JP2020163885A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを駆動して走行している状態でエンジンを停止する事態が生じた場合に回転部材の過剰な回転や振動などを防止もしくは抑制できるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンのトルクを駆動輪に伝達して走行している状態でエンジンの回転を停止させる異常を検出し（ステップＳ１）、異常が検出された場合、エンジンの回転を停止することが許容されない条件が成立していることを判断し（ステップＳ２）、条件が成立していることが判断された場合には、伝動機構で設定される走行モードを、条件が成立しない走行モードに設定するモード設定制御を開始し（ステップＳ３）、モード設定制御の開始後にエンジンの回転を停止させる（ステップＳ４）。【選択図】図７

Description

この発明は、エンジンとモータとを駆動力源とし、エンジン回転数や駆動形態が異なる複数の走行モードを設定可能なハイブリッド車の制御装置に関するものである。

この種のハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたハイブリッド車は、いわゆるツーモータ・タイプのハイブリッド車であり、エンジンが出力したトルクを発電機能のある第１モータと出力側（駆動輪側）とに分割する動力分割機構を備えている。エンジンを駆動するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードでは、第１モータによってエンジン回転数を制御し、その第１モータで発電した電力を第２モータに供給し、第２モータが出力するトルクを、動力分割機構から出力されるトルクに加えるように構成されている。

特許文献１に記載されている動力分割機構は、二組の遊星歯車機構および複数の係合機構によって、多様な走行モードを設定できるように構成されている。それらの走行モードには、エンジンが出力したトルクに対して、第１モータの反力トルクが小さくなるようなギヤ比に設定されたロー（Ｌｏ）モードと、第１モータによる反力トルクが大きくなるようなギヤ比に設定されたハイ（Ｈｉ）モードと、動力分割機構の全体が一体となって回転する直結（固定段）モードと、エンジンの回転を止めてモータによって走行できるように、エンジンを駆動輪から切り離す切離しモードとが含まれている。その直結モードは、Ｈｉモードを設定するために係合させるいわゆるハイ（Ｈｉ）クラッチと、Ｌｏモードを設定するために係合させるいわゆるロー（Ｌｏ）クラッチとを係合させて設定される。したがって、走行モードをＨｉ−Ｌｏに切り替える場合、過渡状態として直結モードを設定することにより、駆動トルクを維持しつつ円滑に走行モードを切り替えることができる。また、直結モードでは、エンジンが出力したトルクの全量を、電力への変換およびその逆変換を介することなく駆動輪に伝達できるので、動力伝達効率が良好になる。

特開２０１７−７４３７号公報

特許文献１に記載されているように複数の走行モードを設定できるハイブリッド車では、モータによってエンジンの回転数を制御してエンジンの運転点を燃費が良好な運転点に設定できるだけでなく、車速や要求駆動力に応じてＨｉモードあるいはＬｏモードを設定することができる。そのため、運転者の駆動要求を充足しつつ、エネルギ効率（燃費）の良好な走行を行うことができる。その半面、エンジンを駆動して走行している際にエンジン回転数が何らかの異常より低下した場合に、動力分割機構などの伝動機構を構成している回転部材あるいは伝動機構に連結されているモータなどの回転数が過度に増大してその耐久性が低下するなどの可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンの回転を下げる何らかの異常が生じた場合に回転数の過度な上昇や振動の増大を回避もしくは抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との関係が異なる複数の走行モードを選択的に設定できる伝動機構と、前記伝動機構に連結されるとともに前記伝動機構を介して前記エンジンの回転数を制御できるモータとを備えているハイブリッド車の制御装置において、前記伝動機構を制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記エンジンを駆動して走行している状態で前記エンジンの回転を停止させる異常を検出し、前記異常が検出された場合、前記エンジンの回転を停止することが許容されない予め定めた条件が成立していることを判断し、前記予め定めた条件が成立していることが判断された場合には、前記伝動機構で設定される走行モードを、前記予め定めた条件が成立しない走行モードに設定するモード設定制御を開始し、前記モード設定制御の開始後に前記エンジンの回転を停止させることを特徴としている。

この発明における走行モードは、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との関係が異なる複数の走行モードであって、前記エンジンが出力したトルクに対して、前記駆動輪に分配されるトルクが異なる複数の走行モードであってよい。

この発明では、前記伝動機構は、前記エンジンが連結されている第１回転要素と前記モータが連結されている第２回転要素と前記駆動輪が連結されている第３回転要素とを含む複数の回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備えていてよい。

また、この発明における前記伝動機構は、上記の動力分割機構に加えて、係合することにより、前記第２回転要素の回転を止めた状態における前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比を所定の第１変速比に設定する第１係合機構と、係合することにより、前記第２回転要素の回転を止めた状態における前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比を所定の第２変速比に設定する第２係合機構とを更に備えることができ、前記走行モードは、前記第１係合機構と前記第２係合機構とを係合させて前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比が「１」になる直結モードと、前記第１係合機構のみを係合させて前記回転数比を前記第１変速比に設定する第１変速モードと、前記第２係合機構のみを係合させて前記回転数比を前記第２変速比に設定する第２変速モードと、前記第１係合機構と前記第２係合機構との両方を解放して前記エンジンを前記第３回転要素に対してトルクを伝達しないように切り離す切離しモードとを含んでいてもよい。

この発明では、前記伝動機構は、前記第１回転要素ならびに前記第２回転要素および前記第３回転要素を含む複数の回転部材を有し、前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記エンジンが停止することによって前記複数の回転部材の少なくとも一つの回転部材の回転数が予め定めた許容回転数を超えることであり、前記予め定めた条件が成立しない前記走行モードは、前記エンジンが停止しても前記複数の回転部材のいずれもが予め定めた許容回転数を超えない走行モードであってよい。

この発明では、前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記直結モードが設定されていることであってよい。

