JP2019116153A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストール状態においてドライバの意図に反してストール発進が行われることを抑制することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両を駆動するための動力を出力する駆動源と、前記車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、前記車両の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによって前記ブレーキ装置により前記車両が制動されつつ前記駆動源により動力が出力されているストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、前記車両を停車した状態に維持する停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する制御部を備える、車両の制御装置が提供される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われた場合、ブレーキ装置により車両が制動されつつエンジン等の駆動源により動力が出力されているストール状態となる。ストール状態では、車両を停車させたままエンジン等の駆動源から動力が出力される状態を維持することができるので、例えば、エンジン等の駆動源の回転数を上昇させることができる。ゆえに、ストール状態からアクセル操作を継続しつつブレーキ操作を解除することによって、比較的高い加速度での発進であるストール発進を行うことができる。そして、このようなストール発進時における車両内の各装置の制御に関する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００８−４９７７５号公報

ところで、ストール状態においてドライバの意図に反してストール発進が行われる場合がある。具体的には、車両の停車時に、ドライバが誤操作によりブレーキペダルを踏み外したり、ブレーキペダルから足を離してしまう場合がある。このような誤操作がストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われ得る。それにより、ドライバの意図に反して車両が急加速するおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ストール状態においてドライバの意図に反してストール発進が行われることを適切に抑制することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両を駆動するための動力を出力する駆動源と、前記車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、前記車両の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによって前記ブレーキ装置により前記車両が制動されつつ前記駆動源により動力が出力されているストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、前記車両を停車した状態に維持する停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する制御部を備える、車両の制御装置が提供される。

前記制御部は、前記ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除においてブレーキ操作量の変化が完了するまでの時間に対応する変化時間が基準時間より短い場合に前記停車制御を実行してもよい。

前記制御部は、前記ストール状態において、アクセル操作を継続しつつ前記変化時間が基準時間以上となるようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる旨を報知装置に報知させてもよい。

前記制御部は、前記ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度が基準速度より大きい場合に前記停車制御を実行してもよい。

前記制御部は、前記停車制御において、前記駆動源による動力の出力を制限してもよい。

前記制御部は、前記停車制御において、前記車両に対する制動力を前記ブレーキ装置により生じさせてもよい。

前記制御部は、前記停車制御の開始後に、アクセル操作が解除された場合に前記停車制御を終了してもよい。

前記制御部は、前記停車制御の開始後に、アクセル操作の解除を前記車両のドライバへ促す旨を報知装置に報知させてもよい。

前記駆動源はエンジンを含み、前記車両は、前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能な発電機及び前記発電機により発電される電力によって充電されるバッテリを備え、前記制御部は、前記ストール状態において、前記エンジンから出力される動力を用いて前記発電機に発電させることにより前記バッテリを充電させてもよい。

以上説明したように本発明によれば、ストール状態においてドライバの意図に反してストール発進が行われることを抑制することが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 参考例に係る制御装置による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の一例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の第１の例を示す説明図である。 同実施形態に係る制御装置による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の第２の例を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。なお、車両１は、本実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両の一例に過ぎず、制御装置１００は、他の構成を有する車両にも搭載され得る。

図１は、本実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

車両１は、例えば、図１に示されるように、エンジン１１と、第１モータジェネレータ２１と、第１インバータ２２と、第２モータジェネレータ２３と、第２インバータ２４と、バッテリ２５と、動力分割機構５１と、ギヤ列５２と、車輪５３とを備える。

エンジン１１は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関である。エンジン１１は、本発明に係る駆動源の一例に相当する。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトは動力分割機構５１と接続され、エンジン１１から出力される動力は動力分割機構５１へ伝達される。

動力分割機構５１は、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１及びギヤ列５２の入力側と接続され、これらの間で動力を分割して伝達する。例えば、動力分割機構５１は、エンジン１１から出力される動力を第１モータジェネレータ２１及びギヤ列５２へ分割して伝達する。動力分割機構５１として、例えば、動力を伝達する回転要素であるサンギヤ、キャリア及びリングギヤを備える遊星歯車機構が用いられる。

ギヤ列５２の出力側は車輪５３の車軸と接続され、エンジン１１から出力される動力はギヤ列５２を介して車輪５３へ伝達される。具体的には、ギヤ列５２は変速機を含んでもよく、エンジン１１から出力される動力はギヤ列５２を介して変速されて車輪５３へ伝達され得る。

