WO2013128992A1 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

　ハイブリッド駆動装置は、入力軸がエンジンに接続され、出力軸が車輪に接続され、入力軸と出力軸との間に車輪駆動用モータが接続されるハイブリッド駆動装置において、入力軸と出力軸との間に設けられ、伝達トルクを制御可能な摩擦係合要素と、摩擦係合要素を制御する制御装置とを備え、制御装置は、所定の条件の場合に、摩擦係合要素の伝達トルクを低下させる。

Description

ハイブリッド駆動装置

　本開示は、入力軸と出力軸との間に摩擦係合要素を備えるハイブリッド駆動装置に関する。

　従来から、この種のハイブリッド駆動装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示される構成では、入力軸と出力軸との間には、伝達トルクが固定の摩擦係合要素（トルクリミッタ）が設けられている。トルクリミッタは、ハイブリッド駆動装置の駆動伝達機構に所定トルク（上限トルク）以上のトルクが伝達されたときに滑り、それ以上のトルクが駆動伝達機構の各部に伝達されないようし、過大なトルクから駆動伝達機構の各部を保護する機能を果たす。

特開2011-208758号公報

　ところで、特許文献１に開示される構成では、伝達トルクが固定の摩擦係合要素を用いているが、かかる摩擦係合要素は、滑りはじめる上限トルクにばらつきを有する。従って、駆動伝達機構の各部（内蔵部品）は、かかる上限トルクのばらつきを考慮して設計する必要があり、これが駆動伝達機構の大型化、重量増の一因となり、ハイブリッド車両の燃費の低下を招くという問題があった。

　そこで、本開示は、駆動伝達機構の大型化、重量増を防止して、ハイブリッド車両の燃費の低下を防止することができるハイブリッド駆動装置の提供を目的とする。

　本開示の一局面によれば、入力軸がエンジンに接続され、出力軸が車輪に接続され、前記入力軸と前記出力軸との間に車輪駆動用モータが接続されるハイブリッド駆動装置において、
　前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、伝達トルクを制御可能な摩擦係合要素と、
　前記摩擦係合要素を制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、所定の条件の場合に、前記摩擦係合要素の伝達トルクを低下させることを特徴とする、ハイブリッド駆動装置が提供される。

　本開示によれば、駆動伝達機構の大型化、重量増を防止して、ハイブリッド車両の燃費の低下を防止することができるハイブリッド駆動装置が得られる。

本発明の一実施例（実施例１）によるハイブリッド駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。 ハイブリッド駆動装置１のシステム構成を示す模式図である。 スプリット走行モードにおける遊星歯車装置の動作状態を表す速度線図である。 電動走行モードにおける遊星歯車装置の動作状態を表す速度線図である。 制御ユニット４１により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。 図５に示した処理の具体例の１つを示すフローチャートである。 図５に示した処理の具体例の他の１つを示すフローチャートである。 図５に示した処理の具体例の他の１つを示すフローチャートである。 他の一実施例（実施例２）によるハイブリッド駆動装置２の構成を示すスケルトン図である。 他の一実施例（実施例３）によるハイブリッド駆動装置３の構成を示す概略図である。 他の一実施例（実施例４）によるハイブリッド駆動装置４の構成を示す概略図である。

　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

　図１は、本発明の一実施例（実施例１）によるハイブリッド駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。図２は、ハイブリッド駆動装置１のシステム構成を示す模式図である。図２において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示している。尚、ハイブリッド駆動装置１が搭載されるハイブリッド車両は、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、通常のハイブリッド車両であってもよい。

　図１及び図２に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥに接続される入力軸Ｉと、クラッチ１２と、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、カウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車装置１８を介して車輪Ｗに接続される出力ギヤＯと、遊星歯車装置Ｐと、カウンタ減速機構Ｃと、出力用差動歯車装置１８と、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２等の制御を行なう制御ユニット４１と、を備えている。ここで、遊星歯車装置Ｐは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に接続される第一回転要素と、入力軸Ｉに接続される第二回転要素と、出力ギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２に接続される第三回転要素と、の３つの回転要素を有している。また、入力軸Ｉはクラッチ１２を介してエンジンＥに接続される。

　ここでは、先ず、ハイブリッド駆動装置１の各部の機械的構成について説明する。図１に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに接続されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの任意のエンジンであってよい。本例では、入力軸Ｉは、クラッチ１２を介して、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏに接続されている。また、入力軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐのキャリアｃａに接続される。

　クラッチ１２は、伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチであってよい。図示の例では、クラッチ１２の伝達トルク（摩擦トルク）は、制御ユニット４１（図２参照）による制御下で、電動アクチュエータ１２０（以下、「クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０」という）を駆動することにより可変される。図１に示す例では、クラッチ１２は、乾式単板クラッチであり、クラッチカバー（入力要素）１２１とクラッチディスク（出力要素）１２２とを含み、クラッチカバー１２１がエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏに接続され、クラッチディスク１２２がダンパ１２６を介して入力軸Ｉに接続される。クラッチディスク１２２は、常態時、図示しないばねによりクラッチカバー１２１に係合するように付勢されている。ばねの付勢力は、レバー１２４の回転位置により調整される。即ち、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０は、レバー１２４を駆動して、クラッチカバー１２１とクラッチディスク１２２との間の伝達トルクを可変する。尚、レバー１２４の駆動機構は任意であり、例えばウォーム及びウォームホイールを含む機構が利用されてもよい。

