JP2019153924A - エアバッグ制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】構成の複雑化や誤動作の抑制されたエアバッグ制御システムを提供する。【解決手段】本開示のエアバッグ制御システムは、乗員に装着されたエアバッグを起動させるエアバッグ起動装置と、車体に乗車した乗員に接触する複数の車体部位に設けられた複数の車体側電極を含み、各車体側電極を介して乗員の身体を通信媒体とする通信を行う車体側通信装置と、乗員に対して設けられた複数の乗員側電極を含み、各乗員側電極を介して、車体側通信装置との間で乗員の身体を通信媒体とする通信を行うと共に、各車体側電極に対する通信状態と車体側通信装置からの通信内容とに基づいて、エアバッグをエアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する乗員側通信装置とを備える。【選択図】図４

Description

本開示は、人体を通信媒体とする通信を用いたエアバッグ制御システムに関する。

２輪車等の車体に乗車した乗員を保護するシステムとして、乗員が着用するジャケットにエアバッグを組み込み、衝撃等を検知した場合に、エアバッグを展開させる技術がある（特許文献１ないし３参照）。例えば、乗員（ジャケット）と車体とを物理的に紐で接続して紐が強い力で引っ張られた場合にエアバッグを起動する技術や、車体側に加速度センサを設置し、衝撃を検知した場合に、乗員側に無線通信等でエアバッグ起動信号を送信する技術がある。

特開平１１−１２９９６１号公報 特開２０１１−１９５９９６号公報 特開２００７−９２２６４号公報

上記した技術では、物理的な紐が必要であったり、車体側に加速度センサを設置する必要があり、構成の複雑化を招くと共に誤動作が生じやすい。

上記した技術に対して、構成の複雑化や誤動作の抑制されたエアバッグ制御システムを提供することが望ましい。

本開示の一実施の形態に係るエアバッグ制御システムは、乗員に装着されたエアバッグを起動させるエアバッグ起動装置と、車体に乗車した乗員に接触する複数の車体部位に設けられた複数の車体側電極を含み、各車体側電極を介して乗員の身体を通信媒体とする通信を行う車体側通信装置と、乗員に対して設けられた複数の乗員側電極を含み、各乗員側電極を介して、車体側通信装置との間で乗員の身体を通信媒体とする通信を行うと共に、各車体側電極に対する通信状態と車体側通信装置からの通信内容とに基づいて、エアバッグをエアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する乗員側通信装置とを備えるものである。

本開示の一実施の形態に係るエアバッグ制御システムでは、乗員と車体との間で人体を通信媒体とする通信が行われる。乗員側通信装置は、その通信状態と通信内容とに基づいて、エアバッグを起動するか否かを制御する。

本開示の一実施の形態に係るエアバッグ制御システムによれば、乗員と車体との間で人体を通信媒体とする通信を行い、その通信状態と通信内容とに基づいて、乗員側通信装置がエアバッグを起動するか否かを制御するようにしたので、構成の複雑化や誤動作を抑制することができる。
なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載されたいずれかの効果であってもよい。

人体を通信媒体とする通信システムの概要を示す構成図である。 本開示の第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムの概要を示す外観模式図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムによってエアバッグが起動した状態の一例を示す外観模式図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける乗員側通信装置の一構成例を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける車体側通信装置の一構成例を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける乗員側通信装置による制御動作の一例を概略的に示す流れ図である。 第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける車体側通信装置による制御動作の一例を概略的に示す流れ図である。

以下、本開示の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
０．比較例
１．第１の実施の形態
１．１ 人体を通信媒体とする通信システムの概要（図１）
１．２ 構成（図２〜図５）
１．３ 制御動作（図６〜図７）
１．４ 効果
１．５ 変形例
２．その他の実施の形態

＜０．比較例＞
２輪車等の車体に乗車した乗員を保護するシステムとして、乗員が着用するジャケットにエアバッグを組み込み、以下の方式によってエアバッグを展開させる技術がある。

（１）乗員（ジャケット）と車体とを物理的に紐で接続し、紐が強い力で引っ張られた場合にジャケットに組み込まれたエアバッグを起動する方式。
（２）乗員と車体とを、時間差で動作する長さの異なる２つの紐で接続し、２つの紐と合わせて車体に電波発信源を設置する。２つの紐が引っ張られたときの電波減衰量が一定未満ならエアバッグを起動する（特許文献１（特開平１１−１２９９６１号公報）参照）。
（３）車体に加速度センサを設置し、衝撃を検知したら無線通信または人体通信でエアバッグ起動信号を乗員側に送信し、エアバッグを起動する（特許文献２（特開２０１１−１９５９９６号公報）参照）。
（４）車体に一定周波数の電波発信源を設置し、ジャケット側で位相遅延量を確認して遅延量または遅延量変化が大きくなった場合にエアバッグを起動する（特許文献３（特開２００７−９２２６４号公報）参照）。