第１モータジェネレータ２１は、例えば、三相交流式のモータであり、第１インバータ２２を介してバッテリ２５と接続されている。第１モータジェネレータ２１は、エンジン１１から出力される動力を用いて発電可能である。第１モータジェネレータ２１は、本発明に係る発電機の一例に相当する。第１モータジェネレータ２１により発電される電力は、第１インバータ２２を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が第１モータジェネレータ２１により発電される電力によって充電される。

なお、第１モータジェネレータ２１は、バッテリ２５の電力を用いて駆動（力行駆動）されて動力を出力してもよい。例えば、第１モータジェネレータ２１から出力される動力は、エンジン１１の始動に用いられ得る。また、例えば、第１モータジェネレータ２１から出力される動力は、車輪５３へ伝達されて車両１の駆動に用いられてもよい。

第２モータジェネレータ２３は、例えば、三相交流式のモータであり、第２インバータ２４を介してバッテリ２５と接続されている。第２モータジェネレータ２３は、バッテリ２５の電力を用いて駆動（力行駆動）されて動力を出力する。第２モータジェネレータ２３はギヤ列５２の入力側と接続されており、第２モータジェネレータ２３から出力される動力はギヤ列５２を介して車輪５３へ伝達される。このように、第２モータジェネレータ２３は、エンジン１１と同様に、本発明に係る駆動源の一例に相当する。

なお、第２モータジェネレータ２３は、車両１の減速時に回生駆動されて車輪５３の運動エネルギを用いて発電可能であってもよい。第２モータジェネレータ２３により発電される電力は、第２インバータ２４を介してバッテリ２５へ供給される。それにより、バッテリ２５が第２モータジェネレータ２３により発電される電力によって充電される。

バッテリ２５は、電力を充放電可能な電池である。バッテリ２５として、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池又は鉛蓄電池が用いられるが、これら以外の電池が用いられてもよい。バッテリ２５は、第１モータジェネレータ２１及び第２モータジェネレータ２３へ供給される電力を蓄電する。

第１インバータ２２及び第２インバータ２４は、双方向の電力変換を行う電力変換装置である。第１インバータ２２及び第２インバータ２４は、例えば、三相ブリッジ回路を含んで構成される。

第１インバータ２２は、バッテリ２５から供給される直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ２１へ供給可能である。また、第１インバータ２２は、第１モータジェネレータ２１により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２５側へ供給可能である。第１インバータ２２にはスイッチング素子が設けられ、スイッチング素子の動作が制御されることにより、第１インバータ２２による電力の変換が制御される。

第２インバータ２４は、バッテリ２５から供給される直流電力を交流電力に変換して第２モータジェネレータ２３へ供給可能である。また、第２インバータ２４は、第２モータジェネレータ２３により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２５側へ供給可能である。第２インバータ２４にはスイッチング素子が設けられ、スイッチング素子の動作が制御されることにより、第２インバータ２４による電力の変換が制御される。

上記のように、車両１は、駆動源としてエンジン１１及び第２モータジェネレータ２３を備える。それにより、車両１の走行モードを、エンジン１１を停止させ第２モータジェネレータ２３から出力される動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードと、エンジン１１及び第２モータジェネレータ２３の双方から出力される動力を用いて車両１を走行させるＨＶ走行モードとの間で切り替えることができる。

なお、車両１において、駆動源から出力される動力が伝達される車輪５３は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、ギヤ列５２の出力側から出力される動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪及び後輪の双方へ伝達されてもよい。

また、車両１は、例えば、図１に示されるように、ブレーキ装置３１と、油圧供給ユニット３２と、マスタシリンダ３３と、ブレーキペダル３４とをさらに備える。

ブレーキペダル３４は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作は、具体的には、ブレーキペダル３４を踏み込む操作である。ブレーキペダル３４は、図示しない倍力装置を介してマスタシリンダ３３と接続される。

マスタシリンダ３３は、ブレーキペダル３４の操作量であるブレーキ操作量に応じて、油圧を発生させる。マスタシリンダ３３は、各車輪５３にそれぞれ設けられるブレーキ装置３１と油圧供給ユニット３２を介して接続されている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、各ブレーキ装置３１へ油圧供給ユニット３２を介して供給される。

ブレーキ装置３１は、車両１に制動力を付与する。具体的には、各ブレーキ装置３１により各車輪５３に対してそれぞれ付与される制動力の合計に相当する制動力が車両１に付与される。

