JP2020112924A - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作ペダル機構が有する踏部の位置を連続的に調節することが可能な車両用操作ペダル装置を提供すること。【解決手段】ブレーキペダル装置１は、ダッシュパネルＰに固定されたペダルブラケット１０と、ペダルブラケット１０に設けられ、ペダルブラケット１０に対して回動可能な踏部２４を有する操作ペダル機構２０と、操作ペダル機構２０に対して回転軸部１４で回動可能に支持された回転部材５０と、ダッシュパネルＰから車両後方側へ揺動自在に突き出したオペレーティングロッド６０の先端部６２を回転部材５０に対して回転軸部１４よりも車両前方側で回動可能に連結するクレビス７２の連結ピン７０と、回転軸部１４よりも車両後方側で回転部材５０に配設された長穴５２に差し込まれる締結ボルト５６とを備え、操作ペダル機構２０と回転部材５０との相対的位置が締結ボルト５６で固定される。【選択図】図１

Description

本発明は、操作ペダル機構に設けられた踏部の位置調節が可能な車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来より、操作ペダル機構に設けられた踏部の位置調節が可能な車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載の技術は、ブレーキペダルを第１軸心まわりに回動可能に支持するブレーキペダル支持機構と、アクセルペダルを回動可能に支持するアクセルペダル支持機構とを備え、前記ブレーキペダルの初期位置が前記ブレーキペダル支持機構に対して定められ、且つ、前記アクセルペダルの初期位置が前記アクセルペダル支持機構に対して定められており、前記ブレーキペダル支持機構と前記アクセルペダル支持機構とが相対回動する車両用ペダル装置であって、前記アクセルペダル支持機構は、前記ブレーキペダル支持機構に対し、前記第１軸心と同心又は平行な第２軸心まわりに回動可能に連結されており、前記ブレーキペダル支持機構と前記アクセルペダル支持機構との一方に固設され前記第２軸心まわりに複数の外歯を有するギヤ部材と、前記ブレーキペダル支持機構と前記アクセルペダル支持機構との他方に回動可能に連結され前記ギヤ部材の外歯に噛み合うポールとを含むラチェット機構を備え、該ラチェット機構は、前記ギヤ部材の外歯とポールとが互いに噛み合うことにより、前記第２軸心まわりにおいて前記ブレーキペダル支持機構に対する前記アクセルペダル支持機構の回動位置を保持することを特徴とする。

これにより、前記車両用ペダル装置は、前記ラチェット機構の作動により、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏込方向におけるペダル解放時の踏面相対位置を簡単に調節することが可能である。

特開２０１４−４８８３３号公報

しかしながら、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏込方向におけるペダル解放時の踏面相対位置は、ラチェット機構によって、多段階的に調節されていた。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、操作ペダル機構が有する踏部の位置を連続的に調節することが可能な車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、車両構成部材に固定されるサポート部材と、サポート部材に設けられ、サポート部材に対して回動可能な踏部を有する操作ペダル機構と、操作ペダル機構に対して回転軸部で回動可能に支持された回転部材と、車両構成部材から車両後方側へ揺動自在に突き出した車両用制御機構の入力部を回転部材に対して回転軸部よりも車両前方側で回動可能に連結する連結部と、回転軸部よりも車両後方側で操作ペダル機構又は回転部材に配設された長穴に差し込まれる締結ボルトとを備え、操作ペダル機構と回転部材との相対的位置が締結ボルトで固定されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、長穴は、回転軸部を中心とする円弧に沿って形成されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置であって、長穴の一端部が、連結部と回転軸部と結ぶ直線上に配設されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル機構又は回転部材において長穴に沿って設けられた目盛を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル機構は、上端部に設けられた操作軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に踏部が設けられた操作ペダルと、下端部に設けられた中間軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、上端部に回転軸部及び締結ボルトが設けられ、中間部が操作ペダルの上端部と下端部の間において操作ペダルにリンク部材で連結された中間レバーとを備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置であって、操作ペダル機構は、上端部に設けられた操作軸部でサポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に踏部が設けられ、上端部と下端部の間において回転軸部及び締結ボルトが設けられた操作ペダルを備えることを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置では、操作ペダル機構が有する踏部の位置を連続的に調節することが可能である。