（課題）
（１）の方式では、乗車時に紐が邪魔となる。走行開始時に、その都度紐を接続する手間がかかる。また降車時に紐を外し忘れると、エアバッグが誤動作する場合がある。

（２）の方式は、電波発信源からの電界および磁界が近傍界と遠方界との両領域に存在するため、電波の到達範囲が広い。電波発信源（車体）から乗員が離れたことを検知（離脱検知）するには電界または磁界の強度を測定する必要がある。単純な通信途絶による検知を行うことは困難である。また、電波の到達範囲が広いため、局所的な離脱検知を行うことは困難である。

（３）の方式は、転倒の検知を車体側の加速度センサによって行うため、通信状態が悪いときやスリップダウン等の衝撃が弱い転倒ではエアバッグの起動に失敗する。また、車体側に加速度センサの設置が必要となり、構成の複雑化を招く。また、車体側で転倒の検知を行うため、車体の衝突等によって車体側からエアバッグ側にエアバッグ起動信号を送出する前に車体側デバイスが破壊された場合には、エアバッグの起動が困難である。

（４）の方式は、（２）の方式と同様に電波の到達範囲が広いために局所的な離脱検知が困難である。

以上のことから、構成の複雑化や誤動作の抑制されたエアバッグ制御システムの開発が望まれる。

＜１．第１の実施の形態＞

（人体を通信媒体とする通信システムの概要）
本開示のエアバッグ制御システムは、人体を通信媒体とする通信システム、いわゆる人体通信を利用した制御システムである。まず、人体を通信媒体とする通信システムの概要を説明する。

図１は、電界通信技術を利用した人体３０を通信媒体とする通信システムの概要を示している。

この通信システム１００は、第１の通信装置１１０と、第２の通信装置１２０とを備えている。

例えば、第１の通信装置１１０および第２の通信装置１２０のうちいずれか一方が、後述する乗員側通信装置１（図４）に適用され、他方が後述する車体側通信装置２（図５）に適用される。

第１の通信装置１１０は、第１の電極部１１５と、第１の通信回路部１１３とを有している。第１の電極部１１５は、通信電極として、第１の人体電極１１１と、第１の空間電極１１２とを有している。第１の通信回路部１１３は、ホスト１１４に接続されている。

第２の通信装置１２０は、第２の電極部１２５と、第２の通信回路部１２３とを有している。第２の電極部１２５は、通信電極として、第２の人体電極１２１と、第２の空間電極１２２とを有している。第２の通信回路部１２３は、ホスト１２４に接続されている。

第１の通信回路部１１３および第２の通信回路部１２３はそれぞれ、電界通信方式（準静電界通信方式）の通信回路を含んでいる。

第１の通信回路部１１３は、少なくとも送信回路（送信装置）を含んでいてもよい。第２の通信回路部１２３は、少なくとも受信回路（受信装置）を含んでいてもよい。また、第１の通信回路部１１３と第２の通信回路部１２３とのそれぞれが送受信回路を有し、第１の通信装置１１０と第２の通信装置１２０との間で双方向の通信が可能であってもよい。

第１の通信装置１１０から信号を送信する場合、第１の通信回路部１１３は、所定の変調方式で変調された信号を含む電位差の送信信号を、第１の人体電極１１１と第１の空間電極１１２との間に発生させる。第１の人体電極１１１は、第１の空間電極１１２よりも人体３０に近い側に配置される。これにより、第１の人体電極１１１は、第１の空間電極１１２よりも通信媒体（人体３０）に対して静電結合が強くなるように配置されている。

この通信システムでは、人体３０の一部が第２の空間電極１２２よりも第２の人体電極１２１に近付くことで、第１の人体電極１１１と第２の人体電極１２１との間で人体３０を通信媒体とする人体側通信経路が形成される。また、第１の空間電極１１２と第２の空間電極１２２との間では、空間（例えば空気）を通信媒体とした空間側通信経路が形成される。

第２の人体電極１２１と第２の空間電極１２２との間には、人体側通信経路と空間側通信経路とを介して伝送される送信信号に応じた電位差が発生する。第２の通信回路部１２３は、第２の人体電極１２１と第２の空間電極１２２との間との間に生じた電位差を検出し、第１の通信回路部１１３の変調方式に対応した復調処理を行って受信信号とし、出力信号として出力する。