各ブレーキ装置３１は、例えば、ブレーキパッド及びホイールシリンダを備えるブレーキキャリパを含んで構成される。ブレーキパッドは、例えば、車輪５３と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するように構成される。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、各ブレーキ装置３１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストン及びブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、各車輪５３に制動力が付与される。

油圧供給ユニット３２は、各ブレーキ装置３１へ供給される油圧を調整可能である。油圧供給ユニット３２は、例えば、ポンプや制御弁等を含んで構成される。油圧供給ユニット３２は各ブレーキ装置３１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよく、ブレーキ系統が２系統であってもよい。油圧供給ユニット３２の動作が制御されることにより、各車輪５３に付与される制動力が制御される。

また、車両１は、例えば、図１に示されるように、表示装置４１と、アクセルペダル６１と、ブレーキセンサ９１と、アクセル開度センサ９２と、車速センサ９３と、バッテリセンサ９４と、制御装置１００とをさらに備える。

表示装置４１は、情報を視覚的に表示する装置であり、本発明に係る報知装置の一例に相当する。表示装置４１として、例えば、ドライバが所望する目的地までのルートを案内するナビゲーション装置、ヘッドアップディスプレイ（Ｈｅａｄ Ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ：ＨＵＤ）と称される技術を利用して種々の画像を表示し得る装置又はフロントガラスに重ねて設けられる透過型ディスプレイが用いられ得る。

アクセルペダル６１は、ドライバによるアクセル操作を受け付ける。アクセル操作は、具体的には、アクセルペダル６１を踏み込む操作である。

ブレーキセンサ９１は、ドライバによるブレーキペダル３４の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。

アクセル開度センサ９２は、ドライバによるアクセルペダル６１の操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。

車速センサ９３は、車両１の速度である車速を検出し、検出結果を出力する。

バッテリセンサ９４は、バッテリ２５に関する情報を検出し、検出結果を出力する。具体的には、バッテリセンサ９４は、バッテリ２５の残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をバッテリ２５に関する情報として検出する。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

また、制御装置１００は、車両１に搭載される各装置と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１００は、エンジン１１、第１インバータ２２、第２インバータ２４、油圧供給ユニット３２、表示装置４１及び車両１に搭載される各センサと通信を行う。本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。例えば、制御装置１００が有するエンジン１１の制御に関する機能と、第１モータジェネレータ２１及び第２モータジェネレータ２３の制御に関する機能と、ブレーキ装置３１の制御に関する機能と、表示装置４１の制御に関する機能とは互いに異なる制御装置に分割されてもよい。

制御装置１００は、例えば、図２に示されるように、取得部１１０と、制御部１２０とを備える。

取得部１１０は、制御装置１００が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１１０は、取得した情報を制御部１２０へ出力する。例えば、取得部１１０は、車両１に搭載される各センサと通信することによって、各センサから出力される検出結果を取得する。

制御部１２０は、取得部１１０により取得された情報を用いて各処理を実行する。制御部１２０は、具体的には、エンジン１１、第１モータジェネレータ２１、第２モータジェネレータ２３、ブレーキ装置３１及び表示装置４１の動作をそれぞれ制御する。

制御部１２０は、例えば、図２に示されるように、エンジン制御部１２１と、モータ制御部１２２と、ブレーキ制御部１２３と、表示制御部１２４とを備える。

エンジン制御部１２１は、エンジン１１の動作を制御する。具体的には、エンジン制御部１２１は、エンジン１１における各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン制御部１２１は、エンジン１１の出力を制御し得る。

モータ制御部１２２は、第１モータジェネレータ２１及び第２モータジェネレータ２３の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２２は、第１インバータ２２の動作を制御することによって、第１モータジェネレータ２１とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、第１モータジェネレータ２１による動力の出力及び発電を制御し得る。また、モータ制御部１２２は、第２インバータ２４の動作を制御することによって、第２モータジェネレータ２３とバッテリ２５との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、第２モータジェネレータ２３による動力の出力及び発電を制御し得る。

エンジン制御部１２１及びモータ制御部１２２は、具体的には、加速要求や車速等の車両１の走行状態に応じて互いに協調してエンジン１１及び第２モータジェネレータ２３の出力を制御する。より具体的には、エンジン制御部１２１及びモータ制御部１２２は、エンジン１１及び第２モータジェネレータ２３から出力される動力が要求値と一致するようにエンジン１１及び第２モータジェネレータ２３の出力を制御する。なお、加速要求は、アクセル開度の検出結果に基づいて算出され得る。

