JP2006194263A - 自動車およびその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 トルクコンバータの出力軸とCVTのインプットシャフトとを接続するクラッチを接続する際に運転者が違和感を感じることがある。
【解決手段】 車速Vが参照車速Vrefより小さいときに(ステップS110)エンジンの回転数Neが値零でないときには、クラッチの接続直前までクラッチに作用する油圧を迅速に上昇させた後に緩慢に上昇させて緩慢にクラッチを接続するようガレージ油圧制御を行ない(ステップS130,S140)、エンジンの回転数Neが値零であると共にCVTのインプットシャフトの回転数Npが値零のときには、電動オイルポンプを始動して(ステップS160)クラッチを最大油圧で迅速に接続する最大油圧制御を行なう(ステップS170)。エンジンの回転数Neやインプットシャフトの回転数Npに基づいてクラッチを接続するから運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【選択図】 図2
【解決手段】 車速Vが参照車速Vrefより小さいときに(ステップS110)エンジンの回転数Neが値零でないときには、クラッチの接続直前までクラッチに作用する油圧を迅速に上昇させた後に緩慢に上昇させて緩慢にクラッチを接続するようガレージ油圧制御を行ない(ステップS130,S140)、エンジンの回転数Neが値零であると共にCVTのインプットシャフトの回転数Npが値零のときには、電動オイルポンプを始動して(ステップS160)クラッチを最大油圧で迅速に接続する最大油圧制御を行なう(ステップS170)。エンジンの回転数Neやインプットシャフトの回転数Npに基づいてクラッチを接続するから運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を変速機とクラッチとを介して車軸に出力して走行し、所定の停止条件が成立するとエンジンの運転を停止するアイドルストップ制御が行なわれるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、エンジンの運転を停止してクラッチを解放した状態で走行して停車するときには、エンジンへの燃料供給を停止すると共にクラッチを緩やかに解放した後にエンジンを停止するから、クラッチの解放によるショックの発生を抑えることができるとしている。
特開2001−18686号公報
しかしながら、上述の自動車では、エンジンの運転を停止する際のクラッチの解放の制御については記載されているが、エンジンの運転を再開する際のクラッチの接続の制御については何等記載されていない。前述したアイドルストップ制御が行なわれる自動車では、クラッチの制御が運転者の意図しないときでにも行なわれるため、クラッチの接続をする際にショックが発生すると運転者が違和感を感じてしまうことがある。
本発明の自動車は、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とをクラッチなどの接続手段により接続する際に運転者が違和感を感じるのを抑えることを目的とする。
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
自動車であって、
内燃機関と、
変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、前記検出された内燃機関の回転数と前記検出された車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
自動車であって、
内燃機関と、
変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、前記検出された内燃機関の回転数と前記検出された車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
本発明の自動車では、接続解除手段による接続が解除された状態で検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、検出された内燃機関の回転数と検出された車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう接続解除手段を制御する。内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続する際に運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには、前記検出された車速が値零になるのを待って前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。車速が値零になるのを待って内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから接続の際にショックが発生するのを抑え、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であると共に前記検出された車速が値零であるときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが迅速に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを迅速に接続することができる。
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが緩慢に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続する際にショックが発生するのを抑え、運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、作動流体の流体圧による変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する手段であり、前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第1流体圧発生手段と、電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第2流体圧発生手段と、を備え、前記制御手段は、前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第2流体圧発生手段を駆動制御し、前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第1流体圧発生手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数が値零であるときには第2流体圧発生手段を駆動制御し、内燃機関の回転数が値零でないときには第1流体圧発生手段を駆動することができる。
本発明の自動車において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、運転者の操作状態に基づいて電動機を駆動することができる。また、本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、無段変速機であるものとすることもできる。
本発明の自動車の制御方法は、
内燃機関と、変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、前記内燃機関の回転数と前記車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
