JP2019203415A - 圧縮着火式エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
図1および図2は、本発明の制御装置が適用された圧縮着火式エンジン(以下、単にエンジンという)の好ましい実施形態を示す図である。本図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載された4サイクルのガソリン直噴エンジンであり、エンジン本体1と、エンジン本体1に導入される吸気が流通する吸気通路30と、エンジン本体1から排出される排気ガスが流通する排気通路40と、排気通路40を流通する排気ガスの一部を吸気通路30に還流する外部EGR装置50を備えている。
図4は、エンジンの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるECU100は、エンジンを統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のCPU、ROM、RAM等から構成されている。
図5は、エンジンの暖機が完了した温間時に使用される運転マップであり、エンジンの回転速度/負荷に応じた制御の相違を示す図である。なお、以下の説明において、エンジンの負荷が高い(低い)とは、エンジンの要求トルクが高い(低い)ことと等価である。
低・中速/低負荷の第1分割領域A1では、SI燃焼とCI燃焼とを組み合わせたSPCCI燃焼が実行される。SI燃焼とは、点火プラグ16から発生する火花により混合気に点火し、その点火点から周囲へと燃焼領域を拡げていく火炎伝播により混合気を強制的に燃焼させる燃焼形態のことであり、CI燃焼とは、ピストン5の圧縮により高温・高圧化された環境下で混合気を自着火により燃焼させる燃焼形態のことである。そして、これらSI燃焼とCI燃焼とを組み合わせたSPCCI燃焼とは、混合気が自着火する寸前の環境下で行われる火花点火により燃焼室6内の混合気の一部をSI燃焼させ、当該SI燃焼の後に(SI燃焼に伴うさらなる高温・高圧化により)燃焼室6内の他の混合気を自着火によりCI燃焼させる、という燃焼形態のことである。なお、「SPCCI」は「SPark Controlled Compression Ignition」の略であり、SPCCI燃焼は、請求項にいう「部分圧縮着火燃焼」に相当する。
減筒運転領域A5では、運転条件によらず常に減筒運転を実施する。ただし、減筒運転領域A5においても、インジェクタ15、点火プラグ16、スロットル弁32、過給機33、EGR弁53、スワール弁18の各制御は、第1分割領域A10と同様に実施される。例えば、減筒運転領域A5においても、各気筒の空燃比は理論空燃比よりも大きくされるとともに、インジェクタ15、点火プラグ16が図7(a)に示すように制御されてSPCCI燃焼が実行される。
第2分割領域A2では、燃焼室6内の全ガスと燃料との重量比であるガス空燃比(G/F)が理論空燃比(14.7)よりも大きくかつ空燃比(A/F)が理論空燃比に略一致する環境(以下、これをG/Fリーン環境という)を形成しつつ混合気をSPCCI燃焼させる制御が実行される。具体的に、このようなG/Fリーン環境下でのSPCCI燃焼を実現するため、第2分割領域A2では、ECU100によってエンジンの各部が次のように制御される。
第3分割領域A3では、燃焼室6内の空燃比が理論空燃比よりもややリッチ(λ≦1)になる環境下で混合気をSPCCI燃焼させる制御が実行される。具体的に、このようなリッチ環境下でのSPCCI燃焼を実現するため、第3領運転域A3では、ECU100によってエンジンの各部が次のように制御される。
第4分割領域A4では、比較的オーソドックスなSI燃焼が実行される。このSI燃焼の実現のために、第4分割領域A4では、ECU100によってエンジンの各部が次のように制御される。
次に、前述した図5の第1分割領域A1(A/Fリーン環境下でのSPCCI燃焼の実行領域)において行われる吸気弁11および排気弁12の開閉時期の詳細について説明する。
図8は、図5の一部であって、第1分割領域A1のうちラインTの内側の領域A11であって過給機33による過給機が行われない領域(以下、適宜、無過給A/Fリーン領域という)A12を拡大して示した図である。
まず、全筒運転時の吸気弁11および排気弁12の開閉時期について説明し、以下では、全筒運転時であることを前提として説明を行う。
図10に示すように、無過給A/Fリーン領域A11では、吸気弁11の閉弁時期IVCは、エンジン負荷およびエンジン回転数によらず吸気下死点(BDC)よりも遅角側の時期とされる。
図11、図12は、無過給A/Fリーン領域A11において全筒運転が実施されるときの排気弁12の閉弁時期EVCの具体例を示すグラフである。図11、図12は、図9および図10に対応するグラフであり、図11、図12の各ラインL1〜L5はそれぞれエンジン負荷が第1負荷T1〜第5負荷T5のときの排気弁12の閉弁時期EVCを示している。なお、各ラインが明瞭になるように、図11には、ラインL1〜L3を示し、図12には、ラインL3〜L5を示している。
