JP7406089B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ操安性及びウェット操安性をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

ドライ操縦安定性能（以下、「ドライ操安性」と称する場合がある）を向上させるためには、陸部剛性を確保する観点から、トレッド表面において溝面積を低減させることが一般的である。これに対し、ウェット操縦安定性能（以下、「ウェット操安性」と称する場合がある）を向上させるためには、排水性を確保する観点から、トレッド表面において溝面積を増加させることが一般的である。従って、ドライ操安性の向上及びウェット操安性の向上は、二律背反の関係にある。

この二律背反の関係にある２つの性能の一方を向上させるにあたって他方への影響を軽減し、結果的にドライ操安性及びウェット操安性双方の改善を図った技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に延長するストレート主溝よりもタイヤ幅方向外側に凸状に湾曲した弧状の傾斜溝が形成された空気入りタイヤが開示されている。特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー域のパターンを、陸部がタイヤ周方向に連続する非ブロックパターンとすることで、ショルダー域の陸部の剛性を増大させ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。このような構造の下、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度をタイヤ幅方向外側に向けて小さくし、且つトレッド部の傾斜溝間に補助傾斜溝を設けて、ショルダー陸部をタイヤ幅方向とタイヤ周方向とにジグザグ状に連続させることにより、排水性能が維持される。即ち、特許文献１の構成によれば、排水性能を維持しつつ、操縦安定性を向上させることが可能である。

また、特許文献２には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる一対のクラウン主溝よりもタイヤ幅方向外側に所定の間隔で配置された第１横溝と、第１横溝間に配置された第２横溝と、第１横溝間に配置され且つ第２横溝よりもタイヤ幅方向外側に配置された第３横溝と、を有する空気入りタイヤが示されている。特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、その図１から判るように、第３横溝を形成することによってパターンの溝面積を増加させることにより、優れたウェット操安性が実現される。このような構造の下、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、第３横溝のタイヤ幅方向内端が第２横溝のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向外側に位置していることにより、第１横溝間のショルダー領域の陸部の剛性が大きく確保されるため、操縦安定性能が高く維持される。従って、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、ウェット操安性が向上されつつドライ操安性が高く維持される。

特許第４１４５３４６号公報 特開２０１８－７６０３６号公報

ところで、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向外側に延在するほど小さい。そのため、傾斜溝のタイヤ幅方向の外端から排出された水が補助傾斜溝を介してトレッド接地端の外側へとスムーズに排出されないおそれがある。従って、特許文献１に記載の技術においてはその排水性能ひいてはウェット操安性は必ずしも良好とはいえず、さらに改良の余地がある。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ショルダー側に配置された第３横溝のタイヤ幅方向の長さが第２横溝のタイヤ幅方向の長さよりも小さい。そのため、トレッド部のショルダー側の部分においてウェット路面上の水膜を除去する除水効果が十分ではなく、タイヤのショルダー部分がウェット路面に十分に接地することができないおそれがある。従って、特許文献２に記載の技術においても排水性能ひいてはウェット操安性は必ずしも良好とはいえず、さらに改良の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的はドライ操安性とウェット操安性とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定され、少なくとも２本の周方向主溝と、タイヤ幅方向最外側の上記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、陸部内で終端する第１の傾斜溝と、上記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、両端が上記陸部内で終端する第２の傾斜溝と、を含むトレッド部を備え、上記第１の傾斜溝は、上記周方向主溝から延在し、上記第１の傾斜溝及び上記第２の傾斜溝のうちの一方は、他方の延長線上に存在し、上記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さは、Ｌ２上記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さＬ１よりも大きく、上記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度は、上記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度よりも大きい、ことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤでは、傾斜溝について改良を加えている。従って、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ドライ操縦安定性能及びウェット操安性をバランス良く改善することが可能となる。

図１は、基本形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。 図２は、図1に示すトレッド表面の拡大図である。 図３は、図２におけるＡ－Ａ断面図である。 図４は、図２におけるＢ－Ｂ断面図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１～１０）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質藍屋制動面的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜基本形態＞
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、基本形態の空気入りタイヤのトレッド部のトレッドパターンを示す平面図である。図１において、符号Ｅは、接地端線（連続する接地端をタイヤ周方向に連ねた線）を示す。

