JP7485914B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上加速性能、耐偏摩耗性能および耐ティア性能を両立できるタイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤでは、タイヤの雪上加速性能を高めるために、ジグザグ形状の主溝が採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１７－１５４７０８号公報

一方で、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤでは、上記した主溝のジグザグ形状に起因する偏摩耗（特に陸部のエッジ部におけるレール摩耗）および陸部のティアが発生し易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの雪上加速性能、耐偏摩耗性能および耐ティア性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、このタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、前記ショルダー主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記ショルダー主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ１_ｓｈ＜Ａ２_ｓｈの関係を有し、且つ、前記ショルダー主溝の前記溝開口部が、前記タイヤ赤道面側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有することを特徴とする。また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、前記ショルダー主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記ショルダー主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ１_ｓｈ＜Ａ２_ｓｈの関係を有し、前記センター主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記センター主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、前記センター主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｃｅが、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈに対してＡ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９５の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）ショルダー主溝の溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが小さく設定されるので、陸部のエッジ部のレール偏摩耗、ショルダー主溝側への最大振幅位置で発生し易い、が抑制される。また、（２）ショルダー主溝の溝底部の振幅Ａ２_ｓｈが大きく設定されるので、陸部の剛性が確保されて、タイヤの耐ティア性能が確保される。さらに、（３）ショルダー主溝の溝開口部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、陸部のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上加速性能が向上する。これにより、タイヤの雪上加速性能、耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したショルダー主溝の溝壁構造を示す拡大平面図である。 図４は、図２に記載したショルダー主溝の溝壁構造を示す拡大平面図である。 図５は、図２に記載したショルダー主溝の溝深さ方向の断面図である。 図６は、図２に記載したショルダー主溝およびセンター主溝の溝壁構造を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、トラックおよびトラクターのステア軸に装着される重荷重用の空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上１００［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、４層のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトプライ１４１～１４４は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」をもつオールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２、３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１２［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

なお、図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。また、図２のような４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１～３３とを備える構成では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２がショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して若干狭く、具体的には０．８５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．９５の範囲にあることが好ましい。

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。しかし、これに限らず、後述するように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、溝開口部にてストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が複数の貫通ラグ溝３２１、３３１をそれぞれ備えている。また、これらの貫通ラグ溝３２１、３３１が、陸部３２、３３を貫通するオープン構造を有すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が貫通ラグ溝３２１、３３１によりタイヤ周方向に分断されて、ブロック列となっている。

［ショルダー主溝の溝壁構造］
図３～図５は、図２に記載したショルダー主溝２１の溝壁構造を示す拡大平面図（図３および図４）ならびに溝深さ方向の断面図（図５）である。これらの図において、図３は、ショルダー主溝２１におけるタイヤ幅方向外側の溝壁構造を特に示し、図４は、タイヤ幅方向内側の溝壁構造を特に示している。また、図５は、タイヤ幅方向外側へのショルダー主溝２１の最大振幅位置における断面図を示している。

図２の構成では、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の双方が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ストレート形状を有しても良い（図示省略）。

ここで、主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向の外側エッジ部および内側エッジ部を定義する。また、外側エッジ部および内側エッジ部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置およびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置を定義する。

溝開口部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における溝壁とトレッドプロファイルとの交点（例えば図５参照）をタイヤ周方向の全域に渡って接続した仮想線により定義される。エッジ部が面取部を有する構成では、溝開口部のエッジ部が溝壁の延長線とトレッドプロファイルとの交点（図示省略）が接続されて仮想線が作図される。

溝底部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における最大溝深さ位置の端点をタイヤ周方向の全域に渡って接続した仮想線として定義される。主溝の溝底部が最大溝深さ位置でフラットな直線となる場合（例えば図５参照）には、溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が上記フラットな直線の両端点にてそれぞれ定義される。一方、主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、最大溝深さ位置が一点となり、溝底部のエッジ部が一点で定義される。このため、上記した溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が、同位置にある。また、主溝の最大溝深さ位置は、主溝の溝底部に形成された部分的な底上部を除外して定義される。

図３および図４の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１１ｏおよびミドル陸部３２側の内側エッジ部２１１ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有している。さらに、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１２ｏおよびミドル陸部３２側の内側エッジ部２１２ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。

また、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向の同位置にある。具体的には、図３において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏ_ｓｈが、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０≦φｏｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦φｏｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

最大振幅位置のオフセット量は、トレッド平面視における最大振幅位置のタイヤ周方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