この発明では、前記予め定めた条件が成立しない前記走行モードは、前記切離しモードであってよい。

この発明では、前記伝動機構は、前記走行モードを切り替えるシフト部を有し、前記シフト部は、前記直結モードを設定する直結ポジションと、前記第１変速モードを設定する第１変速ポジションと、前記第２変速モードを設定する第２変速ポジションと、前記切離しモードを設定する切離しポジションとを有し、かつ前記直結ポジションと前記切離しポジションとの間に前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとが介在し、前記直結ポジションと前記切離しポジションとの間で走行モードを切り替える場合には前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとのいずれか一方を経由するように構成され、前記コントローラは、前記異常が検出されたことによって前記直結モードから前記切離しモードに走行モードを切り替える場合に、前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとのうち前記予め定めた条件が成立しない変速ポジションを経由して走行モードを切り替えるように前記シフト部を切替制御してよい。

この発明では、前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記直結モード以外のいずれかの走行モードから他の走行モードに切り替える途中の状態であり、かつ前記予め定めた条件が成立しない走行モードは、前記直結モード以外のいずれかの走行モードであってよい。

この発明によれば、エンジンと駆動輪とをトルク伝達可能に連結して走行している状態で、エンジンの回転を停止させる異常が検出されると、エンジンの回転を止めることが許容されない予め定めた条件が成立しているか否かが判断される。エンジンの回転を止めることが許容されない予め定めた条件が成立していることが判断されると、伝動機構で設定される走行モードを、エンジンの回転を止めることのできる走行モードに設定する制御が開始され、その状態でエンジンを停止させる。そのエンジンの停止を許容できない条件は、例えばいずれかの回転部材の回転数の過度な上昇であり、したがってエンジンを停止させる時点では、エンジンの停止を許容できる状態が成立しているので、当該回転部材の回転数が過度に上昇したり、それに伴って耐久性が低下したりすることを回避もしくは抑制することができる。

ハイブリッド車における駆動装置の一例を示す模式図である。 電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図である。 各走行モードおよび係合機構の係合・解放の状態をまとめて示す図表である。 各走行モードの動作状態を説明するための共線図である。 シフト機構（シフト部）の一例を説明するための機構説明図である。 直結モードと切離しモードとの間のモード移行がシーケンシャルになっていることを説明するための説明図である。 この発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 モード移行をより具体的に記載した制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。

この発明の実施形態における制御装置は、駆動力源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車を対象としており、その一例を図１に模式的に示してある。図１は、ハイブリッド車１における駆動装置２を示しており、エンジン（Ｅｎｇ）３と二つのモータ４，５を駆動力源として備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、スロットル開度や燃料噴射量、点火時期などの動作状態を電気的に制御できるように構成されている。また、第１のモータ（ＭＧ１。以下、第１モータと記す）４は主としてエンジン３の回転数を制御するためのものであって、発電機能のあるモータすなわちモータ・ジェネレータによって構成されている。この第１モータ４がこの発明の実施形態における「モータ」に相当している。第２のモータ（ＭＧ２。以下、第２モータと記す）５は、主として、第１モータ４で発電した電力が供給されて、走行のための駆動力を出力するモータであり、減速時にはエネルギ回生を行うので、第１モータ４と同様に、モータ・ジェネレータによって構成されている。

エンジン３の回転数を第１モータ４によって制御し、併せてエンジン３が出力した動力の一部を電力に変換するための機構である動力分割機構６が設けられている。この動力分割機構６がこの発明の実施形態における伝動機構に相当している。図１に示す動力分割機構６は二組の遊星歯車機構７，８を組み合わせた複合遊星歯車機構から構成されており、入力要素と、出力要素と、反力要素とを含む複数（少なくとも三つ）の回転要素を有している。

具体的に説明すると、図１に示す例では、各遊星歯車機構７，８はシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、一方の遊星歯車機構（以下、第１遊星歯車機構と記す）７は、サンギヤ７Ｓと、サンギヤ７Ｓに対して同心円上に配置されている内歯歯車であるリングギヤ７Ｒと、これらサンギヤ７Ｓおよびリングギヤ７Ｒとの間に配置されてサンギヤ７Ｓおよびリングギヤ７Ｒに噛み合っているピニオンギヤ７Ｐを保持しているキャリヤ７Ｃとを有し、これらのサンギヤ７Ｓならびにリングギヤ７Ｒおよびキャリヤ７Ｃによって差動作用を行うように構成されている。同様に、他方の遊星歯車機構（以下、第２遊星歯車機構と記す）８は、サンギヤ８Ｓと、サンギヤ８Ｓに対して同心円上に配置されている内歯歯車であるリングギヤ８Ｒと、これらサンギヤ８Ｓおよびリングギヤ８Ｒとの間に配置されてサンギヤ８Ｓおよびリングギヤ８Ｒに噛み合っているピニオンギヤ８Ｐを保持しているキャリヤ８Ｃとを有し、これらのサンギヤ８Ｓならびにリングギヤ８Ｒおよびキャリヤ８Ｃによって差動作用を行うように構成されている。

そして、第１遊星歯車機構７におけるキャリヤ７Ｃにエンジン３が連結されており、したがってこのキャリヤ７Ｃが入力要素（この発明の実施形態における第１回転要素に相当する）となっている。また、第１遊星歯車機構７のサンギヤ７Ｓに第１モータ４が連結されており、したがってこのサンギヤ７Ｓが反力要素（この発明の実施形態における第２回転要素に相当する）となっている。各遊星歯車機構７，８はエンジン３と同一の軸線上に配置されており、第１遊星歯車機構７におけるリングギヤ７Ｒと第２遊星歯車機構８におけるサンギヤ８Ｓとが一体となって回転するように連結されている。この第２遊星歯車機構８におけるリングギヤ８Ｒに出力ギヤ９が設けられており、したがってこのリングギヤ８Ｒが出力要素（この発明の実施形態における第３回転要素に相当する）となっている。

