JP2019530612A - 電気油圧式のブレーキ設備を動作させる方法及びブレーキ設備 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ設備を動作させる改善された方法及び対応するブレーキ設備を提供する。【解決手段】−ホイールブレーキ８〜１１と、−分離弁２３ａ，２３ｂを介してホイールブレーキ８〜１１に接続されたマスターブレーキシリンダ２と、シーケンス弁２６ａ，２６ｂを介してホイールブレーキ８〜１１に接続された、第１の圧力供給装置５とを含む第１のブレーキシステム３００と、−ホイールブレーキ８，１０に接続された第２の圧力供給装置８６と、ホイールブレーキ８，１０についての遮断弁２２０，２４０とを含む第２のブレーキシステム７０とを有するブレーキ設備１を動作させる方法において、当該ブレーキ設備１のあらかじめ設定された状態において、遮断弁２２０，２４０が開放されているときに第２の圧力供給装置８６が作動されることで、ホイールブレーキ９，１１においてブレーキ圧増大が行われる。

Description

本発明は、請求項１の前提部分による電気油圧式のブレーキ設備を動作させる方法と、このような方法を実行するブレーキ設備とに関するものである。

原動機付き車両技術において、「ブレーキバイワイヤ」ブレーキ設備は、ますます普及している。このようなブレーキ設備は、車両運転者により操作可能なマスターブレーキシリンダのほかに、電気式に作動可能な圧力供給装置を含んでおり、この圧力供給装置を用いて、車両運転者がホイールブレーキへの直接的な介入から切り離されている「ブレーキバイワイヤ」の動作態様でホイールブレーキの操作が行われる。

自動化されて走行する車両において用いられるべきブレーキ設備は、自動化された走行（オートパイロット）中に生じるブレーキ設備におけるエラーに対して、人間である運転者が走行タスクを再び引き継ぐまで車両の安全な制動を保証する、電気的に制御可能な予備レベルを提供する必要がある。

これについて、ブレーキペダルを用いて操作可能なマスターブレーキシリンダと、ブレーキペダルフィーリングの必要に応じた生成のための接続可能及び遮断可能なシミュレーション装置と、４つのホイールブレーキの操作のための、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置と、４つのホイールブレーキのための車輪個々のブレーキ圧を調整するための、電気的に制御可能な圧力変調装置とを含むプライマリブレーキシステムと、プライマリブレーキシステムと２つのフロントホイールブレーキの間へ直列に接続された、２つのフロントホイールブレーキのためのセカンダリブレーキシステムとを有するブレーキ設備を提供することが特許文献１から知られている。セカンダリブレーキシステムは、フロントホイールブレーキを操作する電気的に制御可能な第２の圧力供給装置と、フロントホイールブレーキごとに、電気的に制御可能な少なくとも１つの遮断弁とを含んでおり、この遮断弁は、第１のブレーキシステムと対応するフロントホイールブレーキの間の油圧的な接続部に配置されている。セカンダリブレーキシステムは、プライマリブレーキシステムの故障時に、自動化された動作における車両の制動のための、電気的に作動可能な予備レベルとなるものである。ここで、特許文献１には、ブレーキ設備の通常動作態様において、プライマリブレーキシステムの第１の圧力供給装置を用いて、４つのホイールブレーキにブレーキ圧を供給することが記載されている。第１の圧力供給装置又はプライマリブレーキシステムの故障時には、セカンダリブレーキシステムの第２の圧力供給装置を用いて、２つのフロントホイールブレーキにのみブレーキ圧が供給される。このことは、自動化された動作における車両の制動のための、電気的に作動可能な予備レベルとなるものである。特許文献１には、プライマリブレーキシステム又はセカンダリブレーキシステムがそれぞれ排他的に（独占的に）仮想的な運転者（オートパイロット）のブレーキ要求を変換する、ブレーキ設備のための動作コンセプトが記載されている。ここで、「排他的」とは、ブレーキシステムが圧力供給を引き受ける間には、他のブレーキシステムがパッシブ又は「無通電」であり、すなわち圧力供給装置も、また他のブレーキシステムの弁のうちいずれもが操作されないことを意味する。ただし、この種の動作コンセプトは一連の欠点を有している。すなわち、例えば人間である運転者の重畳的なブレーキ操作は、セカンダリブレーキシステム、すなわち運転者引継ぎによる圧力調整中にはシステムによってコントロールがなされ得ない。セカンダリブレーキシステムによる圧力調整時にも、４つのホイールブレーキのうち２つのホイールブレーキに対してのみ、可能な制動が約６０％に制限されている。

独国特許出願第１０２０１４２２５９５４号明細書

したがって、本発明の基礎となる課題は、第１のブレーキシステムと、第１のブレーキシステムと少なくとも４つのホイールブレーキのうち２つのホイールブレーキの間へ直列に油圧的に接続されている第２のブレーキシステムとを有するブレーキ設備を動作させる改善された方法及び対応するブレーキ設備を提供することにある。特に、上述の欠点が回避されるべきである。

この課題は、請求項１による方法及び請求項１５によるブレーキ設備によって解決される。

本発明は、油圧的に操作可能な少なくとも１つの第１の、第２の、第３の及び第４のホイールブレーキと、電気的に操作可能な少なくとも１つの分離弁を介して前記４つのホイールブレーキに油圧的に接続された、ブレーキペダルを用いて操作可能なマスターブレーキシリンダと、前記４つのホイールブレーキに油圧的に接続された、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置とを含む第１のブレーキシステムと、前記第１及び第３のホイールブレーキに油圧的に接続された電気的に制御可能な第２の圧力供給装置と、前記第１及び第３のホイールブレーキについてのそれぞれ１つの遮断弁とを含む第２のブレーキシステムであって、前記遮断弁が、それぞれ、前記第１のブレーキシステムと対応する前記ホイールブレーキとの間の油圧的な接続部に配置されている、前記第２のブレーキシステムとを有する、電気油圧式のブレーキ設備において、当該ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態において、前記遮断弁が開放されているときに前記第２の圧力供給装置が作動されることで、前記第２及び第４のホイールブレーキにおいてブレーキ圧増大を行うという思想に基づくものである。

まず、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置は、４つのホイールブレーキのそれぞれにおいてブレーキ圧を増大させることができるように、４つのホイールブレーキに油圧的に接続されており、電気的に制御可能な第２の圧力供給装置は、第１及び第３のホイールブレーキにおいてブレーキ圧を増大させることができるように、第１及び第３のホイールブレーキに油圧的に接続されている。

本発明は、第２の圧力供給装置の作動時に、ブレーキ圧増大のために第２の圧力供給装置に油圧的に接続された第１及び第３のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大のほか、第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大も行われる。なぜなら、圧力媒体が、第２の圧力供給装置から、開放された遮断弁を介して、その側で第２及び第４のホイールブレーキに接続されている第１のブレーキシステムへ至るためである。したがって、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態では、第２の圧力供給装置に直接接続された第１及び第３のホイールブレーキのみならず、第２のブレーキシステムの第２の圧力供給装置を用いて４つ全てのホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大が行われる。

ブレーキ要求が仮想的な運転者又はオートパイロットにより設定される場合には、方法は、好ましくは、高次に自動化された走行におけるブレーキ設備を動作させる方法である。

第１及び第３のホイールブレーキは、第２のブレーキシステム（あるいは第２のブレーキシステムの各遮断弁）を介して第１のブレーキシステム（ひいてはマスターブレーキシリンダ及び第１の圧力供給装置）に油圧的に接続されており、すなわち、第１及び第３のホイールブレーキに対して、第２のブレーキシステムが第１のブレーキシステムと第１及び第３のホイールブレーキの間に油圧的に配置されている。

