JP2020104733A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】エッジ効果を確保しつつ、陸部の剛性とそれによる操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝１１，１２と、タイヤ幅方向に沿って延びる横溝１７とによって形成されたブロック２５を備える。ブロック２５は、第１側面３７ａとブロック２５の頂面２５ａとの角部に設けられ、第１側面３７ａによって画定された主溝又は横溝の溝底に近づくように傾斜する第１傾斜面３７ｂと、第１傾斜面３７ｂに外端４８ｂが位置するように、ブロック２５の中央から第１側面３７ａに向けて延び、主溝及び横溝の溝幅よりも溝幅が狭い第１細溝４８とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝とによって複数のブロック（陸部）が形成された空気入りタイヤが開示されている。ブロックには、エッジ効果を高めるための複数のサイプ（細溝）が形成されている。

特開２０１７−５６８９２号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、サイプがブロックの側面にかけて貫通しているため、ブロックの剛性とそれによる操縦安定性が低下する。

本発明は、エッジ効果を確保しつつ、陸部の剛性とそれによる操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びてタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の横溝とによって形成され、３以上の側面を有する多角形状のブロックを備え、前記ブロックは、前記３以上の側面のうちの第１側面と前記ブロックの頂面との角部に設けられ、前記第１側面によって画定された前記主溝又は前記横溝の溝底に近づくように傾斜する第１傾斜面と、前記第１傾斜面に外端が位置するように、前記ブロックの中央から前記第１側面に向けて延び、前記主溝及び前記横溝の溝幅よりも溝幅が狭い第１細溝とを有する、空気入りタイヤを提供する。

この態様によれば、ブロックに形成された第１細溝によって、エッジ効果を確保できる。一般に、側面と頂面で形成されるブロックの角部は、細溝の形成によって分断されるため変形し易くなり、剛性が低下する傾向がある。しかし、この態様では第１側面に第１傾斜面が設けられているため、変形し易い鋭角な部分を無くすことができる。よって、第１細溝によってエッジ効果を確保しつつ、第１傾斜面によってブロックの剛性とそれによる操縦安定性を向上できる。

前記ブロックは、基部と、前記基部からタイヤ径方向と交差する向きへ放射状に突出する第１突出部、第２突出部、及び第３突出部とを有し、前記第１細溝は、前記基部から前記第１突出部が備える前記第１側面に向けて形成されている。一般に、ブロックの突出部の側面に向けて細溝が形成される場合、突出部の剛性が著しく低下する傾向がある。しかし、この態様によれば、突出部が備える側面に傾斜面が設けられているため、傾斜面を設けない場合と比較して、ブロックの剛性を効果的に確保でき、操縦安定性を向上できる。

前記第１側面と前記第１傾斜面とがなす角は１２０度以上１６０度以下である。なす角を過度に小さくすると頂面積が低減する一方、なす角を過度に大きくすると剛性向上の寄与度が低くなる。この態様によれば、ブロックの頂面積を確保しつつ、ブロックの剛性を効果的に向上できる。

前記主溝又は前記横溝の前記溝底の前記第１側面に隣接した部分には、タイヤ径方向外向きに***した***部が形成されている。この態様によれば、第１側面の全高が低くなるため、第１側面での変形を抑制でき、第１側面部分のブロックの剛性を効果的に向上できる。

前記ブロックは、前記３以上の側面のうちの第２側面と前記頂面との角部に設けられ、前記第２側面によって画定された前記主溝又は前記横溝の溝底に近づくように傾斜する第２傾斜面と、前記第２傾斜面に外端が位置するように、前記ブロックの中央から前記第２側面に向けて延び、前記主溝及び前記横溝の溝幅よりも溝幅が狭く、前記第１細溝の溝幅よりも溝幅が広い第２細溝とを有し、前記第２側面と前記第２傾斜面とがなす角は、前記第１側面と前記第１傾斜面とがなす角よりも小さい。つまり、細溝の溝幅が広くなるに従って、傾斜面の傾斜角を大きくしている。この態様によれば、ブロックの側面での変形を効果的に抑制し、剛性と操縦安定性を確実に向上できる。