第１遊星歯車機構７と第２遊星歯車機構８とはそれぞれの所定の回転要素同士が連結される複合遊星歯車機構を構成しており、その連結関係を変更するための係合機構として、上記のキャリヤ７Ｃ，８Ｃ同士を選択的に連結する第１クラッチ（第１係合機構）ＣＬ１と、第２遊星歯車機構８における所定の二つの回転要素同士（図１に示す例では、リングギヤ８Ｒとキャリヤ８Ｃ）を選択的に連結する第２クラッチ（第２係合機構）ＣＬ２とが設けられている。したがって、第２クラッチＣＬ２は第２遊星歯車機構８の全体を一体化させるクラッチとなっている。

各クラッチＣＬ１，ＣＬ２は噛み合い式のクラッチ（ドグクラッチ）によって構成されており、このような構成とすることにより伝動機構あるいは駆動装置２の全体としての構成が小型化されている。さらに、エンジン３の出力軸の回転を選択的に止めるブレーキＢ１が設けられている。このブレーキＢ１は、エンジン３の逆回転を阻止するブレーキであり、したがって一方向クラッチによって構成することができる。なお、この発明の実施形態においてはブレーキＢ１は設けられていなくてもよい。

上記のエンジン３や動力分割機構６の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１０が配置されている。このカウンタシャフト１０には、上述した出力ギヤ９に噛み合っているドリブンギヤ１１と、このドリブンギヤ１１より小径のドライブギヤ１２とが取り付けられている。このドライブギヤ１２が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット１３におけるリングギヤ１４に噛み合っている。

さらに、前記ドリブンギヤ１１には、第２モータ５におけるロータシャフト１５に取り付けられたドライブギヤ１６が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ９から出力されたトルクに、第２モータ５が出力したトルクを加えるように構成されている。このようにして合成されたトルクをデファレンシャルギヤユニット１３から左右のドライブシャフト１７を介して駆動輪１８に伝達するように構成されている。

上記の第１モータ４および第２モータ５は、インバータやコンバータならびに蓄電器などを備えた電源装置１９に接続されている。したがって、第１モータ４で発電した電力で第２モータ５を駆動するハイブリッド走行や、各モータ４，５を蓄電器の電力で駆動して走行する電気走行（ＥＶ走行）、第１モータ４によってエンジン３をクランキングするエンジン始動などが可能である。

上記のエンジン３ならびに電源装置１９、および各クラッチＣＬ１，ＣＬ２やブレーキＢ１を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２０が設けられている。このＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータなどを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。したがって、このＥＣＵ２０がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当している。ＥＣＵ２０は、エンジン３や電源装置１９などを一括して制御するように構成されていてもよく、あるいはエンジン３や電源装置１９あるいは各係合機構ごとに設けられた電子制御装置であってもよく、さらにはそれらの個別の電子制御装置を統合した制御装置であってもよい。図２にその一例をブロック図で示してある。

図２に示す例は、統合ＥＣＵ２１、各モータ４，５を制御対象としたＭＧ＿ＥＣＵ２２、エンジンＥＣＵ２３、および各クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御対象としたクラッチＥＣＵ２４によりＥＣＵ２０が構成されている例である。車両に搭載された種々のセンサ（図示せず）から統合ＥＣＵ２１に入力されるデータの例を挙げると、車速、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み角度（踏み込み量）であるアクセル開度、第１モータ（ＭＧ１）４の回転数、第２モータ（ＭＧ２）５の回転数、エンジン回転数、出力回転数、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合方向へのストローク量、蓄電器の温度、インバータやコンバータなどの電源装置の温度、第１モータ４の温度、第２モータ５の温度、潤滑油（ＡＴＦ）の温度、蓄電器の充電残量（ＳＯＣ）などが統合ＥＣＵ２１に入力されている。

また、統合ＥＣＵ２１から出力される指令信号の例を挙げると、第１モータ４の指令信号、第２モータ５の指令信号がＭＧ＿ＥＣＵ２２に出力され、エンジン指令信号がエンジンＥＣＵ２３に出力され、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合および解放を指示するＣＬ１指令信号、ＣＬ２指令信号がクラッチＥＣＵ２４に出力されている。そして、ＭＧ＿ＥＣＵ２２は、入力された指令信号に基づいて各モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）４，５をモータもしくは発電機として機能させ、またそのトルクや回転方向を指示する制御を行う。またエンジンＥＣＵ２３は電子スロットルバルブ（図示せず）の開度や点火時期、排ガス循環量を制御をするＥＧＲバルブの開度、吸気バルブまたは排気バルブ（それぞれ図示せず）のバルブタイミングを制御する。さらに、クラッチＥＣＵ２４は、入力された指令信号に基づいて、第１クラッチＣＬ１のアクチュエータ、第２クラッチＣＬ２のアクチュエータを制御する。

上記の動力分割機構６は、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２およびブレーキＢ１の係合および解放の状態に応じてトルクの伝達経路が変化し、それらのトルク伝達経路に応じた駆動トルクを得ることができ、またエンジン回転数を設定できる。各クラッチＣＬ１，ＣＬ２およびブレーキＢ１の係合および解放の状態に応じて設定される走行モードを図３にまとめて示してある。図３において、「●」印は係合していることを示し、「−」印は解放していることを示している。図３に示すＨＶ（ハイブリッド）走行モードは、エンジン３を駆動して走行するモードであり、またＥＶ（電気）走行モードは、電源装置１９の電力で走行するモードである。

能動的に制御できる各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合および解放の状態に応じて設定される走行モードは、第２クラッチＣＬ２のみを係合させて設定される変速モードであるハイモード、第１クラッチＣＬ１のみを係合させて設定される他の変速モードであるローモード、第１および第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の両方を係合させて設定される直結（固定段）モード、第１および第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の両方を解放して設定される切離し（シングル）モードの四つの走行モードである。これらの各走行モードの動作状態を図４に共線図で示してある。図４の（ａ）は、ハイモードを示し、図４の（ｂ）は、直結モードを示し、図４の（ｃ）は、ローモードを示し、図４の（ｄ）は、切離しモードを示している。なお、図４で実線は、エンジン３と駆動輪１８とをトルク伝達可能に連結した状態でエンジン３を駆動するＨＶ走行モードでの動作状態を示し、破線はエンジン３を停止していずれかのモータ４，５によって走行するＥＶ走行モードでの動作状態を示している。