制御部１２０は、上述したように、車両１の走行モードとして、エンジン１１を停止させ第２モータジェネレータ２３から出力される動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードと、エンジン１１及び第２モータジェネレータ２３の双方から出力される動力を用いて車両１を走行させるＨＶ走行モードとを切り替える。例えば、制御部１２０は、バッテリ２５の残存容量が残存容量閾値より大きい場合に走行モードをＥＶ走行モードに切り替え、バッテリ２５の残存容量が残存容量閾値以下である場合に走行モードをＨＶ走行モードに切り替える。残存容量閾値は、具体的には、バッテリ２５の残存容量が低下し電力が枯渇することなくＥＶ走行モードでの走行を継続できるか否かを適切に判定し得る値に設定される。

また、制御部１２０は、ＥＶ走行モードにおいて、アクセルペダル６１が比較的大きく踏み込まれている場合、エンジン１１による動力の出力を許可する。それにより、アクセル開度が比較的大きい場合において、車両１の駆動源から出力される動力を要求値と一致させ得る。

ブレーキ制御部１２３は、ブレーキ装置３１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部１２３は、油圧供給ユニット３２の動作を制御することによって、各車輪５３に対してそれぞれ付与される制動力を制御する。それにより、ブレーキ制御部１２３は、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力を制御し得る。

表示制御部１２４は、表示装置４１の動作を制御する。具体的には、表示制御部１２４は、表示装置４１による各種情報の表示を制御する。

＜２．制御装置の動作＞
続いて、図３〜図６を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

図３は、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、例えば、常時繰り返し実行される。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、制御部１２０は、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中であると判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０３へ進む。一方、車両１が停車中でない（換言すると、車両１が走行中である）と判定された場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、図３に示される制御フローは終了する。

例えば、制御部１２０は、車両１の車速に基づいて車両１が停車中であるか否かを判定し得る。

ステップＳ５０３において、制御部１２０は、車両１の状態がストール状態となっているか否かを判定する。ここで、ストール状態は、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによってブレーキ装置３１により車両１が制動されつつ車両１の駆動源により動力が出力されている状態を意味する。車両１の状態がストール状態となっていると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、ステップＳ５０５へ進む。一方、車両１の状態がストール状態となっていないと判定された場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、図３に示される制御フローは終了する。

車両１では、ストール状態において、例えば、少なくともエンジン１１により動力が出力される。なお、ストール状態において、エンジン１１に加えて第２モータジェネレータ２３により動力が出力されてもよく、第２モータジェネレータ２３による動力の出力は制限されてもよい。

制御部１２０は、停車時において、例えば、ブレーキ操作量が第１基準操作量以上であり、かつ、アクセル開度が第１基準開度以上である場合に、車両１の状態がストール状態となっていると判定する。第１基準操作量は、具体的には、ブレーキペダル３４が比較的大きく踏み込まれているか否かを判定し得る値であり、例えば、ブレーキ操作量の最大値又は最大値の近傍の値に設定される。第１基準開度は、具体的には、アクセルペダル６１が比較的大きく踏み込まれているか否かを判定し得る値であり、例えば、ＥＶ走行モードにおいてエンジン１１による動力の出力が許可され得る程度の値に設定される。

ここで、車両１には、上述したように、動力分割機構５１を介してエンジン１１と接続される第１モータジェネレータ２１が設けられる。ゆえに、ストール状態において、エンジン１１から出力される動力は第１モータジェネレータ２１へ伝達される。よって、モータ制御部１２２は、ストール状態において、エンジン１１から出力される動力を用いて第１モータジェネレータ２１に発電させることによりバッテリ２５を充電させ得る。なお、以下では、ストール状態におけるエンジン１１から出力される動力を用いたこのようなバッテリ２５の充電をストール充電とも称する。車両１の停車時には、ストール発進を行う目的でドライバにより車両１の状態がストール状態にされる場合の他に、ストール充電を行う目的でドライバにより車両１の状態がストール状態にされる場合がある。

ステップＳ５０５において、表示制御部１２４は、アクセル操作を継続しつつブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上となるようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる旨を表示装置４１に表示させる。

