JP2019143481A - パワートレーン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急減速によりエンジンストールが発生した際に迅速にエンジンを再始動可能なパワートレーン制御装置を提供する。【解決手段】パワートレーン制御装置を、動力伝達機構の途中に設けられたクラッチ１１１の締結状態と解放状態とを切り換えるクラッチ制御部３００と、エンジン１のエンジンストール状態を検出するエンジンストール検出部２０と、車両の急減速状態を検出する減速状態検出部とを備え、クラッチ制御部は、急減速状態を検出した場合にクラッチを締結状態から解放状態に切り換えるとともに、解放状態へ切り替えた後にエンジンストール状態を検出した場合には、クラッチを再度締結状態とした後に解放状態に切り換える再始動制御を実行する構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジン及びクラッチを含むパワートレーンを制御するとともに、走行中にエンジンストールが発生した場合に再始動を行うパワートレーン制御装置に関する。

自動車のエンジン出力を変速する自動変速機において、停車状態からの発進を可能とする発進デバイスとして、流体継手の一種であるトルクコンバータが用いられる。
このようなトルクコンバータには、入力側のインペラと出力側のタービンとの相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられている。
車両の運転状態が所定のロックアップ領域内にある場合には、ロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータのスリップをなくし伝達効率の改善を図るようになっている。

通常の車両の減速時においては、エンジンストールを防止するため、ロックアップクラッチは車速の低下に応じて停車前に解放されるよう制御されている。
しかし、例えば急減速時や、氷雪路等の低摩擦係数の路面での制動時のように、車輪ロックが間断的に発生し得る状況においては、車輪ロックとともに動力伝達機構の各回転部品も回転を停止する結果、ロックアップクラッチの解放が間に合わない状態でクランクシャフトの回転速度が急減速し、車両の走行中にエンジンストールに至る場合がある。

走行中にエンジンストールが発生した場合には、迅速にエンジンを再始動することが求められる。
エンジンストール発生時の制御に関する従来技術として、特許文献１には、危険回避や凍結路などで急ブレーキ作動となる減速中に、トルクコンバータの直結解除遅れによりエンジンストールが生じた場合に、所定の再始動条件の成立を待ってスタータを作動してエンジンを再始動させるエンジン始動装置が記載されている。
特許文献２には、アイドルストップを行うエンジン自動停止・自動再始動装置において、エンジンストールに対しても自動再始動を可能にするため、アイドルストップ指令がないときにエンジンストールが生じた場合に、フェイルモードによる強制的なエンジン停止でないことを確認した上で、スタータモータをＯＮとし、自動再始動を行うことが記載されている。
特許文献３には、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、アイドル停止が禁止されている状態であるにも関わらずエンジン回転が０である場合に、運転者が不用意な操作を行った場合であると判定してエンジンを再始動させるエンジン自動始動停止制御装置が記載されている。

特開２００１−２００７３９号公報 特開２００３−１４８３０９号公報 特開２００１− ５５９４１号公報

上述した従来技術のように、ロックアップクラッチの解除遅れ等によりエンジンストールが発生した際に、スタータモータを用いてエンジンの再始動を図る場合、スタータモータのピニオンギヤを軸方向に繰り出して、フライホイールのドリブンギヤに係合させてからスタータモータに通電し、クランキングを開始するため、再始動に要する時間が長くなる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、急減速によりエンジンストールが発生した際に迅速にエンジンを再始動可能なパワートレーン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジン及び前記エンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達機構を有するパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、前記動力伝達機構の途中に設けられたクラッチの締結状態と解放状態とを切り換えるクラッチ制御部と、前記エンジンのエンジンストール状態を検出するエンジンストール検出部と、車両の急減速状態を検出する減速状態検出部とを備え、前記クラッチ制御部は、前記減速状態検出部が前記急減速状態を検出した場合に、前記クラッチを締結状態から解放状態に切り換えるとともに、解放状態へ切り替えた後に前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出した場合には、前記クラッチを再度締結状態とした後に解放状態に切り換える再始動制御を実行することを特徴とするパワートレーン制御装置である。
これによれば、急減速時にクラッチを解放状態とした後に、解放完了前の車輪ロック等に起因してエンジンストールが発生した場合に、再度クラッチを締結して車輪側から入力されるトルクによりエンジンの出力軸をクランキングすることによって、車両が完全に停止する以前にエンジンを迅速に再始動することができる。