ＨＶ走行モードにおけるハイモード（ＨＶＨｉモード）やローモード（ＨＶＬｏモード）は、動力分割機構６を第１モータ４と併せて電気式無段変速機構として機能させて、第１モータ４によってエンジン回転数を制御する走行モードである。ハイ（Ｈｉ）およびロー（Ｌｏ）の相違は、第１モータ４によって発生する反力トルクの大小の相違であり、ハイモードではエンジン３が出力したトルクに対して第１モータ４の反力トルクが大きくなり、ローモードではエンジン３が出力したトルクに対して第１モータ４の反力トルクが小さくなる。これに対して第１モータ４の回転数は、エンジン回転数を燃費の良い回転数に設定し、あるいは駆動要求を充足する回転数に設定するなどのために、車速や要求駆動力などに応じて、エンジン回転数より高回転数になり、あるいは低回転数になる。したがって、共線図においてハイモードでの第１遊星歯車機構７の動作状態を示す線は、共線図において回転数が「０」を示す基線に対して傾斜した線となり、第２遊星歯車機構８の動作状態を示す線は、基線と平行な線となる。すなわち、第１遊星歯車機構７のリングギヤ７Ｒの回転数と出力回転数（出力ギヤ９の回転数）とは常に同一になる。また、第２遊星歯車機構８におけるピニオンギヤ８Ｐの回転数は出力回転数と同一であるものの、第１遊星歯車機構７におけるピニオンギヤ７Ｐの回転数は、リングギヤ７Ｒ（あるいは出力ギヤ９）の回転数より高回転数になる。

他方、ローモードでの各遊星歯車機構７，８の動作状態は一本の直線で表され、基線に対して右上がり、あるいは左上がりの傾斜した線となる。そのため、第１遊星歯車機構７のピニオンギヤ７Ｐの回転数（絶対回転数）が第１遊星歯車機構７のリングギヤ７Ｒや第２遊星歯車機構８のサンギヤ８Ｓの回転数（絶対回転数）より高回転数になり、また第２遊星歯車機構８におけるピニオンギヤ８Ｐの回転数（絶対回転数）が第１遊星歯車機構７のサンギヤ７Ｓの回転数（絶対回転数）より高回転数になる。すなわち、出力回転数と第１遊星歯車機構７のリングギヤ７Ｒの回転数が異なることが可能である。なお、ハイモードおよびローモードのいずれであっても、キャリヤ７Ｃとリングギヤ８Ｒとの回転数比に相当する変速比が「１」より大きなり、あるいは小さくなる。

これらハイモードおよびローモードに対して直結モードでは、二つのクラッチＣＬ１，ＣＬ２が共に係合して動力分割機構６の全体が一体化されるので、エンジン３（第１遊星歯車機構７のキャリヤ７Ｃ）の回転数と出力ギヤ９（第２遊星歯車機構８のリングギヤ８Ｒ）の回転数とが同一回転数となる。併せて、各ピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐの回転数も他の回転要素と同一回転数になる。すなわち、キャリヤ７Ｃとリングギヤ８Ｒとの回転数比に相当する変速比が「１」になる。あるいはエンジン３と駆動輪１８との回転数が１対１の関係になる。

ここで説明している実施形態では、上記の各走行モードは、予め定められた順序で切り替えられる。具体的には、直結モードと切離しモードとの間で切り替える場合、ハイモードとローモードとのいずれかを経由するようになっている。これは、一例として、シフト機構（シフト部）の構成によるのであり、その一例は、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２を切替え動作させるアクチュエータが単一のモータで駆動されるカム機構によって構成されている例である。図５はその一例を説明するための図であり、モータ２５によって回転させられる円筒体２６を平面に展開して示してある。その円筒体２６の外周面には、円周方向に沿って二本のカム溝２７ａ，２８ａが形成され、それぞれカム溝２７ａ，２８ａにカムフォロアー２７ｂ，２８ｂが係合している。一方のカム溝２７ａおよびカムフォロアー２７ｂは例えば第１クラッチＣＬ１に対応しており、カムフォロアー２７ｂが第１クラッチＣＬ１に連結されている。

第１クラッチＣＬ１は前述したようにドグクラッチであり、固定歯に対して可動歯が前後動することにより、それらの歯が互いに噛み合って係合し、また固定歯から可動歯が離隔して解放する。カムフォロアー２７ｂはその可動歯に連結されている。同様に、他方のカム溝２８ａおよびカムフォロアー２８ｂは例えば第２クラッチＣＬ２に対応しており、カムフォロアー２８ｂが第２クラッチＣＬ２に連結されている。第２クラッチＣＬ２は前述したようにドグクラッチであり、固定歯に対して可動歯が前後動することにより、それらの歯が互いに噛み合って係合し、また固定歯から可動歯が離隔して解放する。カムフォロアー２８ｂはその可動歯に連結されている。

各カム溝２７ａ，２８ａは、カムフォロアー２７ｂ，２８ｂを円筒体２６の軸線方向に前後動させるために、円筒体２６の外周面で円筒体２６の軸線方向に蛇行した状態に形成されている。具体的には、一方のカム溝２７ａは、１８０°ごとに図５の右側と左側とに位置が変化するように蛇行しており、これに対して他方のカム溝２８ａは、前記一方のカム溝２７ａに対して９０°位相がずれて、図５の右側と左側とに位置が変化するように蛇行している。各カム溝２７ａ，２８ａが共に図５の左側に変位している箇所（円筒体２６の回転角度位置）が直結モードを設定する直結ポジションであり、その直結ポジションを挟んで９０°位相が異なる両側のうち一方がハイモードを設定する所定の変速ポジション（ハイポジション）であって、一方のカム溝２７ａは図５の右側に変位し、かつ他方のカム溝２８ａは図５の左側に変位している。したがって、第１クラッチＣＬ１が解放し、第２クラッチＣＬ２が係合して、ハイモードが設定される。