第１実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の一部が拡大して表された側面図である。 図１の線Ａ−Ａで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 第２実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置で具体化した実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１、図２、及び図４乃至図６では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。図３では、図の紙面の奥側が下方向であり、図の紙面の手前側が上方向である。

尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載し、上方向を「車両上方側」と記載し、下方向を「車両下方側」と記載する。また、左右方向を「車幅方向」と記載する。

（１−１）第１実施形態の概略
先ず、第１実施形態を説明する。図１及び図３に表されたように、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、金属製であって、ペダルブラケット１０、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及び締結ボルト５６等を備えている。

ペダルブラケット１０は、一対の側板１２を有している。一対の側板１２は、車幅方向で所定間隔を置いた状態で対向しており、ダッシュパネルＰに対してボルト等で固定されている。ダッシュパネルＰは、車両の一部を構成するものであって、操作ペダル機構２０よりも車両前方側にある。一対の側板１２の間には、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及び締結ボルト５６等が配設されている。

尚、図１及び図２では、一対の側板１２のうち、車幅方向左側の側板１２が表されており、車幅方向右側のものは表されていない。この点は、後述する図４乃至図６においても、同様である。

操作ペダル機構２０は、所謂リンク式の操作ペダル機構であって、操作ペダル２２、リンク部材３０、及び中間レバー４０等を有している。操作ペダル２２は、その上端部２２Ａに配設された操作軸部１６によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。操作ペダル２２の下端部２２Ｂには、踏部２４が設けられている。これにより、踏部２４は、ペダルブラケット１０に対して回動可能である。

中間レバー４０は、その下端部４０Ｂに配設された中間軸部１８によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。中間レバー４０の上端部４０Ａには、回転軸部１４及び締結ボルト５６が配設されている。中間レバー４０の中間部４０Ｃは、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、操作ペダル２２とリンク部材３０で連結されている。

リンク部材３０は、第１リンクピン３２及び第２リンクピン３４を有している。第１リンクピン３２は、リンク部材３０の車両後方部分に配設され、リンク部材３０と操作ペダル２２を連結している。これに対して、第２リンクピン３４は、リンク部材３０の車両前方部分に配設され、リンク部材３０と中間レバー４０を連結している。

回転部材５０は、金属製の板材であって、その中央部分には、上述した回転軸部１４が配設されている。回転軸部１４は、カシメ加工がなされることによって、回転部材５０及び中間レバー４０の上端部４０Ａから、抜けないようにされている。これにより、回転部材５０は、回転軸部１４を中心として、中間レバー４０に対して回動可能に支持されている。回転軸部１４では、中間レバー４０の板厚よりも若干大きな段が設けられることによって、中間レバー４０が回動するときの摩擦抵抗が小さくされる。

尚、回転部材５０が車幅方向左側にあり、中間レバー４０が車幅方向右側にあるが、第１実施形態とは異なり、回転部材５０が車幅方向右側にあり、中間レバー４０が車幅方向左側にあってもよい。

回転部材５０では、回転軸部１４よりも車両前方側において、オペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、回動可能に保持されている。

オペレーティングロッド６０は、ダッシュパネルＰから車両後方側へ突き出ており、その突き出し方向を自由に変化させることが可能である。連結ピン７０は、不図示のクリップによって、回転部材５０及びクレビス７２から抜けないようにされている。

回転部材５０では、回転軸部１４よりも車両後方側において、長穴５２が設けられている。図２に表されたように、長穴５２は、回転軸部１４の中心点１４Ａを中心とする円弧１４Ｂに沿って形成されている。長穴５２の下端部は、クレビス７２の連結ピン７０と回転軸部１４とを結ぶ直線Ｌ上に位置する。回転部材５０では、目盛５４が、長穴５２の車両後方側円弧に沿って設けられている。これに対して、中間レバー４０では、図３に表されたように、回転部材５０の長穴５２と車幅方向で重なる位置において、ネジ穴４２が設けられている。

締結ボルト５６は、回転部材５０の長穴５２に突き通された状態で、中間レバー４０のネジ穴４２にねじ込まれる。これにより、操作ペダル機構２０の中間レバー４０と回転部材５０との相対的位置が、締結ボルト５６で固定される。

（１−２）踏部の位置調節
第１実施形態のブレーキペダル装置１では、中間レバー４０と回転部材５０との相対的位置が変えられることによって、踏部２４の位置調節が行われる。