好ましくは、（第１のホイールブレーキのための）第１のブレーキシステムの第１の出口圧力接続部は（第１のホイールブレーキのための）第２のブレーキシステムの入口圧力接続部に接続されており、（第３のホイールブレーキのための）第１のブレーキシステムの第３の出口圧力接続部は、（第３のホイールブレーキのための）第２のブレーキシステムの第２の入口圧力接続部に接続されている。

好ましくは、第２のブレーキシステムは、第１のブレーキシステム（特に第１のブレーキシステムの第１の出口圧力接続部）を第１のホイールブレーキに接続する油圧的な第１の接続管路と、第１のブレーキシステム（特に第１のブレーキシステムの第３の出口圧力接続部）を第３のホイールブレーキに接続する油圧的な第２の接続管路とを含んでおり、第１及び第２の接続管路には、それぞれ対応する遮断弁が配置されている。

第２及び第４のホイールブレーキは、好ましくは第１のブレーキシステムに直接接続されている。このことは、第２及び第４のホイールブレーキがそれぞれ１つのブレーキ管路を介して第１のブレーキシステムに油圧的に接続されていることを意味し、第２及び第４のホイールブレーキのためのブレーキ管路には、第１のブレーキシステムの出口圧力接続部の後には（あるいは下流へ向けて）電気的に作動可能な弁は配置されていない。ブレーキ管路には、ポンプ又はこれに類するものも配置されていない。特に好ましくは、ブレーキ管路には逆止弁も配置されていない。

好ましくは、（第２のホイールブレーキのための）第２の出口圧力接続部は（第２の）ブレーキ管路を介して第２のホイールブレーキに直接接続されており、（第４のホイールブレーキのための）第１のブレーキシステムの第４の出口圧力接続部は、（第４の）ブレーキ管路を介して第４のホイールブレーキに直接接続されている。これらブレーキ管路は、第２のブレーキシステムの油圧ユニットの外部で、又は第２のブレーキシステムの油圧ユニットを通って延びている。しかし、両ケースにおいては、第２の圧力供給装置は、第２及び第４のホイールブレーキ又は第２の若しくは第４のブレーキ管路に直接接続されていない。

好ましくは、第１及び第３のホイールブレーキは、原動機付き車両のフロントアクスルに割り当てられている。対応して、第２及び第４のホイールブレーキは、原動機付き車両のリヤアクスルに割り当てられている。

好ましくは、第２の圧力供給装置は、それぞれ第１あるいは第３のホイールブレーキに油圧的に直接接続されており、すなわち、流れ抵抗となり得る電気的に操作可能な弁は第２の圧力供給装置とホイールブレーキの間には配置されていない。

好ましくは、第２の圧力供給装置は、圧力側で、遮断弁とホイールブレーキの間の範囲で、すなわち各遮断弁の下流において第１のブレーキシステムと第１あるいは第３のホイールブレーキの間の油圧的な接続部に接続されている。

好ましくは、第１のブレーキシステムは、４つのホイールブレーキのそれぞれについて（車輪個別の）出口圧力接続部を含んでいる。好ましくは、第２のブレーキシステムは、第１及び第３のホイールブレーキについて車輪個別の入口圧力接続部と、車輪個別の出口圧力接続部とを含んでいる。このとき、第２のブレーキシステムの入口圧力接続部は、それぞれホイールブレーキに割り当てられた第１のブレーキシステムの出口圧力接続部に接続されているとともに、第２のブレーキシステムの出口圧力接続部はホイールブレーキに接続されている。

好ましくは、第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大のために、圧力媒体が第２の圧力供給装置から遮断弁及び第１のブレーキシステムを介して第２及び第４のホイールブレーキへ搬送される。

好ましくは、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置は、電気的に操作可能な少なくとも１つのシーケンス弁を介して４つのホイールブレーキに油圧的に接続されている。

本発明の好ましい一実施形態によれば、第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大のために、第１のブレーキシステムの弁のうち少なくとも１つが操作される。第１及び第２のブレーキシステムの電気的に操作可能な構成要素が操作されるため、この動作方法は、第１及び第２のブレーキシステムの共同動作コンセプトとも呼ばれる。共同動作コンセプトは、改善された全体的なブレーキ作用を可能とし、制動時の車両のヨー外乱を防止又は低減するとともに、人間である運転者の重畳的なブレーキ操作時にブレーキ設備のコントロールを可能とする。

好ましくは、第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大時には、第１のブレーキシステムの少なくとも１つの分離弁が閉鎖される。運転者によるブレーキペダル操作がなされず、仮想的な運転者（オートパイロット）の制動意志が存在する場合にも、分離弁は閉鎖される。したがって、マスターブレーキシリンダはホイールブレーキから遮断される。第２あるいは第４のホイールブレーキは、同様に第２の圧力供給装置に接続されているとともに、静的な場合には第１あるいは第３のホイールブレーキと同一のブレーキ圧に達する。

第１のブレーキシステムが、マスターブレーキシリンダに油圧的に接続されたシミュレーション装置を含んでおり、該シミュレーション装置には電気的に操作可能なシミュレータ弁が割り当てらえており、該シミュレータ弁を用いて、シミュレーション装置が接続可能及び閉鎖可能であれば、運転者によるブレーキペダルの操作時には、シミュレーション装置が、第２の圧力供給装置を用いたブレーキ圧増大中にシミュレータ弁を用いて接続される。したがって、圧力媒体は、マスターブレーキシリンダからシミュレーション装置へ流れることができる。

好ましくは、ブレーキペダルの操作は、第１のブレーキシステムのセンサを用いて検出され、第２の圧力供給装置の作動時にセンサの信号が考慮される。

第１の圧力供給装置を用いた圧力増大が不可能である場合に、第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大のためのブレーキ設備のあらかじめ設定された状態のうち１つが存在する。そして、仮想的な運転者又はオートパイロットによるブレーキ要求が第２の圧力供給装置を用いて行われる。

更に、第１のブレーキシステムの少なくとも１つの分離弁の電気的な操作が可能であれば、すなわち、第１のブレーキシステムの１つ又は複数の分離弁の操作が動作可能であれば、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態のうち１つが存在する（すなわち第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大が実行される）。そうでない場合には、マスターブレーキシリンダはホイールブレーキから分離されることが可能である。

更に、シミュレーション装置の接続又は遮断のために設けられた電気的に操作可能なシミュレータ弁の電気的な操作が可能であるときに、すなわち、第１のブレーキシステムのシミュレータ弁の操作が動作可能であるときに、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態のうち１つが存在する。そうでない場合には、シミュレーション装置は接続されることができず、圧力媒体は、マスターブレーキシリンダからシミュレーション装置へ移動することができない。

更に、第１のブレーキシステムの少なくとも１つのセンサを用いてブレーキペダルの操作の検出が可能であるときに、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態のうち１つが存在する。

第１の圧力供給装置を用いて不十分な、又は定量化不能な圧力増大のみが可能であるときに、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態のうち１つが存在する。このことは、例えば、（例えば第１の圧力供給装置に割り当てられた圧力センサを用いた）第１の圧力供給装置の圧力感知が不可能であるか、又は欠陥がある場合に設定されている。

第１のブレーキシステムに割り当てられ、特に大気圧下にある第１の圧力媒体貯留容器内に、あらかじめ設定された圧力媒体閾値よりも低い圧力媒体レベルが存在するときに、ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在する（すなわち、第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧増大が実行される）。そして、第２の圧力供給装置を用いたブレーキ圧増大が、１つの、又は第２のブレーキシステムに割り当てられた複数の第２の圧力媒体貯留容器からの圧力媒体によって行われる。