直結ポジションから９０°、他方に位相が異なる位置が、ローモードを設定する他の変速ポジション（ローポジション）であって、一方のカム溝２７ａは図５の左側に変位し、かつ他方のカム溝２８ａは図５の右側に変位している。したがって、第１クラッチＣＬ１が係合し、第２クラッチＣＬ２が解放して、ローモードが設定される。さらに、直結モードを設定する直結ポジションから１８０°、位相が変化した位置が切離しモード（シングルモード）を設定する切離しポジションであり、各カム溝２７ａ，２８ａが共に、図５の右側に変位している。したがって、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２が共に解放して切離しモードが設定される。

したがって、図５に示すように構成されたシフト機構では、直結ポジションと切離しポジションとの間にハイモードを設定する変速ポジションあるいはローモードを設定する変速ポジションが介在し、直結モードと切離しモードとの間で走行モードを切り替える場合、ハイモードとローモードとのいずれかを経由することになる。すなわち、シーケンシャルなシフトを行うことになる。言い換えれば、直結モードと切離しモードとの間で走行モードを切り替える場合、切替え経路に選択の余地がある。このような状況を模式的に記載すれば、図６のとおりである。なお、図６において、太い左右両方向の矢印および上下両方向の矢印は、異常のない通常時に実行されるモード移行の方向を示し、細い片方向の矢印は、エンジン３を停止させる異常時に実行されるモードの移行方向を示し、特に×印を付してある矢印は、モード移行が実行されない（禁止される）モード移行を示している。図６に示すように、直結モードと切離しモードとは、いわゆる対角線上にあって、それらの一方の走行モードから他方の走行モードに切り替える場合、図６の矩形を左回りもしくは右回りに辿る必要があり、一時的であるとしてもローモードもしくはハイモードを設定する制御を行うことになる。

ところで、前述した直結モードでは、車速とエンジン回転数とが１対１の関係になっていることにより、エンジン回転数が低下すると車速が低下することになる。したがって、エンジン３を駆動している走行を継続する状態で、何らかの理由でエンジン３の回転を止める事態が生じると、直結モードを解消して他の走行モードに移行する必要がある。その場合、切り替えて設定するべき走行モードには選択の余地があるので、この発明の実施形態における制御装置は、走行モードの切替え制御を以下のように実行する。

図７はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、前述したＥＣＵ２０によって実行される。図７に示す制御は、エンジン３と駆動輪１８とがトルク伝達可能に連結されて走行している状態、すなわちＨＶ走行モードで走行している状態で実行される。先ず、フェールを検知したか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、フェールとは、エンジン３を停止する事態、あるいはエンジン３の停止要求のことであり、エンジン３の運転を継続することが正常もしくは通常の状態であるから、フェールの検知は、要は、異常の状態もしくは非常状態の検知と言い得る。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には、エンジン３を停止することはないので、特に制御を行うことなく図７のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、前述した直結モードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ２）。直結モードは、エンジン３と駆動輪１８とが、それらの回転数が１対１の関係になっている状態で、トルク伝達可能に連結される走行モードであり、したがってエンジン３で停止するとハイブリッド車１が停止してしまう。すなわち、直結モードを設定してエンジン３で走行している状態では、エンジン３を停止することは許容されないのであり、したがってステップＳ２ではエンジン３を停止することが許容されない条件が成立しているか否かを判断している。ステップＳ２で否定的に判断されれば、そのような条件が成立していないことになるので、その場合は、特に制御を行うことなく図７のルーチンを一旦終了する。

これとは反対にステップＳ２で肯定的に判断された場合には、エンジン３を停止することが許容されない条件が成立していることになるので、そのような条件が成立しない走行モードに切り替えるモード移行が実行される（ステップＳ３）。図４の共線図を参照して説明したように、直結モード以外の走行モードであれば、エンジン３（第１遊星歯車機構７におけるキャリヤ７Ｃ）の回転が止まっても出力ギヤ９（第２遊星歯車機構８のリングギヤ８Ｒ）を回転させて走行を継続することができる。ステップＳ３では、このようなエンジン３を停止しても走行を継続できるように、直結モード以外の走行モードに切り替える制御が開始される。その後、エンジン３を停止し、図７のルーチンを終了する。したがって、ステップＳ３の制御がこの発明の実施形態におけるモード設定制御に相当する。

エンジン３を停止させる制御は、燃料の停止や点火の停止などが含まれるが、図１に示すパワートレーンを有するハイブリッド車１では、第１モータ４によってエンジン３の回転数を制御できるので、前述した異常が発生した場合、直ちにエンジン３の回転を止めずに、僅かな時間の間、例えば第１モータ４によって、エンジン３の回転を維持し、その後、エンジン３の回転を止めることができる。したがって、図７に示す制御では、走行モードを切り替えるモード移行の制御を開始する時点では、エンジン３を回転させておき、その制御の開始の後、エンジン３を停止させる。このような制御することによりエンジン３が停止する時点では、走行モードは直結モード以外の走行モードに切り替わっており、あるいは切り替わる過渡状態になっている。少なくとも、直結モードが解消されて、エンジン３が停止しても走行できる状態になっている。そのため、動力分割機構６などのパワートレーンにおける回転部材の回転数がエンジン３によって過度に引き下げられたり、それに伴って振動が大きくなったりすることが回避もしくは抑制される。言い換えれば、このような事態が生じるまえに、モード移行を開始することが好ましい。

ところで、図１に示すパワートレーンを備えたハイブリッド車１では、直結モードから移行できる走行モードが複数あり、それら複数の走行モードのうち実際に設定する走行モードによっては動力分割機構６やモータ４などの回転部材の回転数が大小に異なる。また、直結モードから切離しモードに移行するとしても、ローモードを経由する切り替えとハイモードを経由する切り替えとの選択の余地がある。したがって、上述したステップＳ３でのモード移行制御は、所定の回転部材の回転数が過度に増大しないように行うことが好ましく、具体的には図８に示すように制御することが好ましい。

