JP2019131015A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の偏向を抑制できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置１は、操舵側モータ１４の作動を制御する操舵側制御部６１と、転舵側モータ４３の作動を制御する転舵側制御部６３とを備える。転舵側制御部６３は、ピニオン絶対角センサの検出値に基づく中点舵角と転舵側モータ４３の回転角θtとに基づいて制御用転舵対応角θpを演算する制御用転舵対応角演算部８１とを備える。そして、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）を補正成分に基づいて補正することにより、操舵角θhに対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角θp**を演算し、制御用転舵対応角θpが補正目標転舵対応角θp**に追従するように角度フィードバック制御を実行することで、転舵側モータ４３の作動を制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、操舵装置の一種として、運転者により操舵される操舵部と運転者の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。例えば特許文献１には、操舵部と転舵部とがクラッチにより機械的に断接可能とされた操舵装置が開示されている。そして、通常は、クラッチにより操舵部と転舵部とを遮断したステアバイワイヤモード（ＳＢＷモード）とし、操舵側モータを有する操舵側アクチュエータにより操舵部に運転者の操舵に抗する操舵反力を付与するとともに、転舵側モータを有する転舵側アクチュエータにより転舵部に転舵輪を転舵させる転舵力を付与し、車両の進行方向を変更している。

具体的には、特許文献１の操舵制御装置では、操舵トルクに基づく目標操舵角にステアリングホイールの実際の操舵角を追従させるべく、角度フィードバック制御の実行により操舵側モータの作動を制御することで操舵反力を付与する。なお、操舵角を示す値として、レゾルバ等の相対角センサにより検出される操舵側モータの回転角と、例えば中点情報（中立位置を示す中点舵角）に基づいて中立位置からカウントした操舵側モータの回転数とに基づいて演算され、３６０°を超える範囲の絶対角で示される制御用操舵角が用いられる。また、同操舵制御装置は、目標操舵角に応じて演算される転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の目標転舵対応角（例えば、目標ピニオン角）に同回転軸の回転角（例えば、ピニオン角）を追従させるべく、角度フィードバック制御の実行により転舵側モータの作動を制御することで転舵輪を転舵させる。なお、転舵対応角を示す値として、相対角センサにより検出される転舵側モータの回転角と、例えば中点舵角に基づいて中立位置からカウントした転舵側モータの回転数とに基づいて演算され、絶対角で示される制御用転舵対応角が用いられる。

特開２０１７−１６５２１９号公報

ところで、例えば転舵部を構成する各部品が有する機械的な微小隙間（ガタ）等の影響により、制御用転舵対応角の基準となる中点舵角が、実際に車両が直進する位置からずれることがある。その結果、操舵制御装置が取得する制御用転舵対応角は、車両の進行方向と厳密には一致せず、角度フィードバック制御の実行により制御用転舵対応角が目標転舵対応角に追従することで、車両が中点舵角のずれに応じた方向に偏向するおそれがある。

本発明の目的は、車両の偏向を抑制できる操舵制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に分離した構造又は機械的に断接可能な構造を有する操舵装置を制御対象とし、前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する操舵側制御部と、前記転舵部に前記転舵輪を転舵させる力である転舵力を与える転舵側モータの作動を制御する転舵側制御部とを備え、前記転舵側制御部は、車両が所定の進行方向となる前記転舵輪の転舵角を示す基準点舵角と、前記転舵側モータの回転角を相対角で検出する相対角センサの検出値とに基づいて、前記転舵角に換算可能な回転軸の角度である制御用転舵対応角を絶対角で演算する制御用転舵対応角演算部と、操舵方向に応じた補正成分を演算する補正成分演算部を含み、前記操舵側制御部から出力される目標操舵角に応じた目標転舵対応角を前記補正成分に基づいて補正することにより、該目標転舵対応角に対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角を演算する補正目標転舵対応角演算部とを有し、前記制御用転舵対応角が前記補正目標転舵対応角に追従するように角度フィードバック制御を実行することで、前記転舵側モータの作動を制御する。

上記構成によれば、補正目標転舵対応角は、目標転舵対応角に対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように演算される。そのため、所望の進行方向となるように操舵部を操舵している状態において、例えば転舵部を構成する各部品が有する機械的な微小隙間（ガタ）等に起因して偏向が生じても、左右のいずれか一方に操舵してから所望の進行方向となる元の操舵角に戻すことで、当該偏向を抑制できる。

上記操舵制御装置において、前記制御用転舵対応角演算部は、前記基準点舵角として、前記転舵角に換算可能な換算値を検出する換算値検出センサの検出値に基づく値を用いることが好ましい。