第１のブレーキシステムはプライマリブレーキシステムとも呼ばれ、第２のブレーキシステムはセカンダリブレーキシステムとも呼ばれる。

第１及び第２のブレーキシステムは、好ましくは別々のモジュール（ユニット）として、あるいは別々の電気油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニットとして形成されており、当該ブレーキシステムは、それぞれ、油圧ユニット（あるいは油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニット）及び電子ユニット（あるいは電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット）を含んでいる。しかし、第１及び第２のブレーキシステム、特にその油圧的な構成要素が１つのユニットあるいは１つのモジュール（例えばハウジング又は油圧ユニット／油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニット）に配置されていることも可能である。対応する圧力供給装置及び各ブレーキシステムの弁を作動させるために、ブレーキシステムのそれぞれに別々の電子ユニットあるいは電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニットが割り当てられていても有利である。

好ましくは、第１のブレーキシステムが、マスターブレーキシリンダに油圧的に接続されているシミュレーション装置を含んでおり、シミュレーション装置を接続可能及び遮断可能な、電気的に操作可能なシミュレータ弁がシミュレーション装置に割り当てられている。シミュレーション装置は、ホイールブレーキからのマスターブレーキシリンダの分離時に、例えば「ブレーキバイワイヤ」動作態様において、知られたブレーキペダルフィーリングが運転者に伝達されるべきである。

好ましくは、４つのホイールブレーキのそれぞれについての第１のブレーキシステムは、車輪個別のブレーキ圧を調整する、電気的に操作可能な少なくとも１つの入口弁を含んでいる。入口弁は、それぞれ第１の圧力供給装置とホイールブレーキの間に配置されている。

特に好ましくは、第２のホイールブレーキに割り当てられた入口弁は第２のホイールブレーキに直接接続されており、特に好ましくは、第４のホイールブレーキに割り当てられた入口弁は第４のホイールブレーキに直接接続されている。第１のホイールブレーキに割り当てられた入口弁は、特に間接的に、第２のブレーキシステムの、第１のホイールブレーキに割り当てられた遮断弁に接続されており、第３のホイールブレーキに割り当てられた入口弁は、特に間接的に、第３のホイールブレーキに割り当てられた遮断弁に接続されている。したがって、第２のブレーキシステムの遮断弁は、それぞれ第１のブレーキシステムの入口弁と対応するホイールブレーキの間の油圧接続部に配置されている。

好ましくは、ブレーキ設備のあらかじめ設定された状態では、あるいは共同動作コンセプト中には、ブレーキ圧制御、特にスリップ制御が行われ、第１のブレーキシステムの、対応するホイールブレーキに割り当てられた入口弁を閉鎖することで第２又は第４のホイールブレーキにおけるホイールブレーキ圧の制限がなされる。

好ましくは、第１のホイールブレーキの入口弁及び第２のホイールブレーキの入口弁は、入口側で（すなわち、ホイールブレーキとは反対側のその接続部で）第１のブレーキ回路供給管路を介して互いに接続されている。好ましくは、第３のホイールブレーキの入口弁及び第４のホイールブレーキの入口弁は、入口側で（すなわち、ホイールブレーキとは反対側のその接続部で）第２のブレーキ回路供給管路を介して互いに接続されている。第１のブレーキ回路供給管路は、第１の分離弁を介してマスターブレーキシリンダに接続されているとともに、第１のシーケンス弁を介して第１の圧力供給装置に接続されている。第２のブレーキ回路供給管路は、第２の分離弁を介してマスターブレーキシリンダに接続されているとともに、第２のシーケンス弁を介して第１の圧力供給装置に接続されている。特に好ましくは、分離弁は無通電で開放し、シーケンス弁は無通電で閉鎖するように構成されている。

第２のブレーキシステムは、好ましくは少なくとも１つの、特に大気圧下にある第２の圧力媒体貯留容器を含んでおり、この第２の圧力媒体貯留容器から第２の圧力供給装置が圧力媒体を吸引することが可能である。特に好ましくは、第２の圧力媒体貯留容器は、第２のブレーキシステムの油圧ユニットに統合されている。これにより、第１のブレーキシステムに割り当てられた圧力媒体貯留容器への、密閉されていないか、又は破損した油圧管路により、必要な場合に十分な圧力媒体が提供されないということを防止することが可能である。

第２のブレーキシステムは、好ましくは無通電で閉鎖する少なくとも１つの減圧弁を含んでおり、第２の圧力供給装置は、圧力側で、少なくとも１つの減圧弁を介して第２の圧力媒体貯留容器に接続されている。

共同動作コンセプト中の第２又は第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧低減は、好ましくは少なくとも１つの減圧弁の開放によってなされる。

好ましくは、第２の圧力供給装置は、吸込み側で、無通電で閉鎖する少なくとも１つの吸込み弁を介して少なくとも１つの第２の圧力媒体貯留容器に接続されている。

共同動作コンセプト中の第２の圧力供給装置を用いた第２及び第４のホイールブレーキにおけるブレーキ圧低減のために、好ましくは少なくとも１つの吸込み弁が開放される。

好ましくは、第２の圧力供給装置は、第１のホイールブレーキのための第１の回路と、第３のホイールブレーキのための第２の回路とを有する二回路に構成されている。

有利には、第２の圧力供給装置は、１つの電気モータで共通に駆動される２つのポンプを含んでいる。

好ましくは、第２のブレーキシステムは、大気圧下にある２つの第２の圧力媒体貯留容器を含んでいる。特に好ましくは、第１のポンプの吸込み側は、第１の吸込み管路を介して１つの第２の圧力媒体貯留容器に油圧的に接続されており、第２のポンプの吸込み側は、第２の吸込み管路を介して他の第２の圧力媒体貯留容器に油圧的に接続されている。好ましくは、それぞれ１つの第２の圧力媒体貯留容器は、ホイールブレーキ（第１又は第３のホイールブレーキ）のうちちょうど１つのためのブレーキフルードを供給する。

有利には、吸込み管路のそれぞれには、無通電で閉鎖する吸込み弁が接続されている。

有利には、第１のポンプは、圧力側で、遮断弁とホイールブレーキの間の範囲で、すなわち対応する遮断弁の下流において第１のブレーキシステムと第３のホイールブレーキの間の油圧的な接続部に接続されている。有利には、第２のポンプは、圧力側で、遮断弁とホイールブレーキの間の範囲で、すなわち対応する遮断弁の下流において第１のブレーキシステムと第１のホイールブレーキの間の油圧的な接続部に接続されている。

第１のブレーキシステムと第１のホイールブレーキの間の油圧的な接続部から、分離弁と第１のホイールブレーキの間の範囲において第１の油圧的な第１のリターン管路が分岐しており、この第１のリターン管路は、割り当てられた第２の圧力媒体貯留容器に油圧的に接続されている。対応して、第１のブレーキシステムと第３のホイールブレーキの間の油圧的な接続部から、対応する分離弁と第３のホイールブレーキの間の範囲において第２の油圧的なリターン管路が分岐しており、この第２のリターン管路は、他の第２の圧力媒体貯留容器に油圧的に接続されている。このようにして、圧力媒体が目的をもって適当なホイールブレーキから排出されることが可能である。これにより、第２のブレーキシステムに直接油圧的に接続された第１及び第３のホイールブレーキにおける様々なブレーキ圧の調整が可能となる。

有利には、各リターン管路には、無通電で閉鎖する減圧弁が接続されている。好ましくは、減圧弁は、圧力増大中にその分離位置へ切り換えられ、必要に応じて、各ホイールブレーキにおける圧力増大のために流通位置へ切り換えられる。

好ましくは、第２の圧力媒体貯留容器は、第１の圧力媒体貯留容器に接続された油圧的な補整管路によって互いに接続されている。

好ましくは、第２のブレーキシステムは、第１のホイールブレーキにおける圧力を測定する第１の圧力センサと、第３のホイールブレーキにおける圧力を測定する第２の圧力センサとを含んでおり、その結果、第２のブレーキシステムにおいても圧力制御をおこなうことが可能である。