図８は、図７に示すステップＳ３の制御の内容をより具体化した制御例を説明するためのフローチャートであり、したがって図７に示すフローチャートにおけるステップと同じにステップには図７に付した参照符号と同様の参照符号を付してその説明を省略する。フェールが検知された時点の走行モードが直結モードであることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ハイモードでエンジン３を停止できるか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１の判断を行う理由は、以下のとおりである。

動力分割機構６を構成している複合遊星歯車機構についての共線図は前述した図４に示すとおりであり、これに第１遊星歯車機構７におけるピニオンギヤ７Ｐおよび第２遊星歯車機構８におけるピニオンギヤ８Ｐを書き加えるとすれば、第１遊星歯車機構７におけるピニオンギヤ７Ｐは、第１遊星歯車機構７のリングギヤ７Ｒおよび第２遊星歯車機構８におけるサンギヤ８Ｓを示す線より図４での右側（キャリヤ７Ｃ，８Ｃを示す線とは反対側）に位置する線で示される。また、第２遊星歯車機構８におけるピニオンギヤ８Ｐは、第１遊星歯車機構７のサンギヤ７Ｓを示す線より図４での左側（第２遊星歯車機構８におけるリングギヤ８Ｒを示す線とは反対側）に位置する線で示される。

したがって、所定の車速で走行している状態でエンジン３の回転を止めるとした場合、各ピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐの回転数が増大するものの、その増大の程度は、ハイモードよりローモードで大きくなる。そのため、ハイモードの方がローモードより回転部材の過回転が生じにくいので、言い換えれば、エンジン３を停止することが許容される可能性が高いので、先ずは、ハイモードでエンジン３を停止させることが可能か否かを判断することとしてある。したがって、このステップＳ３１は、この発明の実施形態において、エンジン３を停止することが許容されない条件が成立しているか否かを判断していることに相当している。

このステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ハイモードに移行する制御が開始される（ステップＳ３２）。具体的には、直結モードで係合している二つのクラッチＣＬ１，ＣＬ２のうち第１クラッチＣＬ１を解放させる制御が実行される。この制御は、図５に示す例では、各カム溝２７ａ，２８ａが図５の上側に移動するように円筒体２６を、直結ポジションから９０°回転させる。その後、エンジン３を停止させる。したがって、この場合には、ハイモードがこの発明の実施形態における「エンジンを停止することが許容されない条件」が成立しない走行モードに相当する。

一方、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、ハイモードを経由して切離しモードに移行する（ステップＳ３３）。この切離しモードがこの発明の実施形態における「エンジンを停止することが許容されない条件」が成立しない走行モードに相当する。図５に示す例では、各カム溝２７ａ，２８ａが図５の上側に移動するように円筒体２６を、直結ポジションから１８０°回転させる。したがって、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、第１クラッチＣＬ１が先ず解放し、次いで第２クラッチＣＬ２が解放させられる。その後、エンジン３を停止させる。ここで、「ハイモードを経由する」とは、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合および解放の状態がハイモードを設定する場合の係合および解放の状態となるように制御指令信号を出力するものの、動力分割機構６におけるトルクの伝達状態が完全にハイモードでの伝達状態になる前に切離しモードが設定されることを含む。したがって、図８に示す制御例では、ステップＳ３２やステップＳ３３で実行される制御がこの発明の実施形態におけるモード設定制御に相当する。

このように制御することにより、エンジン３が駆動輪１８から切り離されるので、走行を継続できるとともにいずれかのピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐの回転数が過度に高回転数になるなどの事態を未然に回避もしくは抑制することができる。また、経由する走行モードがハイモードであるから、過渡的な状態として一時的にハイモードが成立していずれかのピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐの回転数が増大するとしても、ローモードが設定されるよりも回転数を抑制でき、回転数の増大が一時的であることと相まって、高回転数になることに起因する耐久性の低下を抑制できる。

エンジン３と駆動輪１８とをトルク伝達可能に連結して走行している状態からエンジン３が停止することによる不都合は、動力分割機構６などの回転部材が停止したり、走行できなくなったり、さらには振動が悪化するだけではなく、ピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐやモータ４などの回転部材の回転数が増大する不都合もある。例えばローモードあるいはハイモードを設定して走行している場合、図４に示す共線図から知られるように、それらの走行モードでの動作状態を示す線の傾斜角度が大きくなるので、いずれかのピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐや第１モータ４などの回転数が増大する。そのようにして増大する最大回転数は、車速に応じた出力要素（すなわち第２遊星歯車機構８のリングギヤ８Ｒ）の回転数が高回転数であるほど高い回転数になる。

したがって、ローモードあるいはハイモードを設定して走行している状態からエンジン３が停止したとすると、ピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐなどの回転数が予め定めた回転数を超えるなどの許容できない事態が生じる場合には、エンジン３を停止することが許容されない条件が成立していることになる。この発明の実施形態では、このような場合にも走行モードを切り替える制御が実行される。その制御例を図９にフローチャートで示してある。

図９に示す制御例では、先ず、フェールを検知したか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の制御は、前述した図７に示すステップＳ１と同じ制御であってよい。ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図９に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、その時点に設定されている走行モードがローモードあるいはハイモードか否かが判断される（ステップＳ１２）。ローモードあるいはハイモードが設定されていることによってこのステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、切離しモード以外の走行モードへの移行制御中か否かが判断される（ステップＳ１３）。ここで説明している実施形態においては、ローモードあるいはハイモードから移行できる走行モードは切離しモードと直結モードとであるから、結局、ステップＳ１３では直結モードへの移行制御中か否かが判断されることになる。なお、このステップＳ１３で判断される移行制御中が、この発明の実施形態における「エンジンの停止が許容されない予め定めた条件」に相当する。

ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、モード移行を中止する（ステップＳ１４）。前述したように、直結モードでは、エンジン３の回転数の低下と共に車速が低下し、パワートレーンの共振が生じたり、ハイブリッド車１が停止してしまうので、このような事態を回避するために、直結モードには移行しないこととしてある。したがって、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、走行モードはローモードあるいはハイモードになるので、エンジン３と駆動輪１８とがトルク伝達可能に連結された状態が維持される。そのため、高車速であれば、エンジン３の回転数が停止するのに伴ってピニオンギヤ７Ｐ，８Ｐなどの回転部材の回転数が過度に増大する場合があり、また低車速であればパワートレーンの共振が生じる場合がある。

このような回避するべき事態が生じるか否か、すなわちエンジン３を停止することが可能か否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５の判断は、例えば車速が予め定めたしきい値の範囲に入っているか否かを判断し、あるいはその時点の車速とその時点の走行モードによる変速比とから所定の回転部材の回転数を算出し、その算出された回転数が予め定めたしきい値の範囲内（許容回転数内）に入っているか否かを判断するなどことによって行うことができる。

エンジン３を停止させてもいずれかの回転部材の回転数が過度に高回転数にならず、あるいはパワートレーンの共振が生じないなどのことによりステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、エンジン３を停止させる（ステップＳ１６）。その後、図９に示すルーチンを一旦終了する。このステップＳ１６での制御は前述した図７に示すステップＳ４での制御と同様であってよい。エンジン３を停止させると、ハイブリッド車１はＥＶ走行モードに切り替わり、第２モータ５を駆動力源として、あるいは第１モータ４と第２モータ５とを駆動力源として走行することになる。その動作状態は、図４の共線図に破線で示すとおりである。

これに対してステップＳ１５で否定的判断された場合には、切離しモードに移行する制御が実行される（ステップＳ１７）。このステップＳ１７で実行される制御が、この発明の実施形態におけるモード設定制御に相当する。切離しモードでの動作状態は図４に破線で示すとおりであり、エンジン３を停止すれば第１遊星歯車機構７の回転を停止させることができ、あるいは動力分割機構６における回転部材の回転数は第１モータ４によって制御することも可能であり、したがってエンジン３を停止しても走行を継続できるだけでなく、いずれかの回転部材の過度な高回転やパワートレーンの共振などを回避もしくは抑制することができる。

なお、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、走行モードを切離しモードに移行している状態であるから、その移行制御を継続し、かつステップＳ１５に進んでエンジン３を停止可能か否かが判断される。走行モードの切替過渡状態ではエンジン回転数の低下によっていずれかの回転部材の回転数が過度に上昇したり、共振が生じたりする可能性があるので、ステップＳ１５ではそのような事態が生じるか否かを判断することとしてよい。したがって、切離しモードへの移行制御が進行していてステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６に進んでエンジン３を停止させる。これとは反対に切離しモードへの移行が進行していないことによりステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７に進んで切離しモードへの移行制御を継続し、その後にステップＳ１６に進んでエンジン３を停止させる。

さらに、前述したステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８に進んで、前述した図８に示すステップＳ３１ないしステップＳ３３と同様の制御を実行する。その後、ステップＳ１６に進んでエンジン３を停止する制御を実行する。エンジン３と駆動輪１８とをトルク伝達可能に連結した状態でエンジン３の回転数を低下させることに伴う不都合、すなわちいずれかの回転部材の回転数の過度な増大や共振などを回避もしくは抑制するためである。

なお、図９に示す制御例では、ステップＳ１５で判断される条件が、この発明の実施形態における「エンジンの回転を停止することが許容されない条件」に相当し、ステップＳ１５で否定的に判断されることによりその条件が成立していることになり、反対にステップＳ１５で肯定的に判断されることによりその条件が成立していないことになる。

ここで説明している実施形態におけるハイブリッド車１は、前述した直結モードならびにローモードおよびハイモード以外に切離しモードを設定できるから、切離しモードでエンジン３を停止する異常が生じたり、あるいは切離しモードから他の走行モードに切り替えている状態でエンジン３を停止する異常が生じる場合も想定される。図１０は、そのような場合に実行される制御例を示している。

図１０に示す制御例では、図７ないし図９に示す制御例と同様に、先ず、エンジン３を駆動して走行している状態でフェールを検知したか否かが判断され（ステップＳ２１）、フェールが検知されないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図１０のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、切離しモードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で否定的に判断され場合には、特に制御を行うことなく図１０のルーチンを一旦終了する。その場合、前述した図７ないし図９に示す制御を実行することとしてよい。

切離しモードが検出されてステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、モード移行制御中か否かが判断される（ステップＳ２３）。前述したように、ここで説明しているハイブリッド車１は、モード移行制御はシーケンシャル制御であって切離しモードからのモード移行制御は、ローモードへの切替制御とハイモードへの切替制御とのいずれか一方である。すなわち、エンジン３と駆動輪１８とをトルク伝達できる状態に連結する走行モードに切り替える制御である。ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、エンジン３の回転数を低下させることに伴って所定の回転部材の回転数を過度に増大させたり、あるいは車速を低下させたりする事態が生じてしまう。したがって、ステップＳ２３が、この発明の実施形態においてエンジン３の回転を止めることが許容されない条件の成立を判断するステップに相当する。ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、そのような不都合な事態を避けるために切離しモードに戻す制御が実行される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４で実行される制御が、この発明の実施形態におけるモード設定制御に相当する。その後、エンジン３を停止させ（ステップＳ２５）、図１０に示すルーチンを一旦終了する。なお、切離しモードを維持していることによりステップＳ２３で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２５に進んでエンジン３を停止し、その後に図１０に示すルーチンを一旦終了する。