後述されるように、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除においてブレーキ操作量の変化が完了するまでの時間に対応する変化時間が基準時間より短い場合、車両１を停車した状態に維持する停車制御が実行されるので、ストール発進は行われない。一方、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上である場合、停車制御は実行されないので、ストール発進が行われる。ゆえに、ドライバは、ストール状態からアクセル操作を継続しつつブレーキ操作を解除する際に、ブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上となるようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる。

基準時間は、具体的には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものであるか否かを判定し得る時間に適宜設定される。ゆえに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間より短い場合には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものでありドライバの意図に反するものであると判定することができる。一方、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上である場合には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因しないものでありドライバの意図に沿うものであると判定することができる。

表示制御部１２４は、例えば、アクセル操作を継続しつつ基準時間以上かけてブレーキ操作量が変化するようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる旨を示す文字、図形又は記号のうちの少なくとも１つを表示装置４１に表示させてもよい。また、表示制御部１２４は、例えば、文字、図形又は記号のうちの２以上の組合せにより上記の旨を示すものを表示装置４１に表示させてもよい。

なお、車両１に表示装置４１と異なる他の報知装置が設けられる場合、ステップＳ５０５において、制御部１２０は、上記の旨を当該他の報知装置に報知させてもよい。例えば、そのような他の報知装置として、音声を出力する装置が用いられ得る。

次に、ステップＳ５０７において、制御部１２０は、アクセル操作が継続されているか否かを判定する。アクセル操作が継続されていると判定された場合（ステップＳ５０７／ＹＥＳ）、ステップＳ５０９へ進む。一方、アクセル操作が継続されていないと判定された場合（ステップＳ５０７／ＮＯ）、図３に示される制御フローは終了する。

例えば、制御部１２０は、アクセル開度が第１基準開度以上である状態が維持されている場合に、アクセル操作が継続されていると判定する。

ステップＳ５０９において、制御部１２０は、ブレーキ操作が解除されたか否かを判定する。ブレーキ操作が解除されたと判定された場合（ステップＳ５０９／ＹＥＳ）、ステップＳ５１１へ進む。一方、ブレーキ操作が解除されていないと判定された場合（ステップＳ５０９／ＮＯ）、ステップＳ５０７の判定処理へ戻る。

例えば、制御部１２０は、ブレーキ操作量が第２基準操作量以下の値まで低下した場合に、ブレーキ操作が解除されたと判定する。第２基準操作量は、具体的には、ブレーキペダル３４がドライバにより踏み込まれていない状態となったか否かを判定し得る値であり、例えば、０又は０の近傍の値に設定される。

ステップＳ５１１において、制御部１２０は、ブレーキ操作の解除においてブレーキ操作量の変化が完了するまでの時間に対応する変化時間が基準時間より短いか否かを判定する。ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間より短いと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３へ進む。一方、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、図３に示される制御フローは終了する。

ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間は、具体的には、ブレーキ操作量の低下が開始した時点からブレーキペダル３４がドライバにより踏み込まれていない状態となる時点までの間の時間に対応する時間である。例えば、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間として、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回った時点から第２基準操作量に到達する時点までの間の時間が用いられる。

例えば、制御部１２０は、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回った時点から第２基準操作量に到達する時点までの間の時間を変化時間として計測し、計測された変化時間と基準時間とを比較することにより、変化時間が基準時間より短いか否かを判定し得る。

また、例えば、制御部１２０は、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回った時点から基準時間が経過した時点におけるブレーキ操作量と第２基準操作量とを比較し、当該ブレーキ操作量が第２基準操作量より小さい場合に変化時間が基準時間より短いと判定してもよい。

ステップＳ５１３において、制御部１２０は、停車制御を開始する。停車制御は、車両１を停車した状態に維持する制御である。

例えば、制御部１２０は、停車制御において、車両１の駆動源による動力の出力を制限する。この場合、具体的には、エンジン制御部１２１は、アクセル開度によらずにエンジン１１による動力の出力を禁止する。また、ストール状態においてエンジン１１に加えて第２モータジェネレータ２３により動力が出力される場合には、エンジン１１による動力の出力が禁止されることに加えて、モータ制御部１２２は、アクセル開度によらずに第２モータジェネレータ２３による動力の出力を禁止する。

また、例えば、制御部１２０は、停車制御において、車両１に対する制動力をブレーキ装置３１により生じさせる。この場合、具体的には、ブレーキ制御部１２３は、ブレーキ操作量によらずに車輪５３に対する制動力をブレーキ装置３１により生じさせる。