本発明は、本発明による方法を実行するブレーキ設備に関するものでもある。

好ましくは、第１のブレーキシステムは、第１及び第２の圧力室を有する、ブレーキペダルを用いて操作可能なマスターブレーキシリンダを含んでおり、第１の圧力室は、電気的に操作可能な第１の分離弁を介して第３及び第４のホイールブレーキに油圧的に接続されており、第２の圧力室は、電気的に操作可能な第２の分離弁を介して第１及び第２のホイールブレーキに油圧的に接続されており、第１のブレーキシステムは、更に電気的に制御可能な第１の圧力供給装置を含んでおり、この第１の圧力供給装置は、電気的に操作可能な第１のシーケンス弁を介して第３及び第４のホイールブレーキに油圧的に接続されているとともに、電気的に操作可能な第２のシーケンス弁を介して第１及び第２のホイールブレーキに油圧的に接続されている。

好ましくは、電気的に制御可能な第２の圧力供給装置としての第２のブレーキシステムは第１及び第２のポンプを含んでおり、これらポンプは、１つの電気モータによって共通に駆動され、第１のポンプは圧力側で第３のホイールブレーキと油圧的に接続されており、第２のポンプは圧力側で第１のホイールブレーキと油圧的に接続されている。有利には、各ポンプは、圧力側で、遮断弁とホイールブレーキの間の範囲で、すなわち遮断弁の下流において第１のブレーキシステムと（対応する）ホイールブレーキの間の油圧的な接続部に接続されている。

特に好ましくは、第２の圧力供給装置あるいは各ポンプは、圧力側で、第１のあるいは第３のホイールブレーキに直接、すなわち特に電気的に操作可能な弁を介装することなく、油圧的に接続されている。

本発明の更なる好ましい実施形態は、各請求項及び図面に基づく以下の説明から明らかである。

本発明による方法を実行するための例示的なブレーキ設備の油圧的な回路図を概略的に示す図である。 第１の動作状態における図１の例示的なブレーキ設備を概略的に示す図である。 本発明による方法の実行中の第３の動作状態における図１の例示的なブレーキ設備を概略的に示す図である。

全ての図において、同一の部材には同一の符号が付されている。

図１には、本発明による方法を実行するための例示的なブレーキ設備１が図示されている。ブレーキ設備は、第１のブレーキシステム（プライマリブレーキシステム）３００と、第２のブレーキシステム（セカンダリブレーキシステム）７０と、油圧式に操作可能な４つのホイールブレーキ８−１１とを含んでいる。４つより多くのホイールブレーキへの拡張も容易に可能である。

例えば、第１のブレーキシステム３００及び第２のブレーキシステム７０は、それぞれ別々のモジュール（電気油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニットＨＥＣＵ）として形成されている。しかし、プライマリブレーキシステム３００及びセカンダリブレーキシステム７０が１つのユニット／モジュールにおいて（例えばハウジングにおいて）配置されることも可能である。例えば、第１のブレーキシステムの電気油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニットは、油圧ユニット（あるいは油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニット）２１と、電子ユニット（あるいは電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット）１２とを含んでおり、第２のブレーキシステムの電気油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニットは、油圧ユニット（あるいは油圧式の開ループ及び閉ループ制御ユニット）８０と、電子ユニット（あるいは電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット）１８２とを含んでいる。

第１のブレーキシステム３００は、ブレーキペダル１ａを用いて操作可能なマスターブレーキシリンダ２と、マスターブレーキシリンダ２と協働するシミュレーション装置３と、マスターブレーキシリンダ２に割り当てられ、大気圧下にある第１の圧力媒体貯留容器４と、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置５と、車輪個別のブレーキ圧を調整するための電気的に制御可能な圧力変調装置と、電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）１２とを含んでいる。

第１のブレーキシステム３００は、ホイールブレーキ８〜１１のそれぞれについて車輪個別の出口圧力接続部３２０ａ〜３２０ｄを含んでいる。

第１のブレーキシステム３００の第２の出口圧力接続部３２０ｂは、ブレーキ管路２０２を介して第２のホイールブレーキ９に直接接続されており、第１のブレーキシステム３００の第４の出口圧力接続部３２０ｄは、ブレーキ管路２０６を介して第４のホイールブレーキ１１に直接接続されている。図１に図示されているように、ブレーキ管路２０２，２０６は、第２のブレーキシステム７０の油圧ユニット８０の外部で、あるいは油圧ユニット８０を通って延びている。

第１のブレーキシステム３００の第１の出口圧力接続部３２０ａは、ブレーキ管路２００を介して第１のホイールブレーキ８に接続されており、第１のブレーキシステム３００の第３の出口圧力接続部３２０ｃは、ブレーキ管路２０４を介して第３のホイールブレーキ１０に接続されており、ブレーキ管路２００，２０４は、少なくとも部分的に第２のブレーキシステム７０の一部であるか、あるいは例えば部分的に油圧ユニット８０において延びている。

したがって、第２のブレーキシステム７０は、第１のブレーキシステム３００（特に第１のブレーキシステムの第１の出口圧力接続部３２０ａ）を第１のホイールブレーキ８に接続する、油圧的な第１の接続部あるいは接続管路（ブレーキ管路２００又はブレーキ管路２００の少なくとも一部）と、第１のブレーキシステム３００（特に第１のブレーキシステムの第３の出口圧力接続部３２０ｃ）を第３のホイールブレーキ１０に接続する、油圧的な第２の接続部あるいは接続管路（ブレーキ管路２０４又はブレーキ管路２０４の少なくとも一部）とを含んでいる。

換言すれば、ホイールブレーキ８，１０について、第２のブレーキシステム７０が油圧的に第１のブレーキシステム３００に後続して配置されているか、あるいは第２のブレーキシステム７０は、ホイールブレーキ８，１０について、油圧的に第１のブレーキシステムとホイールブレーキ８，１０の間で直列に接続されている。

対応して、第２のブレーキシステム７０は、第１のブレーキシステムの第１の出口圧力接続部３２０ａに接続されている第１の入口圧力接続部８１０ａと、第１のホイールブレーキ８に接続されている、第１の入口圧力接続部８１０ａに割り当てられた第１の出口圧力接続部８２０ａと、第１のブレーキシステムの第３の出口圧力接続部３２０ｃに接続されている第２の入口圧力接続部８１０ｂと、第３のホイールブレーキ１０に接続されている、第２の入口圧力接続部８１０ｂに割り当てられた第２の出口圧力接続部８２０ｂとを含んでいる。

第２のブレーキシステム７０は、ホイールブレーキ８，１０あるいはブレーキ管路２００，２０４に油圧的に接続されている、電気的に制御可能な第２の圧力供給装置８６と、第１のブレーキシステム３００と対応するホイールブレーキ８，１０の間の油圧的な接続部２００，２０４において配置されている、ホイールブレーキ８，１０それぞれのための遮断弁２２０，２４０とを含んでいる。さらに、第２のブレーキシステム７０は、とりわけホイールブレーキ８，１０における車輪個別のブレーキ圧を調整するための電気的に操作可能な別の弁１７６，１８６及び１４２，１５２と、大気圧下にある、少なくとも１つの（第２の）圧力媒体貯留容器１２０，１３０と、電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）１８２とを含んでいる。

遮断弁２２０には逆止弁２２６が並列に接続されており、この逆止弁は、遮断弁２２０が遮断されている場合に第１のホイールブレーキ８からの圧力媒体の逆流を防止する。対応して、遮断弁２４０には逆止弁２４６が並列に接続されており、この逆止弁は、遮断弁２４０が遮断されている場合に第３のホイールブレーキ１０からの圧力媒体の逆流を防止する。