図１に示される空気入りタイヤ１０のトレッド部Ｔはゴム材（トレッドゴム）から構成される。図１に示されるように、トレッド部Ｔは、回転方向が指定されている。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部Ｔの表面（トレッド表面１２）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示されるように、トレッド表面１２には、所定模様のトレッドパターンが刻まれている。図１に示されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンであり、基本形態の一例である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部Ｔのトレッド表面１２には、少なくとも２本の周方向主溝１４（同図では２本の周方向主溝１４）、第１の傾斜溝１６、第２の傾斜溝１８、第３の傾斜溝２０及び細溝２２が設けられている。また、図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部Ｔのトレッド表面１２には、これらの溝１４、１６、１８、２０、２２により、センター陸部Ｘ、ショルダー陸部Ｙが区画形成されている。なお、センター陸部Ｘ及びショルダー陸部Ｙは、いわゆるリブである。

各周方向主溝１４は、タイヤ周方向に延在している。なお、基本形態では、各周方向主溝１４は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、これに限定されず、例えばタイヤ周方向に弧状に延びるように形成されてもよい。

第１の傾斜溝１６は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１４からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、ショルダー陸部Ｙ内で終端している。基本形態では、第１の傾斜溝１６は、タイヤ周方向に関して一定の間隔で設けられている。しかし、これに限定されず、第１の傾斜溝１６は、タイヤ周方向に関して不均一な間隔で設けられてもよい。

第２の傾斜溝１８は、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。第２の傾斜溝１８の両端は、ショルダー陸部Ｙ内で終端している。基本形態では、第２の傾斜溝１８は、タイヤ幅方向外側に接地端線Ｅを超えて延在しているが、これに限定されず、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向外端は接地端線Ｅよりもタイヤ幅方向内側で終端されてもよい。

第３の傾斜溝２０は、隣接する第１の傾斜溝１６の間及び隣接する第２の傾斜溝１８の間にタイヤ周方向に一定の間隔で設けられている。第３の傾斜溝２０の両端は、ショルダー陸部Ｙ内で終端している。第３の傾斜溝２０は、タイヤ周方向の蹴り出し側（以下、蹴り出し側）に中心を有し、タイヤ周方向の踏み込み側（以下、踏み込み側）に凸となる円弧状に形成されている。第３の傾斜溝２０のタイヤ幅方向内側の端部は、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置させることができるが、これに限らず、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させることもできる。

細溝２２は、第３の傾斜溝２０の蹴り出し側の外縁から蹴り出し側に向かって延出し、第２の傾斜溝１８を連通して接地端線Ｅを超えて延在している。細溝２２は、踏み込み側に中心を有し、蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。

以下、規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における各溝の寸法を例示する。即ち、例えば、サイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤについては、周方向主溝１４の溝幅は、１２．０ｍｍ～１４．０ｍｍであり、周方向主溝１４の溝深さは、６．０ｍｍ～８．０ｍｍである。第１の傾斜溝１６の溝幅は、４．０ｍｍ～６．０ｍｍであり、第１の傾斜溝１６の溝深さは、０．５ｍｍ～１．５ｍｍである。第２の傾斜溝１８の溝幅は、６．０ｍｍ～８．０ｍｍであり、第２の傾斜溝１８の溝深さは、４．３ｍｍ～７．０ｍｍである。第３の傾斜溝２０のタイヤ幅方向の長さは、４０～５０ｍｍであり、第３の傾斜溝２０の溝幅は、例えば、６．０ｍｍ～８．０であり、第３の傾斜溝２０の溝深さは、４．３ｍｍ～７．０ｍｍである。ここで、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、溝深さとは、溝がないとした場合における（タイヤ子午断面視での）タイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法である。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

このような前提の下、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向の長さＬ２は、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向の長さＬ１よりも大きい。ここで、長さＬ１は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外縁（周方向主溝１４が弧状に形成されている場合は上記外縁の中でもタイヤ幅方向最外側の部分）と、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向最外部との間のタイヤ幅方向寸法によって設定される。また、長さＬ２は、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向の両端の間（第２の傾斜溝１８がタイヤ幅方向外側に接地端線Ｅを超えて延在している場合は第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向の内側の端部と接地端線Ｅとの間）のタイヤ幅方向寸法によって設定される。

