JP2019188984A

JP2019188984A - 船舶

Info

Publication number: JP2019188984A
Application number: JP2018082991A
Authority: JP
Inventors: 次郎佐々木; Jiro Sasaki; 正規中村; Masanori Nakamura; 直樹大庭; Naoki Oba
Original assignee: Sasaki Shipbuilding Co Ltd; Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Sasaki Shipbuilding Co Ltd; Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2018-04-24
Filing date: 2018-04-24
Publication date: 2019-10-31
Anticipated expiration: 2038-04-24
Also published as: CN112272638A; WO2019208530A1; JP7193250B2

Abstract

【課題】船舶において、液化ガスタンク１個の構成にしても、ダメージスタビリティを確保できて、荷役時のバラストオペレーションを簡便にすることができる船舶を提供する。【解決手段】液化ガスを液化ガスタンク２０で運搬する船舶１において、船の船長方向に関して、船の全長Ｌｓの４０%以上で７５％以下の長さＴの液化ガスタンク２０を１個のみ備えると共に、液化ガスタンク２０の前方に設けられる船の全長Ｌｓの１０％以上で２５％以下の予備浮力区画と、液化ガスタンク２０の後方に設けられる船の全長Ｌｓの１５％以上で３５％以下の予備浮力区画の少なくとも一方の予備浮力区画を設けて構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、船舶に関し、より詳細には、液化ガスを輸送する船舶に、または、液化ガスを燃料とする船舶に液化ガスを供給する、船舶に関する。

従来の液化ガスを積荷として多量の液化ガスを運搬する液化天然ガス運搬船（ＬＮＧ船）においては、１個のタンク容量が２万ｍ³〜３万ｍ³にもなる大容量の球形のＭＯＳＳ型タンクを３〜４個搭載しているものや、大容量のメンブレン式のタンクを搭載しているものが多い（例えば、特許文献１参照）。

一方、比較的小型の液化ガス運搬船やバンカー船においては、国際海事機関（ＩＭＯ）の規則の「ＴＹＰＥ−Ｃ」と呼ばれる横置きの円筒状の液化ガスタンクが船体の長手方向に２個配置されている液化ガス運搬船が提案されている（例えば、特許文献２、３参照）。

この複数個のタンク配置は、損傷時復原性（ダメージスタビリティ）に関して、船体部分に損傷が発生した場合に、残存能力を確保できて船舶の大部分の浮力を失うことが無いように、船体の前後方向を幾つかの水密隔壁で区切っているため、この水密隔壁間の水密区画に合わせて配置するために、タンクも複数個になってしまう。

このような複数個の液化ガスタンクを船長方向に配置している場合には、例えば、液化ガスを供給先に供給する際に、１つずつのタンクから液化ガスを供給することになり、供給している側のタンクのみが軽くなっていくため、船舶の前後傾斜の姿勢であるトリム状態が変化することになる。このような荷役（カーゴローディング/アンローディング）中におけるトリム状態を維持するために、船体前後の複数のバラストタンクのそれぞれにおけるバラスト水の量を細かく調整するバラストオペレーションが必要となり、供給作業時のオペレーションが複雑になるという問題がある。さらに、各タンクごとに、それぞれガス機器を配置せざるを得ないため、コスト的に不利であるという問題もある。

また、最近の船舶においては環境問題特に排気ガス規制の面から、排気ガスがクリーンである液化天然ガス（ＬＮＧ）を船舶の燃料として使用することが考えられ、液化ガス運搬船以外の船舶においても、液化ガスを燃料として使用する船舶が増加することが見込まれている。これらの液化ガスを燃料として使用する船舶に対して、燃料としての液化ガスを供給するための液化ガスタンクを搭載した液化ガス供給船が必要になる。

特開２０１６−２２９３１号公報特許第６０２７６７８号公報特表２０１７−５２３０８４号公報

本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、液化ガスを液化ガスタンクで運搬する船舶において、液化ガスタンク１個の構成にしても、ダメージスタビリティを確保できて、荷役時のバラストオペレーションを簡便にすることができる船舶を提供することにある。