電界通信方式（準静電界通信方式）では、第１の通信装置１１０と第２の通信装置１２０との間で人体電極間の結合が強くなることで通信を行うことができる。人体電極に人が接触することで通信を行うことができるが、人体電極に人が近付くだけでも、人体表面に電界Ｅが分布することで通信を行うことができる。このため、人体３０のごく近傍でのみ通信可能となる。ウェアラブルデバイスとの親和性も高い。

［１．２ 構成］
図２は、本開示の第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムの概要を示している。図３は、第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムによってエアバッグが起動した状態の一例を示している。図４は、第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける乗員側通信装置１の一構成例を示している。図５は、第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムにおける車体側通信装置２の一構成例を示している。

なお、図２および図３には、乗員１０が乗車する車体２０として２輪車の例を示すが、本開示のエアバッグ制御システムは、２輪車に限らず、３輪車等に適用されてもよい。

第１の実施の形態に係るエアバッグ制御システムは、乗員側通信装置１と、車体側通信装置２と、エアバッグ起動装置３と、エアバッグ４とを備えている。

（乗員側通信装置１）
乗員側通信装置１、エアバッグ起動装置３、およびエアバッグ４は、乗員１０に対して設けられている。

エアバッグ４とエアバッグ起動装置３は、例えば、図２に示したように、乗員１０が着用するジャケット等に組み込まれている。本開示において、エアバッグ４の構造は特に限定されない。エアバッグ起動装置３は、エアバッグ４の構造に応じた起動方法でエアバッグ４を起動させる。

乗員側通信装置１は、所定の条件を満たしたときに、エアバッグ起動装置３に対してエアバッグ４を起動させるエアバッグ起動信号を出力し、エアバッグ４を起動（展開）させる。乗員側通信装置１は、エアバッグ起動装置３と共に一体的にジャケット等に組み込まれていてもよいし、エアバッグ起動装置３とは別体としてジャケット等に組み込まれていてもよい。また、乗員側通信装置１からエアバッグ起動装置３に対してエアバッグ起動信号を出力可能であり、かつ乗員１０の身体を介した人体通信が可能となるような位置であれば、ジャケット等とは別の着用物として乗員１０に装着されてもよい。

本開示において、乗員側通信装置１とエアバッグ起動装置３との間の通信方式は特に限定されない。エアバッグ起動信号を伝達可能であれば、乗員側通信装置１とエアバッグ起動装置３とが配線により電気的に接続されていてもよいし、配線ではなく無線通信可能な構成であってもよい。

乗員側通信装置１は、図４に示したように、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃと、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃと、乗員側制御部１３とを備えている。乗員側制御部１３は、通信制御部１４と、乗車状態判定部１５とを有している。

電極部１１Ａは、通信回路部１２Ａに接続されている。電極部１１Ｂは、通信回路部１２Ｂに接続されている。電極部１１Ｃは、通信回路部１２Ｃに接続されている。

複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃはそれぞれ、本開示における「乗員側電極」の一具体例に相当する。複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃはそれぞれ、例えば図１の第１の通信装置１１０における第１の電極部１１５、または第２の通信装置１２０における第２の電極部１２５に相当する。複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃはそれぞれ、人体電極および空間電極を有している。例えば、第１の通信装置１１０における第１の電極部１１５を例にすると、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃはそれぞれ、図１の第１の通信装置１１０における第１の人体電極１１１と第１の空間電極１１２とに相当する人体電極および空間電極を有している。

複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃはそれぞれ、例えば図１の第１の通信装置１１０における第１の通信回路部１１３、または第２の通信装置１２０における第２の通信回路部１２３に相当する。複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃはそれぞれ、少なくとも受信回路を含んでいる。また、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃはそれぞれ、送信回路を含んでいてもよい。

複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、複数の乗員側電極（複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）のそれぞれを介して、車体側通信装置２との間で乗員１０の身体を通信媒体とする通信を行う。

通信制御部１４は、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃのそれぞれに対する通信制御を行う。通信制御部１４は、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを介して、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃからの信号を受信する。また、通信制御部１４は、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを介して、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃから信号を送信する。通信制御部１４は、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃおよび複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを介して、定期的に、車体側通信装置２からの信号を受信する。また、通信制御部１４は、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃおよび複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを介して、定期的に、車体側通信装置２に対して受信した信号に対する返信（ＡＣＫ）を行う。

通信制御部１４が受信する信号には、通信状態情報Ｓ１と、車体側動作情報Ｓ２とが含まれている。通信状態情報Ｓ１は、各乗員側電極（複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのそれぞれ）と後述する各車体側電極（複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれ）との間の通信状態を示す情報である。通信状態を示す情報とは、例えば、通信を確立できたか否か、あるいは通信が切断されたか否かを示す情報である。車体側動作情報Ｓ２には、速度情報Ｓ２Ａと、電源状態情報Ｓ２Ｂとが含まれている。速度情報Ｓ２Ａは、車体側通信装置２から送信された車体２０の速度を示す情報である。電源状態情報Ｓ２Ｂは、車体２０の電源の状態（エンジン停止の有無）を示す情報である。