ことを要旨とする。
内燃機関と、変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、前記内燃機関の回転数と前記車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
ことを要旨とする。
本発明の自動車の制御方法では、接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう接続解除手段を制御する。内燃機関の回転数と車速とに基づいて内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続するから、内燃機関の出力軸と変速伝達手段の入力軸とを接続をする際に運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、4輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン22からの動力をトルクコンバータ25やCVT50,ギヤ機構65を介して前軸64に出力して前輪63a,63bを駆動する前輪駆動系と、モータ40からの動力をギヤ機構68を介して後軸67に出力して後輪66a,66bを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。トルクコンバータ25とCVT50との間にはクラッチC1が設けられており、エンジン22をCVT50側から切り離すことができるようになっている。なお、クラッチC1は、油圧作動のアクチュエータ90により作動し、アクチュエータ90は、デューティソレノイドとコントロールバルブとにより構成されている。ハイブリッド自動車20は、この他に、エンジン22からの動力を用いてCVT50やクラッチC1のライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ26や低圧バッテリから電力の供給を受けてCVT50やクラッチC1のライン油圧を発生させる電動オイルポンプ36を備える。
エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22のクランクシャフト23には、オルタネータ32や機械式オイルポンプ26がベルト24により取り付けられている。エンジン22の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)29により行なわれている。エンジンECU29は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト23に取り付けられエンジン22の回転数を検出する回転数センサ23aからのエンジン22の回転数Neなどエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
モータ40は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41を介して高圧バッテリ31と電力をやり取りしたりオルタネータ32から電力の供給を受ける。モータ40は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)42により駆動制御されている。モータECU42には、モータ40を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ40の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ40に印加される相電流などが入力されている。モータECU42は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってインバータ41へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ40を駆動制御すると共に必要に応じてモータ40の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
高圧バッテリ31は、定格電圧Vh(例えば42[V])の二次電池として構成されており、オルタネータ32から供給された電力を蓄電すると共にモータ40と電力をやり取りする。低圧バッテリ35は、定格電圧Vhよりも低い定格電圧Vl(例えば12[V]程度)の二次電池として構成されており、オルタネータ32からDC/DCコンバータ34を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。DC/DCコンバータ34は、直流電力を異なる電圧の直流電力に変換する通常のDC/DCコンバータとして構成されており、必要に応じてオルタネータ32からの発電電力を低電圧に変換して低圧バッテリ35や電動オイルポンプ36の図示しない電動モータに供給する。高圧バッテリ31および低圧バッテリ35,DC/DCコンバータ34は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)30によって管理されている。バッテリECU30には、高圧バッテリ31や低圧バッテリ35を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や,充放電電流,電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、バッテリECU30では、高圧バッテリ31や低圧バッテリ35を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。
CVT50は、溝幅が変更可能でインプットシャフト51に接続されたプライマリープーリー53と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト52に接続されたセカンダリープーリー54と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝に架けられベルト55と、プライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更する第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57とを備え、第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57によりプライマリープーリー53およびセカンダリープーリー54の溝幅を変更することによりインプットシャフト51の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト52に出力する。ここで、第1アクチュエータ56は変速比の制御に用いられ、第2アクチュエータ57はCVT50の伝達トルク容量を調節するためのベルト55の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。CVT50の変速制御は、CVT用電子制御ユニット(以下、CVTECUという)59により行なわれている。CVTECU59には、インプットシャフト51に取り付けられた回転数センサ61からのインプットシャフト51の回転数Npやアウトプットシャフト52に取り付けられた回転数センサ62からのアウトプットシャフト52の回転数Nsが入力されており、CVTECU59からは第1アクチュエータ56および第2アクチュエータ57への駆動信号やクラッチC1のアクチュエータ90への駆動信号などが出力されている。また、CVTECU59は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってCVT50の変速比を制御すると共に必要に応じて必要に応じてCVT50の運転状態やクラッチC1の接続状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、CVTECU59には、トルクコンバータ25の出力軸27に取り付けられた回転数センサ27aからの出力軸27の回転数Ntが入力されている。