上記のような目的を達成するための本発明の船舶は、液化ガスを液化ガスタンクで運搬する船舶において、船の船長方向に関して、船の全長の４０%以上で７５％以下の長さの前記液化ガスタンクを１個のみ備えると共に、前記液化ガスタンクの前方に設けられる船の全長の１０％以上で２５％以下の予備浮力区画と、前記液化ガスタンクの後方に設けられる船の全長の１５％以上で３５％以下の予備浮力区画の少なくとも一方の予備浮力区画を設けて構成される。

この構成によれば、液化ガスの荷役を行う際に、液化ガスを運搬する液化ガスタンクが１つであるため、トリム変化が小さく、船の状態を一定に保つためのバラスト水によるトリム調整が少なくて済み、オペレーションが簡便になる。このことは、船員の負担軽減に寄与し、将来の船員不足に対しても有効である。

さらには、液化ガスが１個のタンクのみに積載されているため、小さいトリム変化で浮心と重心が釣り合いやすく、設計時に重量物の配置の自由度が増すという効果もある。

また、ＩＧＣコード（液化ガスのばら積み運送のための船舶の構造及び設備に関する国際規則）で求められる損傷時復原性規則に対して、液化ガスをばら積みするタンクが配置されている区画が損傷時に船の大半の浮力を消失するが、船首部又は船体後部に十分な予備浮力を有するため、同規則に適合できる。

そして、液化ガスタンクの前方、即ち船首部に予備浮力区画を設けた場合には、船体損傷時においても、船首部に設けた予備浮力により、船首部の沈下による船首トリムが大きくなるのを容易に防止できるようになる。

上記の船舶において、船の全長の２５％以上を予備浮力区画とすると、より容易に十分な予備浮力を確保でき、損傷時復原性規則をより容易に満たすことができるようになる。

上記の船舶において、燃料油を貯蔵する燃料油タンクを前記液化ガスタンクの前方または後方に備えていると、液化ガスタンクの前または後に確保した予備浮力区画を有効に活用できる。

上記の船舶において、前記船舶が、船の全長が、６５ｍ以上で１２０ｍ以下であると、より、この構造の利点が生かせる船舶となる。さらに、船の乾舷用長さが７０ｍより小さい船舶には、船級協会による損傷時復原性規則の斟酌が一部認められるため、特に船の乾舷用長さが７０ｍ以上の船舶に有効である。

上記の船舶において、前記船舶が、前記液化ガスタンクの液化ガスを他船の液化ガスタンクに供給する液化ガス供給船であると、他船への燃料供給時におけるバラスティングの簡便さのみならず、安全性もさらに高くできる。

本発明の船舶によれば、液化ガスタンク１個の構成にしても、ダメージスタビリティを確保できて、荷役時のバラストオペレーションを簡便にすることができる

本発明に係る実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側面図である。液化ガスタンクを船体の前後方向に２個直列に設けた、従来の船舶の構成を模式的に示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態の船舶について、図面を参照しながら説明する。この液化ガスタンクを備えた船舶としては、ここでは、液化ガスを燃料とする船舶に、燃料としての液化ガスを運搬して供給する液化ガス供給船（バンカー船）を例にして説明するが、本発明の船舶は、ＬＮＧ（液化天然ガス）やＬＰＧ（液化プロパン）等の液化ガスを運搬する小型の液化ガス運搬船で特に効果がある。しかし、本発明は、この液化ガス運搬船に限定されず、それ以外の液化ガス運搬船、液化ガス燃料タンクを備えた船舶等にも適用可能である。

なお、ここでいう「小型」の船舶とは、船の全長が６５ｍ以上で１２０ｍ以下であり、液化ガスタンクの全容量が５００ｍ³〜１３０００ｍ³程度の船舶をいう。また、損傷時復原性規則が適用される船舶である。