したがって、図１０に示す制御例では、エンジン３を駆動し、かつ切離しモードで走行している状態で、エンジン３を停止させる異常が検知された場合には、エンジン３を停止させるのに先立って、切離しモードを設定し、あるいは維持する制御が開始される。そのため、エンジン３を停止させる時点では、走行モードが切離しモードになっていて、エンジン３と駆動輪１８とのトルク伝達が遮断されているので、いずれかの回転部材の回転数が過度に増大したり、あるいは回転数の低下に伴って共振が生じたりすることを未然に回避もしくは抑制することができる。また、ハイブリッド車１の走行を維持することができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであり、複数の走行モードに切り替えることのできる伝動機構は図１に示す動力分割機構に限定されず、例えば前述した特許文献１に記載されている構成の伝動機構であってもよい。また、設定できる走行モードは上述した四つのモードに限られないのであって、それ以上の走行モードであってもよい。さらに、この発明においてエンジンを停止させる異常は、エンジン自体の機械的な異常、エンジンを制御する制御系の異常、モータ（モータ・ジェネレータ）によるエネルギ回生を所期の狙いどおりに実行できない異常、蓄電装置による蓄電量が設計上想定している量より多いことによりモータ・ジェネレータによるエネルギ回生を所期の狙いどおりに実行できない電子制御装置の異常、蓄電装置自体の異常など、機械的あるいは電気的な異常もしくは故障であり、要は、エンジンの運転を継続することが好ましくない状態である。また、この発明の実施形態におけるシフト部は、機械的な構成でシーケンシャルなモード移行を行うシフト部に限られず、制御上、シーケンシャルなモード移行を行うように構成されていてもよい。さらに、この発明では、何らかの異常によってエンジンを止めた場合に走行を継続できる利点があるが、走行を継続することが必須の要件ではないのであり、何らかの異常によってエンジンを止めた場合に車両の走行を禁止してもよいことは勿論である。

１…ハイブリッド車、 ２…駆動装置、 ３…エンジン、 ４，５…モータ、 ６…動力分割機構、 ７，８…遊星歯車機構、 １８…駆動輪、 １９…電源装置、 ２０…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ２５…モータ、 ２６…円筒体、 ２７ａ，２８ａ…カム溝、 ２７ｂ，２８ｂ…カムフォロアー、 Ｂ１…ブレーキ、 ＣＬ１，ＣＬ２…クラッチ。

Claims (8)

1. エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との関係が異なる複数の走行モードを選択的に設定できる伝動機構と、前記伝動機構に連結されるとともに前記伝動機構を介して前記エンジンの回転数を制御できるモータとを備えているハイブリッド車の制御装置において、
   前記伝動機構を制御するコントローラを有し、
   前記コントローラは、
   前記エンジンを駆動して走行している状態で前記エンジンの回転を停止させる異常を検出し、
   前記異常が検出された場合、前記エンジンの回転を停止することが許容されない予め定めた条件が成立していることを判断し、
   前記予め定めた条件が成立していることが判断された場合には、前記伝動機構で設定される走行モードを、前記予め定めた条件が成立しない走行モードに設定するモード設定制御を開始し、
   前記モード設定制御の開始後に前記エンジンの回転を停止させる
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
   
2. 請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記伝動機構は、前記エンジンが連結されている第１回転要素と前記モータが連結されている第２回転要素と前記駆動輪が連結されている第３回転要素とを含む複数の回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
   
3. 請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記伝動機構は、
   係合することにより、前記第２回転要素の回転を止めた状態における前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比を所定の第１変速比に設定する第１係合機構と、
   係合することにより、前記第２回転要素の回転を止めた状態における前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比を所定の第２変速比に設定する第２係合機構と
   を更に備え、
   前記走行モードは、前記第１係合機構と前記第２係合機構とを係合させて前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比が「１」になる直結モードと、前記第１係合機構のみを係合させて前記回転数比を前記第１変速比に設定する第１変速モードと、前記第２係合機構のみを係合させて前記回転数比を前記第２変速比に設定する第２変速モードと、前記第１係合機構と前記第２係合機構との両方を解放して前記エンジンを前記第３回転要素に対してトルクを伝達しないように切り離す切離しモードとを含む
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
   
4. 請求項２または３に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記伝動機構は、前記第１回転要素ならびに前記第２回転要素および前記第３回転要素を含む複数の回転部材を有し、
   前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記エンジンが停止することによって前記複数の回転部材の少なくとも一つの回転部材の回転数が予め定めた許容回転数を超えることであり、
   前記予め定めた条件が成立しない前記走行モードは、前記エンジンが停止しても前記複数の回転部材のいずれもが予め定めた許容回転数を超えない走行モードである
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
   
5. 請求項３に記載され、または請求項３を引用する請求項４に記載されたハイブリッド車の制御装置において、
   前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記直結モードが設定されていることであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
6. 請求項３、請求項３を引用する請求項４、請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記予め定めた条件が成立しない前記走行モードは、前記切離しモードであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
7. 請求項３、請求項３を引用する請求項４、請求項５、請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記伝動機構は、前記走行モードを切り替えるシフト部を有し、
   前記シフト部は、前記直結モードを設定する直結ポジションと、前記第１変速モードを設定する第１変速ポジションと、前記第２変速モードを設定する第２変速ポジションと、前記切離しモードを設定する切離しポジションとを有し、かつ前記直結ポジションと前記切離しポジションとの間に前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとが介在し、前記直結ポジションと前記切離しポジションとの間で走行モードを切り替える場合には前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとのいずれか一方を経由するように構成され、
   前記コントローラは、前記異常が検出されたことによって前記直結モードから前記切離しモードに走行モードを切り替える場合に、前記第１変速ポジションと前記第２変速ポジションとのうち前記予め定めた条件が成立しない変速ポジションを経由して走行モードを切り替えるように前記シフト部を切替制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
8. 請求項３、請求項３を引用する請求項４、請求項３または４を引用する請求項７のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置において、
   前記エンジンの停止が許容されない前記予め定めた条件は、前記直結モード以外のいずれかの走行モードから他の走行モードに切り替える途中の状態であり、かつ
   前記予め定めた条件が成立しない走行モードは、前記直結モード以外のいずれかの走行モードである
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

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