本発明の空気入りタイヤでは、エッジ効果を確保しつつ、ブロックの剛性とそれによる操縦安定性を向上できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す部分展開図。 図１の一部拡大図。 図２のブロックの斜視図。 第１細溝に沿って切断した断面図。 第２細溝に沿って切断した断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）１を示す。このタイヤ１は、タイヤ幅方向に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向内側の端にそれぞれ設けられた一対のビード部（図示せず）とを備える。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝とによって、複数のブロックが形成されている。

具体的には、タイヤ１は、車両への装着状態でのアウトサイド（図１において右側）からインサイド（図１において左側）に向けて順番に、第１主溝１１、第２主溝１２、及び第３主溝１３を備える。これらはタイヤ径方向内側へ窪んでいる。

第１主溝１１は、アウトサイドに設けられ、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。具体的には、第１主溝１１は、タイヤ周方向（図１において下側）に向かって、タイヤ幅方向外側に傾斜する第１傾斜部１１ａと、タイヤ幅方向内側に傾斜する第２傾斜部１１ｂとを備える。

第２主溝１２は、タイヤ幅方向の中央に配置され、タイヤ周方向に蛇行しながら延びている。第２主溝１２は、第１溝部１２ａと、第１溝部１２ａに連続した第２溝部１２ｂと、第２溝部１２ｂに連続した第３溝部１２ｃを備え、第３溝部１２ｃに第１溝部１２ａが連続している。第１溝部１２ａは、タイヤ幅方向の中心線ＣＬの近傍に位置し、タイヤ周方向に延びている。第２溝部１２ｂは、第１溝部１２ａの端からタイヤ周方向に向かってタイヤ径方向外側に傾斜して延びている。第３溝部１２ｃは、第２溝部１２ｂの端からタイヤ周方向に向かってタイヤ径方向内側に傾斜して延びている。

第３主溝１３は、インサイドに設けられ、タイヤ周方向に沿って同一円周上に延びている（図１おいて上下方向に延びる真っ直ぐな溝となっている。）。

第１主溝１１によって区画されたタイヤ幅方向の最外側の領域が外側ショルダー部２１である。第１主溝１１と第２主溝１２によって区画された領域が外側センター部２４である。第２主溝１２と第３主溝１３によって区画された領域が内側センター部２７である。第３主溝１３によって区画されたタイヤ幅方向の最内側の領域が内側ショルダー部３０である。つまり、図１において、タイヤ幅方向の中心線ＣＬの右側に外側ショルダー部２１及び外側センター部２４が形成され、タイヤ幅方向の中心線ＣＬの左側に内側センター部２７及び内側ショルダー部３０が形成されている。

タイヤ１は、外側ショルダー部２１に形成された第１横溝１６と、外側センター部２４に形成された第２横溝１７と、内側センター部２７に形成された第３横溝１８と、内側ショルダー部３０に形成された第４横溝１９とを備える。

第１横溝１６、第２横溝１７、第３横溝１８及び第４横溝１９はいずれも、タイヤ径方向内向きに窪んでいる。また、これらはいずれも、タイヤ幅方向外側に向かって同一タイヤ周方向（図１において上側）に傾斜している。第１横溝１６に比べて第４横溝１９は、タイヤ幅方向に延びる直線に対する傾斜角度が大きくなっている。第４横溝１９、第３横溝１８、第２横溝１７の順で、タイヤ幅方向に延びる直線に対する傾斜角度が大きくなっている。

第１横溝１６の一端は第１主溝１１に連通し、第１横溝１６の他端は開放されている。第２横溝１７の一端は第１主溝１１に連通し、第２横溝１７の他端は第２主溝１２に連通している。第３横溝１８の一端は第２主溝１２に連通し、第３横溝１８の他端は第３主溝１３に連通している。第４横溝１９の一端は第３主溝１３に連通し、第４横溝１９の他端は開放されている。