この損傷時復原性とは、例えば、船体の片舷側が船舶の種類や大きさに応じて予め設定された船体損傷に対して、船体が浸水した状態の復原性のことである。この浸水時においては、損傷範囲内の区画に搭載している水及び油は完全に流出し海水と入れ替わり、また、浮力を喪失する。このような状態では、損傷による浮力の喪失と重量の不釣り合い（非対称浸水）から、横傾斜とトリム変化が起こる。この横傾斜とトリム変化の最終平衡状態での復原力を計算して、計算結果の復原力に関する損傷時の残存要件（最大横傾斜角度、復原性範囲、最大復原梃、残存復原面積）等が予めその船舶に対して設定された条件を満足させることが必要であるとの規則（損傷時復原性規則）が国際海事機関（ＩＭＯ）や船級にて設定されている。

図１に示すように、本発明の係る実施の形態の船舶１は、液化ガス供給船であり、船体２の長手方向に水密隔壁７、８が設けられ、船首部区域１１とタンク区画１２と船尾部区域１３とに区画されている。

そして、この船首部区域１１は、予備浮力区画として、液化ガスタンク２０の前方に設けられる船の全長Ｌｓの１０％以上で２５％以下の長さＬｆとして構成される。この船首部区域１１には、水密隔壁７と船首隔壁と呼ばれる水密隔壁７ａとが設けられ、図示しないフォアピークタンクが配置されている。また、この位置に燃料油タンク２１を配置すれば、船首部区域１１をより有効に活用できる。この船首部区域１１を予備浮力区画とし、従来の船舶１Ｘに比べて、船の前後方向に長く形成することにより、損傷時復原性を十分に確保できるようにする。

また、タンク区画１２は、船の全長Ｌｓの４０%以上で７５％以下の長さＴの液化ガスタンク２０を１個のみ備えて、長さＬｔで構成される。この液化ガスタンク２０は、２つの半球の間に円筒を接続した円筒形状のタンクであり、液化ガスタンクとして、国際海事機関の規則の「ＴＹＰＥ-Ｃ」のタンクとする。

船尾部区域１３は、図示しない主機関と補機類等が配置され、その後部下側には、推進及び操縦のためのプロペラ３と舵４が設けられている。また、この船尾部区域１３の上甲板より上に、上部構造物５と煙突６が設けられている。この上部構造物５には、船員が船舶１を操船している船橋が設けられている場合が多い。

船尾部区域１３は、船の全長Ｌｓの１５％以上で３５％以下の長さＬａで構成される。この船尾部区域１３に燃料タンク２２を配置すれば、より船尾部区域１３を有効に活用できる。また、上部構造物５を大きくすれば、居住区設計の自由度が増し、船員の快適性を向上できる。この船尾部区域１３を予備浮力区画とし、従来の船舶１Ｘではなかった十分な予備浮力を有することにより、損傷時復原性を十分に確保できるようにする。

この構成によれば、液化ガスの荷役を行う際に、液化ガスを運搬する液化ガスタンク２０が１つであるため、トリム変化が小さく、船舶１の状態を一定に保つためのバラスト水によるトリム調整が少なくて済み、オペレーションが簡便になる。

また、ＩＧＣコードで求められる損傷時復原性規則に対して、液化ガスをばら積みする液化ガスタンク２０が配置されているタンク区画１２が損傷時に船の大半の浮力を消失するが、船首部区域１１又は船尾部区域１３に十分な予備浮力を有するため、同規則に容易に適合できる。

そして、液化ガスタンク２０の前方、即ち船首部に予備浮力区画を設けた場合には、船体損傷時においても、船首部区域１１の予備浮力により、船首部の沈下による船首トリムが大きくなるのを容易に防止できるようになる。

そして、液化ガスタンク２０の前方と後方の両方に予備浮力区画を設けた場合には、十分な予備浮力を確保できる。

図１に示す本発明の船舶１と、図２に示す従来の船舶１Ｘとを比較すると、従来の船舶１Ｘが、円筒形状の液化ガスタンク２０を船の前後方向に直列に２個配置しているのに対して、本発明の船舶１は、液化ガスタンク２０がより細長い円筒形状で一つ配置している。