圧力センサ１９４は、ブレーキ管路２００における圧力を測定する。

有利には、第２のブレーキシステム７０に接続されたホイールブレーキ８，１０は、車両の前輪ＦＬ，ＦＲ（ＦＬ：左前輪、ＦＲ：右前輪）に割り当てられている。第１のブレーキシステム３００に接続されたホイールブレーキ９，１１は、車両の後輪ＲＬ，ＲＲ（ＲＬ：左後輪、ＲＲ：右後輪）に割り当てられている。このことは、第１のブレーキシステム３００における対角線状のブレーキ回路分配に対応している。

第１のブレーキシステムの圧力変調装置は、例えば、ホイールブレーキ８〜１１ごとに電気的に操作可能な入口弁６ａ〜６ｄと、対で、中央接続部を介して油圧的に相互に接続し、各ホイールブレーキ８〜１１についてホイールブレーキの対応する出口圧力接続部３２０ａ〜３２０ｄに接続されている、電気的に操作可能な出口弁７ａ〜７ｄとを含んでいる。入口弁６ａ，６ｂあるいは６ｃ，６ｄは、それぞれブレーキ回路供給管路１３ａあるいは１３ｂを介して接続されている。入口弁６ａ〜６ｄには、それぞれ、ブレーキ回路供給管路１３ａ，１３ｂへ開口する逆止弁５０ａ〜５０ｄが並列に接続されている。出口弁７ａ〜７ｄの出口接続部は、戻し管路１４ｂを介して圧力媒体リザーバ４に接続されている。

ブレーキ回路供給管路１３ａ，１３ｂは、マスターブレーキシリンダ２にも、また第１の圧力供給装置５にも接続されている。

このとき、ブレーキ８，９は第２のブレーキ回路ＩＩに割り当てられており、ブレーキ１０，１１は第１のブレーキ回路Ｉに割り当てられている。

第１のブレーキシステムのマスターブレーキシリンダ２は、ハウジングあるいは油圧ユニット２１内に、相前後して配置され、油圧的な圧力室１７，１８を画定する２つのピストン１５，１６を備えている。圧力室１７，１８は、ピストン１５，１６に形成された径方向の孔と、対応する圧力補整管路４１ａ，４１ｂとを介して第１の圧力媒体リザーバ４に接続されており、この接続は、ピストン１５，１６の相対運動によって、油圧ユニット２１において遮断可能である。圧力補整管路４１ａには、無通電で開放する診断弁２８が並列に接続された逆止弁と共に配置されている。各圧力室１７，１８は、油圧管路２２ａ，２２ｂ及び電気的に操作可能な、好ましくは無通電で開放するように構成された分離弁２３ａ，２３ｂを介して、対応するブレーキ回路供給管路１３ａ，１３ｂに油圧的に接続されている。圧力室１８には第２のブレーキ回路ＩＩが割り当てられており、圧力室１７には第１のブレーキ回路Ｉが割り当てられている。

遮断弁２３ａ，２３ｂにより、マスターブレーキシリンダ２の圧力室１７，１８とブレーキ回路供給管路１３ａ，１３ｂの間の油圧的な接続を遮断することが可能である。管路部分２２ｂに接続された圧力センサ２０は、圧力室１８において第２のピストン１６の変位により上昇する圧力を検出する。

ピストンロッド２４は、ペダル操作によるブレーキペダル１ａの旋回運動を第１のマスターブレーキシリンダピストン１５の並進運動に関連させ、第１のマスターブレーキシリンダピストンの操作ストロークは、好ましくは冗長的に構成されたストロークセンサ２５によって検出される。これにより、対応するピストンストローク信号が、ブレーキペダル操作角度の基準である。このピストンストローク信号は、車両運転者のブレーキ要求を表している。

第１のブレーキシステム３００の（シミュレータの）シミュレーション装置３は、マスターブレーキシリンダ２と油圧的に接続可能であるとともに、例えば、本質的にシミュレータチャンバ２９、シミュレータバネチャンバ３０及びこれら両チャンバ２９，３０を互いに分離するシミュレータピストン３１で構成されている。シミュレータピストン３１は、シミュレータバネチャンバ３０に配置された、有利には付勢された弾性要素（例えばバネ）によって、油圧ユニット２１において支持されている。シミュレータチャンバ２９は、電気的に操作可能なシミュレータ弁３２を用いてマスターブレーキシリンダ２の第１の圧力室１７と接続可能である。ペダル踏力の設定時及びシミュレータ弁３２の開放時には、圧力媒体がマスターブレーキシリンダ−圧力室１７からシミュレータチャンバ２９へ流れる。シミュレータ弁３２に対して油圧的に逆平行に配置された逆止弁３４によって、シミュレータ弁２３の切換状態にかかわらず、シミュレータチャンバ２９からマスターブレーキシリンダ−圧力室１７への圧力媒体の実質的に阻害されない還流が可能となる。シミュレーション装置の他の構成及びマスターブレーキシリンダ２への接続も考えられる。

電気的に制御可能な（第１の）圧力供給装置５は、油圧的なシリンダ−ピストン構造あるいは単一回路の電気油圧的なアクチュエータとして形成され、圧力室３７を画定するその圧力ピストン３６は、概略的に示唆された電気モータ３５によって、同様に概略的に図示された回転−並進伝動装置を介在しつつ操作可能である。電気モータ３５のロータ位置の検出に用いられる、単に概略的に示唆されたロータ位置センサが符号４４を付して示されている。加えて、モータコイルの温度をセンシングするための温度センサも用いることが可能である。

圧力供給装置５は、システム圧力管路３８を用いて、電気的に操作可能な、好ましくは無通電で閉鎖するよう構成された２つのシーケンス弁２６ａ，２６ｂに接続されており、シーケンス弁２６ａはブレーキ回路供給管路１３ａに接続されており、シーケンス弁２６ｂはブレーキ回路供給管路１３ｂに接続されている。したがって、第１の圧力供給装置は、（シーケンス弁を用いて）分離可能に４つのホイールブレーキ８〜１１に接続されている。

圧力室３７に収容されている圧力媒体へのピストン３６の力作用により生じるアクチュエータ圧力は、システム圧力管路３８へ供給され、好ましくは冗長的に構成された圧力センサ１９によって検出される。シーケンス弁２６ａ，２６ｂが解放されている場合には、圧力媒体は、ホイールブレーキの操作のために、ホイールブレーキ８〜１１へ至り、ホイールブレーキ９，１１のための圧力媒体は、直接これらホイールブレーキへ至り、ホイールブレーキ８，１０のための圧力媒体は第２のブレーキシステム７０を介してこれらホイールブレーキへ至る。

圧力室３７への圧力媒体の再供給は、シーケンス弁２６ａ，２６ｂが閉鎖されている場合に、ピストン３６の後退によって、逆止弁を有する再供給管路５８を通して可能である。

第２の圧力供給装置８６は、例えば、必要であれば２つのポンプ９６，９８を動作させる電気モータ９２を含んでいる。ポンプ９６は、圧力側で油圧管路１０２を介してホイールブレーキ管路２００ひいては第１のホイールブレーキ８に油圧的に接続されている。ポンプ９８は、圧力側で管路１０８を介してブレーキ管路２０４ひいては第３のホイールブレーキ１０に接続されている。

好ましくは冗長的に形成された圧力センサ１６０は、管路１０２における圧力を測定し、好ましくは冗長的に形成された圧力センサ１６２は、管路１０８における圧力を測定する。開ループ制御及び閉ループ制御ユニット１８２は、信号入力側で、圧力センサ１６０，１６２に接続されている。