同様に、図４に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの外側最大振幅位置Ｐ２ｉｏに対してタイヤ周方向の同位置にある。具体的には、図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の内側エッジ部２１１ｉ、２１２ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏ、Ｐ２ｉｏのオフセット量φｉｏ_ｓｈが、溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈに対して０≦φｉｏ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦φｉｏ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図３に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１における外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏとが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１における外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏとのオフセット量δ_ｓｈが、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０≦δ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦δ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図３において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｏ_ｓｈ、λ２ｏ_ｓｈが０．９０≦λ２ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦１．１０の範囲にある。

同様に、図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの波長λ２ｉ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｉ_ｓｈ、λ２ｉ_ｓｈが０．９０≦λ２ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦１．１０の範囲にある。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の波長λ２_ｓｈ（λ２ｏ_ｓｈ、λ２ｉ_ｓｈ）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦λ２_ｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。

また、図３において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏ_ｓｈが、外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される。

外側最大振幅位置と内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離は、隣り合う外側最大振幅位置と、これらの外側最大振幅位置の間にある内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の距離のうち大きい方の距離として測定される。

ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈは、ショルダー主溝２１がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合にのみ定義され、ストレート形状を有する場合には定義されない。

同様に、図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｉ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ１ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ１ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。

また、図３において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｓｈが、外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／λ２ｏ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／λ２ｏ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとが、タイヤ周方向に略等間隔で配置される。

同様に、図４において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｉｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｉ_ｓｈが、内側エッジ部２１２ｉの波長λ２ｉ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ２ｉ_ｓｈ／λ２ｉ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ２ｉ_ｓｈ／λ２ｉ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。

また、図３において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｓｈに対して１．２０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｓｈ≦２．００の関係を有し、１．３０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｓｈ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部２１２のジグザグ形状の振幅Ａ２ｏ_ｓｈが溝開口部２１１の波状形状の振幅Ａ１ｏ_ｓｈよりも大きく設定される。

同様に、図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの振幅Ａ２ｉ_ｓｈに対して１．２０≦Ａ２ｉ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦２．００の関係を有し、１．３０≦Ａ２ｉ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、（１）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが小さく設定されるので、陸部３１、３２のエッジ部のレール偏摩耗、ショルダー主溝２１側への最大振幅位置Ｐ１ｉｏ、Ｐ１ｏｉで発生し易い、が抑制される。また、（２）ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈが大きく設定されるので、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤの耐ティア性能が確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立する。さらに、（３）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、陸部３１、３２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上加速性能が向上する。

また、図３および図４において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈに対して０．９０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．１０の関係を有し、０．９５≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．０５の関係を有することがより好ましい。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが、０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、２．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが０［ｍｍ］の場合には、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１がストレート形状を有する。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈが、２．５［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、４．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図５に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏにおける溝壁角度α１ｏｏが、外側エッジ部２１１ｏの内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉにおける溝壁角度α１ｏｉに対してα１ｏｏ＜α１ｏｉの関係を有する。同様に、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏにおける溝壁角度α１ｉｏが、内側エッジ部２１１ｉの内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉにおける溝壁角度α１ｉｉに対してα１ｉｉ＜α１ｉｏの関係を有する。したがって、ショルダー主溝２１の溝開口部のエッジ部がショルダー主溝２１側に凸となる位置（外側エッジ部２１１ｏの内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉおよび内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏ。図３参照）では、ショルダー主溝２１の溝壁角度α１ｏｉ、α１ｉｏが大きく設定される。これにより、最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ１ｉｏにおける陸部３１、３２の剛性が確保される。

さらに、図３が示すように、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の全体が、溝開口部２１１の全体に対してタイヤ幅方向内側に偏って配置される。このため、ショルダー主溝２１の内側エッジ部２１１ｉにおける溝壁角度の平均値が、外側エッジ部２１１ｏにおける溝壁角度の平均値よりも大きく設定される。これにより、幅狭なミドル陸部３２（図２参照）の剛性が、確保される。

また、図５において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが、溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１_ｓｈ（すなわちショルダー主溝２１の最大溝幅）に対して０＜Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ１_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．３５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ１_ｓｈ≦０．４５の関係を有することがより好ましい。主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが略０となる。