これらの主溝１１〜１３と横溝１６〜１９によって、タイヤ幅方向に４列で、タイヤ周方向に並んで複数のブロック２２，２５，２８，３１が形成されている。具体的には、第１横溝１６及び第１主溝１１によって、外側ショルダー部２１には、第１外側ショルダーブロック２２Ａと第２外側ショルダーブロック２２Ｂが、タイヤ周方向に向かって交互に設けられている。第２横溝１７、第１主溝１１、及び第２主溝１２によって、外側センター部２４には、外側センターブロック２５がタイヤ周方向に並んで設けられている。第３横溝１８、第２主溝１２、及び第３主溝１３によって、内側センター部２７には、第１内側センターブロック２８Ａと第２内側センターブロック２８Ｂが、タイヤ周方向に向かって交互に設けられている。第４横溝１９及び第３主溝１３によって、内側ショルダー部３０には、内側ショルダーブロック３１がタイヤ周方向に並んで設けられている。

外側センターブロック２５、内側センターブロック２８、及び内側ショルダーブロック３１の数の比率は、１：２：３とされている。これにより、タイヤ幅方向内側に向かってブロック数が増大し、各ブロックのタイヤ周方向のサイズが小さくなっている。なお、外側センターブロック２５、及び外側ショルダーブロック２２の数の比率は、１：２とされている。

複数種のブロック２２，２５，２８，３１のうち、外側センターブロック２５のサイズが最も大きい。この外側センターブロック（以下、「ブロック」と略す。）２５は、タイヤ径方向外側から見て、機能性とデザイン性を兼ね備えた形状とされている。また、ブロック２５には、放熱性を向上するための凹部４０と、エッジ性能を向上するための３本の細溝４７〜４９とが設けられている。

図２及び図３に示すように、ブロック２５は、基部３５と、基部３５から放射状に突出した３個の突出部３６〜３８を備える。突出部（第２突出部）３６は、基部３５から概ねタイヤ幅方向に突出し、タイヤ幅方向の剛性を高める働きをする。突出部（第１突出部）３７と突出部（第３突出部）３８は、基部３５からタイヤ周方向に対して斜め逆向きに突出し、斜め方向の剛性を高める働きをする。

具体的には、基部３５は、第１主溝１１、第２主溝１２、及び一対の第２横溝１７によって区画されたブロック２５全体の中央部分である。突出部３６は、第２主溝１２の第１溝部１２ａ、第２溝部１２ｂにおける第１溝部１２ａとの合流側の一部、及び第３溝部１２ｃによって区画されている。突出部３７は、第１主溝１１の第１傾斜部１１ａ、第２傾斜部１１ｂ、及び１本の第２横溝１７によって区画されている。突出部３８は、１本の第２横溝１７、第１主溝１１の第１傾斜部１１ａにおける第２傾斜部１１ｂとの合流側の一部、及び第２主溝１２の第２溝部１２ｂによって区画されている。

基部３５からの突出寸法は、突出部３６、突出部３８、及び突出部３７の順で大きくなっている。これらによって構成されたブロック２５は、概ねＹ字形状をなし、デザイン性に優れている。しかも、コーナリング時、異なる方向に突出した突出部３６〜３８によって、ブロック２５に作用する力に対する耐久力が増すため、コーナリング性能（機能性）を向上できる。

凹部４０は、基部３５に形成され、ブロック２５の頂面２５ａからタイヤ径方向内側へ三角錐状に窪んでいる。但し、凹部４０は幾何学的な三角錐状に限られず、その辺や面は湾曲していてもよい。

具体的には、凹部４０は頂面２５ａ上に形成された３つの辺４１ａ〜４１ｃを備える。凹部４０には、辺（第１辺）４１ａと辺（第３辺）４１ｃによって角部（第１角部）４２ａが形成され、辺４１ａと辺（第２辺）４１ｂによって角部（第２角部）４２ｂが形成され、辺４１ｂと辺４１ｃによって角部（第３角部）４２ｃが形成されている。角部４２ａは突出部３６に向かい、角部４２ｂは突出部３７に向かい、角部４２ｃは突出部３８に向かっている。