必要な場合に第２のブレーキシステム７０が信頼性をもってブレーキ圧増大を実行することができるように、例えば、圧力媒体のための２つの第２の圧力媒体貯留容器１２０，１３０が設けられており、これら第２の圧力媒体貯留容器は、油圧ユニット８０に統合されている。圧力媒体貯留容器１２０は、電気的に操作可能な、好ましくは無通電で閉鎖される吸込み弁１４２が介装されている油圧管路１３６を介してポンプ９６の吸込み側に油圧的に接続されている。圧力媒体貯留容器１３０は、電気的に操作可能な、好ましくは無通電で閉鎖される吸込み弁１５２が介装されている油圧管路１４８を介して、吸い込み側でポンプ９８に油圧的に接続されている。

遮断弁２２０の後方では第１のホイールブレーキ８のブレーキ管路２００から油圧的なリターン管路１７０が分岐しており、このリターン管路は、ブレーキ管路２００を第２の圧力媒体貯留容器１２０に油圧的に接続し、リターン管路１７０には、電気的に操作可能な、好ましくは無通電で閉鎖される減圧弁１７６が接続されている。遮断弁２４０の後方では第３のホイールブレーキ１０のブレーキ管路２０４から油圧的なリターン管路１８０が分岐しており、このリターン管路は、ブレーキ管路２０４を第２の圧力媒体貯留容器１３０に油圧的に接続し、リターン管路１８０には、無通電で閉鎖される減圧弁１８６が接続されている。

共通の油圧的な補整管路１９２は、第２の圧力媒体貯留容器１２０，１３０を第１の圧力媒体貯留容器４に接続している。

図２には、障害のない（完全な）第１のブレーキシステム３００の動作状態（第１の動作方法）における図１の例示的なブレーキ設備１が示されている。ここでは、４つのホイールブレーキ８〜１１に対する圧力供給は、第１のブレーキシステム３００の第１の圧力供給装置５によってなされる。場合によってはあり得る圧力変調（例えばスリップ制御）は、圧力変調装置、すなわち第１のブレーキシステム３００の入口弁及び出口弁６ａ〜６ｄ，７ａ〜７ｄによって行われる。圧力供給装置５の圧力供給は、開口されたシーケンス弁２６ａ，２６ｂを介してホイールブレーキ８〜１１へなされ、このことは、図２において太い線で示唆されている。

第２のブレーキシステムはパッシブ（例えば無通電）であり、特に遮断弁２２０，２４０が開放されている。

人間である運転者によるブレーキペダル１ａの重畳された操作は、いわゆる倍ワイヤ動作においてなされ、すなわち、第１のブレーキシステム３００の分離弁２３ａ，２３ｂが閉鎖されており、圧力媒体は、マスターブレーキシリンダ２から、開放されたシミュレータ弁３２を介してシミュレーション装置３へ移動する（図２において矢印で示唆されている）。このとき、適用されたビストンロッドストロークの信号及びマスターブレーキシリンダの圧力（圧力センサ２０）の信号に基づき、運転者制動意志信号が導出され、仲裁（優先順位付け）のために仮想的な運転者（オートパイロット）へ提供される。

第１のブレーキシステム３００が故障を有しているか、又は（完全に）機能不全となっている場合には、図１の例示的なブレーキ設備１は、第２の動作方法において動作される。このとき、第１のブレーキシステムはパッシブ（無通電）であり、仮想定期な運転者（オートパイロット）の制動意志は、ブレーキ圧がフロントホイールブレーキ８，１０においてのみ増大されることで、第２のブレーキシステム７０によってのみ変換される（いわゆる排他的な動作コンセプト）。このために、両遮断弁２２０，２４０がその遮断箇所に介装されており、その結果、ホイールブレーキ８．１０は、第１のブレーキシステム３００（ひいては第１の圧力供給装置５及びマスターブレーキシリンダ２）から油圧的に分離されている。電子的な開ループ制御及び閉ループ制御ユニット１８２は、ポンプ９６，９８を駆動する電気モータ９２を作動させる。各ポンプ９６，９８は、開放された吸込み弁１４２，１５２において、各圧力媒体貯留容器１２０，１３０から圧力媒体を吸い込み、この圧力媒体を管路１０２，１０８及びブレーキ管路２００，２０４を介してホイールブレーキ８，１０へ搬送する。圧力増大中には、減圧弁１７６，１８６は閉鎖されている。ホイールブレーキ８，１０における圧力低減は、圧力媒体を各圧力媒体貯留容器１２０，１３０へ排出することで、割り当てられた減圧弁１７６，１８６を用いて必要に応じて実行されることが可能である。

したがって、ここでは、フロントホイールブレーキ８，１０のみが第２のブレーキシステム７０によってコントロールされる。これにより、再断言達成可能な減速度が（車両の軸荷重分配に依存して）約６０％に制限されている。

このとき、第１のブレーキシステム３００の機能不全は、システム構成要素の電気的なエラーによって、あるいは、油圧的なエラーが第１の圧力媒体貯留容器４における危機的な低い圧力媒体レベルをもたらす限り、ブレーキ設備全体の油圧的なエラー（漏れ）によって引き起こされ得る。

両前輪ブレーキ回路のうち１つにおいて漏れが存在し、危機的に低い圧力媒体レベルのために電気的に制御可能な予備レベル（すなわち第２の動作方法）への移行がなされると、後続の経過では、車両を制動するためにフロントホイールブレーキのみがまだ有効となる。

第２のブレーキシステム７０による圧力調整中の人間である運転者による重畳的なブレーキペダル１ａの操作、すなわち運転者受け継ぎは、第２の動作方法中にはシステムによってコントロールされて行われることはできない。パッシブな第１のブレーキシステム３００においては、無通電で閉鎖されるシミュレータ弁３２によりシミュレーション装置３がオフされているため、ブレーキペダル装置によって、マスターブレーキシリンダ２から（無通電で開放する分離弁及び入口弁２３ａ，２３ｂ，６ａ〜６ｄを介して）直接（直接接続された）リヤホイールブレーキ９，１１への体積移動／圧力媒体移動がなされる。このことは、場合によってはその過剰ブレーキをもたらすことがある。加えて、運転者によって加えられたマスターブレーキシリンダ圧が、仮想的な運転者により要求され、第２のブレーキシステム７０によってフロントホイールブレーキ８，１０において調整される圧力を上回る限り、フロントホイールブレーキ８，１０における圧力上昇もなされる。これは、第２のブレーキシステム７０の遮断弁２２０，２４０における逆止弁２２６，２４６の存在に基づくものである。

図３には、本発明による方法の実行中の第３の動作状態（いわゆる第１及び第２のブレーキシステムの共同動作コンセプト）における図１の例示的なブレーキ設備１が示されている。

ブレーキ設備１のあらかじめ設定された状態では、第１のブレーキシステム３００とセカンダリブレーキシステム７０の共同動作コンセプトが実行される。このとき、第１及び第３のホイールブレーキ８，１０のための遮断弁２２０，２４０が開放されているときに第２の圧力供給装置８６が作動されることで、第２及び第４のホイールブレーキ９，１１においてブレーキ圧増大が行われる。これにより、（第２のブレーキシステム７０に接続されたホイールブレーキ８，１０においてのみではなく）第２のブレーキシステム７０の第２のブレーキ供給装置８６を用いて４つ全てのホイールブレーキ８〜１１においてブレーキ圧が増大することとなる。

第２の圧力供給装置８６により供給される圧力は、一方では、第２のブレーキシステム７０に直接接続されたホイールブレーキ８，１０へ至り、他方では、解放された遮断弁２２０，２４０を介して第１のブレーキシステム３００へ至り、そこから（第２のブレーキシステム７０に直接接続されていない）他のホイールブレーキ９，１１へ至る。このことが図３において太い線で図示されている。