なお、制御部１２０は、停車制御において、車両１の駆動源による動力の出力を制限しつつ、車両１に対する制動力をブレーキ装置３１により生じさせてもよい。

次に、ステップＳ５１５において、表示制御部１２４は、アクセル操作の解除を車両１のドライバへ促す旨を表示装置４１に表示させる。

表示制御部１２４は、例えば、上記の旨を示す文字、図形又は記号のうちの少なくとも１つを表示装置４１に表示させてもよい。また、表示制御部１２４は、例えば、文字、図形又は記号のうちの２以上の組合せにより上記の旨を示すものを表示装置４１に表示させてもよい。

なお、車両１に表示装置４１と異なる他の報知装置が設けられる場合、ステップＳ５１５において、制御部１２０は、ステップＳ５０５と同様に、上記の旨を当該他の報知装置に報知させてもよい。

次に、ステップＳ５１７において、制御部１２０は、アクセル操作が解除されたか否かを判定する。アクセル操作が解除されたと判定された場合（ステップＳ５１７／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９へ進む。一方、アクセル操作が解除されていないと判定された場合（ステップＳ５１７／ＮＯ）、ステップＳ５１７の判定処理が繰り返される。

例えば、制御部１２０は、アクセル開度が第２基準開度以下の値まで低下した場合に、アクセル操作が解除されたと判定する。第２基準開度は、具体的には、アクセルペダル６１がドライバにより踏み込まれていない状態となったか否かを判定し得る値であり、例えば、０又は０の近傍の値に設定される。

ステップＳ５１９において、制御部１２０は、停車制御を終了する。

次に、図３に示される制御フローは終了する。

上記の制御フローの例では、制御部１２０は、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間より短い場合に停車制御を実行する。このように、制御部１２０は、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する。

なお、停車制御はブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行されればよく、制御部１２０は、図３を参照して説明した例と異なる条件をトリガとして停車制御を実行してもよい。例えば、制御部１２０は、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度（つまり、ブレーキ操作量の時間変化率）が基準速度より大きい場合に停車制御を実行してもよい。

基準速度は、具体的には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものであるか否かを判定し得る速度に適宜設定される。ゆえに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度が基準速度より大きい場合には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものでありドライバの意図に反するものであると判定することができる。一方、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度が基準速度以下である場合には、ブレーキ操作の解除がドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因しないものでありドライバの意図に沿うものであると判定することができる。

ここで、図４を参照して、参考例に係る制御装置による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移について説明する。

参考例に係る車両は、上述した車両１と異なり、本実施形態に係る制御装置１００に替えて参考例に係る制御装置を備える。参考例に係る制御装置は、本実施形態に係る制御装置１００と異なり、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、停車制御を実行しない。

図４は、参考例に係る制御装置による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の一例を示す説明図である。

例えば、図４に示されるように、参考例に係る制御装置を搭載する車両が、時刻Ｔ１０において、ブレーキ操作が行われた状態で停車している。具体的には、ブレーキペダルが比較的大きく踏み込まれており、ブレーキ操作量は第１基準操作量より大きくなっている。その後、アクセルペダルが比較的大きく踏み込まれることに伴い、時刻Ｔ１１において、アクセル開度が第１基準開度を越えて上昇する。よって、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることにより、時刻Ｔ１１以後において、車両の状態はストール状態となる。その後、ドライバの誤操作によるブレーキペダルの踏み外しに起因して、時刻Ｔ１２において、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回り下降する。そして、時刻Ｔ１３において、ブレーキ操作量が第２基準操作量を下回り、ブレーキペダルがドライバにより踏み込まれていない状態となる。また、時刻Ｔ１２以後においてもアクセル操作は継続されている。

上述したように、参考例に係る制御装置は、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、停車制御を実行しない。ゆえに、参考例では、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、停車制御の非実行時である通常時における制御がブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移によらずに継続される。よって、参考例では、ドライバの誤操作によるブレーキペダルの踏み外しがストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われる。それにより、例えば、図４に示されるように、時刻Ｔ１３以後において、ドライバの意図に反して車両が急加速し、車速が上昇する。

続いて、図５及び図６を参照して、本実施形態に係る制御装置１００による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移について説明する。

図５は、本実施形態に係る制御装置１００による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の第１の例を示す説明図である。