凹部４０は、角部４２ａから底の頂部４３に向けて延びる傾斜辺４４ａと、角部４２ｂから頂部４３に向けて延びる傾斜辺４４ｂと、角部４２ｃから頂部４３に向けて延びる傾斜辺４４ｃとを備える。タイヤ径方向外側から見て、頂部４３は、辺４１ａ〜４１ｃで囲まれた三角形状の内部に位置する。これらの辺により、凹部４０には、辺４１ａからタイヤ径方向内側へ傾斜して延びる三角形状の傾斜面４５ａと、辺４１ｂからタイヤ径方向内側へ傾斜して延びる三角形状の傾斜面４５ｂと、辺４１ｃからタイヤ径方向内側へ傾斜して延びる三角形状の傾斜面４５ｃとが形成されている。傾斜面４５ａ〜４５ｃは、本実施形態では平坦面である。

凹部４０の深さ、つまり頂面２５ａからの頂部４３までのタイヤ径方向の寸法は、３ｍｍ以上８ｍｍ以下（主溝１１，１２及び第２横溝１７の深さの３０％以上８０％以下）の範囲に設定され、本実施形態では５ｍｍに設定されている。また、頂面２５ａの投影面積に対する凹部４０の投影面積（開口面積）の割合は、５％以上２０％以下に設定される。これにより、ブロック２５の放熱効果の不足と、ブロック２５の剛性低下とを防止している。

細溝４７〜４９は、凹部４０（基部３５）から放射状に延びるように設けられている。細溝（第２細溝）４７は、凹部４０から突出部３６の先端である側面３６ａの中央に向けて延びている。細溝（第１細溝）４８は、凹部４０から突出部３７の先端である側面３７ａの中央に向けて延びている。細溝（第３細溝）４９は、凹部４０から突出部３８の先端である側面３８ａの中央に向けて延びている。

細溝４７〜４９は、頂面２５ａからタイヤ径方向内側に窪んでいる。そのうち、細溝４７は、凹部４０内の水の排出及び走行時のエッジ性能の向上のために設けられている。細溝４８，４９は、走行時のエッジ性能の向上のために設けられている。個々の細溝４７〜４９が延びる方向に対して直交する方向の寸法である溝幅は、主溝１１〜１３及び第２横溝１６〜１９の溝幅よりも狭い。また、排水溝として機能する細溝４７の溝幅は、細溝（サイプ）４８，４９の溝幅よりも広い。例えば、主溝１１〜１３及び第２横溝１６〜１９の溝幅は１３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、細溝４７の溝幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であり、細溝４８，４９の溝幅は０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。また、細溝４７の全長は、細溝４８，４９の全長よりも短い。

細溝４７〜４９は、凹部４０を中心として周方向に定められた間隔をあけて配置されている。具体的には、隣接した細溝４７〜４９間の角度は、６０度以上１８０度以下の範囲に設定されており、本実施形態では、細溝４７，４８間を１４８度、細溝４８，４９間を１３４度、及び細溝４９，４７間を７８度に設定している。上記範囲外に設定すると、細溝４７〜４９が延びる向きに偏りが生じるため、頂面２５ａの全方向にエッジを効かせることができない。頂面２５ａの全方向に満遍なくエッジを効かせるために、隣接した細溝４７〜４９間の角度は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。なお、本実施形態では、突出部３６〜３８の突出方向に沿って延びるように細溝４７〜４９が設けられているため、細溝４７〜４９を形成する上記角度範囲は突出部３６〜３８を突設する方向の角度範囲に相当する。