請求項２に係る発明は、前記クラッチの前記エンジン側の回転速度を検出するエンジン側回転速度検出部、及び、前記クラッチの前記車輪側の回転速度を検出する車輪側回転速度検出部を備え、前記クラッチ制御部は、前記クラッチを解放状態へ切り替えた後に前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出した場合に、前記車輪側の回転速度が前記エンジン側の回転速度に対して速い場合にのみ前記再始動制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、クラッチのエンジン側と車輪側との回転速度をそれぞれ検出して比較し、車輪側の回転速度が速い場合のみ再始動制御を実行することによって、エンジンの出力軸を確実に増速し、有効な再始動制御を行うことができる。

請求項３に係る発明は、前記クラッチ制御部は、前記再始動制御の実行後、前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出し、かつ、前記車輪側の回転速度が前記エンジン側の回転速度に対して速い場合には、前記再始動制御を再度実行することを特徴とする請求項２に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、エンジンの再始動に失敗した場合であっても、その時点で車輪側の回転速度がエンジン側の回転速度を上回っている場合には再度再始動を行うことによって、最終的に再始動に成功する可能性を高めることができる。

以上説明したように、本発明によれば、急減速によりエンジンストールが発生した際に迅速にエンジンを再始動可能なパワートレーン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したパワートレーン制御装置の第１実施形態を有するパワートレーンの構成を模式的に示すブロック図である。 第１実施形態のパワートレーン制御装置における急減速時のエンジン再始動制御を示すフローチャートである。 本発明を適用したパワートレーン制御装置の第２実施形態における急減速時のエンジン再始動制御を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したパワートレーン制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のパワートレーン制御装置は、エンジンを走行用動力源とする乗用車等の自動車に設けられ、エンジン及びその出力軸の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機を有するパワートレーンを制御するものである。
図１は、第１実施形態のパワートレーン制御装置を有するパワートレーンの構成を模式的に示すブロック図である。
なお、図１において矢印で図示するトルクの流れは、エンジン１０の出力による駆動時のものであり、後述する再始動時においては逆の流れとなる。

図１に示すように、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１の回転出力が入力される動力伝達装置１は、トランスミッション１００、リアディファレンシャル２００、トランスミッション制御ユニット３００等を有して構成されている。
エンジン１０は、車両の走行用動力源として機能する内燃機関である。
エンジン１０は、一例として、４ストローク水平対向４気筒の直噴ガソリンエンジンである。
エンジン１０及びその補機類は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２０により制御される。

エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ１１０のインペラＩ及びロックアップクラッチ１１１に接続されている。
クランクシャフト１１には、その角度位置を逐次検出するクランク角センサ１２が設けられている。
クランク角センサ１２の出力はエンジン制御ユニット２０に伝達される。エンジン制御ユニット２０は、クランク角センサ１２の出力に基づいて、クランクシャフト１１の回転速度（エンジン回転数）を逐次演算する。

エンジン制御ユニット２０は、例えばＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０の主機及び補器類を統括的に制御する。
エンジン制御ユニット２０は、例えば、エンジン１０の吸入空気量（スロットル開度）、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＥＧＲ量、吸排気バルブタイミング、過給圧、タンブル生成バルブの開度等を制御し、エンジン１０の出力調整を行うことが可能となっている。

また、エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０の吸入空気量、クランクシャフト１１の回転速度（回転数）等の、エンジン１０の現在の運転状態に関する各種情報を、エンジン１０に設けられたセンサ類の出力を利用して取得可能となっている。
エンジン制御ユニット２０は、トランスミッション制御ユニット３００と、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に接続され、各種通信を行うことが可能となっている。
エンジン制御ユニット２０は、トランスミッション制御ユニット３００と、協調制御を行うことにより共働して、本発明の第１実施形態であるパワートレーン制御装置を構成する。
また、エンジン制御ユニット２０は、クランク角センサ１２の出力に基づいて算出されるクランクシャフト１１の回転速度（エンジン回転数）に基づいて、エンジン１０におけるエンジンストール状態を検出する機能を有する。
これらの機能については後に詳しく説明する。

エンジン制御ユニット２０には、前後Ｇセンサ３０が接続されている。
前後Ｇセンサ３０は、例えばＭＥＭＳベースの加速度センサであって、車体に作用する前後方向の加速度を検出するものである。
前後Ｇセンサ３０は、車両の急減速状態を検出する機能を有し、本発明にいう急減速状態検出部として機能する。