例えば、作業者は、図４に表されたように、締結ボルト５６を緩めた状態にして、緩めた締結ボルト５６を長穴５２に案内させながら、回転部材５０の車両後方側部分を矢印Ｃの方向へ回転させると共に、踏部２４を矢印Ｂの方向へ移動させる。その後、作業者は、締結ボルト５６を締めれば、踏部２４の位置を車両前方側へ調節することができる。

これに対して、作業者は、図５に表されたように、締結ボルト５６を緩めた状態にして、緩めた締結ボルト５６を長穴５２に案内させながら、回転部材５０の車両後方側部分を矢印Ｅの方向へ回転させると共に、踏部２４を矢印Ｄの方向へ移動させる。その後、作業者は、締結ボルト５６を締めれば、踏部２４の位置を車両後方側へ調節することができる。

但し、締結ボルト５６が長穴５２の下端部に当接する状態では、回転軸部１４の位置がオペレーティングロッド６０の軸線上に位置する状態となり、踏部２４は、最も車両後方側寄りに位置する。

尚、図４及び図５では、目盛５４が省略されている。

また、車両の運転者によって踏部２４が車両前方側へ踏み込まれると、クレビス７２の連結ピン７０に対して車両後方側へ向かう反力が発生し、その反力によって、締結ボルト５６には、締結ボルト５６を長穴５２内で移動させようとする、滑り外力が発生する。但し、その滑り外力の大きさは、回転部材５０の回転中心である回転軸部１４の位置が、オペレーティングロッド６０の軸線に近づくに連れて、小さくなる。

（１−３）第１実施形態のまとめ
以上詳細に説明した通り、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、緩められた締結ボルト５６が長穴５２に案内されながら、中間レバー４０と回転部材５０との相対的位置が変えられることによって、踏部２４の位置調節が行われる。そのため、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、所謂リンク式の操作ペダル機構２０が有する踏部２４の位置を連続的且つ正確に調節することが可能である。

また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、踏部２４の位置調節が行われる際、中間レバー４０と回転部材５０との相対的位置の変位量が、操作ペダル機構２０のレバー比に応じて、踏部２４の位置の変位量に反映される。つまり、踏部２４の位置調節は、操作ペダル機構２０の特性を活用して行われている。そのため、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、中間レバー４０と回転部材５０との相対的位置が変位可能な範囲と比べ、踏部２４の位置調節の可能範囲が広く確保される。

また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、長穴５２が、回転軸部１４の中心点１４Ａを中心とする円弧１４Ｂに沿って形成されている。そのため、緩められた締結ボルト５６と長穴５２との相対的位置関係がスムーズに変更される。これにより、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、踏部２４の位置が調節し易い。

また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、長穴５２の下端部が、クレビス７２の連結ピン７０と回転軸部１４とを結ぶ直線Ｌ上に配設されている。そのため、締結ボルト５６が長穴５２の下端部に当接する状態では、踏部２４は、最も車両後方側寄りに位置する。これにより、踏部２４が車両前方側へ移動すると、緩められた締結ボルト５６が長穴５２内を車両上方側へ案内される。これに対して、踏部２４が車両後方側へ移動すると、緩められた締結ボルト５６が長穴５２内を車両下方側へ案内される。

つまり、踏部２４の移動方向と、緩められた締結ボルト５６が長穴５２内を移動する方向とは、一対一で対応する。よって、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、踏部２４の位置に対して、長穴５２内の締結ボルト５６の位置が２カ所以上対応することがないので、長穴５２が、踏部２４の位置調節の範囲に対応させながら、最も短く形成されている。

また、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、回転部材５０において長穴５２に沿って設けられた目盛５４を備えることによって、踏部２４の位置調時の便宜を図っている。

（２−１）第２実施形態の概略
次に、図６に表された、第２実施形態のブレーキペダル装置３を説明する。図６は、上記第１実施形態の図１に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

第２実施形態のブレーキペダル装置３において、操作ペダル機構２０は、上記第１実施形態のリンク部材３０及び中間レバー４０を備えていない。そのため、ネジ穴４２は、回転部材５０の長穴５２と車幅方向で重なる位置において、操作ペダル２２に設けられている。従って、締結ボルト５６は、操作ペダル機構２０の操作ペダル２２と回転部材５０との相対的位置を固定している。これにより、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、回転軸部１４及び締結ボルト５６が配設されている。