　第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥとは反対側における入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。すなわち、本例では、エンジンＥ側から、遊星歯車装置Ｐ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の順に同軸上に配置されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓと一体回転するように接続されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３と一体回転するように接続されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、それぞれ第一インバータ３２、第二インバータ３３を介して蓄電装置としてのバッテリ３１に電気的に接続されている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。

　第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ回転方向と回転駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ３１に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給して力行させる。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリ３１に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の動作は、制御ユニット４１からの制御指令に従って第一インバータ３２を介して行われ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御ユニット４１からの制御指令に従って第二インバータ３３を介して行われる。

　図示の例では、遊星歯車装置Ｐは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車装置Ｐは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒと、を回転要素として有している。サンギヤｓは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１の回転軸と一体回転するように接続されている。キャリアｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは、出力ギヤＯと一体回転するように接続されている。尚、図示の例では、サンギヤｓ、キャリアｃａ、及びリングギヤｒが、それぞれ「第一回転要素」、「第二回転要素」、及び「第三回転要素」に相当する。

　出力ギヤＯは、動力伝達経路上における遊星歯車装置Ｐの下流側において、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。図示の例では、出力ギヤＯは、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥ側における入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。出力ギヤＯは、後述するカウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４と噛み合っており、出力ギヤＯに伝達された回転駆動力は、カウンタ減速機構Ｃ、出力用差動歯車装置１８、及び出力軸１９を介して車輪Ｗに伝達可能とされている。なお、第一ギヤ１４には第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３も噛み合っており、これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力も、カウンタ減速機構Ｃ、出力用差動歯車装置１８、及び出力軸１９を介して車輪Ｗに伝達可能とされている。

　カウンタ減速機構Ｃは、出力ギヤＯに噛み合う第一ギヤ１４と、差動入力ギヤ１７に噛み合う第二ギヤ１６と、第一ギヤ１４と第二ギヤ１６とを連結するカウンタ軸１５と、を備えている。尚、第二ギヤ１６は、第一ギヤ１４に対して径が小さく、歯数も少なく設定されてもよい。この場合、第一ギヤ１４の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ１６に伝達される。また、第一ギヤ１４には、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が噛み合っている。すなわち、第一ギヤ１４には出力ギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が共通に噛み合う構成となっている。したがって、出力ギヤＯの回転駆動力及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３の回転駆動力は、第一ギヤ１４に伝達されるとともに、カウンタ軸１５、第二ギヤ１６及び差動入力ギヤ１７を介して出力用差動歯車装置１８に伝達される。

　出力用差動歯車装置１８は、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸１９を介して二つの車輪Ｗに伝達する。上述の如く、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、カウンタ減速機構Ｃ（第二ギヤ１６）に接続されている。したがって、ハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発生され、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を、出力用差動歯車装置１８及び出力軸１９を介して左右二つの車輪Ｗに伝達し、車両を走行させることができる。

　制御ユニット４１は、一又は二以上の演算処理装置、及びソフトウェア（プログラム）やデータ等を格納するためのＲＡＭやＲＯＭ等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット４１の各機能部は、演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。尚、制御ユニット４１は、車載状態において、例えばエンジンＥを制御するＥＦＩ・ＥＣＵとして具現化されてもよい。また、制御ユニット４１は、単独のＥＣＵで実現されてもよいし、複数のＥＣＵにより実現されてもよい。

　制御ユニット４１には、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一インバータ３２、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二インバータ３３、及び、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０が接続される。制御ユニット４１は、これらを制御する。

　制御ユニット４１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ９０、エンジンＥの油温を検出する油温センサ９２、車輪速を検出する車速センサ９４、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値を検出する電流センサ９６が接続されてよい。これらのセンサ９０乃至９６からの情報は、後述の如くハイブリッド駆動装置１への所定閾値以上のトルクの入力の予測又は検出のために利用される。この予測又は検出方法に応じてこれらのセンサ９０乃至９６のうちの一部のセンサは省略されてもよいし、他のセンサに置き換えられてもよい。

　ハイブリッド駆動装置１は、電動走行モードとスプリット走行モードとを切替可能に備えている。図３及び図４は、各モードにおける遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置Ｐのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置Ｐの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の下側に記載されている「ｓ」、「ｃａ」、「ｒ」はそれぞれ遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓ、キャリアｃａ、リングギヤｒに対応している。