乗車状態判定部１５は、通信状態情報Ｓ１と車体側通信装置２からの通信内容とに基づいて、エアバッグ４をエアバッグ起動装置３によって起動するか否かを判定し、エアバッグ起動装置３を制御する。車体側通信装置２からの通信内容は、例えば車体側通信装置２からの車体側動作情報Ｓ２である。乗車状態判定部１５は、車体側動作情報Ｓ２を記憶する記憶部を有している。

（車体側通信装置２）
車体側通信装置２は、図５に示したように、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃと、複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃと、車体側制御部２３と、電源状態計測部２６と、速度計測部２７とを備えている。車体側制御部２３は、通信制御部２４と、動作情報計測部２５とを有している。

複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃはそれぞれ、本開示における「車体側電極」の一具体例に相当する。複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃはそれぞれ、例えば図１の第１の通信装置１１０における第１の電極部１１５、または第２の通信装置１２０における第２の電極部１２５に相当する。複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃはそれぞれ、人体電極および空間電極を有している。例えば、第２の通信装置１２０における第２の電極部１２５を例にすると、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃはそれぞれ、図１の第２の通信装置１２０における第２の人体電極１２１と第２の空間電極１２２とに相当する人体電極および空間電極を有している。

車体側通信装置２は、車体２０に対して設けられている。車体側通信装置２における複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃはそれぞれ、例えば、車体２０に乗車した乗員１０に接触する少なくとも３つの車体部位に設けられている。車体側通信装置２は、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれを介して、乗員側通信装置１との間で乗員１０の身体を通信媒体とする通信を行う。

車体２０は、図２に示したように、複数の車体部位として、乗員１０の手が接触するハンドル４１と、乗員１０の足が接触するステップ４２と、乗員１０が座るシート４３とを含んでいる。

図２に示したように、電極部２１Ａは、例えばハンドル４１に設けられている。電極部２１Ｂは、例えばステップ４２に設けられている。電極部２１Ｃは、例えばシート４３に設けられている。これにより、乗員１０の手がハンドル４１に接触または近付くことで、電極部２１Ａと乗員側通信装置１における複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのいずれかとの間で人体通信が可能となる。また、乗員１０の足がステップ４２に接触または近付くことで、電極部２１Ｂと乗員側通信装置１における複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのいずれかとの間で人体通信が可能となる。また、乗員１０がシート４３に座る、または近付くことで、電極部２１Ｃと乗員側通信装置１における複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのいずれかとの間で人体通信が可能となる。

図２に示したように、乗員１０が車体２０に正常な状態で乗車している場合には、車体側通信装置２における複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのすべてと乗員側通信装置１との間で人体通信が可能となる。一方、図３に示したように、転倒や衝突等により、乗員１０の身体の一部またはすべてが車体２０から離れた場合、車体側通信装置２における複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの一部またはすべてと乗員側通信装置１との間で人体通信ができなくなる。このことから、乗員側通信装置１および車体側通信装置２では、各乗員側電極と各車体側電極との間の通信状態に基づいて、車体２０の転倒や衝突等の状態を判断することができる。

電極部２１Ａは、通信回路部２２Ａに接続されている。電極部２１Ｂは、通信回路部２２Ｂに接続されている。電極部２１Ｃは、通信回路部２２Ｃに接続されている。

複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃはそれぞれ、例えば図１の第１の通信装置１１０における第１の通信回路部１１３、または第２の通信装置１２０における第２の通信回路部１２３に相当する。複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃはそれぞれ、少なくとも送信回路を含んでいる。複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃはそれぞれ、受信回路を含んでいてもよい。

電源状態計測部２６と速度計測部２７は、動作情報計測部２５に接続されている。

電源状態計測部２６は、車体２０の電源の状態（エンジン停止の有無）を示す電源状態情報Ｓ２Ｂを、動作情報計測部２５に出力する。

速度計測部２７は、車体２０の速度を示す速度情報Ｓ２Ａを動作情報計測部２５に出力する。

動作情報計測部２５は、速度計測部２７からの速度情報Ｓ２Ａと電源状態情報Ｓ２Ｂからの電源状態情報Ｓ２Ｂとを含む車体側動作情報Ｓ２を通信制御部２４に出力する。

通信制御部２４は、複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃのそれぞれに対する通信制御を行う。通信制御部２４は、複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃを介して、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃからの信号を受信する。また、通信制御部１４は、複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃを介して、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃから信号を送信する。通信制御部２４は、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃおよび複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃを介して、定期的に、乗員側通信装置１に対して、車体側動作情報Ｓ２を送信する。また、通信制御部２４は、定期的に、乗員側通信装置１からの返信（ＡＣＫ）信号を受信する。