また、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６及び第２の傾斜溝１８のうちの一方が、他方の延長線上に存在する。ここで、「延長線上に存在する」とは、第１の傾斜溝１６及び第２の傾斜溝１８のうちの一方の踏み込み側及び蹴り出し側のいずれかの外縁の延長線上に、他方の傾斜溝が存在することをいう。図１に示すところでは、第１の傾斜溝１６が第２の傾斜溝１８の延長線上に存在する場合、第２の傾斜溝１８の踏み込み側の外縁の延長線上に第１の傾斜溝１６が存在し、第２の傾斜溝１８が第１の傾斜溝１６の延長線上に存在する場合、第１の傾斜溝１６の蹴り出し側の外縁の延長線上に第２の傾斜溝１８が存在する。

図２は、図1に示すトレッド表面の拡大図である。
次に、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向に対する角度θ１は、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向に対する角度θ２よりも大きい。ここで、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向に対する角度θ１は、図２に示すように、タイヤ幅方向に対する、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向外側の端部と、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向内側の端部（周方向主溝１４との界面）におけるタイヤ周方向の中点と、を結ぶ線分の角度によって設定される。第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向に対する角度θ２は、タイヤ幅方向に対する、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向外側の端部とを結ぶ線分の角度によって設定される。

（作用効果）
基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜溝１８の長さＬ２は、第１の傾斜溝１６の長さＬ１よりも大きい。そのため、ショルダー陸部Ｙにおいてウェット路面上の水膜を除去する除水効果が向上する。その結果、ショルダー陸部Ｙがウェット路面に十分に接地することから、ウェット操安性が向上する（作用効果１）。

また、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６及び第２の傾斜溝１８のうちの一方が、他方の延長線上に存在する。その結果、第１の傾斜溝１６から排出された水が旋回走行時の横力を利用して第２の傾斜溝１８に流入し、第２の傾斜溝１８からスムーズに排出される。そのため、排水性能が向上し、ひいてはウェット操安性が向上する（作用効果２）。

さらに、第１の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１８との間で陸部が形成される分、ショルダー陸部Ｙの剛性が向上するため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する（作用効果３）。

ところで、第１の傾斜溝１６の長さＬ１が第２の傾斜溝１８の長さＬ２よりも小さいため、第１の傾斜溝１６近傍の陸部において水が十分に排水されないおそれがある。その結果、上述したように第１の傾斜溝１６から排出された水が旋回走行時の横力を利用して第２の傾斜溝１８に流入したとしても、第２の傾斜溝１８において十分な量の水が流入せず、その排水性能が十分に発揮されないことが想定される。

これに対し、第１の傾斜溝１６における排水量を増大させるために第１の傾斜溝１６の長さＬ１を大きくすると、第１の傾斜溝１６の長さＬ１を大きくした分、第１の傾斜溝１６における排水性能は向上するが、第１の傾斜溝１６近傍において十分な陸部剛性を確保することができないことが想定される。

そこで、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６の長さＬ１を大きくしなくても十分な排水性能を発揮できるようにするために、第１の傾斜溝１６が、周方向主溝１４から延在している。これにより、周方向主溝１４と第１の傾斜溝１６が繋がっている分、周方向主溝１４から排出された水が第１の傾斜溝１６によってスムーズに排出され易くなるため、第１の傾斜溝１６において優れた排水性能が実現される。

そのため、第１の傾斜溝１６から第２の傾斜溝１８に十分な量の水が供給されることから、第２の傾斜溝１８においてその排水性能が十分に発揮される。従って、第１の傾斜溝１６の長さＬ１を大きくせずに十分な陸部剛性を確保しながら、トレッド部全体の排水性能を大幅に向上させることが可能となるため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する（作用効果４）。

加えて、基本形態に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向に対する角度θ１が、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向に対する角度θ２よりも大きい。これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の面積を大きくすることができ、踏み込み側において陸部の優れた剛性が実現されるため、ドライ操安性及びウェット操安性が向上する（作用効果５）。

以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、長さＬ１と長さＬ２との関係、周方向主溝１４と第１の傾斜溝１６との関係、及び第１の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１８との関係についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用効果１～５が相まって、ドライ操安性及びウェット性能をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、基本形態に係る空気入りタイヤ１０は、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。基本形態に係る空気入りタイヤ１０は、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、以上に示す基本形態に係る空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