　一方、各縦線の上側に記載されている「Ｅ」、「Ｉ」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」、「Ｏ」は、それぞれ遊星歯車装置Ｐの各回転要素に接続されているエンジンＥ、入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、出力ギヤＯに対応している。但し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２及び出力ギヤＯについて、出力ギヤＯは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２に対して所定の速度比で回転している。このため、「ＭＧ２」については括弧で囲って縦線の上側に示されている。また、各回転要素の回転速度を示す点に隣接して配置された矢印は、各モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正トルク（正方向のトルク）を表し、下向き矢印が負トルク（負方向のトルク）を表している。そして、「ＴＥ」はエンジンＥからキャリアｃａに伝達されるエンジントルクＴＥ、「Ｔ１」は第一モータ・ジェネレータＭＧ１からサンギヤｓに伝達されるＭＧ１トルクＴ１、「Ｔ２」は第二モータ・ジェネレータＭＧ２からリングギヤｒに伝達されるＭＧ２トルクＴ２、「ＴＯ」は出力ギヤＯ（車輪Ｗ）側からリングギヤｒに伝達される走行トルクＴＯを示している。以下、各モードについて、ハイブリッド駆動装置１の動作状態を説明する。

　スプリット走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ１２が係合状態となるように制御される。これにより、エンジンＥの回転駆動力がエンジン出力軸Ｅｏ及び入力軸Ｉを介して遊星歯車装置Ｐに入力される。そして、スプリット走行モードでは、エンジンＥの回転駆動力が第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力ギヤＯとに分配して伝達される。すなわち、このスプリット走行モードでは、遊星歯車装置Ｐは、エンジンＥの回転駆動力を第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力ギヤＯとに分配する機能を果たす。図３は、スプリット走行モードにおける遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。この図に示すように、遊星歯車装置Ｐは、回転速度の順で中間となるキャリアｃａがエンジンＥと一体的に回転する。そして、このキャリアｃａの回転が、その回転が回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒに分配される。サンギヤｓに分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達される。リングギヤｒに分配された回転駆動力は、出力ギヤＯを介して車輪Ｗに伝達される。

　スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、図３に示すように、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ、制御ユニット４１からの制御指令に応じた正方向のエンジントルクＴＥを出力し、このエンジントルクＴＥが入力軸Ｉを介してキャリアｃａに伝達される。一方、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のＭＧ１トルクＴ１を出力する。すなわち、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジントルクＴＥが出力ギヤＯ側のリングギヤｒに分配される。

　スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、正回転しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が発電して得た電力を消費して力行し、正方向のＭＧ２トルクＴ２を出力して出力ギヤＯに伝達されるエンジントルクＴＥを補助する。また、車両の減速時には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は正回転しつつ負方向のトルクを発生して回生制動を行い、発電する。

　電動走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ１２が解放状態となるように制御される。これにより、エンジンＥと入力軸Ｉとが分離される。そして、電動走行モードでは、車両の駆動力源として第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみが車輪Ｗに伝達される。すなわち、電動走行モードは、基本的にはバッテリ３１の電力を消費して第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみにより車両を走行させるモードである。この電動走行モードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車速及びスロットル開度等に基づいて決まる車両要求トルクに応じて、適切な回転速度及びＭＧ２トルクＴ２を出力するように制御される。すなわち、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤＯに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクＴＯに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤＯに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクＴＯに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生（発電）して負方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。なお、車両を後進させる際にもこの電動走行モードが用いられ、この場合、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転方向及びＭＧ２トルクＴ２の向きを上記とは反対方向とする。

　電動走行モードでは、上述の如く、クラッチ１２が解放状態となり、これによりエンジンＥと遊星歯車装置Ｐのキャリアｃａ及び入力軸Ｉとの間が非接続状態となる。そのため、図４においては、キャリアｃａを示す縦線の上側にはエンジンＥに対応する「Ｅ」が記載されておらず、入力軸Ｉに対応する「Ｉ」のみが記載されている。そして、このキャリアｃａは、車速に比例して決まるリングギヤｒの回転速度と、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度に等しくなるサンギヤｓの回転速度(ゼロ回転付近)とに基づいて決まる回転速度で回転することになる。即ち、図４における細実線Ｑ０で示すように、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１は回転せず、キャリアｃａがリングギヤｒの回転に応じて回転する。

　図４における太破線Ｑ１は、電動走行モードでクラッチ１２を係合状態とする比較例の場合の線図を示す。即ち、図４における太破線Ｑ１は、クラッチ１２が存在しない比較例による線図を示す。このような比較例では、電動走行モード時に、入力軸Ｉ及びキャリアｃａが回転せず、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が回転する。これは、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏが入力軸Ｉに接続されていることにより、入力軸Ｉ及びキャリアｃａを回転させるのに必要なトルクがサンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１を回転させるのに必要なトルクよりも有意に大きくなるためである。かかる比較例では、電動走行モード時に、入力軸Ｉ及びキャリアｃａよりも回転時の損失が有意に大きいサンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）が回転するので、その分だけ燃費（電費）が悪化するという欠点がある。これに対して、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時には、クラッチ１２が解放状態となるので、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１よりも回転時の損失が有意に小さい入力軸Ｉ及びキャリアｃａが回転するので、その分だけ比較例に比べて燃費（電費）が向上する。