［１．３ 制御動作］
（制御動作の概要）
乗員１０は、車体２０への乗車時に、乗員側通信装置１とエアバッグ起動装置３とをオン状態にする。乗員側通信装置１は、車体側通信装置２の各車体側電極（電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれ）の探索を開始する。車体２０側では、車体２０の電源（エンジンキー）がオン状態にされたら、車体側通信装置２の各車体側電極を接続待ち状態にする。

乗員１０が乗車後に、各車体側電極が乗員側通信装置１と通信接続状態になったら、車体側通信装置２は少なくとも速度情報Ｓ２Ａを定期的に乗員側通信装置１へ送信する。乗員側通信装置１では、少なくとも速度情報Ｓ２Ａを定期的に受信して速度情報Ｓ２Ａを保持しながら、車体側通信装置２へ返信（ＡＣＫ）信号を返す。乗員側通信装置１と車体側通信装置２は、各乗員側電極（複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのそれぞれ）と各車体側電極との間の通信状態を監視する。

乗員側通信装置１は、エンジン始動時に、車体側通信装置２との通信が確立できない場合は、エアバッグ起動装置３は起動させずに、車体側通信装置２との通信が確立できない旨の警告を乗員１０に対して行うようにしてもよい。警告は、図示しない音声発生部による警告音であってもよい。また、警告は、図示しない表示部による警告表示であってもよい。

乗員側通信装置１の乗車状態判定部１５は、例えば、通信状態情報Ｓ１に基づいて、複数の車体側電極（複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）のすべてとの通信が一定期間、切断されたか否かを判定する。また、乗車状態判定部１５は、複数の車体側電極のすべてとの通信が一定期間、切断された場合に、車体側通信装置２からの速度情報Ｓ２Ａに基づいて、通信が切断される直前の車体２０の速度が所定の速度以上であったか否かを判定する。乗車状態判定部１５は、例えば、複数の車体側電極のすべてとの通信が一定期間、切断されると共に、通信が切断される直前の車体２０の速度が所定の速度以上であると判定した場合には、例えば車体２０が転倒等したと判断し、エアバッグ４をエアバッグ起動装置３によって起動させる。

また、乗員側通信装置１の乗車状態判定部１５は、例えば、複数の車体側電極のすべてとの通信が一定期間、切断された場合に、車体側通信装置２からの速度情報Ｓ２Ａに基づいて、通信が切断される直前の車体２０の速度が所定の速度を下回っていたか否かを判定する。乗車状態判定部１５は、例えば、複数の車体側電極のすべてとの通信が一定期間、切断され、かつ、通信が切断される直前の車体２０の速度が所定の速度を下回っていたと判定した場合には、車体２０が正常な状態で減速または停止したと判定し、エアバッグ４をエアバッグ起動装置３によって起動させない。また、この場合、乗車状態判定部１５は、さらに電源状態情報Ｓ２Ｂに基づいて、車体２０の電源の状態（エンジン停止の有無）を判定し、エンジン停止したと判定した場合には、通信制御部１４に対して、車体側通信装置２との通信動作を停止するよう指示してもよい。

車体側通信装置２の車体側制御部２３は、複数の車体側電極（複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）のうち、一部の車体側電極が乗員側通信装置１に対して一定期間、通信が切断状態となった場合には、例えば、車体２０付近に乗員１０の身体の一部が残った状態で車体２０が転倒した状態等にあるものと判断し、車体２０に対してエンジンを停止させる制御を行う。通信が切断状態となったか否かの判定は、例えば、通信制御部２４が、乗員側通信装置１からの返信（ＡＣＫ）信号が切断状態となったか否を判定することによって行うことができる。

（乗員側通信装置１側の制御動作）
図６は、乗員側通信装置１による制御動作の流れの一例を概略的に示している。以下の制御は、主に乗員側制御部１３の通信制御部１４と乗車状態判定部１５とによって行われる。

まず、乗員側制御部１３は、車体側電極（電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）に対して未接続の乗員側電極（電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）のすべてによって、車体側電極を探索する（ステップＳ１１）。次に、乗員側制御部１３は、未接続の乗員側電極を介して車体側通信装置２からの応答があったか否かを判定する（ステップＳ１２）。

乗員側制御部１３は、未接続の乗員側電極を介して車体側通信装置２からの応答がなかったと判定した場合（ステップＳ１２；Ｎ）には、次に、すべての乗員側電極で接続されるまで車体側電極の探索を継続するよう（ステップＳ１５）、ステップＳ１１の処理に戻る。