また、図３の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏおよび内側エッジ部２１１ｉの双方が、タイヤ幅方向内側（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側。図２参照）に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。また、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して８０［％］以上であり、８５［％］以上であることがより好ましい。また、隣り合う円弧が、短尺な直線あるいは円弧を介して接続される。かかる構成では、エッジ部がジグザグ形状あるいは正弦波形状を有する構成と比較して、エッジ部の最大突出位置における偏摩耗が抑制される点で好ましい。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、上記のように直線形状あるいはジグザグ形状を有しても良いし、正弦波状の波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏおよび内側エッジ部２１２ｉの双方が、略同一長さの直線部をタイヤ周方向に接続して成るジグザグ形状を有する。また、溝底部２１２の直線部の周方向長さ（図３では、外側エッジ部２１２ｏの最大振幅位置Ｐ２ｏｏ、Ｐ２ｏｉのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｓｈに略等しい。図中の寸法記号省略）が、外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、上記のように波状形状を有しても良い（図示省略）。

［センター主溝の溝壁構造］
図６は、図２に記載したショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝壁構造を示す説明図である。

図２および図６に示すように、ショルダー主溝２１の溝壁構造がセンター主溝２２の溝壁構造に対して若干相異している。しかし、これに限らず、センター主溝２２がショルダー主溝２１と同一の溝壁構造を有しても良い。ここでは、センター主溝２２の溝壁構造について、ショルダー主溝２１の溝壁構造との相異点を中心に説明し、共通点については、その説明を省略する。

図２の構成では、図６に示すように、センター主溝２２の溝開口部２２１が、ミドル陸部３２側の外側エッジ部２２１ｏおよびセンター陸部３３側の内側エッジ部２２１ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有している。さらに、センター主溝２２の溝底部２２２が、ミドル陸部３２側の外側エッジ部２２２ｏおよびセンター陸部３３側の内側エッジ部２２２ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有している。

また、図６に示すように、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向の同位置にある。具体的には、図６において、センター主溝２２の溝開口部２２１および溝底部２２２の外側エッジ部２２１ｏ、２２２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏ_ｃｅが、溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏ_ｃｅに対して０≦φｏｏ_ｃｅ／λ１ｏ_ｃｅ≦０．１０の関係を有し、０≦φｏｏ_ｃｅ／λ１ｏ_ｃｅ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図６において、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏ_ｃｅが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの波長λ２ｏ_ｃｅ（図示省略）に対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２２１および溝底部２２２の波長λ１ｏ_ｃｅ、λ２ｏ_ｃｅが０．９０≦λ２ｏ_ｃｅ／λ１ｏ_ｃｅ≦１．１０の範囲にある。

また、センター主溝２２の溝底部２２２の波長λ２_ｃｅ（外側エッジ部２２２ｏの波長λ２ｏ_ｃｅおよび内側エッジ部２２２ｉの波長λ２ｉ_ｃｅ。図示省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦λ２_ｃｅ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。

また、図６において、センター主溝２２の溝開口部２２１の波長λ１_ｃｅ（外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏ_ｃｅおよび内側エッジ部２２１ｉの波長λ１ｉ_ｃｅ（図示省略））が、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１_ｓｈ（外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈおよび内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈ（図４参照））に対して略同一に設定され、具体的には、０．９０≦λ１_ｃｅ／λ１_ｓｈ≦１．１０の関係を有する。

また、図６において、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｃｅが、溝底部２２２の外側エッジ部２２２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｃｅに対して１．０５≦Ａ２ｏ_ｃｅ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦１．５０の関係を有し、１．１０≦Ａ２ｏ_ｃｅ／Ａ１ｏ_ｃｅ≦１．２０の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部２２２の波状形状の振幅Ａ２ｏ_ｃｅが溝開口部２２１の波状形状の振幅Ａ１ｏ_ｃｅよりも大きく設定される。

また、センター主溝２２の溝開口部２２１の振幅Ａ１ｏ_ｃｅ、Ａ１ｉ_ｃｅ（図示省略）が、０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、２．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。振幅Ａ１ｏ_ｃｅ、Ａ１ｉ_ｃｅが０［ｍｍ］の場合には、センター主溝２２の溝開口部２２１がストレート形状を有する。