＜付加的形態＞
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１０を説明する。

（付加的形態１）
図２に示すように、付加的形態１の空気入りタイヤでは、第１の傾斜溝１６のタイヤ幅方向長さをＬ１とし、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向長さをＬ２とした場合に、Ｌ１とＬ２との比Ｌ１／Ｌ２が、０．１０＜Ｌ１／Ｌ２＜０．５０を満たす。

比Ｌ１／Ｌ２を０．１０よりも大きくすることで、第１の傾斜溝１６を小さくし過ぎることなく、第２の傾斜溝１８を十分な大きさとすることができる。そのため、第１の傾斜溝１６による排水性能を確保した上で、第２の傾斜溝１８による排水効果をさらに高めることが可能となる。これにより、周方向主溝１４から排出された水が、第１の傾斜溝１６を介して、第２の傾斜溝１８へとスムーズに排水されるようになり、ひいてはショルダー陸部Ｙにおいて十分な除水効果が発揮される。

これに対して、比Ｌ１／Ｌ２を０．５０よりも小さくすることで、第１の傾斜溝１６を大きくし過ぎることなく、第２の傾斜溝１８を十分な大きさとすることができる。そのため、第１の傾斜溝１６近傍の陸部剛性を向上させつつ、第２の傾斜溝１８による排水効果をさらに高めることが可能となる。これにより、陸部剛性向上による操安性の更なる改善を実現するとともに、周方向主溝１４から排出された水が、第１の傾斜溝１６を介して、比較的大きな第２の傾斜溝１８へとスムーズに排水されるようになり、ひいてはショルダー陸部Ｙにおいて十分な除水効果が発揮される。

従って、本実施形態によれば、ショルダー陸部Ｙがウェット路面にさらに確実に接地するようになり、特に、ウェット性能がさらに向上することとなる。なお、比Ｌ１／Ｌ２を０．２０＜Ｌ１／Ｌ２＜０．３０とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態２）
図３は、図２に示す周方向主溝１４及び第１の傾斜溝１６のＡ－Ａ断面図である。図３に示すように、第１の傾斜溝１６の深さをＤ１とし、周方向主溝１４の深さをＤｍとする。このとき、付加的形態２に係る空気入りタイヤ１０では、Ｄ１とＤｍとの比Ｄ１／Ｄｍが、０．０５≦Ｄ１／Ｄｍ≦０．６０を満たす。ここで、周方向主溝１４の深さＤｍ及び第１の傾斜溝１６の深さＤ１のタイヤ径方向寸法は、それぞれ、例えば、溝がないとした場合における（タイヤ子午断面視での）タイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法によって設定される。

比Ｄ１／Ｄｍが０．０５以上であることで、周方向主溝１４の深さに対して第１の傾斜溝１６が十分な深さを有するようになる。そのため、周方向主溝１４から排水された水を第１の傾斜溝１６においてより効率的に排水することが可能になる。

これに対して、比Ｄ１／Ｄｍが０．６０以下であることで、周方向主溝１４の深さに対して第１の傾斜溝１６が深さ過ぎることとなることを抑制することができる。そのため、第１の傾斜溝１６近傍において十分な陸部剛性を確保することができる。

従って、本実施形態によれば、ドライ操安性が高く維持されつつ、ウェット操安性がさらに向上する。なお、比Ｄ１／Ｄｍを０．１０≦Ｄ１／Ｄｍ≦０．４０とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態３）
図２に示すように、第１の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１８とのタイヤ幅方向間長さをＬ３とする。このとき、付加的形態３に係る空気入りタイヤ１０では、Ｌ３とＬ１との比Ｌ３／Ｌ１が、０．１０＜Ｌ３／Ｌ１＜０．６０を満たす。

比Ｌ３／Ｌ１が０．１０よりも大きいことで、第２の傾斜溝１８を大きくし過ぎることなく、ショルダー陸部Ｙの剛性をさらに高めることができ、ひいてドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

これに対して、比Ｌ３／Ｌ１が０．６０よりも小さいことで、第２の傾斜溝１８を小さくし過ぎることなく、ショルダー陸部Ｙにおいて排水性能をさらに高めることができ、ひいてはウェット操安性がさらに向上する。