次に、減筒運転時の吸気弁11および排気弁12の開閉時期について説明する。
第1分割領域A1のうちラインTの外側の領域A1_2であって過給機33による過給が行われる領域(以下、適宜、過給A/Fリーン領域という)では、吸気弁11の開弁期間と排気弁12の開弁期間とが、圧縮上死点を挟んでオーバーラップし、圧縮上死点よりも進角側の時期から遅角側の時期までの期間、吸気弁11と排気弁12とがともに開弁するように、これら弁11,12の開閉時期が設定される。このように設定されることで、燃焼室6の掃気は促進され、燃焼室6内には多量の空気が導入される。
次に、第1分割領域A1において行われる外部EGRについて説明する。
第1分割領域A1でのスワール制御について説明する。
前述したように、当実施形態では、SI燃焼とCI燃焼とを組み合わせたSPCCI燃焼が第1分割領域A1および第2分割領域A2において実行されるが、このSPCCI燃焼では、SI燃焼とCI燃焼との比率を運転条件に応じてコントロールすることが重要になる。
以上のように、当実施形態では、無過給A/Fリーン領域A11において、空燃比が理論空燃比よりも大きくされた状態でSPCCI燃焼が実行される。空燃比を大きくするとSI燃焼が不安定になりやすい。詳細には、火炎伝播が不安定になりやすい。SI燃焼が不安定になると、圧縮上死点近傍で燃焼室6内の温度を十分に高めることができずCI燃焼する混合気量が少なくなって多くの混合気が燃焼期間の長い火炎伝播で燃焼する、あるいはピストンが相当下がった時点でCI燃焼が起こる結果、燃費効率は低下してしまう。これに対して、当実施形態では、無過給A/Fリーン領域A11において、吸気弁11の開閉時期、排気弁12の開閉時期が上記のように設定されることで、無過給A/Fリーン領域A11の各運転ポイントにおいて、燃焼室6内に内部EGRガス、空気を適切に存在させることができ、A/Fリーン環境下においてもSI燃焼の安定性を高めることができ、圧縮上死点付近でCI燃焼を生じさせて適切なSPCCI燃焼を実現することができる。従って、燃費性能を確実に高くすることができる。
前記実施形態では、中負荷A/Fリーン領域C2において、吸気弁11の閉弁時期IVCをエンジン回転速度によらず一定に維持する場合について説明したが、中負荷A/Fリーン領域C2における吸気弁11の閉弁時期IVCの制御はこれに限らない。例えば、中負荷A/Fリーン領域C2においても、低負荷A/Fリーン領域C1と同様にエンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、吸気弁11の閉弁時期IVCが遅角されるように制御してもよい。ただし、前記のように、中負荷A/Fリーン領域C2では燃焼安定性が確保されやすい。そして、吸気弁11の閉弁時期IVCを過度に遅角すると燃焼室6内の空気量が少なくなりすぎるおそれがある。そのため、仮に、中負荷A/Fリーン領域C2において、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、吸気弁11の閉弁時期IVCが遅角するようにこれを制御する場合であっても、吸気弁11の閉弁時期IVCのエンジン回転速度に対する変化率は、低負荷A/Fリーン領域C1における吸気弁11の閉弁時期IVCのエンジン回転速度に対する変化率よりも小さくして、燃焼室6内の空気量を多く確保して空燃比をより大きくするのが好ましい。また、前記の変化率を小さくすれば、吸気弁11の制御性をより良好にすることもできる。
11 吸気弁
12 排気弁
13a 吸気VVT(吸気可変機構)
14a 排気VVT(排気可変機構)
15 インジェクタ
16 点火プラグ
32 スロットル弁
40 排気通路
100 ECU(燃焼制御部)
Claims (9)
- 気筒と、吸気通路および排気通路と、前記吸気通路と前記気筒とを連通する吸気ポートと、前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、前記排気通路と前記気筒とを連通する排気ポートと、前記排気ポートを開閉する排気弁と、前記気筒に燃料を噴射するインジェクタと、前記インジェクタから噴射された燃料と空気とが混合された混合気に点火する点火プラグとを備え、前記混合気の一部を前記点火プラグを用いた火花点火によりSI燃焼させるとともにその他の混合気を自着火によりCI燃焼させる部分圧縮着火燃焼が可能な圧縮着火式エンジンを制御する装置であって、
前記吸気弁を変更する吸気可変機構と、
前記吸気可変機構、前記点火プラグを含むエンジンの各部を制御する燃焼制御部とを備え、