細溝４７は、突出部３６をほぼ均等に２分するように、凹部４０の辺４１ａに沿って延びている。細溝４７は、凹部４０と第２主溝１２とを連通させるために、凹部４０から第２主溝１２を画定する突出部３６の側面３６ａにかけて設けられている。細溝４７の内端４７ａは、凹部４０内を臨むように角部４２ａに連続（傾斜面４５ｃで開口）し、細溝４７の外端４７ｂは、第２主溝１２内を臨むように側面３６ａで開口している。細溝４７のタイヤ径方向の深さは、凹部４０の深さよりも深く、頂面２５ａから後述する***部５１までの深さＤ２と同一寸法に設定されている。これにより、細溝４７の内端４７ａは、角部４２ａから頂部４３にかけてスリット状に延びている。

細溝４８は、突出部３７をほぼ均等に２分するように、凹部４０の辺４１ｂに沿って延びている。細溝４８は、凹部４０の近傍から第１主溝１１を画定する突出部３７の側面３７ａにかけて設けられている。細溝４８の内端４８ａは、角部４２ｂと隣接して位置し、細溝４８の外端４８ｂは、第１主溝１１内を臨むように側面３７ａで開口している。細溝４８のタイヤ径方向の深さは、凹部４０の深さよりも深く、頂面２５ａから***部５１までの深さよりも浅くなる寸法に設定されている。

細溝４９は、突出部３８をほぼ均等に２分するように、凹部４０の辺４１ｃに沿って延びている。細溝４９は、凹部４０の近傍から第２横溝１７を画定する突出部３８の側面３８ａにかけて設けられている。細溝４９の内端４９ａは、角部４２ｃと隣接して位置し、細溝４９の外端４９ｂは、第２横溝１７内を臨むように側面３８ａで開口している。細溝４９のタイヤ径方向の深さは、凹部４０の深さよりも深く、頂面２５ａから***部５１までの深さよりも浅くなる寸法に設定されている。

前述のように、細溝４８，４９は、凹部４０に対して不連続であり、凹部４０（角部４２ｂ，４２ｃ）と間隔をあけて位置している。この間隔、つまり細溝４８，４９の内端４８ａ，４９ａから凹部４０までの最短距離は、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定され、好ましくは３ｍｍ以上６ｍｍ以下に設定されている。この間隔を過度に小さくすると、走行時の負荷によって細溝４８，４９の内端４８ａ，４９ａが裂けて凹部４０に連続し、ブロック２５の剛性が低下する虞がある。間隔を過度に大きくすると、細溝４８，４９の全長が短くなるため、エッジ効果を得るための寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、細溝４８，４９と凹部４０の間隔は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

図３から図５に示すように、細溝４７〜４９が形成された突出部３６〜３８には、ブロック２５の剛性を向上するための傾斜面３６ｂ〜３８ｂが形成されている。傾斜面（第２傾斜面）３６ｂは、頂面２５ａと側面３６ａとの角部に設けられ、頂面２５ａから側面３６ａに向けて、第２主溝１２の溝底に近づくようにタイヤ径方向内向きに傾斜している。傾斜面（第１傾斜面）３７ｂは、頂面２５ａと側面３７ａとの角部に設けられ、頂面２５ａから側面３７ａに向けて、第１主溝１１の溝底に近づくようにタイヤ径方向内向きに傾斜している。傾斜面（第３傾斜面）３８ｂは、頂面２５ａと側面３８ａとの角部に設けられ、頂面２５ａから側面３８ａに向けて、第２横溝１７の溝底に近づくようにタイヤ径方向内向きに傾斜している。傾斜面３６ｂ〜３８ｂは、細溝４７〜４９の外端４７ｂ〜４９ｂが含まれる範囲に設けられている。

側面３６ａと傾斜面３６ｂとがなす角θ１、及び側面３７ａ，３８ａと傾斜面３７ｂ，３８ｂとがなす角θ２とは、１２０度以上１６０度以下の範囲に設定されている。なす角θ１，θ２を過度に小さくすると、頂面２５ａの面積が少なくなるため制動性が低下する。なす角θ１，θ２を過度に大きくすると、側面３６ｂ〜３８ｂと頂面２５ａとの間の角部の変形し易くなるため、剛性向上の寄与度が低くなる。これらの不都合を防止するために、なす角θ１，θ２は、上記定められた範囲に設定することが好ましい。