この配置により、従来の船舶１Ｘでは、船の前後方向に水密隔壁７、８で、船首部区域１１、２つのタンク区画１２，１２、船尾部区域１３の４区画に区画されており、損傷時復原性規則を、このタンク区画１２を２つとすることで確保している。これに対して、本発明の船舶１では、１つのタンク区画１２で構成すると共に、船首部区域１１を長く構成することで、あるいは、船尾部区域１３を設けることで、予備浮力を大きくし、損傷時復原性規則を満足する構成としている。

つまり、本発明の船舶１では、船体のタンク区画１２がダメージを受けた場合は、従来の船舶１Ｘに比べて、タンク区画１２が大きいため、より多くの浮力を失うが、船首部区域１１がより長く大きな予備浮力をもつという適切な船体要目を選定しているので、損傷時復原性規則のダメージスタビリティを満足させることができる。

また、この配置により、液化ガスの供給先に、液化ガスを供給する際に、２つの液化ガスタンク２０を備える従来の船舶１Ｘでは、片方の液化ガスタンク２０からのみ他船に液化ガスを供給するため、一方の液化ガスタンクのみが軽くなるため、比較的大きなトリム変化が生じるので、このトリム変化を相殺してトリム姿勢を維持するために、船首部区域１１、タンク区画１２に設けたバラストタンクのバラスト水を増減するバラストオペレーションを行う必要が生じる。

一方、本発明の船舶１では、液化ガスタンク２０は、他船に、液化ガスを供給する際に、１つの液化ガスタンクの中で液化ガスが減少するので、略タンクの長さＴに近い範囲で均等に軽くなるため、トリム変化は比較的小さくなり、トリム姿勢を維持するためのバラストオペレーションを規模の小さいものにできる。

従って、本発明の船舶１では、液化ガスを供給する際のトリム変化を小さくできて、バラストオペレーションを規模が小さく比較的簡単なものにできると共に、船体のタンク区画１２がダメージを受けた場合のダメージスタビリティを満足させることができる。

その上、液化ガスをばら積みする液化ガスタンク２０が１個しかないので、この液化ガスタンク２０ごとに必要になるガス機器類が1セットで済む。そのため、従来の船舶１Ｘのように複数のガス機器を有する必要がなくなり、コストメリットが高くなる。

そして、この液化ガスの供給（アンローディング）中におけるトリム変化がおき難く、バラスト操作が簡便になる効果は、特に安全性を要求される液化ガス供給船（バンカー船）における顧客船（他船）に対するガス供給時（Ship to Ship transfer時）に効果が高い。

１本発明の船舶
１Ｘ従来の船舶
２船体
３プロペラ
４舵
５上部構造物
６煙突
１１船首部区域
１２タンク区画
１３船尾部区域
２０液化ガスタンク
２１燃料タンク
２２燃料タンク
Ｔ液化ガスタンクの長さ
Ｌａ船尾部区域の長さ
Ｌｆ船首部区域の長さ
Ｌｓ船の全長
Ｌｔタンク区画の長さ

Claims

液化ガスを液化ガスタンクで運搬する船舶において、船の船長方向に関して、船の全長の４０%以上で７５％以下の長さの前記液化ガスタンクを１個のみ備えると共に、前記液化ガスタンクの前方に設けられる船の全長の１０％以上で２５％以下の予備浮力区画と、前記液化ガスタンクの後方に設けられる船の全長の１５％以上で３５％以下の予備浮力区画の少なくとも一方の予備浮力区画を設けていることを特徴とする船舶。
船の全長の２５％以上を予備浮力区画とすることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
燃料油を貯蔵する燃料油タンクを前記液化ガスタンクの前方または後方に備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
前記船舶が、船の全長が、６５ｍ以上で１２０ｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶。
前記船舶が、前記液化ガスタンクの液化ガスを他船の液化ガスタンクに供給する液化ガス供給船であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船舶。