　電動走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ１２が解放状態とされるとともに、エンジンＥは停止されている。この電動走行モードでの走行時（エンジンＥの停止中）において、クラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替え、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転駆動力によりエンジンＥを始動させることにより、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替えがなされる。

　一方、スプリット走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ１２が係合状態とされるとともに、エンジンＥ、エンジン出力軸Ｅｏ及び入力軸Ｉは一体回転している。このスプリット走行モードでの走行時において、クラッチ１２を係合状態から解放状態へ切り替え、車両の走行に必要となる車両要求トルクを第二モータ・ジェネレータＭＧ２に出力させることにより、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替えがなされる。

　図５は、制御ユニット４１により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。

　ステップ５０２では、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構（内蔵部品）への所定閾値以上のトルクの入力が予測又は検出されたか否かが判定される。所定閾値以上のトルクは、外部からの車輪Ｗを介した入力や、エンジンEからの入力を含んでよい。所定閾値は、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構に伝達されてよい許容最大トルク（或いは、許容最大トルクに対してマージンを持つ値）に対応し、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の各部の強度・剛性や必要とされる耐久性等から定められてよい。

　所定閾値以上のトルクの入力の予測又は検出方法は、多種多様であり、任意の方法が使用されてもよい。尚、一般的に、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構に入力されたトルクの大きさは、直接測定できないため、間接的に予測又は検出されることになる。但し、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の要素に歪センサを取り付けて、入力されたトルクを検出することとしてもよい。

　所定閾値以上のトルクは、典型的には、波状路などの悪路走行時に入力されやすくなる。従って、車両の悪路走行状態を予測又は検出した場合に、所定閾値以上のトルクの入力が予測又は検出されたと判定してもよい。車両の悪路走行状態は、ナビゲーション装置からの情報や、車載の加速度センサで検出される上下加速度、車載カメラを用いた画像認識結果等に基づいて予測又は検出されてもよい。また、所定閾値以上のトルクは、低温環境下でのエンジン始動時に入力されやすくなる。これは、低温環境下では、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏの共振点に滞在する時間（共振時間）が長くなり、共振による比較的大きいトルクが連続的に発生するためである。低温環境は、油温センサ９２の他、外気温センサ、エンジン水温センサのような他のセンサ（図示せず）、外部情報（例えば通信により取得される天気情報）等を利用して検出されてもよい。従って、低温環境下でのエンジン始動を予測又は検出した場合に、所定閾値以上のトルクの入力が予測又は検出されたと判定してもよい。尚、これらの判定方法の幾つかの具体例については、図６乃至図８を参照して後述する。本ステップ５０２において、所定閾値以上のトルクの入力が予測又は検出された場合には、ステップ５０４に進む。それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。この場合、クラッチ１２の伝達トルクは、通常値に維持される。ここで、通常値は、スプリット走行モード時（即ちクラッチ１２の係合状態）のクラッチ１２の伝達トルクに対応してよく、例えば、クラッチ１２の伝達トルクの可変範囲内の最大値に対応してよい。

　ステップ５０４では、クラッチ１２の伝達トルクが低減される。クラッチ１２の伝達トルクは、例えば、通常値よりも低い所定値Ｔｃ（＞０）へと低減される。所定値Ｔｃは、例えばエンジン始動や悪路走行等に支障が生じない最小限のトルクに対応してよく、試験等により適合されてよい。具体的には、制御ユニット４１は、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０を介して、クラッチカバー１２１とクラッチディスク１２２との間の伝達トルクが所定値Ｔｃになるようにレバー１２４の回転位置を制御する。

　このように本実施例によれば、状況に応じてクラッチ１２の伝達トルク（リミットトルク）を最適化することができる。これにより、過大なトルク入力に対応するためにハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の大型化（トルク容量の増大）を行う必要が無くなるので、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の重量を低減して、ハイブリッド車両の燃費向上を図ることができる。

　図６は、図５に示した処理の具体例の１つを示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、エンジンEの停止状態においてエンジン始動要求が発生された場合に起動して実行される。尚、エンジン始動要求は、車両電源オン時に付随して発生するものであってもよいし、電動走行モード時においてトルク要求に起因して発生するものであってもよい。

　ステップ６０２では、油温センサ９２により検出されるエンジンＥの油温が所定温度よりも低いか否かが判定される。所定温度は、エンジン始動時にエンジン出力軸Ｅｏの共振点に滞在する時間が長くなる低温環境を表す温度であり、試験等により適合されてよい。例えば、所定温度は、－２０℃であってよい。エンジンＥの油温が所定温度よりも低い場合には、ステップ６０４に進む。それ以外の場合（即ちエンジンＥの油温が所定温度以上である場合）、ステップ６０６に進む。