尚、図６でも、目盛５４が省略されている。

（２−２）第２実施形態のまとめ
以上より、第２実施形態のブレーキペダル装置３では、上記第１実施形態のリンク部材３０及び中間レバー４０を有していない操作ペダル機構２０を備えているが、第１実施形態のブレーキペダル装置１と同様な効果を奏することが可能である。

（３）その他
本発明は、第１実施形態のブレーキペダル装置１のように、操作ペダル２２の回動中心である操作軸部１６がクレビス７２の連結ピン７０よりも車両下方側にあっても適用が可能である。更に、本発明は、第２実施形態のブレーキペダル装置３のように、操作ペダル２２の回動中心である操作軸部１６がクレビス７２の連結ピン７０よりも車両上方側にあっても適用が可能である。

ちなみに、各実施形態において、ブレーキペダル装置１，３は「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケット１０は、「サポート部材」の一例である。オペレーティングロッド６０は、「車両用制御機構」の一例である。オペレーティングロッド６０の先端部６２は、「車両用制御機構の入力部」の一例である。連結ピン７０及びクレビス７２は、「連結部」の一例である。ダッシュパネルＰは、「車両構成部材」の一例である。

（４）変更例
尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、長穴５２及び目盛５４は、第１実施形態の中間レバー４０や、第２実施形態の操作ペダル２２に設けられてもよい。但し、そのような場合には、ネジ穴４２は、回転部材５０に設けられる。

また、締結ボルト５６は、ナットによって締められてもよい。但し、そのような場合には、ネジ穴４２は、貫通穴にされる。

また、各実施形態では、操作ペダル２２をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されてもよい。

各実施形態のブレーキペダル装置１，３の各部品は、金属製に限定されず、樹脂製であってもよい。

１，３ ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１０ ペダルブラケット（サポート部材）
１４ 回転軸部
１４Ｂ 円弧
１６ 操作軸部
１８ 中間軸部
２０ 操作ペダル機構
２２ 操作ペダル
２２Ａ 操作ペダルの上端部
２２Ｂ 操作ペダルの下端部
２４ 踏部
３０ リンク部材
４０ 中間レバー
４０Ａ 中間レバーの上端部
４０Ｂ 中間レバーの下端部
４０Ｃ 中間レバーの中間部
５０ 回転部材
５２ 回転部材の長穴
５４ 回転部材の目盛
５６ 締結ボルト
６０ オペレーティングロッド（車両用制御機構）
６２ オペレーティングロッドの先端部（車両用制御機構の入力部）
７０ 連結ピン（連結部）
７２ クレビス（連結部）
Ｌ 直線
Ｐ ダッシュパネル（車両構成部材）

Claims (6)

1. 車両構成部材に固定されるサポート部材と、
   前記サポート部材に設けられ、前記サポート部材に対して回動可能な踏部を有する操作ペダル機構と、
   前記操作ペダル機構に対して回転軸部で回動可能に支持された回転部材と、
   前記車両構成部材から車両後方側へ揺動自在に突き出した車両用制御機構の入力部を前記回転部材に対して前記回転軸部よりも車両前方側で回動可能に連結する連結部と、
   前記回転軸部よりも車両後方側で前記操作ペダル機構又は前記回転部材に配設された長穴に差し込まれる締結ボルトとを備え、
   前記操作ペダル機構と前記回転部材との相対的位置が前記締結ボルトで固定されることを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記長穴は、前記回転軸部を中心とする円弧に沿って形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記長穴の一端部が、前記連結部と前記回転軸部と結ぶ直線上に配設されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記操作ペダル機構又は前記回転部材において前記長穴に沿って設けられた目盛を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。
5. 前記操作ペダル機構は、
   上端部に設けられた操作軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に前記踏部が設けられた操作ペダルと、
   下端部に設けられた中間軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、上端部に前記回転軸部及び前記締結ボルトが設けられ、中間部が前記操作ペダルの前記上端部と前記下端部の間において前記操作ペダルにリンク部材で連結された中間レバーとを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。
6. 前記操作ペダル機構は、
   上端部に設けられた操作軸部で前記サポート部材に対して回動可能に支持されると共に、下端部に前記踏部が設けられ、前記上端部と前記下端部の間において前記回転軸部及び前記締結ボルトが設けられた操作ペダルを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両用操作ペダル装置。

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