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速を検出する車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、オルタネータ32への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、エンジンECU29やバッテリECU30,モータECU42,CVTECU59と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン22からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ40からの動力を後輪に出力して4輪駆動により走行する。4輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル83が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル85が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチC1の接続を解除しエンジン22をCVT50から切り離した状態でエンジン22を停止すると共にモータ40を回生制御し、モータ40による回生制動を利用して後輪66a,66bに制動力を付与すると共にモータ40から回生される電力を高圧バッテリ31で蓄電してシステム全体の効率を向上させている。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、クラッチC1の接続を解除している際の動作について説明する。図2は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
本ルーチンを実行すると、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、まず、エンジン22の回転数NeやCVT50のインプットシャフト51の回転数Np,車速Vなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、エンジン22の回転数Neは、クランクシャフト23に取り付けられた回転数センサ23aにより検出されたものをエンジンECU29から入力するものとした。また、CVT50のインプットシャフト51の回転数Npやトルクコンバータ25の出力軸27の回転数Ntは、回転数センサ27aや回転数センサ61により検出されたものをCVTECU59から入力するものとした。
制御に必要なデータが入力されると、続いて、車速Vがハイブリッド自動車20の停車が推測される車速の閾値である参照車速Vrefより小さいか否かを判定する(ステップS110)。車速Vが参照車速Vref以上であるときには、停車しないと判断して、通常の油圧でクラッチC1が接続されるようアクチュエータ90に組み込まれたデューティソレノイドのデューティ比を制御する通常油圧制御を実行し(ステップS120)、本ルーチンを終了する。ここで、通常油圧制御について説明する。
図3は、通常油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。通常油圧制御ルーチンでは、まず、CVT50のインプットシャフト51の回転数Np,トルクコンバータ25の出力軸27の回転数Nt,アクセル開度Acc,ブレーキペダルポジションBPなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し(ステップS200)、クラッチC1により接続される2軸,即ち,トルクコンバータ25の出力軸27とCVT50のインプットシャフト51とを同期するクラッチ回転数同期制御を実行するようCVTECU59やエンジンECU29に実行指示信号を送信して、ブレーキペダル85が踏み込まれていれば運転者が制動を要求していると判断して停車に備えてクラッチ回転数同期制御を継続する(ステップS200〜S220)。ブレーキペダル85が踏み込まれておらずCVT50のインプットシャフト51の回転数Npとトルクコンバータ25の出力軸27の回転数Ntとの回転数差が所定値ΔNref以内であれば(ステップS220,230)、運転者が制動を要求していないがクラッチC1により接続される2軸の同期が完了しているから、デューティソレノイドのデューティ比を0%またはそれに近い値から迅速に(例えば、数msec程度の時間で)100%またはそれに近い値に制御してクラッチC1が迅速に接続されるよう迅速接続制御を実行し(ステップS240)、本ルーチンを終了する。一方、トルクコンバータ25の出力軸27とCVT50のインプットシャフト51との回転数差が所定値ΔNrefを超えていれば、クラッチC1により接続される2軸の同期が完了しておらず接続の際にショックが発生することがあるから、アクセル開度Accが値零でないときには運転者が加速を要求しているから、デューティソレノイドのデューティ比を0%またはそれに近い値からやや緩慢に(例えば、数10msec程度の時間で)100%またはそれに近い値になるよう制御してショックの発生を抑えると共にクラッチC1が早めに接続されるよう低ショック中スイープ接続制御を実行し(ステップS230,S250,S260)、アクセル開度Accが値零であるときには、運転者が加速を要求していないからデューティソレノイドのデューティ比を0%またはそれに近い値から緩慢に(例えば、数100msec程度の時間で)100%またはそれに近い値に制御してクラッチC1を緩慢に接続してショックの発生を抑える緩慢接続制御を実行して(ステップS270)、本ルーチンを終了する。このように、通常油圧制御では、運転者の操作状態に応じてクラッチC1による接続を適正に行なうことができる。
ステップS110の処理で、車速Vが参照車速Vrefより小さいときには、車速Vが低く停車しているかまたは停車する直前であると判断して、続いて、エンジン22の回転数Neが値零であるか否かを判定する(ステップS130)。エンジン22の回転数Neが値零でないときには、クラッチC1を迅速に接続するとショックが発生することがあると判断して、デューティソレノイドのデューティ比を0%またはそれに近い値から迅速に(例えば、数msec程度の時間で)高い値(例えば、80%)に制御した後にデューティ比を急激に減少させ(例えば、10%)その後緩慢に(例えば、数100msec程度の時間で)に100%またはそれに近い値に制御してクラッチC1の接続直前までクラッチC1に作用する油圧を迅速に上昇させた後に油圧を緩慢に上昇させクラッチC1を緩慢に接続するガレージ油圧制御を実行して(ステップS140)、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン22は停止しておらず機械式オイルポンプ26は駆動しているから、ライン油圧は、機械式オイルポンプ26から供給される。このように、クラッチC1を接続する直前まで迅速に油圧を上昇させるからクラッチC1を応答性よく接続することができる。また、クラッチC1を接続する際には緩慢に接続するから、接続の際のショックの発生を抑えることができる。