また、排水溝として機能する細溝４７が形成された突出部３６のなす角θ１は、細溝（サイプ）４８，４９が形成された突出部３７，３８のなす角θ２よりも小さい。つまり、細溝４７〜４９の溝幅が広くなるに従って、傾斜面３６ｂ〜３８ｂの傾斜角を大きくしている。この構成により、ブロック２５の変形を効果的に抑制し、剛性と操縦安定性を向上できるようにしている。なお、突出部３７の側面３７ａと傾斜面３７ｂとがなす角と、突出部３８の側面３８ａと傾斜面３８ｂとがなす角とは、異なっていてもよい。

ブロック２５を区画する溝１１，１２，１７には、突出部３６〜３８の側面３６ａ〜３８ａと隣接する部分に、径方向外向きに***した***部５１が形成されている。具体的には、突出部３６の側面３６ａと隣接した第２主溝１２の第１溝部１２ａ、突出部３７の側面３７ａと隣接した第１主溝１１の第１傾斜部１１ａ、及び突出部３８の側面３８ａと隣接した第２横溝１７には、***部５１が設けられている。

溝１１，１２，１７において、細溝４７，４８，４９が形成されていないブロック２５の側面２５ｂに隣接した部分には、***部５１は設けられていない。図４及び図５に示すように、***部５１が設けられていない部分の溝１１，１２，１７の深さＤ１は、***部５１が設けられた部分の溝の深さＤ２よりも深い。深さＤ１は頂面２５ａから溝底までのタイヤ径方向の寸法であり、深さＤ２は頂面２５ａから***部５１までタイヤ径方向の寸法である。例えば、深さＤ１は６．０ｍｍ以上１４．０ｍｍ以下であり、深さＤ２は５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１の特徴を説明する。

一般に、側面３６ａ〜３８ａと頂面２５ａで形成されるブロック２５の角部は、細溝４７〜４９の形成によって分断されるため変形し易くなり、剛性が低下する傾向がある。しかし、ブロック２５の側面３６ａ〜３８ａには傾斜面３６ｂ〜３８ｂを設けているため、変形し易い鋭角な角部を無くすことができる。よって、細溝４７〜４９によってエッジ効果を確保しつつ、傾斜面３６ｂ〜３８ｂによってブロック２５の剛性とそれによる操縦安定性を向上できる。

特に、ブロック２５が備える突出部３６〜３８の側面３６ａ〜３８ａに向けて細溝４７〜４９が形成されている場合、突出部３６〜３８の剛性が著しく低下する傾向がある。しかし、突出部３６〜３８が備える側面３６ａ〜３８ａに傾斜面３６ｂ〜３８ｂが設けられているため、傾斜面３６ｂ〜３８ｂを設けない場合と比較して、ブロック２５の剛性を効果的に確保でき、操縦安定性を向上できる。

前述のように、側面３６ａ〜３８ａと傾斜面３６ｂ〜３８ｂとがなす角θ１，θ２は１２０度以上１６０度以下である。この構成により、頂面２５ａの面積が少なくなって制動性が低下することを防止できるとともに、ブロック２５の剛性を効果的に向上できる。

前述のように、主溝１１，１２及び横溝１７の溝底には、側面３６ａ〜３８ａに隣接した部分に***部５１が形成されている。この構成により、側面３６ａ〜３８ａの全高が低くなるため、側面３６ａ〜３８ａでのブロック２５の変形を抑制でき、ブロック２５の剛性を効果的に向上できる。

前述のように、排水溝として機能する細溝４７が形成された突出部３６のなす角θ１は、細溝（サイプ）４８，４９が形成された突出部３７，３８のなす角θ２よりも小さい。この構成により、ブロック２５の変形を効果的に抑制し、剛性と操縦安定性を向上できるようにしている。

なお、本発明の空気入りタイヤ１は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、凹部４０及び細溝４７〜４９を形成するブロックは、外側センターブロック２５に限られず、第１外側ショルダーブロック２２Ａ、内側センターブロック２８、又は内側ショルダーブロック３１であってもよい。