未接続の乗員側電極を介して車体側通信装置２からの応答があったと判定した場合（ステップＳ１２；Ｙ）には、乗員側制御部１３は、応答があった車体側電極を介して車体側通信装置２との通信を開始する。次に、乗員側制御部１３は、すべての乗員側電極で車体側電極との接続済みであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

乗員側制御部１３は、すべての乗員側電極で車体側電極との接続済みではないと判定した場合（ステップＳ１４；Ｎ）には、次に、すべての乗員側電極で接続されるまで車体側電極の探索を継続するよう（ステップＳ１５）、ステップＳ１１の処理に戻る。

すべての乗員側電極で車体側電極との接続済みであると判定した場合（ステップＳ１４；Ｙ）には、乗員側制御部１３は、次に、通信可能な乗員側電極を介して定期的に、車体側通信装置２から速度情報Ｓ２Ａを受信し、速度情報Ｓ２Ａを図示しない記憶部に記憶する（ステップＳ１６）。

次に、乗員側制御部１３は、すべての乗員側電極で車体側電極との通信が切断されたか否かを判定する（ステップＳ１７）。乗員側制御部１３は、すべての乗員側電極で車体側電極との通信が切断されてはいないと判定した場合（ステップＳ１７；Ｎ）には、次に、車体側電極との通信が切断された乗員側電極があるか否かを判定する（ステップＳ１８）。乗員側制御部１３は、車体側電極との通信が切断された乗員側電極はないと判定した場合（ステップＳ１８；Ｎ）には、ステップＳ１６の処理に戻る。乗員側制御部１３は、車体側電極との通信が切断された乗員側電極があると判定した場合（ステップＳ１８；Ｙ）には、通信が切断された乗員側電極による再接続を行い（ステップＳ１９）、ステップＳ１６の処理に戻る。

一方、すべての乗員側電極で車体側電極との通信が切断されたと判定した場合（ステップＳ１７；Ｙ）には、次に、乗員側制御部１３は、通信切断発生時（通信が切断される直前）の車体２０の速度が所定の速度以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。

乗員側制御部１３は、通信切断発生時の車体２０の速度が所定の速度以上であると判定した場合（ステップＳ２０；Ｙ）には、例えば車体２０が転倒等したと判定し、エアバッグ４をエアバッグ起動装置３によって起動させて（ステップＳ２１）、通信処理を終了する。

一方、乗員側制御部１３は、通信切断発生時の車体２０の速度が所定の速度以上ではないと判定した場合（ステップＳ２０；Ｎ）には、エアバッグ４をエアバッグ起動装置３によって起動させずに、通信処理を終了する。

（車体側通信装置２１側の制御動作）
図７は、車体側通信装置２による制御動作の流れの一例を概略的に示している。以下の制御は、主に車体側制御部２３の通信制御部２４と動作情報計測部２５とによって行われる。

まず、車体側制御部２３は、乗員側電極（電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）に対して未接続の車体側電極（電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）のすべてによって、乗員側電極を探索する（ステップＳ３１）。次に、車体側制御部２３は、未接続の車体側電極を介して乗員側通信装置１からの接続要求があったか否かを判定する（ステップＳ３２）。

車体側制御部２３は、未接続の車体側電極を介して乗員側通信装置１からの接続要求がなかったと判定した場合（ステップＳ３２；Ｎ）には、次に、すべての車体側電極で接続されるまで乗員側電極の探索を継続するよう（ステップＳ３５）、ステップＳ３１の処理に戻る。

未接続の車体側電極を介して乗員側通信装置１からの接続要求があったと判定した場合（ステップＳ３２；Ｙ）には、車体側制御部２３は、接続要求があった乗員側電極を介して乗員側通信装置１との通信を開始する。次に、車体側制御部２３は、すべての車体側電極で乗員側電極との接続済みであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。

車体側制御部２３は、すべての車体側電極で乗員側電極との接続済みではないと判定した場合（ステップＳ３４；Ｎ）には、次に、すべての車体側電極で接続されるまで乗員側電極の探索を継続するよう（ステップＳ３５）、ステップＳ３１の処理に戻る。

すべての車体側電極で乗員側電極との接続済みであると判定した場合（ステップＳ３４；Ｙ）には、車体側制御部２３は、次に、通信可能な車体側電極を介して定期的に、乗員側通信装置１に対して速度情報Ｓ２Ａを送信する（ステップＳ３６）。