トランスミッション１００は、エンジン１０のエンジンブロックに締結されたトランスミッションケースの内部に、トルクコンバータ１１０、前後進切替部１２０、バリエータ１３０、ＡＷＤトランスファ１４０、フロントディファレンシャル１５０、オイルポンプ１６０、コントロールバルブ１７０、シフトポジションセンサ１８０等を収容したトランスアクスルとして構成されている。

トルクコンバータ１１０は、エンジン１０のクランクシャフト１１に接続されたインペラＩ、バリエータ１２０の入力軸に接続されたタービンＴ、及び、これらの間に配置された図示しないステータ等を有する流体継手である。
トルクコンバータ１１０は、トランスミッション１００において、車速がゼロの状態から駆動力伝達を可能とするいわゆる発進デバイスとしても機能する。

トルクコンバータ１１０には、ロックアップクラッチ１１１が設けられている。
ロックアップクラッチ１１１は、伝達効率改善のため、所定のロックアップ条件を充足した場合に、トルクコンバータ１１０のインペラＩとタービンＴとを直結する係合状態と、これらを切り離して相対回転を許容する解放状態とを切替可能な機械的締結手段である。
ロックアップクラッチ１１１には、エンジン１０の出力軸とバリエータ１２０の入力軸との間の捩じり振動を抑制（制振）するダンパ１１２が設けられている。
ロックアップクラッチ１１１が係合状態にある場合には、エンジン１０のクランクシャフト１１とバリエータ１２０の入力軸との相対回転は、実質的に拘束される。

前後進切替部１２０は、例えばプラネタリギヤセット等を用いて、トルクコンバータ１１０の出力の正転、逆転を切り替えて、車両の前進、後退を切替可能とするものである。

バリエータ１３０は、トルクコンバータ１１０から前後進切替部１２０を介して入力されるエンジン１０の回転出力を変速してＡＷＤトランスファ１４０に伝達する変速機構部である。
第１実施形態の場合には、例えば、バリエータ１３０は、チェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）となっている。
バリエータ１３０は、プライマリプーリ１３１、セカンダリプーリ１３２、チェーン１３３等を有する。

プライマリプーリ１３１、セカンダリプーリ１３２は、バリエータ１３０の入力軸、出力軸にそれぞれ設けられている。
プライマリプーリ１３１、セカンダリプーリ１３２は、チェーン１３３を挟持するシーブの間隔を変更することによって、チェーン１３３が巻き掛けられる実効径を無段階に変更可能となっている。
プライマリプーリ１３１は、入力軸を介して前後進切替部１２０に接続されている。
チェーン１３３は、プライマリプーリ１３１と、セカンダリプーリ１３２との間に巻き掛けられ、これらの間で動力の伝達を行うものである。

ＡＷＤトランスファ１４０は、バリエータ１３０のセカンダリプーリ１３２の出力を、前輪側、後輪側へ所定のトルク配分で分配するとともに、旋回時の内輪差等に起因する前輪と後輪との回転速度差を吸収するものである。
ＡＷＤトランスファ１４０は、例えば、プラネタリギヤセットなどで構成されるセンターディファレンシャル、及び、その差動制限を行う油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）等を有して構成されている。

フロントディファレンシャル１５０は、ＡＷＤトランスファ１４０の前輪側出力を最終減速するとともに、左右の前輪に接続されたドライブシャフトにそれぞれ伝達するものである。
フロントディファレンシャル１５０は、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。

オイルポンプ１６０は、トランスミッション１００の作動油兼潤滑油であるオイル（ＡＴＦ）を加圧して吐出するものである。
オイルポンプ１６０の発生油圧は、コントロールバルブ１７０を介してトランスミッション１００内の各制御弁に供給され、バリエータ１３０の変速制御や、ＡＷＤトランスファ１４０のトランスファクラッチ、ロックアップクラッチ１１１の締結力制御等に用いられる。

コントロールバルブ１７０は、トランスミッション制御ユニット３００からの制御信号に応じて、油圧ポンプ１６０から供給される油圧を、トランスミッション１００内の各制御対象要素に供給するソレノイドバルブである。

シフトポジションセンサ１８０は、コントロールバルブ１７０の状態を検出し、トランスミッション１００において現在選択されているレンジを検出するものである。
シフトポジションセンサ１８０の出力は、トランスミッション制御ユニット３００に伝達される。