なお、比Ｄ１／Ｄｍを０．３０＜Ｌ３／Ｌ１＜０．５０とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態４）
図４は、図２に示す第２の傾斜溝近傍のＢ－Ｂ断面図である。なお、図４に示す断面図は、第２の傾斜溝１８の延在方向に垂直な方向に設定した断面図である。ここで、第２の傾斜溝１８の延在方向とは、図２において、第２の傾斜溝１８のタイヤ幅方向両端部を結ぶ方向をいい、各端部が点ではなく線で示される場合は当該線の中点を端部とみなすこととする。

図４に示すように、第２の傾斜溝１８の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度をθｆとし、第２の傾斜溝の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度をθｒとする。このとき、付加的形態４に係る空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜溝１８の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度θｆが、第２の傾斜溝１８の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度θｒよりも小さい。

これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができるため、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

（付加的形態５）
付加的形態５に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６と、第２の傾斜溝１８とが、いずれも、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、踏み込み側から蹴り出し側に延在している。

これにより、高速走行時にも、踏み込み側から蹴り出し側に向かって、第１の傾斜溝１６及び第２の傾斜溝１８から水が効率的に排出される。その結果、排水性能が向上するため、ウェット操安性がさらに向上する。

（付加的形態６）
付加的形態６に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６及び第２の傾斜溝１８が、タイヤ周方向の踏み込み側に中心を有し、タイヤ周方向の蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、蹴り出し側よりも操安性に比較的影響を与えやすい踏み込み側の陸部の面積が大きくなるため、この踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができる。また、溝１６、１８のこのような構成により、踏み込み側から蹴り出し側に向けて排水するにあたり、タイヤ幅方向外側により確実に排水することが実現される。従って、本実施形態によれば、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

（付加的形態７）
付加的形態７に係る空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜溝１８が、タイヤ周方向の踏み込み側に中心を有し、タイヤ周方向の蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている一方で、第３の傾斜溝２０が、タイヤ周方向の蹴り出し側に中心を有し且つタイヤ周方向の踏み込み側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、第３の傾斜溝２０を設けることによって排水性能が向上することに加え、第３の傾斜溝２０近傍については、蹴り出し側よりも踏み込み側の陸部の面積が大きくなる。そのため、操安性に対してより影響力の高い踏み込み側の陸部の剛性を向上させて当該陸部の変形量を少なくすることができる。その結果、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

（付加的形態８）
付加的形態８に係る空気入りタイヤ１０では、図１、２に示す細溝２２が、第３の傾斜溝２０の蹴り出し側の外縁から蹴り出し側に向かって延出し、第２の傾斜溝１８を連通して接地端線Ｅを超えて延在するとともに、踏み込み側に中心を有し且つ蹴り出し側に凸となる円弧状に形成されている。これにより、踏み込み側から蹴り出し側に向かって細溝２２から水が効率的に排出されることに加え、第３の傾斜溝２０から細溝２２を介して流通した水が、さらに第２の傾斜溝１８から排出されるようになる。その結果、排水性能が向上するため、ウェット操安性がさらに向上する。

（付加的形態９）
第１の傾斜溝１６の溝面積をＡ１とし、第２の傾斜溝１８の溝面積をＡ２とする。このとき、付加的形態９に係る空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１８との溝面積比Ａ１／Ａ２が、０．５５≦Ａ１／Ａ２≦０．７５を満たす。

上記比Ａ１／Ａ２が０．５５以上であることで、第１の傾斜溝１６の溝面積Ａ１が小さ過ぎることがなく、周方向主溝１４から、第１の傾斜溝１６を介して、第２の傾斜溝１８への排水をさらにスムーズに行うことができ、ウェット操安性がさらに向上する。

これに対し、上記比Ａ１／Ａ２が０．７５以下であることで、第１の傾斜溝１６の溝面積Ａ１が大き過ぎることがなく、ショルダー陸部Ｙの剛性をさらに効率的に確保することができ、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

なお、比Ａ１／Ａ２を０．６０以上０．７０以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態１０）
図１、２に示す第２の傾斜溝１８の深さをＤ２とする。このとき、付加的形態１０に係る空気入りタイヤ１０では、Ｄ１とＤ２との比Ｄ１／Ｄ２が、０．１０≦Ｄ１／Ｄ２≦０．５０を満たす。ここで、第２の傾斜溝１８の深さＤ２のタイヤ径方向寸法は、例えば、溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法によって設定される。