また、センター主溝２２の溝底部２２２の振幅Ａ２ｏ_ｃｅ、Ａ２ｉ_ｃｅが、１．５［ｍｍ］以上１３．５［ｍｍ］以下の範囲にあり、２．２［ｍｍ］以上９．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図６において、センター主溝２２の溝開口部２２１の左右のエッジ部２２１ｏ、２２１ｉの振幅Ａ１_ｃｅ（Ａ１ｏ_ｃｅ、Ａ１ｉ_ｃｅ）が、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の左右のエッジ部２１１ｏ、２１１ｉの振幅Ａ１_ｓｈ（Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈ）に対して小さく設定される。具体的には、センター主溝２２の溝開口部２２１の左右のエッジ部２２１ｏ、２２１ｉの振幅Ａ１_ｃｅが、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の左右のエッジ部２１１ｏ、２１１ｉの振幅Ａ１_ｓｈに対してＡ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９５の関係を有し、Ａ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。比Ａ１_ｓｈ／Ａ１_ｃｅの下限は特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

また、図６において、センター主溝２２の溝底部２２２の左右のエッジ部２２２ｏ、２２２ｉの振幅Ａ２_ｃｅ（Ａ２ｏ_ｃｅ、Ａ２ｉ_ｃｅ）が、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の左右のエッジ部２１２ｏ、２１２ｉの振幅Ａ２_ｓｈ（Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈ）に対して小さく設定される。具体的には、センター主溝２２の溝底部２２２の左右のエッジ部２２２ｏ、２２２ｉの振幅Ａ２_ｃｅが、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の左右のエッジ部２１２ｏ、２１２ｉの振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ２_ｃｅ／Ａ２_ｓｈ≦０．９５の関係を有し、Ａ２_ｃｅ／Ａ２_ｓｈ≦０．７５の関係を有することがより好ましい。比Ａ２_ｃｅ／Ａ２_ｓｈの下限は、特に限定はないが、他の条件により制約を受ける。

また、センター主溝２２の溝底部２２２の最大幅Ｗｇ２_ｃｅ（図中の寸法記号省略）が、溝開口部２２１の最大幅Ｗｇ１_ｃｅ（すなわちセンター主溝２２の最大溝幅。図中の寸法記号省略）に対して０＜Ｗｇ２_ｃｅ／Ｗｇ１_ｃｅ≦０．８０の関係を有し、０．４０≦Ｗｇ２_ｃｅ／Ｗｇ１_ｃｅ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、溝底部２２２の最大幅Ｗｇ２_ｃｅが略０となる。

また、図６の構成では、センター主溝２２の溝開口部２２１の外側エッジ部２２１ｏおよび内側エッジ部２２１ｉの双方が、タイヤ幅方向内側（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側。図２参照）に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。また、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、外側エッジ部２２１ｏの波長λ１ｏ_ｃｅに対して８０［％］以上であり、８５［％］以上であることがより好ましい。また、隣り合う円弧が、短尺な直線あるいは円弧を介して接続される。

しかし、これに限らず、センター主溝２２の溝開口部２２１が、上記のように直線形状あるいはジグザグ形状を有しても良いし、正弦波状の波状形状を有しても良い（図示省略）。

［ショルダー陸部］
図２の構成では、上記のように、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていない。また、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の細浅溝３１１を備える。

細浅溝３１１は、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状を有する。すなわち、細浅溝３１１のＵ字形状が、その頂部からタイヤ幅方向外側に二股で延在して終端する。また、細浅溝３１１が、ショルダー陸部３１の接地面内で終端するクローズド構造を有する。このため、細浅溝３１１が、タイヤ接地端Ｔおよびショルダー主溝２１に接続しておらず、ショルダー陸部３１の踏面のエッジ部から離間して配置される。また、複数の細浅溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

なお、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、複数の微細なマルチサイプ（図中の符号省略）を有しても良い。これらのマルチサイプは、１．０［ｍｍ］未満の幅および５．０［ｍｍ］未満の延在長さを有する。これらのマルチサイプにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

［ミドル陸部およびセンター陸部］
図２の構成では、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が、複数の貫通ラグ溝３２１；３３１と、複数のブロック３２２；３３２とをそれぞれ備える。

また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のエッジ部が、上記のように、複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。また、ミドル陸部３２の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。一方で、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬに配置され、また、センター陸部３３の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側、すなわちセンター陸部３３の幅方向内側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。このため、トレッド全体の陸部３１～３３のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。

また、図２および図６に示すように、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の貫通ラグ溝３２１、３３１が、陸部３２、３３のエッジ部の最大振幅位置に開口する。また、貫通ラグ溝３２１、３３１のピッチ数が、陸部３２、３３のエッジ部の波状形状のピッチ数の２倍に設定される。また、タイヤ全周における貫通ラグ溝３２１、３３１のピッチ数が、１１０以上２００以下の範囲にある。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の左右のエッジ部の波状形状がタイヤ周方向に位相をずらして配置されることにより、貫通ラグ溝３２１、３３１が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する。