前記燃焼制御部は、少なくとも所定の第1運転領域でエンジンが運転されているときに、前記気筒内の空気と燃料との割合である空燃比が理論空燃比よりも大きくなるA/Fリーン環境が形成されるように前記吸気可変機構を制御しつつ、混合気が前記部分圧縮着火燃焼により燃焼するように所定のタイミングで前記点火プラグに火花点火を行わせるとともに、エンジン負荷が同じ条件下で、エンジン回転速度が低いときは高いときに比べて、前記吸気弁の閉弁時期が当該閉弁時期を遅角することで気筒内の空気量が減少する範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記吸気可変機構は、前記吸気弁の開弁時期および閉弁時期を同時に変更する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1または2に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記第1運転領域よりも高負荷側に設定された第2運転領域でエンジンが運転されているときに、前記A/Fリーン環境での前記部分圧縮着火燃焼が行われるように前記吸気可変機構および前記点火プラグを制御するとともに、エンジン負荷が同じ条件下で、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の閉弁時期が遅角され、且つ、当該閉弁時期の変化率が前記第1運転領域における当該変化率よりも小さくなるように、前記吸気可変機構を制御する、または、前記吸気弁の閉弁時期がエンジン回転速度によらず一定となるように前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項3に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、
前記第2運転領域よりも高負荷側に設定された第3運転領域でエンジンが運転されているときに、前記A/Fリーン環境での前記部分圧縮着火燃焼が行われるように前記吸気可変機構および前記点火プラグを制御し、
前記第3運転領域における高エンジン回転速度側の領域において、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の閉弁時期が当該閉弁時期を遅角することで気筒内の空気量が増大する範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項4に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記第3運転領域における低エンジン回転速度側の領域において、エンジン回転速度によらず前記吸気弁の閉弁時期が一定となる、あるいは、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて前記吸気弁の閉弁時期が進角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記排気弁の閉弁時期を変更する排気可変機構をさらに備え、
前記燃焼制御部は、前記第1運転領域での運転時、エンジン回転速度が低いときは高いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で進角されるように、前記排気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記気筒を複数備え、
前記燃焼制御部は、前記第1運転領域の少なくとも一部に設定された減筒領域でエンジンが運転され且つ予め設定された減筒運転実施条件が成立したとき、前記インジェクタから一部の気筒にのみ燃料を噴射させて残りの気筒への燃料噴射を停止させることで一部の気筒のみを稼働させる減筒運転を実施し、
前記減筒領域における高負荷側の領域で前記減筒運転が実施されているとき、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、前記吸気弁の閉弁時期が当該閉弁時期を遅角することで気筒内の空気量が増大する範囲で遅角されるように、前記吸気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項7に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記減筒領域の高負荷側の領域で前記減筒運転が実施されているとき、エンジン回転速度が高いときは低いときに比べて、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側の範囲で進角されるように、当該排気弁の閉弁時期を変更する排気可変機構を制御する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。 - 請求項1〜8のいずれか1項に記載の圧縮着火式エンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記部分圧縮着火燃焼の実行時、1サイクル中の全熱発生量に対するSI燃焼による熱発生量の割合の目標値である目標SI率をエンジンの運転条件に応じて設定し、当該目標SI率に基づいて前記点火プラグの点火時期を設定する、ことを特徴とする圧縮着火式エンジンの制御装置。
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