例えば、仮想的な運転者の制動意志の変換は、開放された遮断弁２２０，２４０において、及び第２のブレーキシステム７０の吸込み弁１４２，１５２が開放されているときに、第２の圧力供給装置８６（例えば２−ピストンポンプ）による圧力増大を用いて、共同動作において第２のブレーキシステム７０によってなされ、これにより、ポンプ９６，９８の吸込み側は、内部の圧力媒体貯留容器１２０，１３０に接続されている。

例えば、第１のブレーキシステム３００においては、マスターブレーキシリンダ２の遮断は、分離弁２３ａ，２３ｂの閉鎖によってなされる。これにより、（ブレーキ回路Ｉ，ＩＩごとに）それぞれ割り当てられた（対角状に対向する）リヤホイールブレーキ９，１１は、同様に（第１のブレーキシステム３００を介して間接的に）第２のブレーキシステム７０の第２の圧力供給装置８６に接続されており、したがって、静的な場合には対角状のフロントホイールブレーキ８，１０と同一のブレーキ圧に達する。

さらに、第１のブレーキシステム３００においては、例えば、シミュレーション装置３の接続がシミュレータ弁３２の開放によってなされる。

圧力低減は、減圧弁１７６，１８６を用いてなされ、第２のブレーキシステム７０の内部の圧力媒体貯留容器へ再び戻る。

このとき、回路分離（ブレーキ回路Ｉ，ＩＩ）が常に保証されているため、この動作は、局所的でない漏れの場合にも行われることが可能である。第２のブレーキシステム７０の内部の両圧力媒体貯留容器１２０，１３０のうち１つのこのような漏れにより使い果たされると、圧力増大のための能力は対角状の２つのホイールブレーキに維持され、これにより、明らかに増大された残留ブレーキ作用及び低減されたヨー外乱が生じる。

ブレーキペダル１ａにおける人間である運転者の重畳的なブレーキ操作は、例えばバイワイヤ動作におけるようになされ、すなわち、シミュレータ弁３２が開放され（しかし、シーケンス弁２６は無通電のままであるか、あるいは閉鎖されたまま）、ブレーキペダル操作により、接続されたシミュレーション装置３へのマスターブレーキシリンダ２からの体積移動につながる（図３における矢印で示唆されている）。このとき、（例えばストロークセンサ２５を用いた）適用されたビストンロッドストロークの信号及び（例えば圧力センサ２０を用いた）マスターブレーキシリンダの圧力の信号に基づき、運転者制動意志信号が導出され、仲裁（優先順位付け）のために仮想的な運転者へ提供される。

共同動作コンセプトにより、フロントホイールブレーキ及びリヤホイールブレーキ（８，９；１０，１１）において同一圧力となるため、好ましくは、以下に説明する、ホイール圧力変調（スリップ制御）のためのコンセプトが実行される。

回路分離を放棄しないように（開いたシステム）、圧力増大は、第１のブレーキシステム３００の出口弁７ａ〜７ｄを介して行われない。

しかし、第１のブレーキシステム３００の入口弁６ａ〜６ｄの閉鎖による圧力ストップ（圧力保持）は、可能であり、行われる。

第２のブレーキシステム７０の圧力調整は、例えば第２のブレーキシステム７０に接続されたホイールブレーキ８，１０（例えばフロントホイールブレーキ）についての目標圧力値に基づいて、スリップ制御介入においてなされる。プライマリブレーキシステム３００の入口弁６ａ〜６ｄが逆止弁５０ａ〜５０ｄを備えているため、ホイールブレーキ８，１０は、ブレーキ回路Ｉ又はＩＩの他のホイールブレーキ９，１１（例えば対角状に対向するリヤホイールブレーキ）を「ガイド」する。すなわち、リヤホイールブレーキの圧力は、フロントホイールブレーキの圧力を上回らない。

好ましくは、対応するホイールブレーキ８，１０において所定の（あらかじめ設定された）圧力ｐ＿ｃｒｉｔに到達するときに、第２のブレーキシステム７０が、各ホイールブレーキ９，１１に割り当てられた入口弁６ｂ，６ｄを閉鎖するための信号を第１のブレーキシステム３００へ発出することで、ホイールブレーキ９，１１（例えばリヤホイールブレーキ）における圧力制限がなされる。圧力値ｐ＿ｃｒｉｔは、好ましくは、車両の（あらかじめ設定された）臨界的な減速度ｚ＿ｃｒｉｔに対して調和するように選択される。

これに代えて、又はこれに加えて、好ましくは、あらかじめ設定された車両減速度に到達するときに各ホイールブレーキ９，１１に割り当てられた入口弁６ｂ，６ｄを閉鎖するための信号が発出されることで、ホイールブレーキ９，１１（例えばリヤホイールブレーキ）における圧力制限がなされる。この手法により、負荷に依存した機械的なブレーキ力制限の特性が再形成される。

これに代えて、又はこれに加えて、好ましくは、圧力ストップが実行されるべき場合に（動的なＥＢＶ）、車輪回転数信号に基づき第１のブレーキシステム３００が決定されることで、ホイールブレーキ９，１１（例えばリヤホイールブレーキ）における圧力制限がなされる。

共同動作コンセプトは、好ましくは、第１のブレーキシステムが依然として少なくとも個々の弁、特に１つ又は分離弁２３ａ，２３ｂ及びシミュレータ弁３２を作動させることが可能であり、人間である運転者の重畳的なブレーキ操作を感知することが可能であるように、第１のブレーキシステム３００の故障が発現されるという前提の下で行われる。

このことは、第１の圧力供給装置５が圧力増大についての能力を失うこととなる、第１のブレーキシステム３００の全てのエラーに該当する。

さらに、共同動作は、好ましくは、第１のブレーキシステム３００が第１の圧力媒体貯留容器４における危機的に低い圧力媒体レベルに基づき機能不全となる場合に行われる。

さらに、第１のブレーキシステム３００の上述のエラーモードとは異なるものにおいては、好ましくは、排他的な動作コンセプトが電気的に制御可能な予備レベルとして行われ、すなわち、制動意志が第２のブレーキシステムによってのみ変換され、すなわち遮断弁２２０，２４０が閉鎖されているときの第２の圧力供給装置の作動が行われる。

本発明は、例えば排他的な動作コンセプトに関連した図１のブレーキ設備の油圧式の構成の欠点を解消し、あるいはその発生可能性を少なくとも低減することで、ブレーキ設備の応用分野を大幅に拡張するものであるか、あるいはこのブレーキ設備を高次に自動化された走行の期待される要求に対して初めて有用なものとするものである。このとき、追加的なシステム構成要素は不要であり、すなわち、安価なシステム拡張が実現される。

第１及び第２のブレーキシステムで構成されたブレーキ設備のための本発明による方法は、公知のブレーキ設備の電気的に作動可能な予備レベルにおけるシステム特性の、すなわち第２のブレーキシステムを使用する際の、以下の本質的な欠点を解消する：
−基本的にフロントホイールブレーキ８，１０においてのみの圧力増大及びこれによる可能な制動の約６０％への制限。
−特定の油圧的な漏れにおけるフロントホイールブレーキにおいてのみの圧力増大及びこれによる大きく制限されたブレーキ作用及び制動時の車両のヨー外乱。
−人間である運転者による重畳的なブレーキ操作の非コントロール可能性。

Claims (18)