リアディファレンシャル２００は、ＡＷＤトランスファ１４０の後輪側出力を最終減速するとともに、左右の後輪に接続されたドライブシャフトにそれぞれ伝達するものである。
リアディファレンシャル２００は、ＡＷＤトランスファ１４０の後輪側出力によって、プロペラシャフトを介して駆動される。
リアディファレンシャル２００は、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。

トランスミッション制御ユニット３００は、コントロールバルブ１７０を介してトランスミッション１００内の各種制御対象要素を制御して、バリエータ１３０の変速制御、ロックアップクラッチ１１１のロックアップ制御、前後進切替部１２０の切替制御、ＡＷＤトランスファ１４０のトルク配分、締結力制御等を行うものである。
トランスミッション制御ユニット３００は、例えばＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、トランスミッション制御ユニット３００は、本発明にいうクラッチ制御部としても機能する。
さらに、トランスミッション制御ユニット３００は、車速センサにより検出される車速及びバリエータ１３０の変速比から、現在のタービンＴの回転数（回転速度）を演算する機能を有する。
これらの機能については、後に詳しく説明する。

以下、第１実施形態のパワートレーン制御装置において、ロックアップクラッチ１１１の解放未了状態での急減速によりエンジンストールが発生した場合におけるエンジン再始動制御について説明する。
図２は、第１実施形態のパワートレーン制御装置における急減速時のエンジン再始動制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：急減速発生判断＞
エンジン制御ユニット２０は、前後Ｇセンサ３０の出力に基づいて、車体に作用する減速方向の加速度が予め設定された閾値以上となる急減速状態が発生しているか否かを判別する。
この閾値は、例えば、制動による車輪ロックが発生し、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御が介入する可能性がある程度の減速度合を考慮して設定されている。
また、閾値は、路面の摩擦係数に応じて異ならせて設定する構成としてもよい。
例えば、車両が図示しない路面摩擦係数推定装置を搭載している場合には、推定された摩擦係数の低下に応じて、閾値を小さく（緩制動側に）設定することができる。
また、例えばワイパ装置が作動している場合には、ウェット路面であり摩擦係数が低いものとして、閾値を小さく設定する構成とすることもできる。
急減速状態が発生していると判別された場合には、ステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０２：ロックアップクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を直ちに解放する。
その後、ステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：エンジンストール判断＞
ロックアップクラッチ１１１の解放が終了した後、エンジン制御ユニット２０は、クランク角センサ１２の出力に基づいて検出されるエンジン回転数（クランクシャフト１１の回転速度）が、予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
この閾値は、例えば、エンジン１０の通常の運転状態における下限アイドル回転数を考慮して設定され、一例として、３５０ｒｐｍ程度に設定することができる。
具体的には、この閾値は、エンジン回転数がそれ未満である場合にはエンジン１０の駆動を維持できない回転数に設定される。本明細書において、「エンジンストール状態」とは、エンジン回転数が上記閾値を下回り、そのままではエンジン１０の駆動を維持できない（エンジン１０の停止に至る）状態を意味する。なお、「エンジンストール状態」には、エンジン１０の回転数が０の状態を含んでもよい。
エンジン回転数が閾値以上である場合は、エンジンストールが発生していないものとして、一連の処理を終了（リターン）する。
エンジン回転数が閾値未満である場合は、エンジンストールが発生しており（エンジンストール状態であり）再始動が必要であるものとしてステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：タービン回転数判断＞
エンジン制御ユニット２０は、クランク角センサ１２の出力に基づいて算出されるエンジン回転数と、トランスミッション制御ユニット３００から提供されるトルクコンバータ１１０のタービンＴの回転数（回転速度）とを比較する。
タービンＴの回転数がエンジン回転数を上回っている場合はステップＳ０５に進む。
タービンＴの回転数がエンジン回転数以下である場合はステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ０５：ロックアップクラッチ再締結＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を急速に締結する。
その後、ステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：点火・燃料噴射再開＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０における点火及び燃料噴射制御を開始する。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：ロックアップクラッチ再解放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、少なくとも各気筒１回ずつ燃料噴射及び点火が行われた後に、ロックアップクラッチ１１１を解放する。
その後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：エンジンストール判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ロックアップクラッチ１１１の解放が終了した後、エンジン回転数が、予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
この閾値として、例えば、ステップＳ０３における閾値と同一の値（一例として、３５０ｒｐｍ）を用いることができる。
エンジン回転数が閾値以上である場合は、エンジン１０の再始動に成功したものとしてステップＳ０９に進む。
エンジン回転数が閾値未満である場合は、エンジン１０の再始動に失敗したものとしてステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ０９：エンジン再始動判定成立＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン再始動が成功したことを示すエンジン再始動判定を成立させる。
その後、通常の車両制御に移行し、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１０：エンジンストール判定成立＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０がエンジンストール状態であることを示すエンジンストール判定を成立させる。
エンジンストール判定の成立に応じて、警告灯の点灯等によってドライバ等のユーザにエンジンストールが発生した旨が報知される。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）急減速時にロックアップクラッチ１１１を解放状態とした後に、解放完了前の車輪ロック等に起因してエンジンストールが発生した場合に、再度ロックアップクラッチ１１１を締結して車輪側から入力されるトルクによりエンジン１０のクランクシャフト１１を駆動することによって、エンジン１０が完全に停止する以前にエンジン１０を迅速に再始動することができる。
これによって、車両の再発進、再加速を直ちに開始可能とすることができる。
（２）ロックアップクラッチ１１１のエンジン１０側にあるクランクシャフト１１と車輪側にあるタービンＴとの回転速度をそれぞれ検出して比較し、タービンＴの回転速度が速い場合のみ再始動制御を実行することによって、エンジン１０のクランクシャフト１１を確実に増速し、有効な再始動制御を行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したパワートレーン制御装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態のパワートレーン制御装置、及び、これによって制御されるパワートレーンは、上述した第１実施形態と実質的に同様のハードウェア構成を有する。
第２実施形態のパワートレーン制御装置においては、ロックアップクラッチ１１１の再締結及び解放によるエンジン１０の再始動に失敗した場合であって、タービンＴの回転数がクランクシャフト１１の回転数よりも高い場合には、再始動制御を再度実行することを特徴とする。