次に、車体側制御部２３は、すべての車体側電極で乗員側電極との通信が切断されたか否かを判定する（ステップＳ３７）。車体側制御部２３は、すべての車体側電極で乗員側電極との通信が切断されてはいないと判定した場合（ステップＳ３７；Ｎ）には、次に、乗員側電極との通信が切断された車体側電極があるか否かを判定する（ステップＳ３８）。車体側制御部２３は、乗員側電極との通信が切断された車体側電極はないと判定した場合（ステップＳ３８；Ｎ）には、ステップＳ３６の処理に戻る。車体側制御部２３は、乗員側電極との通信が切断された車体側電極があると判定した場合（ステップＳ３８；Ｙ）には、通信が切断された車体側電極による再接続を行い（ステップＳ３９）、ステップＳ３６の処理に戻る。

一方、すべての車体側電極で乗員側電極との通信が切断されたと判定した場合（ステップＳ３７；Ｙ）には、車体側制御部２３は、通信処理を終了する。

［１．４ 効果］
以上のように、本実施の形態によれば、乗員１０と車体２０との間で人体を通信媒体とする通信を行い、その通信状態と通信内容とに基づいて、乗員側通信装置１がエアバッグ４を起動するか否かを制御するようにしたので、構成の複雑化や誤動作を抑制することができる。

本実施の形態によれば、人体を通信媒体とする通信を行うので、乗員１０側と車体２０側との電気的な配線等が不要となる。

また、本実施の形態によれば、車体２０から乗員１０が離脱したか否かの判定は通信途絶をトリガとして乗員１０側（乗員側通信装置１）で行われるため、車体２０側（車体側通信装置２）の通信デバイスの破損状況に依存せず離脱検知が可能となる。

また、本実施の形態によれば、乗車中に定期的に車体２０側から乗員１０側に対して速度情報Ｓ２Ａが送信されるため、速度に応じてエアバッグ４の展開要否の判別が可能となる。また、停車時はエンジンの停止情報が車体２０側から乗員１０側に対して送信されるため、停止後のエアバッグ４の誤動作を防止可能となる。

なお、本明細書に記載された効果はあくまでも例示であって限定されるものではなく、また他の効果があってもよい。

［１．５ 変形例］
以上では、複数の乗員側電極（複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ）と複数の車体側電極（複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）とが、それぞれ３つである場合を例に説明したが、乗員側電極と車体側電極との数はそれぞれ、２つ、または４つ以上であってもよい。乗員側電極と車体側電極とを設ける数を増やした方が、より正確に車体２０の衝突や転倒等の判断を行うことができる。また、車体側電極を設ける位置は、図２に示したハンドル４１、ステップ４２、およびシート４３以外の位置であってもよい。また、ハンドル４１とステップ４２とのそれぞれについて、左側（左手側および左足側）と右側（右手側および右足側）との２つに車体側電極を設けるようにしてもよい。

また、図４の構成例では、乗員側通信装置１が、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのそれぞれに対応する複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを備えるようにしたが、複数の通信回路部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃを１つの通信回路部で構成してもよい。この場合、１つの通信回路部と複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのそれぞれとの接続を時分割で切り替えるようにしてもよい。これにより、複数の電極部１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃのそれぞれによる通信を時分割で行うようにしてもよい。

また、図５の構成例では、車体側通信装置２が、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれに対応する複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃを備えるようにしたが、複数の通信回路部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃを１つの通信回路部で構成してもよい。この場合、１つの通信回路部と複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれとの接続を時分割で切り替えるようにしてもよい。これにより、複数の電極部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃのそれぞれによる通信を時分割で行うようにしてもよい。