例えばピニオン軸に設けられたピニオン絶対角センサやラック軸のストロークセンサ等の検出値に基づく基準点舵角を用いる場合、該基準点舵角は、センサの組み付け公差等に起因して、実際に車両が所定の進行方向となる舵角からずれることがある。そのため、上記構成のように換算値検出センサの検出値に基づく値を基準点舵角として用いる構成に対し、操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角を演算することで、偏向を抑制する効果は大である。

上記操舵制御装置において、前記補正目標転舵対応角演算部は、前記目標転舵対応角を前記補正成分に基づいて補正することにより、少なくとも前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角が中立位置にある状態で、操舵方向に応じたオフセットが生じるように前記補正目標転舵対応角を演算することが好ましい。

ここで、偏向による影響は、操舵角が中立位置付近となるようにステアリング操作を行って車両を直進させる場合に顕著に現れ易い。この点、上記構成では、少なくともステアリングホイールの操舵角が中立位置付近にある状態で、目標転舵対応角に対してオフセットが生じるように補正目標転舵対応角が演算されるため、車両の直進時に偏向を抑制でき、その効果は大である。

上記操舵制御装置において、前記補正成分演算部は、前記補正成分が操舵方向に応じてヒステリシス特性を有するように演算することが好ましい。
上記構成によれば、補正成分が操舵方向に応じてヒステリシス特性を有するため、例えば操舵角の中立位置付近のみで、補正目標転舵対応角が目標転舵対応角に対してオフセットするように演算する場合に比べ、良好な操舵フィーリングを維持しつつ、偏向を抑制できる。

上記操舵制御装置において、車両が直進している場合の前記制御用転舵対応角である直進時転舵対応角に基づいて、前記基準点舵角を更新する基準点学習部を備え、前記補正目標転舵対応角演算部は、前記基準点学習部による前記基準点舵角の更新に基づいて、前記補正成分の絶対値を上限値以下に制限するガード処理部を備えることが好ましい。

基準点舵角の更新（学習）を行う構成では、制御用転舵対応角の基準点舵角の精度が向上した後は偏向し難くなるため、補正目標転舵対応角にオフセットを生じさせることでかえって操舵フィーリングの低下を招くおそれがある。この点、上記構成では、基準点舵角の更新に基づいて、補正成分の絶対値の上限値が制限されることで、補正目標転舵対応角の目標転舵対応角に対するオフセットが小さくなるため、良好な操舵フィーリングを実現できる。

上記操舵制御装置において、前記ガード処理部は、前記基準点舵角を更新した学習回数の増大に基づいて、上限値を小さくすることが好ましい。
上記構成によれば、好適に補正成分の絶対値の上限値を制限できる。

本発明によれば、車両の偏向を抑制できる。

一実施形態のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。 操舵制御装置のブロック図。 制御用転舵対応角演算部のブロック図。 中点舵角の更新の処理手順を示すフローチャート。 補正目標転舵対応角演算部のブロック図。 （ａ）は切り込み操舵時における制御用操舵角と補正成分との関係を示すグラフ、（ｂ）は切り戻し操舵時における制御用操舵角と補正成分の関係を示すグラフ。 サイン操舵した場合の制御用操舵角と補正成分との関係を示すグラフ。 学習回数と上限値との関係を示すグラフ。 中立位置から右方向に操舵した後、中立位置まで左方向に操舵した場合の制御用操舵角（制御用転舵対応角）と補正目標転舵対応角との関係を示すグラフ。 変形例のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。

以下、操舵制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象となるステアバイワイヤ式の操舵装置２は、運転者により操舵される操舵部３と、運転者による操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５とを備えている。

操舵部３は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２に操舵反力を付与可能な操舵側アクチュエータ１３とを備えている。操舵側アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵側モータ１４と、操舵側モータ１４の回転を減速してステアリングシャフト１２に伝達する操舵側減速機１５とを備えている。

転舵部５は、転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸としての第１ピニオン軸３１と、第１ピニオン軸３１に連結されたラック軸３２と、ラック軸３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３とを備えている。第１ピニオン軸３１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第１ピニオン軸３１に形成された第１ピニオン歯３１ａとラック軸３２に形成された第１ラック歯３２ａとを噛合することによって第１ラックアンドピニオン機構３４が構成されている。なお、ラック軸３２は、第１ラックアンドピニオン機構３４によりその軸方向一端側が往復動可能に支持されている。ラック軸３２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド３５を介してタイロッド３６が連結されており、タイロッド３６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