また、図６に示すように、貫通ラグ溝３２１、３３１が、主溝２１、２２に対する開口端部にて、短尺かつタイヤ幅方向に平行な直線部を有する。これらの直線部の延在長さＬ２１が、陸部３１、３２の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３（図２参照）に対して５［％］以上２５［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、ミドル陸部３２（およびセンター陸部３３）の貫通ラグ溝３２１（３３１）が、細浅溝であり、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の最大溝幅Ｗ２１（図３参照）および１．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の最大溝深さＨ２１（図５参照）を有する。また、図５において、貫通ラグ溝３２１（３３１）の最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有し、０．１０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。

ブロック３２２；３３２は、複数の貫通ラグ溝３２１；３３１に区画されて成る。また、ブロック３２２、３３２が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有する。具体的には、ブロック３２２；３３２のピッチ長（ミドル陸部３２のブロック３２２については、図４におけるショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｉ_ｓｈに等しい。センター陸部３３のブロック３３２については、図中の寸法記号省略。）が、陸部３２；３３の最大接地幅Ｗｂ２；Ｗｂ３に対して４０［％］以上７０［％］以下の範囲にあり、５０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、タイヤ全周にかかるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ（いわゆる０［deg］スノートラクションインデックス）が、１３０≦ＳＴＩの範囲にある。

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さ［ｍｍ］の平均値である。

ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２×Ｐｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２１および１本以上のセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に区画されて成る４列以上の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する（図３参照）。また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１_ｓｈ（Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈ）が、溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈ（Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈ）に対してＡ１_ｓｈ＜Ａ２_ｓｈの関係を有する。

かかる構成では、（１）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１_ｓｈが小さく設定されるので、陸部３１、３２のエッジ部のレール偏摩耗、ショルダー主溝２１側への最大振幅位置Ｐ１ｉｏ、Ｐ１ｏｉで発生し易い、が抑制される。また、（２）ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈが大きく設定されるので、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤの耐ティア性能が確保される。さらに、（３）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、陸部３１、３２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上加速性能が向上する。これにより、タイヤの雪上加速性能、耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立する利点がある。

また、このタイヤ１では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１_ｓｈ（Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈ）が、溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈ（Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈ）に対して１．２０≦Ａ２_ｓｈ／Ａ１_ｓｈの関係を有する（図３参照）。これにより、陸部３１、３２の剛性が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の波長λ２_ｓｈ（λ２ｏ_ｓｈ、λ２ｉ_ｓｈ。図３参照）が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦λ２_ｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。これにより、溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈが適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ１ｉｏが、溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏ、Ｐ２ｉｏに対してタイヤ周方向の同位置にある（図３参照）。これにより、リブの補強効果を高まり、タイヤの耐リブティア性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１は、センター主溝２２の溝開口部２２１が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、センター主溝２２の溝底部２２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。タイヤの雪上加速性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター主溝２２の溝開口部２２１の振幅Ａ１_ｃｅ（Ａ１ｏ_ｃｅ、Ａ１ｉ_ｃｅ）が、溝底部２２２の振幅Ａ２_ｃｅ（Ａ２ｏ_ｃｅ、Ａ２ｉ_ｃｅ）に対して１．０５≦Ａ２_ｃｅ／Ａ１_ｃｅの関係を有する（図６参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター主溝２２の溝開口部２２１の振幅Ａ１_ｃｅ（Ａ１ｏ_ｃｅ、Ａ１ｉ_ｃｅ）が、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１_ｓｈ（Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈ）に対してＡ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９５の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３１が補強されて、タイヤの耐リブティア性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター主溝２２の溝底部２２２の振幅Ａ２_ｃｅ（Ａ２ｏ_ｃｅ、Ａ２ｉ_ｃｅ）が、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈ（Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈ）に対してＡ２_ｃｅ／Ａ２_ｓｈ≦０．７５の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、（１）ティアが発生し易いショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈが大きく設定されるので、溝底部２１２の振幅Ａ２_ｓｈを大きくしたことによる耐ティア性能の向上作用を効率的に得られる利点がある。また、（２）センター主溝２２の溝底部２２２の振幅Ａ２_ｃｅが小さく設定されるので、溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター主溝２２の溝開口部２２１の波長λ１_ｃｅ（λ１ｏ_ｃｅ、λ１ｉ_ｃｅ）が、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の波長λ１_ｓｈ（λ１ｏ_ｓｈ、λ１ｉ_ｓｈ）に対して０．９０≦λ１_ｃｅ／λ１_ｓｈ≦１．１０の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部における接地圧が低減して、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する（図３参照）。かかる構成では、ジグザグ形状を有するエッジ部と比較して、最大振幅位置における偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、溝開口部２１１の波状形状の波長λ１_ｓｈ（λ１ｏ_ｓｈ、λ１ｉ_ｓｈ）に対して８０［％］以上である。これにより、最大振幅位置における偏摩耗の抑制作用が効果的に高まる利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能の向上作用が効果的に得られる利点があり、また、オールシーズンタイヤにおける雪上加速性能に対する要求が満たされる利点がある。