図３は、第２実施形態のパワートレーン制御装置における急減速時のエンジン再始動制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１１：急減速発生判断＞
エンジン制御ユニット２０は、前後Ｇセンサ３０の出力に基づいて、急減速状態が発生しているか否かを判別する。
急減速状態が発生していると判別された場合には、ステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１２：ロックアップクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を解放する。
その後、ステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１３：エンジンストール判断＞
ロックアップクラッチ１１１の解放が終了した後、エンジン制御ユニット２０は、エンジン回転数が、予め設定された閾値（例えば３５０ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する。
エンジン回転数が閾値以上である場合は、一連の処理を終了（リターン）する。
エンジン回転数が閾値未満である場合は、ステップＳ１４に進む。

＜ステップＳ１４：タービン回転数判断＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン回転数と、トルクコンバータ１１０のタービンＴの回転数（回転速度）とを比較する。
タービンＴの回転数がエンジン回転数を上回っている場合はステップＳ１５に進む。
タービンＴの回転数がエンジン回転数以下である場合はステップＳ２０に進む。

＜ステップＳ１５：ロックアップクラッチ再締結＞
トランスミッション制御ユニット３００は、ロックアップクラッチ１１１を急速に締結する。
その後、ステップＳ１６に進む。

＜ステップＳ１６：点火・燃料噴射再開＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０における点火及び燃料噴射制御を開始する。
その後、ステップＳ１７に進む。

＜ステップＳ１７：ロックアップクラッチ再解放＞
トランスミッション制御ユニット３００は、少なくとも各気筒１回ずつ燃料噴射及び点火が行われた後に、ロックアップクラッチ１１１を解放する。
その後、ステップＳ１８に進む。