＜２．その他の実施の形態＞
本開示による技術は、上記各実施の形態の説明に限定されず種々の変形実施が可能である。

例えば、本技術は以下のような構成を取ることもできる。
（１）
乗員に装着されたエアバッグを起動させるエアバッグ起動装置と、
車体に乗車した前記乗員に接触する複数の車体部位に設けられた複数の車体側電極を含み、前記各車体側電極を介して前記乗員の身体を通信媒体とする通信を行う車体側通信装置と、
前記乗員に対して設けられた複数の乗員側電極を含み、前記各乗員側電極を介して、前記車体側通信装置との間で前記乗員の身体を通信媒体とする通信を行うと共に、前記各車体側電極に対する通信状態と前記車体側通信装置からの通信内容とに基づいて、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する乗員側通信装置と
を備える
エアバッグ制御システム。
（２）
前記車体側通信装置は、前記乗員側通信装置に対して、少なくとも前記車体の速度情報を定期的に送信し、
前記乗員側通信装置は、少なくとも前記車体側通信装置からの前記速度情報と前記各車体側電極に対する通信状態とに基づいて、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する
上記（１）に記載のエアバッグ制御システム。
（３）
前記乗員側通信装置は、前記複数の車体側電極のすべてとの通信が切断され、かつ、通信が切断される直前の前記車体の速度が所定の速度以上であった場合には、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動させる
上記（２）に記載のエアバッグ制御システム。
（４）
前記乗員側通信装置は、前記複数の車体側電極のすべてとの通信が切断され、かつ、通信が切断される直前の前記車体の速度が所定の速度を下回っていた場合には、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動させずに、前記車体側通信装置との通信動作を停止する
上記（２）または（３）に記載のエアバッグ制御システム。
（５）
前記車体側通信装置は、前記複数の車体側電極のうち、一部の車体側電極が前記乗員側通信装置に対して一定期間、通信が切断状態となった場合に、前記車体に対してエンジンを停止させる
上記（１）ないし（４）のいずれか１つに記載のエアバッグ制御システム。
（６）
前記車体側電極は、少なくとも３つの車体部位に設けられている
上記（１）ないし（５）のいずれか１つに記載のエアバッグ制御システム。
（７）
前記車体は、前記複数の車体部位として、前記乗員の手が接触するハンドルと、前記乗員の足が接触するステップと、前記乗員が座るシートとを含み、
前記車体側電極は、少なくとも、前記ハンドルと、前記ステップと、前記シートとに設けられている
上記（６）に記載のエアバッグ制御システム。

１…乗員側通信装置、２…車体側通信装置、３…エアバッグ起動装置、４…エアバッグ、１０…乗員、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ…電極部、１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ…通信回路部、１３…乗員側制御部、１４…通信制御部、１５…乗車状態判定部、２０…車体、２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ…電極部、２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ…通信回路部、２３…車体側制御部、２４…通信制御部、２５…動作情報計測部、２６…電源状態計測部、２７…速度計測部、３０…人体（通信媒体）、３１…乗員、３２…車体、４１…ハンドル、４２…ステップ、４３…シート、１００…通信システム、１１０…第１の通信装置、１１１…第１の人体電極、１１２…第１の空間電極、１１３…第１の通信回路部、１１４…ホスト、１１５…第１の電極部、１２０…第２の通信装置、１２１…第２の人体電極、１２２…第２の空間電極、１２３…第２の通信回路部、１２４…ホスト、１２５…第２の電極部、Ｓ１…通信状態情報、Ｓ２…車体側動作情報、Ｓ２Ａ…速度情報、Ｓ２Ｂ…電源状態情報。

Claims (7)

1. 乗員に装着されたエアバッグを起動させるエアバッグ起動装置と、
   車体に乗車した前記乗員に接触する複数の車体部位に設けられた複数の車体側電極を含み、前記各車体側電極を介して前記乗員の身体を通信媒体とする通信を行う車体側通信装置と、
   前記乗員に対して設けられた複数の乗員側電極を含み、前記各乗員側電極を介して、前記車体側通信装置との間で前記乗員の身体を通信媒体とする通信を行うと共に、前記各車体側電極に対する通信状態と前記車体側通信装置からの通信内容とに基づいて、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する乗員側通信装置と
   を備える
   エアバッグ制御システム。
2. 前記車体側通信装置は、前記乗員側通信装置に対して、少なくとも前記車体の速度情報を定期的に送信し、
   前記乗員側通信装置は、少なくとも前記車体側通信装置からの前記速度情報と前記各車体側電極に対する通信状態とに基づいて、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動するか否かを制御する
   請求項１に記載のエアバッグ制御システム。
3. 前記乗員側通信装置は、前記複数の車体側電極のすべてとの通信が切断され、かつ、通信が切断される直前の前記車体の速度が所定の速度以上であった場合には、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動させる
   請求項２に記載のエアバッグ制御システム。
4. 前記乗員側通信装置は、前記複数の車体側電極のすべてとの通信が切断され、かつ、通信が切断される直前の前記車体の速度が所定の速度を下回っていた場合には、前記エアバッグを前記エアバッグ起動装置によって起動させずに、前記車体側通信装置との通信動作を停止する
   請求項２に記載のエアバッグ制御システム。
5. 前記車体側通信装置は、前記複数の車体側電極のうち、一部の車体側電極が前記乗員側通信装置に対して一定期間、通信が切断状態となった場合に、前記車体に対してエンジンを停止させる
   請求項１に記載のエアバッグ制御システム。
6. 前記車体側電極は、少なくとも３つの車体部位に設けられている
   請求項１に記載のエアバッグ制御システム。
7. 前記車体は、前記複数の車体部位として、前記乗員の手が接触するハンドルと、前記乗員の足が接触するステップと、前記乗員が座るシートとを含み、
   前記車体側電極は、少なくとも、前記ハンドルと、前記ステップと、前記シートとに設けられている
   請求項６に記載のエアバッグ制御システム。

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