　ステップ６０４では、クラッチ１２の伝達トルクが、通常値よりも低い所定値Ｔｃ１（＞０）に設定される。具体的には、制御ユニット４１は、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０を介して、クラッチカバー１２１とクラッチディスク１２２との間の伝達トルクが所定値Ｔｃ１になるようにレバー１２４の回転位置を制御する。この場合、その後のエンジン始動は、クラッチ１２の伝達トルクが所定値Ｔｃ１である状態で実行されることになる。これにより、エンジンＥの油温が所定温度よりも低い環境下では、エンジン始動時に、エンジン出力軸Ｅｏが共振しても過大なトルク（所定値Ｔｃ１以上のトルク）が伝達されず、過大なトルクからハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構が保護される。尚、所定値Ｔｃ１は、エンジン始動に必要なトルクが確保される範囲内で設定される。エンジンＥの始動が終了すると（例えばアイドル回転数までエンジン回転数が上昇すると）、クラッチ１２の伝達トルクは、所定値Ｔｃ１から通常値に変更されてよい。

　ステップ６０６では、クラッチ１２の伝達トルクが通常値に設定される。具体的には、制御ユニット４１は、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０を介して、クラッチカバー１２１とクラッチディスク１２２との間の伝達トルクが通常値になるようにレバー１２４の回転位置を制御する。この場合、その後のエンジン始動は、クラッチ１２の伝達トルクが通常値である状態で実行されることになる。尚、エンジン始動時にはエンジン出力軸Ｅｏがその共振点を通過するが、その通過に要する時間は非低温環境下では有意に短く、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の耐久性に実質的に影響を与えない。このようにして通常値に設定されたクラッチ１２の伝達トルクは、その後、スプリット走行モードの継続中に維持されてよい。

　図６に示す処理によれば、エンジンＥの油温が所定温度よりも低い環境下では、クラッチ１２の伝達トルクが通常値よりも低い所定値Ｔｃ１に低減された状態でエンジン始動が行われるので、低温環境に起因してエンジン始動時の共振が長く継続しても、共振時の過大なトルクからハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構を保護することができる。

　図７は、図５に示した処理の具体例の他の１つを示すフローチャートである。図７に示す処理ルーチンは、スプリット走行モード時において、クラッチ１２の伝達トルクが通常値に維持されている間、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。

　ステップ７０２では、電流センサ９６により検出される第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値が所定値を越えたか否かが判定される。所定値は、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構に許容最大トルクが入力された際に取りうる電流値範囲の最小値（又はそれにマージンを持たせた値）に対応してよく、試験等により適合されてよい。或いは、所定値は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の定格による最大の電流値に対応してもよい。例えば、所定値は、８０Ａｒｍｓであってよい。尚、悪路走行時等においてハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構への車輪Ｗから入力トルクが過大となると、かかる入力トルクを打ち消す方向のトルクを発生するように第一モータ・ジェネレータＭＧ１が制御され、これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値が大きくなる。本ステップ７０２において、電流値が所定値を越えた場合には、ステップ７０４に進む。それ以外の場合（即ち電流値が所定値以下である場合）、そのまま終了する。従って、この場合、クラッチ１２の伝達トルクは通常値に維持される。

　ステップ７０４では、クラッチ１２の伝達トルクが低減される。クラッチ１２の伝達トルクは、例えば、通常値よりも低い所定値Ｔｃ２（＞０）へと低減される。所定値Ｔｃ２は、悪路走行等に支障が生じない最小限のトルク（ドライバビリティに過剰な影響を与えない範囲のトルク）に対応してよく、試験等により適合されてよい。具体的には、制御ユニット４１は、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０を介して、クラッチカバー１２１とクラッチディスク１２２との間の伝達トルクが所定値Ｔｃ２になるようにレバー１２４の回転位置を制御する。このようにして所定値Ｔｃ２に低減されたクラッチ１２の伝達トルクは、その後、所定の終了条件が成立するまで維持されてよい。所定の終了条件は、任意であるが、例えば所定時間の経過であってもよい。

　図７に示す処理によれば、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値が所定値を越えるような過大トルクが入力される環境下（特に悪路走行環境下）では、クラッチ１２の伝達トルクが通常値よりも低い所定値Ｔｃ２に低減されるので、その後、過大トルクが入力される状態が継続しても、かかる過大トルクからハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構を保護することができ、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の耐久性の向上を図ることができる。

　尚、図７に示す処理では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値が監視されているが、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値に代えて電圧値が利用されてもよい。また、波状路等の悪路走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値が脈動することを考慮して、かかる脈動を検出した場合に、クラッチ１２の伝達トルクを所定値Ｔｃ２に低減することとしてもよい。

　また、図７に示す処理は、上述した図６に示した処理と組み合わせて実行されてもよい。即ち、これらの処理は、実行される場面が異なるため（図６に示した処理はエンジン停止状態でのエンジン始動要求時、図７に示す処理はスプリット走行状態）、それぞれの場面で実行されてもよい。