上記比Ｄ１／Ｄ２が０．１０以上であることで、第２の傾斜溝１８の深さＤ２が大きく過ぎることがなく、周方向主溝１４のタイヤ幅方向側のショルダー陸部Ｙの剛性をさらに効率的に確保することができる。そのため、ショルダー陸部Ｙの摩耗をさらに抑制することができ、ひいては、ドライ操安性及びウェット操安性がさらに向上する。

これに対し、上記比Ｄ１／Ｄ２が０．５０以下であることで、第２の傾斜溝１８の深さＤ２が小さ過ぎることがなく、ショルダー陸部Ｙの排水性能をさらに効率的に得ることができ、ひいてはウェット操安性がさらに向上する。

なお、比Ｄ１／Ｄ２を０．２０以上０．４０以下とすることで、上記効果をさらに高＼いレベルで奏することができる。

タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｗとし、図１に示すトレッドパターンを有する発明例１から６に係る空気入りタイヤ、並びに従来例及び比較例１、２に係る空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、表２に示すとおりである。

なお、表１、表２中、第１の傾斜溝、Ｌ１、Ｌ２、第２の傾斜溝、θ１、θ２、Ｄｍ、Ｄ１、Ｌ３、θｆ、θｒについては、いずれも、本明細書中で説明した記載に準拠するものである。

このように作製した、発明例１から６に係る空気入りタイヤ、並びに従来例及び比較例１、２に係る空気入りタイヤを、１７×７．０ＪＪのアルミニウム製のリムに２４０ｋＰａで組み付け、各試験タイヤをＦＲ方式の試験車両（排気量：２０００ｃｃ）に装着し、以下の要領に従い、ドライ操安性及びウェット操安性についての評価を行った。

（ドライ操安性）
各試験タイヤを装着した車両で乾燥路面のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表１に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性が高いことを示す。

（ウェット操安性）
各試験タイヤを装着した車両で水膜１ｍｍの路面のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表１に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ウェット操安性が高いことを示す。

表１及び表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、長さＬ１と長さＬ２との関係、周方向主溝１４と第１の傾斜溝１６との関係、及び第１の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１８との関係について改良を加えた）発明例１から６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ドライ操安性及びウェット操安性がバランス良く改善されていることが判る。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１６ 第１の傾斜溝
１８ 第２の傾斜溝
２０ 第３の傾斜溝
２２ 細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ 接地端線
Ｔ トレッド部
Ｘ センター陸部
Ｙ ショルダー陸部
θ１ 第１の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度
θ２ 第２の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度

Claims (6)

1. 回転方向が指定され、
   少なくとも２本の周方向主溝と、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、陸部内で終端する第１の傾斜溝と、前記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、両端が前記陸部内で終端する第２の傾斜溝と、を含むトレッド部を備え、前記第１の傾斜溝は、前記周方向主溝から延在し、前記第１の傾斜溝及び前記第２の傾斜溝のうちの一方は、他方の延長線上に存在する空気入りタイヤであって、
   前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さＬ２は、前記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向の長さＬ１よりも大きく、
   前記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度は、前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向に対する角度よりも大きい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記長さＬ１と、前記長さＬ２と、の比Ｌ１／Ｌ２は、０．１０＜Ｌ１／Ｌ２＜０．５０を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の傾斜溝の深さＤ１と前記周方向主溝の深さＤｍと、の比Ｄ１／Ｄｍは、０．０５≦Ｄ１／Ｄｍ≦０．６０を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の傾斜溝と前記第２の傾斜溝とのタイヤ幅方向間長さＬ３と、前記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向長さＬ１と、の比Ｌ３／Ｌ１は、０．１０＜Ｌ３／Ｌ１＜０．６０を満たす、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２の傾斜溝の踏み込み側溝壁のタイヤ径方向に対する角度は、前記第２の傾斜溝の蹴り出し側溝壁のタイヤ径方向に対する角度よりも小さい、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の傾斜溝と、前記第２の傾斜溝とは、いずれも、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、踏み込み側から蹴り出し側に延在している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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