1. −油圧的に操作可能な少なくとも１つの第１の、第２の、第３の及び第４のホイールブレーキ（８，９，１０，１１）と、
   −電気的に操作可能な少なくとも１つの分離弁（２３ａ，２３ｂ）を介して前記４つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に油圧的に接続された、ブレーキペダル（１ａ）を用いて操作可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、特に電気的に操作可能な少なくとも１つのシーケンス弁（２６ａ，２６ｂ）を介して前記４つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に油圧的に接続された、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置（５）とを含む第１のブレーキシステム（３００）と、
   −前記第１及び第３のホイールブレーキ（８，１０）に油圧的に接続された電気的に制御可能な第２の圧力供給装置（８６）と、前記第１及び第３のホイールブレーキ（８，１０）についてのそれぞれ１つの遮断弁（２２０，２４０）とを含む第２のブレーキシステム（７０）であって、前記遮断弁が、それぞれ、前記第１のブレーキシステム（３００）と対応する前記ホイールブレーキ（８，１０）との間の油圧的な接続部（２００，２０４）に配置されている、前記第２のブレーキシステムと
   を有する、原動機付き車両用の電気油圧式のブレーキ設備（１）を動作させる方法において、
   当該ブレーキ設備（１）のあらかじめ設定された状態において、前記遮断弁（２２０，２４０）が開放されているときに前記第２の圧力供給装置（８６）が作動されることで、前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）においてブレーキ圧増大が行われることを特徴とする方法。
2. 前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるブレーキ圧増大のために、圧力媒体が前記第２の圧力供給装置（８６）から前記遮断弁（２２０，２４０）及び前記第１のブレーキシステム（３００）を介して前記第２及び第４のホイールブレーキへ搬送されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記第２の圧力供給装置（８６）を用いた前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるブレーキ圧増大のために、前記第１のブレーキシステム（３００）の前記弁（２３ａ，２３ｂ，３２）のうち少なくとも１つが操作されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記第２の圧力供給装置（８６）を用いた前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるブレーキ圧増大のために、前記第１のブレーキシステムの前記少なくとも１つの分離弁（２３ａ，２３ｂ）が閉鎖されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記第１のブレーキシステムは、前記マスターブレーキシリンダに油圧的に接続されたシミュレーション装置（３）を含んでおり、該シミュレーション装置には電気的に操作可能なシミュレータ弁（３２）が割り当てらえており、該シミュレータ弁を用いて、前記シミュレーション装置が接続可能及び閉鎖可能であること、及び前記ブレーキペダル（１ａ）の操作時には、前記シミュレーション装置（３）が、前記第２の圧力供給装置（８６）を用いたブレーキ圧増大中に前記シミュレータ弁（３２）を用いて接続されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記第１の圧力供給装置（５）を用いた圧力増大が不可能であるときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 更に、前記第１のブレーキシステム（３００）の前記少なくとも１つの分離弁（２３ａ，２３ｂ）の電気的な操作が可能であるときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 更に、シミュレーション装置の接続又は遮断のために設けられた電気的に操作可能なシミュレータ弁（３２）の電気的な操作が可能であるときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
9. 更に、前記第１のブレーキシステム（３００）の少なくとも１つのセンサ（２０，２５）を用いて前記ブレーキペダル（１ａ）の操作の検出が可能であるときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記第１の圧力供給装置（５）を用いて不十分な、又は定量化不能な圧力増大のみが可能であるときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記第１のブレーキシステム（３００）に割り当てられ、特に大気圧下にある第１の圧力媒体貯留容器（４）内に、あらかじめ設定された圧力媒体閾値よりも低い圧力媒体レベルが存在するときに、前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態のうち１つが存在することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 前記第２のブレーキシステム（７０）が、特に大気圧下にある、少なくとも１つの第２の圧力媒体貯留容器（１２０，１３０）と、無通電で閉鎖する少なくとも１つの減圧弁（１７６，１８６）とを含んでおり、前記第２の圧力供給装置（８６）が、圧力側で、前記少なくとも１つの減圧弁を介して前記第２の圧力媒体貯留容器（１２０，１３０）に接続されていること、及び前記第２又は第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるブレーキ圧低減が、前記少なくとも１つの減圧弁（１７６，１８６）の開放によってなされることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記第２の圧力供給装置（８６）が、吸込み側で、無通電で閉鎖する少なくとも１つの吸込み弁（１４２，１５２）を介して前記少なくとも１つの第２の圧力媒体貯留容器（１２０，１３０）に接続されていること、及び前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）における圧力増大のために、前記第２の圧力供給装置（８６）を用いて前記少なくとも１つの吸込み弁（１４２，１５２）が開放されることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 前記第１のブレーキシステム（３００）が、前記４つのホイールブレーキ（８〜１１）のそれぞれについて電気的に操作可能な１つの入口弁（６ａ〜６ｄ）を含んでおり、該入口弁が、前記第１の圧力供給装置（５）と前記ホイールブレーキの間に配置されていること、及び前記ブレーキ設備の前記あらかじめ設定された状態においてブレーキ圧制御、特にスリップ制御が行われ、対応するホイールブレーキに割り当てられた、前記第１のブレーキシステム（３００）の前記入口弁を閉鎖することで、前記第２又は第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるホイールブレーキ圧の制限がなされることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法。
15. −油圧的に操作可能な少なくとも１つの第１の、第２の、第３の及び第４のホイールブレーキ（８，９，１０，１１）と、
    −電気的に操作可能な少なくとも１つの分離弁（２３ａ，２３ｂ）を介して前記４つのホイールブレーキ（８，９，１０，１１）に油圧的に接続された、ブレーキペダルを用いて操作可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、第１の電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（１２）と、特に電気的に操作可能な少なくとも１つのシーケンス弁（２６ａ，２６ｂ）を介して前記４つのホイールブレーキに油圧的に接続された、電気的に制御可能な第１の圧力供給装置（５）とを含む第１のブレーキシステム（３００）と、
    −前記第１及び第３のホイールブレーキ（８，１０）に油圧的に接続された電気的に制御可能な第２の圧力供給装置（８６）と、第２の電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（１８２）と、前記第１及び第３のホイールブレーキ（８，１０）についてのそれぞれ１つの遮断弁（２２０，２４０）とを含む第２のブレーキシステム（７０）であって、前記遮断弁が、それぞれ、前記第１のブレーキシステム（３００）と対応する前記ホイールブレーキとの間の油圧的な接続部（２００，２０４）に配置されている、前記第２のブレーキシステムと
    を有する、特に高次に自動化された走行のための原動機付き車両用の電気油圧式のブレーキ設備（１）において、
    前記第２の電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（１８２）が前記第２の圧力供給装置（８６）を作動させ、前記遮断弁（２２０，２４０）が開放されていることで、当該ブレーキ設備（１）のあらかじめ設定された状態において、前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）においてブレーキ圧増大が行われることを特徴とするブレーキ設備。
16. 前記第１及び第３のホイールブレーキ（８，１０）が前記原動機付き車両のフロントアクスルの車輪に割り当てられており、前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）が前記原動機付き車両のリヤアクスルの車輪に割り当てられていることを特徴とする請求項１５に記載のブレーキ設備（１）。
17. 前記第２の圧力供給装置（８６）を用いた前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）におけるブレーキ圧増大のために、前記第１のブレーキシステム（３００）の前記弁（２３ａ，２３ｂ，３２）のうち少なくとも１つが前記第１の電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（１２）によって電気的に切り換えられ、その結果、圧力媒体が前記第２の圧力供給装置（８６）から前記遮断弁（２２０，２４０）及び前記第１のブレーキシステム（３００）を介して前記第２及び第４のホイールブレーキ（９，１１）へ搬送されることを特徴とする請求項１５又は１６に記載のブレーキ設備（１）。
18. 当該ブレーキ設備において請求項２〜１４のいずれか１項に記載の方法が実行されることを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１項に記載のブレーキ設備（１）。

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