凹部４０に不連続とした細溝４８，４９は、主溝又は横溝に貫通しなくてもよい。つまり、細溝４８，４９の外端４８ｂ，４９ｂは、側面３７ａ，３７ｂに対して間隔をあけて設けられてもよい。

ブロック２５は、細溝４７〜４９と同じ向きに突出する突出部３６〜３８を備える形状としたが、突出部３６〜３８が無い形状であってもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１１ 第１主溝
１１ａ 第１傾斜部
１１ｂ 第２傾斜部
１２ 第２主溝
１２ａ 第１溝部
１２ｂ 第２溝部
１２ｃ 第３溝部
１３ 第３主溝
１６ 第１横溝
１７ 第２横溝
１８ 第３横溝
１９ 第４横溝
２１ 外側ショルダー部
２２ 外側ショルダーブロック
２２Ａ 第１外側ショルダーブロック
２２Ｂ 第２外側ショルダーブロック
２４ 外側センター部
２５ 外側センターブロック
２５ａ 頂面
２５ｂ 側面
２７ 内側センター部
２８ 内側センターブロック
２８Ａ 第１内側センターブロック
２８Ｂ 第２内側センターブロック
３０ 内側ショルダー部
３１ 内側ショルダーブロック
３５ 基部
３６ 突出部（第２突出部）
３６ａ 側面（第２側面）
３６ｂ 傾斜面（第２傾斜面）
３７ 突出部（第１突出部）
３７ａ 側面（第１側面）
３７ｂ 傾斜面（第１傾斜面）
３８ 突出部（第３突出部）
３８ａ 側面（第３側面）
３８ｂ 傾斜面（第３傾斜面）
４０ 凹部
４１ａ 辺（第２辺）
４１ｂ 辺（第１辺）
４１ｃ 辺（第３辺）
４２ａ 角部（第２角部）
４２ｂ 角部（第１角部）
４２ｃ 角部（第３角部）
４３ 頂部
４４ａ〜４４ｃ 傾斜辺
４５ａ〜４５ｃ 傾斜面
４７ 細溝（第２細溝）
４７ａ 内端
４７ｂ 外端
４８ 細溝（第１細溝）
４８ａ 内端
４８ｂ 外端
４９ 細溝（第３細溝）
４９ａ 内端
４９ｂ 外端
５１ ***部

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びてタイヤ周方向に間隔をあけて設けられた一対の横溝とによって形成され、３以上の側面を有する多角形状のブロックを備え、
   前記ブロックは、
   前記３以上の側面のうちの第１側面と前記ブロックの頂面との角部に設けられ、前記第１側面によって画定された前記主溝又は前記横溝の溝底に近づくように傾斜する第１傾斜面と、
   前記第１傾斜面に外端が位置するように、前記ブロックの中央から前記第１側面に向けて延び、前記主溝及び前記横溝の溝幅よりも溝幅が狭い第１細溝と
   を有する、空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、基部と、前記基部からタイヤ径方向と交差する向きへ放射状に突出する第１突出部、第２突出部、及び第３突出部とを有し、
   前記第１細溝は、前記基部から前記第１突出部が備える前記第１側面に向けて形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１側面と前記第１傾斜面とがなす角は１２０度以上１６０度以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝又は前記横溝の前記溝底の前記第１側面に隣接した部分には、タイヤ径方向外向きに***した***部が形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは、
   前記３以上の側面のうちの第２側面と前記頂面との角部に設けられ、前記第２側面によって画定された前記主溝又は前記横溝の溝底に近づくように傾斜する第２傾斜面と、
   前記第２傾斜面に外端が位置するように、前記ブロックの中央から前記第２側面に向けて延び、前記主溝及び前記横溝の溝幅よりも溝幅が狭く、前記第１細溝の溝幅よりも溝幅が広い第２細溝と
   を有し、
   前記第２側面と前記第２傾斜面とがなす角は、前記第１側面と前記第１傾斜面とがなす角よりも小さい、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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