction by reducing the number of parts. Become.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態の車両用駆動装置Ｓでは、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａと、モータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａをいずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合させて、アイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用するように構成した場合を示したが、本発明にかかる車両用駆動装置の実施形態としては、これ以外にも、特許文献１に示す従来の車両用駆動装置のように、エンジン駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとモータ駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとをアイドラ軸上で別個に設けた構成であってもよい。その場合は、エンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列が軸方向に並べて配置されるようになる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Is possible. For example, in the vehicle drive device S of the above embodiment, the output gear 31a of the engine driving force transmission gear train 30 and the output gear 21a of the motor driving force transmission gear train 20 are both meshed with the input gear 21b on the idler shaft 3. In addition, the case where the input gear 21b on the idler shaft 3 is configured to be shared is shown. However, as an embodiment of the vehicle drive device according to the present invention, the conventional one shown in Patent Document 1 can be used. As in the vehicle drive device, the configuration may be such that the input gear of the engine driving force transmission gear train and the input gear of the motor driving force transmission gear train are separately provided on the idler shaft. In that case, the engine driving force transmission gear train and the motor driving force transmission gear train are arranged side by side in the axial direction.

Ｓ車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）
１エンジン軸（第１回転軸）
２ジェネレータ軸（第２回転軸）
２ａ内周軸
２ｂ外周軸
３アイドラ軸（第３回転軸）
５軸受（第１軸受）
６軸受（第２軸受）
１０ジェネレータ駆動用ギヤ列（第１動力伝達機構）
１１ａ出力ギヤ
１１ｂ入力ギヤ
２０モータ駆動力伝達ギヤ列（第２動力伝達機構）
２１ａ出力ギヤ
２１ｂ入力ギヤ
３０エンジン駆動力伝達ギヤ列（第３動力伝達機構）
３１ａ出カギヤ
４０ファイナルギヤ列
４１ａ出力ギヤ
４１ｂ入力ギヤ
４５デファレンシャル機構
４５ａデファレンシャルケース
４６デファレンシャル軸
４７，４７駆動輪
５０エンジン（駆動源）
５１クランク軸
５２ケース
５３ハウジング
５５フライホイール
６０ジェネレータ(第１電動機)
６０ａロータ
６０ｂステータ
７０モータ（第２電動機：駆動源）
７０ａロータ
７０ｂステータ
８０クラッチ（摩擦係合機構）
８１クラッチディスク（摩擦材）
８２クラッチプレート（摩擦材）
８３クラッチピストン
８５クラッチドラム
８７クラッチハブ
８８スプリング
８９ストッパ
９０作動油室 S Vehicle Drive Device (Hybrid Vehicle Drive Device)
1 Engine shaft (first rotating shaft)
2 Generator shaft (second rotary shaft)
2a Inner peripheral shaft 2b Outer peripheral shaft 3 Idler shaft (third rotation shaft)
5 Bearing (first bearing)
6 Bearing (second bearing)
10 Generator drive gear train (first power transmission mechanism)
11a Output gear 11b Input gear 20 Motor driving force transmission gear train (second power transmission mechanism)
21a Output gear 21b Input gear 30 Engine driving force transmission gear train (third power transmission mechanism)
31a Output gear 40 Final gear train 41a Output gear 41b Input gear 45 Differential mechanism 45a Differential case 46 Differential shaft 47, 47 Drive wheel 50 Engine (drive source)
51 Crankshaft 52 Case 53 Housing 55 Flywheel 60 Generator (First Electric Motor)
60a Rotor 60b Stator 70 Motor (second electric motor: drive source)
70a Rotor 70b Stator 80 Clutch (friction engagement mechanism)
81 Clutch disc (friction material)
82 Clutch plate (friction material)
83 Clutch piston 85 Clutch drum 87 Clutch hub 88 Spring 89 Stopper 90 Hydraulic oil chamber

Claims

駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、
ケースと、
前記ケース内で前記駆動源であるエンジンの出力軸と同軸上に配置されて該エンジンの駆動力を下流側へ伝達する回転軸と、
前記回転軸の端部の外周側で該回転軸に対して同心上で相対回転可能に設置されたギヤと、
前記回転軸に固定された外周部材と、前記外周部材に対して同心上の内周側に配置されて前記ギヤの端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材と、前記外周部材と前記内周部材との間で前記回転軸の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材とを備え、前記外周部材と前記内周部材の相対回転によって前記摩擦材が摺動することで、前記回転軸と前記ギヤとを係脱可能に連結する摩擦係合機構と、
前記ギヤを前記ケースに対して直接的に支持する第１軸受と、
前記回転軸の前記端部を前記ギヤに対してのみ直接的に支持する第２軸受と、を備え、
前記第２軸受は、前記ギヤにおける前記内周部材の内径側に設けた端面を支持しており、
前記第１軸受は、前記ギヤにおける軸方向で前記端面と隣接する位置に設けた他の端面を支持している
ことを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device for driving a vehicle with a driving force of a drive source,
Case and
A rotating shaft that is arranged coaxially with the output shaft of the engine that is the driving source in the case and transmits the driving force of the engine to the downstream side;
A gear installed on the outer peripheral side of the end of the rotary shaft so as to be relatively rotatable concentrically with the rotary shaft;
An outer peripheral member fixed to the rotating shaft, an inner peripheral member disposed concentrically with respect to the outer peripheral member and integrally formed so as to protrude in an axial direction from an end face of the gear; and the outer periphery A plurality of friction materials alternately stacked along the axial direction of the rotation shaft between the member and the inner peripheral member, and the friction material slides by relative rotation of the outer peripheral member and the inner peripheral member A friction engagement mechanism that removably couples the rotation shaft and the gear;
A first bearing that directly supports the gear with respect to the case;
A second bearing that directly supports the end of the rotating shaft only with respect to the gear;
The second bearing supports an end face provided on the inner diameter side of the inner peripheral member in the gear,
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the first bearing supports another end face provided at a position adjacent to the end face in the axial direction of the gear .

駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、
ケースと、
前記ケース内で前記駆動源であるエンジンの出力軸と同軸上に配置されて該エンジンの駆動力を下流側へ伝達する第１回転軸と、
前記第１回転軸の端部の外周側で該第１回転軸に対して相対回転可能に設置された第１ギヤと、
前記第１回転軸に固定された外周部材と、前記外周部材に対して同心上の内周側に配置されて前記第１ギヤの端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材と、前記外周部材と前記内周部材との間で前記第１回転軸の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材とを備え、前記外周部材と前記内周部材の相対回転によって前記摩擦材が摺動することで、前記第１回転軸と前記第１ギヤとを係脱可能に連結する摩擦係合機構と、
前記第１回転軸と平行に配置された内周軸と、該内周軸と同軸上の外周側で該内周軸に対して相対回転可能に配置された外周軸とを有する二重構造の第２回転軸と、
前記内周軸と一体に回転するロータを有する第１電動機と、前記外周軸と一体に回転するロータを有する第２電動機と、
前記第１回転軸及び前記第２回転軸と平行に配置された第３回転軸と、
前記第１回転軸からの駆動力を前記内周軸に伝達するための第１動力伝達機構と、
前記外周軸からの駆動力を前記第３回転軸に伝達するための第２動力伝達機構と、
前記第１ギヤを介して前記第１回転軸からの駆動力を前記第３回転軸に伝達するための第３動力伝達機構と、
前記第１ギヤを前記ケースに対して直接的に支持する第１軸受と、
前記第１回転軸の前記端部を前記第１ギヤに対してのみ直接的に支持する第２軸受と、を備え、
前記第２軸受は、前記第１ギヤにおける前記内周部材の内径側に設けた端面を支持しており、
前記第１軸受は、前記第１ギヤにおける軸方向で前記端面と隣接する位置に設けた他の端面を支持している
ことを特徴とする車両用駆動装置。 A vehicle drive device for driving a vehicle with a driving force of a drive source,
Case and
A first rotating shaft that is arranged coaxially with the output shaft of the engine that is the driving source in the case and transmits the driving force of the engine to the downstream side;
A first gear installed on the outer peripheral side of the end of the first rotating shaft so as to be rotatable relative to the first rotating shaft;
An outer peripheral member fixed to the first rotating shaft, and an inner peripheral member disposed on the inner peripheral side concentrically with the outer peripheral member and integrally formed so as to protrude in the axial direction from the end face of the first gear. And a plurality of friction materials stacked alternately along the axial direction of the first rotating shaft between the outer peripheral member and the inner peripheral member, and by relative rotation of the outer peripheral member and the inner peripheral member A friction engagement mechanism for releasably connecting the first rotating shaft and the first gear by sliding the friction material;
A double structure having an inner peripheral shaft arranged in parallel with the first rotation shaft and an outer peripheral shaft arranged coaxially with the inner peripheral shaft so as to be rotatable relative to the inner peripheral shaft. A second rotation axis;
A first electric motor having a rotor that rotates integrally with the inner peripheral shaft; a second electric motor having a rotor that rotates integrally with the outer peripheral shaft;
A third rotating shaft disposed in parallel with the first rotating shaft and the second rotating shaft;
A first power transmission mechanism for transmitting a driving force from the first rotating shaft to the inner peripheral shaft;
A second power transmission mechanism for transmitting a driving force from the outer peripheral shaft to the third rotating shaft;
A third power transmission mechanism for transmitting a driving force from the first rotating shaft to the third rotating shaft via the first gear;
A first bearing that directly supports the first gear with respect to the case;
A second bearing that directly supports the end of the first rotating shaft only with respect to the first gear;
The second bearing supports an end surface provided on an inner diameter side of the inner peripheral member in the first gear,
The vehicle drive apparatus according to claim 1, wherein the first bearing supports another end face provided at a position adjacent to the end face in the axial direction of the first gear .

前記第２動力伝達機構は、前記外周軸に固定した第２ギヤと、前記第３回転軸に固定した第３ギヤとで構成されており、
前記第３動力伝達機構は、前記第１ギヤと前記第３ギヤとで構成されており、
前記第１ギヤと前記第２ギヤは、いずれも前記第３ギヤに噛合している
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。 The second power transmission mechanism includes a second gear fixed to the outer peripheral shaft and a third gear fixed to the third rotating shaft,
The third power transmission mechanism is composed of the first gear and the third gear,
The vehicle drive device according to claim 2 , wherein the first gear and the second gear are both meshed with the third gear.