　図８は、図５に示した処理の具体例の他の１つを示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、スプリット走行モード時において、クラッチ１２の伝達トルクが通常値に維持されている間、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。

　ステップ８００では、クラッチ１２の前後の差回転が算出される。即ち、クラッチ１２の入力側のエンジン出力軸Ｅｏと、クラッチ１２の出力側の入力軸Ｉとの回転数の差が算出される。クラッチ１２の入力側のエンジン出力軸Ｅｏの回転数は、エンジン回転数センサ９０からの情報に基づくものであってよい。入力軸Ｉの回転数は、車速センサ９４からの情報に基づいて算出されてもよい。或いは、入力軸Ｉの回転数は、ハイブリッド駆動装置１の他の要素に回転数センサ（例えば、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数を検出する回転数センサ）が設けられる場合、当該回転数センサからの情報に基づいて算出されてもよい。尚、クラッチ１２の前後の差回転は、クラッチ１２のすべり度合いを表す指標である。

　ステップ８０２では、上記ステップ８００で算出された差回転が所定値を越えたか否かが判定される。所定値は、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構に許容最大トルクが入力された際に取りうる差回転範囲の最小値（又はそれにマージンを持たせた値）に対応してよく、試験等により適合されてよい。例えば、所定値は、１００ｐｐｍであってよい。差回転が所定値を越えた場合には、ステップ８０４に進む。それ以外の場合（即ち差回転が所定値以下である場合）、そのまま終了する。従って、この場合、クラッチ１２の伝達トルクは通常値に維持される。

　ステップ８０４では、クラッチ１２の伝達トルクが低減される。クラッチ１２の伝達トルクは、図７のステップ７０４の処理と同様、例えば、通常値よりも低い所定値Ｔｃ２（＞０）へと低減される。このようにして所定値Ｔｃ２に低減されたクラッチ１２の伝達トルクは、その後、所定の終了条件が成立するまで維持されてよい。所定の終了条件は、任意であるが、例えば所定時間の経過であってもよい。

　図８に示す処理によれば、クラッチ１２の前後の差回転が所定値を越えるような過大トルクが入力される環境下（特に悪路走行環境下）では、クラッチ１２の伝達トルクが通常値よりも低い所定値Ｔｃ２に低減されるので、その後、過大トルクが入力される状態が継続しても、かかる過大トルクからハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構を保護することができ、ハイブリッド駆動装置１の駆動伝達機構の耐久性の向上を図ることができる。

　尚、図８に示す処理は、上述した図６に示した処理と組み合わせて実行されてもよい。即ち、これらの処理は、実行される場面が異なるため（図６に示した処理はエンジン停止状態でのエンジン始動要求時、図８に示す処理はスプリット走行状態）、それぞれの場面で実行されてもよい。また、図８に示す処理は、上述した図７に示した処理と組み合わせて実行されてもよい。この場合、ステップ７０２とステップ８０２のいずれかの条件が満たされた場合若しくは双方の条件が満たされた場合に、クラッチ１２の伝達トルクが所定値Ｔｃ２に低減されることとしてもよい。

　図９は、他の一実施例（実施例２）によるハイブリッド駆動装置２の構成を示すスケルトン図である。本実施例のハイブリッド駆動装置２は、上述した実施例１によるハイブリッド駆動装置１に対して、ハイブリッド駆動装置１における第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、遊星歯車装置Ｐ及びカウンタ減速機構Ｃに代えて、モータ・ジェネレータＭＧ及びコーンリング式無段変速装置（摩擦式無段変速装置）３００を含む点が、主に異なる。尚、以下では実施例２に特有の構成を主に説明し、上述した実施例１と同様であってよい構成については同一の参照符合を付して説明を省略する。

　モータ・ジェネレータＭＧのモータ出力軸はギヤ５２を介して入力軸Ｉに接続される。入力軸Ｉは、上述した実施例１と同様、クラッチ１２を介してエンジンEに接続される。コーンリング式無段変速装置３００は、摩擦入力部である円錐形状の摩擦車（プライマリコーン）３１３と、摩擦出力部である円錐形状の摩擦車（セカンダリコーン）３１４と、金属製のリング（摩擦リング）３１５とを含む。両摩擦車３１３，３１４は、互いに平行にかつ径大部と径小部が軸方向に逆になるように配置されており、リング３１５が、これら両摩擦車３１３，３１４の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両摩擦車のいずれか一方（例えば入力側摩擦車３１３）を取囲むように配置されている。出力側摩擦車３１４と出力軸３１６との間には軸方向で対向する面に波状のカム面を有する押圧機構（カム機構）３１７が設けられる。押圧機構３１７は、出力側摩擦車３１４に、伝達トルクに応じた矢印Ｄ方向のスラスト力を発生させる。そして、該スラスト力に対向する方向に支持されている入力側摩擦車３１３との間でリング３１５に大きな挟圧力が生じる。リング３１５は、モータにより回転駆動するボールスクリュ等の電動アクチュエータ３２０により軸方向に移動して、入力側摩擦車３１３及び出力側摩擦車３１４の接触位置を変更して、入力側摩擦車３１３と出力側摩擦車３１４との間の回転比を無段に変速する。無段変速された出力側摩擦車３１４の回転駆動力は、出力側摩擦車３１４に押圧機構３１７などにより駆動連結された出力軸３１６から差動入力ギヤ１７に伝達され、出力用差動歯車装置１８は、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸１９を介して二つの車輪Ｗに伝達する。