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上加速性能、（２）耐偏摩耗性能および（３）耐ティア性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００“のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、４×２トラクターのステア軸に装着される。

（１）雪上加速性能に関する評価は、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離が測定されて、評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を４万［ｋｍ］走行した後に、主溝のレール摩耗の程度が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）耐ティア性能に関する評価では、試験車両が旋回走行しつつ高さ２００［ｍｍ］の縁石に２０回乗り上げた後に、ショルダー陸部におけるティアの発生が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほどこの好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝深さが１４．６［ｍｍ］であり、溝幅が１５．３［ｍｍ］である。また、貫通ラグ溝３２１、３３１が２．１［ｍｍ］の最大溝幅Ｗ２１および２．５［ｍｍ］の最大溝深さＨ２１を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが２６８［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が４９．５［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３６．０［ｍｍ］であり、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３６．０［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、主溝２１、２２の溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２のエッジ部がストレート形状を有する。従来例２の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、主溝２１、２２の溝開口部２１１、２２１および溝底部２１２、２２２の振幅比Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈが一定である。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの雪上加速性能、耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１～１４４ ベルトプライ；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２１１ 溝開口部；２１１ｏ、２１１ｉ エッジ部；２１２ 溝底部；２１２ｏ、２１２ｉ エッジ部；２２ センター主溝；２２１ 溝開口部；２２１ｏ、２２１ｉ エッジ部；２２２ 溝底部；２２２ｏ、２２２ｉ エッジ部；３１ ショルダー陸部；３１１ クローズドサイプ；３２ ミドル陸部；３２１ 貫通ラグ溝；３２２ ブロック；３３ センター陸部；３３１ 貫通ラグ溝；３３２ ブロック

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、
   前記ショルダー主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
   前記ショルダー主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
   前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ１_ｓｈ＜Ａ２_ｓｈの関係を有し、且つ、
   前記ショルダー主溝の前記溝開口部が、前記タイヤ赤道面側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対して１．２０≦Ａ２_ｓｈ／Ａ１_ｓｈの関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー主溝の前記溝底部の波長λ２_ｓｈが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦λ２_ｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー主溝の前記溝開口部の外側最大振幅位置が、前記溝底部の外側最大振幅位置に対してタイヤ周方向の同位置にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記センター主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
   前記センター主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記センター主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｃｅが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｃｅに対して１．０５≦Ａ２_ｃｅ／Ａ１_ｃｅの関係を有する請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記センター主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｃｅが、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈに対してＡ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９５の関係を有する請求項５または６に記載のタイヤ。
8. 前記センター主溝の前記溝底部の振幅Ａ２_ｃｅが、前記ショルダー主溝の前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ２_ｃｅ／Ａ２_ｓｈ≦０．９０の関係を有する請求項５～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記センター主溝の前記溝開口部の波長λ１_ｃｅが、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の波長λ１_ｓｈに対して０．９０≦λ１_ｃｅ／λ１_ｓｈ≦１．１０の関係を有する請求項５～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝および１本以上のセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備えるタイヤであって、
    前記ショルダー主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
    前記ショルダー主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、
    前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈが、前記溝底部の振幅Ａ２_ｓｈに対してＡ１_ｓｈ＜Ａ２_ｓｈの関係を有し、
    前記センター主溝の溝開口部が、ストレート形状またはタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、前記センター主溝の溝底部が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有し、且つ、
    前記センター主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｃｅが、前記ショルダー主溝の前記溝開口部の振幅Ａ１_ｓｈに対してＡ１_ｃｅ／Ａ１_ｓｈ≦０．９５の関係を有することを特徴とするタイヤ。

Images