＜ステップＳ１８：エンジンストール判断＞
エンジン制御ユニット２０は、ロックアップクラッチ１１１の解放が終了した後、エンジン回転数が、予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
この閾値として、例えば、ステップＳ１３における閾値と同一の値（一例として３５０ｒｐｍ）を用いることができる。
エンジン回転数が閾値以上である場合は、エンジン１０の再始動に成功したものとしてステップＳ１９に進む。
エンジン回転数が閾値未満である場合は、エンジン１０の再始動に失敗したものとしてステップＳ１４に戻り、以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ１９：エンジン再始動判定成立＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン再始動が成功したことを示すエンジン再始動判定を成立させる。
その後、通常の車両制御に移行し、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２０：エンジンストール判定成立＞
エンジン制御ユニット２０は、エンジン１０がエンジンストール状態であることを示すエンジンストール判定を成立させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第２実施形態においては、上述した第１実施形態の効果と実質的に同様の効果に加え、エンジン１０の再始動に一度失敗した場合であっても、その時点でタービンＴの回転数がエンジン回転数を上回っている場合には、再度再始動を行うことによって、最終的に再始動に成功する可能性を高めることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン、トランスミッション等の動力伝達機構からなるパワートレーン、及び、パワートレーン制御装置の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、気筒数、燃料噴射方式、過給機の有無等は適宜変更することができる。
また、エンジンは、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンや、ガソリン以外の燃料を用いるオットーサイクルエンジン、予混合圧縮着火を行うエンジン等であってもよい。
また、走行用動力源としてエンジンに加えてモータジェネレータを有するエンジン−電気ハイブリッドシステムであっても、本発明は適用することが可能である。
（２）実施形態において、トランスミッションは変速機構部として例えばチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）を有するものであったが、本発明はこれに限らず、変速機構部として例えばベルト式、トロイダル式等の他種のＣＶＴを有するものや、複数のプラネタリギヤセットを有するいわゆるステップＡＴであってもよい。
また、本発明において、トランスミッションは、例えば手動変速機と実質的に同様の変速機構及びクラッチをアクチュエータにより駆動するいわゆるＡＭＴや、奇数段及び偶数段の変速ギヤ列にそれぞれ独立したクラッチを有するダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等であってもよい。
また、実施形態においてトランスミッションは四輪駆動（ＡＷＤ）車用のトランスアクスルとして構成されていたが、これに限らず、前二輪駆動（ＦＷＤ）、後二輪駆動（ＲＷＤ）車用のものであってもよい。
（３）実施形態においては、前後Ｇセンサが検出する車体前後方向の加速度に基づいて急減速状態を判別しているが、本発明はこれに限らず、他の手法により急減速状態を判別してもよい。
例えば、ブレーキマスタシリンダの液圧や、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量又は踏力、車速センサにより検出される車速の変化率や車輪ロック、アンチロックブレーキ制御の介入有無などの一つ又は複数に基づいて急減速状態を判別するようにしてもよい。

１ 動力伝達装置 １０ エンジン
１１ クランクシャフト １２ クランク角センサ
２０ エンジン制御ユニット ３０ 前後Ｇセンサ
１００ トランスミッション １１０ トルクコンバータ
Ｉ インペラ Ｔ タービン
１１１ ロックアップクラッチ １１２ ダンパ
１２０ 前後進切替部
１３０ バリエータ １３１ プライマリプーリ
１３２ セカンダリプーリ １３３ チェーン
１４０ ＡＷＤトランスファ
１５０ フロントディファレンシャル １６０ オイルポンプ
１７０ コントロールバルブ １８０ シフトポジションセンサ
２００ リアディファレンシャル
３００ トランスミッション制御ユニット

Claims (3)

1. エンジン及び前記エンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達機構を有するパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、
   前記動力伝達機構の途中に設けられたクラッチの締結状態と解放状態とを切り換えるクラッチ制御部と、
   前記エンジンのエンジンストール状態を検出するエンジンストール検出部と、
   車両の急減速状態を検出する減速状態検出部と
   を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記減速状態検出部が前記急減速状態を検出した場合に、前記クラッチを締結状態から解放状態に切り換えるとともに、解放状態へ切り替えた後に前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出した場合には、前記クラッチを再度締結状態とした後に解放状態に切り換える再始動制御を実行すること
   を特徴とするパワートレーン制御装置。
2. 前記クラッチの前記エンジン側の回転速度を検出するエンジン側回転速度検出部、及び、前記クラッチの前記車輪側の回転速度を検出する車輪側回転速度検出部を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチを解放状態へ切り替えた後に前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出した場合に、前記車輪側の回転速度が前記エンジン側の回転速度に対して速い場合にのみ前記再始動制御を実行すること
   を特徴とする請求項１に記載のパワートレーン制御装置。
3. 前記クラッチ制御部は、前記再始動制御の実行後、前記エンジンストール検出部が前記エンジンストール状態を検出し、かつ、前記車輪側の回転速度が前記エンジン側の回転速度に対して速い場合には、前記再始動制御を再度実行すること
   を特徴とする請求項２に記載のパワートレーン制御装置。

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