　モータ・ジェネレータＭＧの回転駆動力は、ギヤ５２等を介して入力軸Ｉに伝達される。モータ・ジェネレータＭＧから伝達された入力軸Ｉの回転駆動力は、同様に、コーンリング式無段変速装置３００を介して無段に変速され、更に出力軸３１６から差動入力ギヤ１７に伝達される。出力用差動歯車装置１８は、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸１９を介して二つの車輪Ｗに伝達する。

　ハイブリッド駆動装置２は、上述した実施例１の制御ユニット４１と同様の制御ユニット（図示せず）を含み、当該制御ユニットによるクラッチ１２の制御方法（特に図５乃至図８を参照して説明した方法）は、上述した実施例１と同様であってよい。尚、図７に関しては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値に代えて、モータ・ジェネレータＭＧの電流値が監視されればよい。

　図１０は、他の一実施例（実施例３）によるハイブリッド駆動装置３の構成を示す概略図である。本実施例３によるハイブリッド駆動装置３は、マニュアルトランスミッションＭ／Ｔを備える点が主なる特徴である。尚、以下では実施例３に特有の構成を主に説明し、上述した実施例１と同様であってよい構成については同一の参照符合を付して説明を省略する。

　モータ・ジェネレータＭＧは、入力軸Ｉに接続される。入力軸Ｉは、上述した実施例１と同様、クラッチ１２を介してエンジンEに接続される。尚、モータ・ジェネレータＭＧは、入力軸Ｉにギヤを介して接続されてもよい。マニュアルトランスミッションＭ／Ｔは、噛み合い式のクラッチを内蔵し、モータ・ジェネレータＭＧの出力側に設けられる。マニュアルトランスミッションＭ／Ｔの出力側は、出力用差動歯車装置１８等を介して二つの車輪Ｗに接続される。尚、モータ・ジェネレータＭＧは、マニュアルトランスミッションＭ／Ｔの出力側に配置されてもよい。

　ハイブリッド駆動装置３は、上述した実施例１の制御ユニット４１と同様の制御ユニット（図示せず）を含み、当該制御ユニットによるクラッチ１２の制御方法（特に図５乃至図８を参照して説明した方法）は上述した実施例１と同様であってよい。尚、図７に関しては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値に代えて、モータ・ジェネレータＭＧの電流値が監視されればよい。

　図１１は、他の一実施例（実施例４）によるハイブリッド駆動装置４の構成を示す概略図である。本実施例４によるハイブリッド駆動装置４は、デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴを備える点が主なる特徴である。尚、以下では実施例４に特有の構成を主に説明し、上述した実施例１と同様であってよい構成については同一の参照符合を付して説明を省略する。

　デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴは、マニュアルトランスミッションＭ／Ｔと同様の噛み合いクラッチを内部に奇数段（例えば、１，３，５）と偶数段（例えば、２，４，６）の2系統で有する。これに伴い、デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴには、２系統の入力軸Ｉ１，Ｉ２が接続される。入力軸Ｉ１，Ｉ２は、それぞれ、クラッチ１２Ａ，１２Ｂを介してエンジン出力軸Ｅｏに接続される。クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０Ａ，１２０Ｂによりそれぞれ駆動される。クラッチ１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの構成は、上述した実施例１によるクラッチ１２と同様であってよく、クラッチ圧制御用アクチュエータ１２０Ａ，１２０Ｂのそれぞれの構成は、上述した実施例１によるクラッチ圧制御用アクチュエータ１２０と同様であってよい。

　デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴの出力側には、モータ・ジェネレータＭＧが接続される。モータ・ジェネレータＭＧは、デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴの出力側にギヤを介して接続されてもよい。モータ・ジェネレータＭＧの出力側は、出力用差動歯車装置１８等を介して二つの車輪Ｗに接続される。尚、モータ・ジェネレータＭＧは、デュアルクラッチトランスミッションＤＣＴの入力側に配置されてもよい。即ち、モータ・ジェネレータＭＧは、入力軸Ｉ１，Ｉ２にそれぞれ設けられてもよい。

　ハイブリッド駆動装置４は、上述した実施例１の制御ユニット４１と同様の制御ユニット（図示せず）を含み、制御ユニットによるクラッチ１２Ａ，１２Ｂの制御方法（特に図５乃至図８を参照して説明した方法）は上述した実施例１と同様であってよい。その際、クラッチ１２Ａ，１２Ｂのうち、現在駆動力を出力している側の系統のクラッチの伝達トルクが低減されればよい。尚、図７に関しては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の電流値に代えて、モータ・ジェネレータＭＧの電流値が監視されればよい。