例えば、図５に示されるように、本実施形態に係る制御装置１００を搭載する車両１が、時刻Ｔ１０において、ブレーキ操作が行われた状態で停車している。その後、図４に示される例と同様にブレーキ操作量及びアクセル開度が推移し、時刻Ｔ１１以後において、車両１の状態はストール状態となる。その後、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因して、時刻Ｔ１２において、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回り下降する。そして、時刻Ｔ１３において、ブレーキ操作量が第２基準操作量を下回り、ブレーキペダル３４がドライバにより踏み込まれていない状態となる。また、時刻Ｔ１２以後においてもアクセル操作は継続されている。

上述したように、本実施形態に係る制御装置１００は、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する。具体的には、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間が基準時間より短い場合に、停車制御が実行される。ここで、図５に示される例では、ブレーキ操作の解除はドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものであるので、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間（具体的には、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３までの間の時間）は基準時間より短い。ゆえに、時刻Ｔ１３において、停車制御が開始されて、時刻Ｔ１３以後において、車両１は停車した状態に維持される。よって、図５に示されるように、時刻Ｔ１３以後において、ストール発進が行われず、車速は０に維持される。

その後、アクセル操作が解除されることに伴い、時刻Ｔ１４において、アクセル開度が第２基準開度を下回り、アクセルペダル６１がドライバにより踏み込まれていない状態となる。ゆえに、時刻Ｔ１４において、停車制御が終了する。

図６は、本実施形態に係る制御装置１００による制御がストール状態において行われる場合についての各状態量の推移の第２の例を示す説明図である。第２の例では、図５に示される第１の例と比較して、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移が異なる。

具体的には、第２の例では、ストール発進を行うことを意図するブレーキペダル３４の操作に伴い、時刻Ｔ１２において、ブレーキ操作量が第１基準操作量を下回り下降する。時刻Ｔ１２以後において、ブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上となるようにドライバによりブレーキ操作が解除され、時刻Ｔ２３において、ブレーキ操作量が第２基準操作量を下回り、ブレーキペダル３４がドライバにより踏み込まれていない状態となる。

このように、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化時間（具体的には、時刻Ｔ１２から時刻Ｔ２３までの間の時間）が基準時間以上である場合、上述したように、停車制御は実行されない。ゆえに、時刻Ｔ２３において、停車制御は開始されず、時刻Ｔ２３以後において、ドライバの意図に沿ってストール発進が行われる。よって、図６に示されるように、時刻Ｔ２３以後において、ドライバの意図に沿って車両が急加速し、車速が上昇する。

＜３．制御装置の効果＞
続いて、本実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、車両１の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによってブレーキ装置３１により車両１が制動されつつ車両１の駆動源により動力が出力されているストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、車両１を停車した状態に維持する停車制御がブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行される。ここで、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しが生じた場合と、ストール発進を行うことを意図するブレーキペダル３４の操作に伴いブレーキ操作が解除される場合とで、ブレーキ操作量の推移が異なる。ゆえに、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときにブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて停車制御を実行することによって、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しがストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを抑制することができる。さらに、ドライバがストール発進を行うことを意図する場合に、ドライバの意図に沿ってストール発進が行われることを実現することができる。よって、本実施形態によれば、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを適切に抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除においてブレーキ操作量の変化が完了するまでの時間に対応する変化時間が基準時間より短いと判定される場合に停車制御が実行され得る。それにより、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しがストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを効果的に抑制することができる。また、この場合、ブレーキ操作が解除され終わるまで（例えば、足がブレーキペダル３４から離れるまで）の間におけるブレーキ操作量の推移に応じて停車制御が実行されるので、ブレーキ操作の解除がブレーキペダル３４の踏み外しに起因するものであるか否かを適切に判定しつつ停車制御を実行することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ストール状態において、アクセル操作を継続しつつブレーキ操作量の変化時間が基準時間以上となるようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる旨が報知装置としての表示装置４１により報知され得る。それにより、ドライバがストール発進を行うことを意図する場合において、ドライバの意図に沿ってストール発進が行われることを効果的に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度が基準速度より大きいと判定される場合に停車制御が実行され得る。それにより、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しがストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを効果的に抑制することができる。また、この場合、ブレーキ操作が解除され終わるよりも前に停車制御を実行することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、停車制御において、車両１の駆動源による動力の出力が制限され得る。それにより、停車制御を実行することにより車両１を停車した状態に維持することを効果的に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、停車制御において、車両１に対する制動力がブレーキ装置３１により生じ得る。それにより、停車制御を実行することにより車両１を停車した状態に維持することを効果的に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、停車制御の開始後に、アクセル操作が解除された場合に停車制御が終了し得る。それにより、停車制御の終了に際してドライバの意図に反した車両１の挙動が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、停車制御の開始後に、アクセル操作の解除を車両１のドライバへ促す旨が報知装置としての表示装置４１により報知され得る。それにより、車両１を発進させるために事前に停車制御を終了させることを効果的に実現することができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、ストール状態において、エンジン１１から出力される動力を用いて発電機としての第１モータジェネレータ２１により発電が行われることによりバッテリ２５が充電され得る。それにより、ストール充電を行う目的でドライバにより車両１の状態がストール状態となっている場合において、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを適切に抑制することができる。

＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置１００は、車両１の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによってブレーキ装置３１により車両１が制動されつつ車両１の駆動源により動力が出力されているストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、車両１を停車した状態に維持する停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する制御部１２０を備える。それにより、ドライバの誤操作によるブレーキペダル３４の踏み外しがストール状態において生じた場合に、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを抑制することができる。さらに、ドライバがストール発進を行うことを意図する場合に、ドライバの意図に沿ってストール発進が行われることを実現することができる。よって、本実施形態によれば、ドライバの意図に反してストール発進が行われることを適切に抑制することができる。

上記では、車両１において、駆動源としてエンジン１１及び第２モータジェネレータ２３が設けられる例を説明したが、制御装置１００が搭載される車両に設けられる駆動源はこのような例に限定されない。例えば、制御装置１００が搭載される車両において、駆動源としてエンジンのみが設けられてもよく、駆動源としてモータジェネレータのみが設けられてもよい。このような車両に制御装置１００が搭載される場合においても、ストール発進を行う目的でドライバにより車両の状態がストール状態にされ得るので、上述した本実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両
１１ エンジン
２１ 第１モータジェネレータ
２２ 第１インバータ
２３ 第２モータジェネレータ
２４ 第２インバータ
２５ バッテリ
３１ ブレーキ装置
３２ 油圧供給ユニット
３３ マスタシリンダ
３４ ブレーキペダル
４１ 表示装置
５１ 動力分割機構
５２ ギヤ列
５３ 車輪
６１ アクセルペダル
９１ ブレーキセンサ
９２ アクセル開度センサ
９３ 車速センサ
９４ バッテリセンサ
１００ 制御装置
１１０ 取得部
１２０ 制御部
１２１ エンジン制御部
１２２ モータ制御部
１２３ ブレーキ制御部
１２４ 表示制御部

Claims (9)

1. 車両を駆動するための動力を出力する駆動源と、
   前記車両に制動力を付与するブレーキ装置と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の停車時において、ドライバによりアクセル操作及びブレーキ操作が同時に行われることによって前記ブレーキ装置により前記車両が制動されつつ前記駆動源により動力が出力されているストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、前記車両を停車した状態に維持する停車制御をブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の推移に応じて実行する制御部を備える、
   車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除においてブレーキ操作量の変化が完了するまでの時間に対応する変化時間が基準時間より短い場合に前記停車制御を実行する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記ストール状態において、アクセル操作を継続しつつ前記変化時間が基準時間以上となるようにブレーキ操作を解除することによってストール発進を行うことができる旨を報知装置に報知させる、
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記ストール状態からアクセル操作が継続されつつブレーキ操作が解除されたときに、ブレーキ操作の解除におけるブレーキ操作量の変化速度が基準速度より大きい場合に前記停車制御を実行する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記停車制御において、前記駆動源による動力の出力を制限する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御部は、前記停車制御において、前記車両に対する制動力を前記ブレーキ装置により生じさせる、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記停車制御の開始後に、アクセル操作が解除された場合に前記停車制御を終了する、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御部は、前記停車制御の開始後に、アクセル操作の解除を前記車両のドライバへ促す旨を報知装置に報知させる、
   請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記駆動源はエンジンを含み、
   前記車両は、前記エンジンから出力される動力を用いて発電可能な発電機及び前記発電機により発電される電力によって充電されるバッテリを備え、
   前記制御部は、前記ストール状態において、前記エンジンから出力される動力を用いて前記発電機に発電させることにより前記バッテリを充電させる、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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