エンジン22の回転数Neが値零であるときには、インプットシャフト51の回転数Npが値零,即ち,車速が値零になるのを待って(ステップS130,S150)、電動オイルポンプ36を始動して電動オイルポンプ36からクラッチC1のアクチュエータ90へライン油圧を供給した後(ステップS160)、デューティソレノイドのデューティ比を0%またはそれに近い値から迅速に(例えば、数msec程度の時間で)100%またはそれに近い値に制御してアクチュエータ90から電動オイルポンプ36の性能の範囲内で最大または最大に近い油圧がクラッチC1に作用してクラッチC1が迅速に接続されるよう制御する最大油圧制御を実行し(ステップS170)、本ルーチンを終了する。一方、インプットシャフト51の回転数Npが値零になるのを待っている最中にエンジンが始動したときには(ステップS130)、前述したガレージ油圧制御を実行して(ステップS140)、本ルーチンを終了する。このように、エンジン22が停止している状態では、停車を待ってクラッチC1を迅速に接続することができる。また、停車を待ってクラッチC1を接続するから、クラッチC1を迅速に接続してもショックの発生を少なくすることができる。更に、停車を待っている最中にエンジン22が始動したときには、ガレージ油圧制御によりクラッチC1を接続するからクラッチC1を応答性よく接続することができるし、クラッチC1を接続する際には緩慢に接続するから接続の際のショックの発生を抑えることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、車速Vが参照車速Vrefより小さいときには、エンジン22の回転数Neやインプットシャフト51の回転数Npに応じてガレージ油圧制御を実行したり最大油圧制御制御を実行するから、クラッチC1を迅速に接続したり接続する際のショックの発生を抑えることができる。このように、エンジン22の回転数Neやインプットシャフト51の回転数Npに基づいた制御でクラッチC1を接続するから運転者が違和感を感じるのを抑えることができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS150の処理でインプットシャフト51の回転数Npに基づいて判定するものとしたが、車速を推定できるようなパラメータを用いればよく、インプットシャフト51の回転数Npに換えてアウトプットシャフト52に取り付けられた回転数センサ62からの回転数Nsや車速センサ88からの車速Vを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、無段変速機としてベルト式のCVT50を用いたが、作動油などの作動流体の流体体圧を用いて変速比を変更できる変速機であればよいから、トロイダル式のCVTや有段変速機を用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、モータ40の動力を後軸67に出力するものとしたが、モータ40の動力を前軸64に出力するものとしてもよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクシャフト、23a,27a,61,62 回転数センサ、24 ベルト、25 トルクコンバータ、26 機械式オイルポンプ、27 出力軸、30 バッテリECU、31 高圧バッテリ、32 オルタネータ、34 DC/DCコンバータ、35 低圧バッテリ、36 電動オイルポンプ、40 モータ、41 インバータ、42 モータECU、43 回転位置検出センサ、50 CVT、51 インプットシャフト、52 アウトプットシャフト、53 プライマリープーリー、54 セカンダリープーリー、55 ベルト、56 第1アクチュエータ、57 第2アクチュエータ、59 CVTECU、63a,63b 前輪、64 前軸、65,68 ギヤ機構、66a,66b 後輪、67 後軸、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 アクチュエータ、C1 クラッチ。
Claims (8)
- 自動車であって、
内燃機関と、
変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で前記検出された車速が所定車速以下である接続解除低車速状態のときには、前記検出された内燃機関の回転数と前記検出された車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備える自動車。 - 前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには、前記検出された車速が値零になるのを待って前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項1記載の自動車。
- 前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零であると共に前記検出された車速が値零であるときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが迅速に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項1または2記載の自動車。
- 前記制御手段は、前記接続解除低車速状態である場合に前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが緩慢に接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項1ないし3いずれか記載の自動車。
- 請求項1ないし4いずれか記載の自動車であって、
前記変速伝達手段は、作動流体の流体圧による変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する手段であり、
前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第1流体圧発生手段と、
電力を用いて前記作動流体の流体圧を発生させる第2流体圧発生手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記検出された内燃機関の回転数が値零であるときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第2流体圧発生手段を駆動制御し、前記検出された内燃機関の回転数が値零でないときには前記作動流体の流体圧が発生するよう前記第1流体圧発生手段を駆動制御する手段である
自動車。 - 請求項1ないし5いずれか記載の自動車であって、
前記車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を入出力可能な電動機と、
運転者の操作状態に基づいて前記電動機を駆動する駆動制御手段と、
を備える自動車。 - 前記変速伝達手段は、無段変速機である請求項1ないし6いずれか記載の自動車。
- 内燃機関と、変速比の変更を伴って入力軸の動力を変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記接続解除手段による接続が解除された状態で車速が所定車速以下であるときには、前記内燃機関の回転数と前記車速とに基づいて前記内燃機関の出力軸と前記変速伝達手段の入力軸とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
自動車の制御方法。
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