　このように上述した各実施例２，３，４からも明らかなように、本発明は、クラッチ１２のクラッチカバー１２１（入力要素）とエンジンＥとの間と、クラッチ１２のクラッチディスク１２２（出力要素）と車輪Ｗとの間のいずれにも、クラッチ１２以外の第２の摩擦係合要素が存在しない任意の構成に適用可能である。尚、当然ながら、摩擦係合要素には、無段変速装置（ＣＶＴ）における係合要素や噛み合いクラッチ（ドグクラッチ）は含まれない。

　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

　例えば、上述した各実施例において、クラッチ１２は、油圧による動作する湿式多板クラッチであってもよい。この場合、クラッチ１２の伝達トルクの可変は、クラッチ１２へのオイルポンプからの供給油量を制御することにより実現されてもよい。また、クラッチ１２は、電磁力により制御される電磁式のクラッチであってもよい。

　また、上述した実施例１では、クラッチ１２は、エンジン出力軸Ｅｏと入力軸Ｉとの間に配置されているが、他の位置に配置されてもよい。例えば、クラッチ１２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓ間に配置されてもよい。他の実施例においても同様であり、クラッチ１２は、エンジン出力軸Ｅｏと車輪Ｗとの間の任意の場所に配置されてよい。

　また、上述した実施例では、クラッチ１２は、電動走行モード時に解放状態とされているが、電動走行モード時に係合状態（又は中間的な状態）に維持されるクラッチであってもよい。この場合、図６乃至図８の処理は電動走行モード時にも実行されてよい。

　また、上述した実施例１では、ハイブリッド駆動装置１の各部の機械的構成や電気的なシステム構成等について図１及び図２等を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。特に、遊星歯車装置Ｐと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、エンジンＥ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２との接続態様のバリエーションは多様であり、本発明は、多種多様なバリエーションに対して適用可能である。また、遊星歯車装置Ｐは、シングルピニオン型でなくてもよく、例えばダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車装置により構成されてもよい。また、ハイブリッド駆動装置１は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の出力、又はエンジンＥの出力と第二モータ・ジェネレータＭＧ２の出力（全体の出力）を変速する２段以上の変速装置を含んでもよい。

　また、上述した実施例２では、ハイブリッド駆動装置２の各部の機械的構成等について図９を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。例えば、無段変速装置は、コーンリング式以外の構成であってもよい。

　尚、本国際出願は、2012年2月29日に出願した日本国特許出願2012-044855号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。

　１，２，３，４　　ハイブリッド駆動装置
　１２　　クラッチ
　４１　　制御ユニット
　１２０　クラッチ圧制御用アクチュエータ
　Ｅ　　エンジン
　Ｉ　　入力軸
　ＭＧ１　　第一モータ・ジェネレータ
　ＭＧ２　　第二モータ・ジェネレータ
　Ｐ　　遊星歯車装置
　ｓ　　サンギヤ
　ｃａ　　キャリア
　ｒ　　リングギヤ
　Ｗ　　車輪

Claims (7)

1. 　入力軸がエンジンに接続され、出力軸が車輪に接続され、前記入力軸と前記出力軸との間に車輪駆動用モータが接続されるハイブリッド駆動装置において、
   　前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、伝達トルクを制御可能な摩擦係合要素と、
   　前記摩擦係合要素を制御する制御装置とを備え、
   　前記制御装置は、所定の条件の場合に、前記摩擦係合要素の伝達トルクを低下させることを特徴とする、ハイブリッド駆動装置。
2. 　前記摩擦係合要素は入力要素と出力要素とを含み、
   　前記摩擦係合要素の入力要素と前記エンジンとの間と、前記摩擦係合要素の出力要素と前記車輪との間とには、第２の摩擦係合要素が設けられない、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 　前記車輪駆動用モータとは異なる第二モータと、
   　遊星歯車装置とを更に備え、
   　前記遊星歯車装置は、第一回転要素、第二回転要素及び第３回転要素の少なくとも３つの回転要素を備え、これらの３つの回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第二モータが駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力軸が駆動連結され、前記第３回転要素に前記出力軸及び前記車輪駆動用モータが駆動連結される、請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 　前記制御装置は、所定の低温環境下でのエンジン始動時に、前記摩擦係合要素の伝達トルクを低下させる、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 　前記制御装置は、前記摩擦係合要素の伝達トルクの可変範囲の最大値よりも小さい伝達トルクであって、エンジン始動が可能な所定の伝達トルクまで低減させる、請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 　前記制御装置は、車両の悪路走行中に、前記摩擦係合要素の伝達トルクを低下させる、請求項１～５のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 　前記制御装置は、前記摩擦係合要素の伝達トルクの可変範囲の最大値よりも小さい伝達トルクであって、悪路走行が可能な所定の伝達トルクまで低減させる、請求項６に記載のハイブリッド駆動装置。

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