また、転舵部５には、ラック軸３２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵側アクチュエータ４１が第２ピニオン軸４２を介して設けられている。転舵側アクチュエータ４１は、駆動源となる転舵側モータ４３と、転舵側モータ４３の回転を減速して第２ピニオン軸４２に伝達する転舵側減速機４４とを備えている。第２ピニオン軸４２とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第２ピニオン軸４２に形成された第２ピニオン歯４２ａとラック軸３２に形成された第２ラック歯３２ｂとを噛合することによって第２ラックアンドピニオン機構４５が構成されている。なお、ラック軸３２は、第２ラックアンドピニオン機構４５によりその軸方向他端側が往復動可能に支持されている。

このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵側アクチュエータ４１により第２ピニオン軸４２が回転駆動され、この回転が第２ラックアンドピニオン機構４５によりラック軸３２の軸方向移動に変換されることで、転舵輪４の転舵角が変更される。このとき、操舵側アクチュエータ１３からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール１１に付与される。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
操舵制御装置１は、操舵側アクチュエータ１３（操舵側モータ１４）及び転舵側アクチュエータ４１（転舵側モータ４３）に接続されており、これらの作動を制御する。なお、操舵制御装置１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、各種制御が実行される。

操舵制御装置１には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ５１、及びステアリングシャフト１２に付与された操舵トルクＴを検出するトルクセンサ５２が接続されている。なお、トルクセンサ５２は、ステアリングシャフト１２における操舵側アクチュエータ１３（操舵側減速機１５）との連結部分よりもステアリングホイール１１側に設けられている。また、操舵制御装置１には、操舵部３の操舵量を示す検出値として操舵側モータ１４の回転角θsを３６０°の範囲内の相対角で検出する操舵側回転センサ５３、及び転舵部５の転舵量を示す検出値として転舵側モータ４３の回転角θtを相対角で検出する転舵側回転センサ５４が接続されている。また、操舵制御装置１には、ステアリングシャフト１２の回転角であるステアリングセンサ角θh_dを３６０°を超える範囲の絶対角で検出するステアリングセンサ５５、及び第１ピニオン軸３１の回転角であるピニオンセンサ角θp_dを絶対角で検出する換算値検出センサとしてのピニオン絶対角センサ５６が接続されている。また、操舵制御装置１には、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５７、及び車両の横加速度Ｇを検出する横加速度センサ５８が接続されている。そして、操舵制御装置１は、これらの各種状態量に基づいて操舵側モータ１４及び転舵側モータ４３の作動を制御する。なお、操舵トルクＴ及び回転角θs，θtは、一方向（本実施形態では、右）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左）に操舵した場合に負の値として検出する。

図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵側モータ制御信号Ｍsを出力する操舵側制御部６１と、操舵側モータ制御信号Ｍsに基づいて操舵側モータ１４に駆動電力を供給する操舵側駆動回路６２とを備えている。また、操舵制御装置１は、転舵側モータ制御信号Ｍtを出力する転舵側制御部６３と、転舵側モータ制御信号Ｍtに基づいて転舵側モータ４３に駆動電力を供給する転舵側駆動回路６４とを備えている。なお、本実施形態の操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６４には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータがそれぞれ採用されている。操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtは、それぞれ各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するゲートオンオフ信号となっている。操舵制御装置１は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する。そして、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtが操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６４に出力されることにより、各スイッチング素子がオンオフし、操舵側モータ１４及び転舵側モータ４３に駆動電力がそれぞれ供給される。これにより、操舵側アクチュエータ１３及び転舵側アクチュエータ４１の作動が制御される。

次に、操舵側制御部６１について説明する。
操舵側制御部６１には、上記車速Ｖ、操舵トルクＴ、回転角θs及びステアリングセンサ角θh_dが入力される。また、操舵側制御部６１には、操舵側駆動回路６２と操舵側モータ１４の各相のモータコイルとの間の接続線６５に設けられた電流センサ６６により検出される操舵側モータ１４の各相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsが入力される。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線６５及び各相の電流センサ６６をそれぞれ１つにまとめて図示している。そして、操舵側制御部６１は、これら各状態量に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを生成して出力する。

詳しくは、操舵側制御部６１は、操舵側モータ１４の回転角θs及びステアリングセンサ角θh_dに基づいて、ステアリングホイール１１の操舵角に相当する制御用操舵角θhを演算する制御用操舵角演算部７１を備えている。また、操舵側制御部６１は、目標操舵角θh*を生成する目標操舵角設定部７２と、制御用操舵角θh及び目標操舵角θh*に基づいて操舵側目標電流値Ｉds*，Ｉqs*を演算する操舵側目標電流値演算部７３と、操舵側目標電流値Ｉds*，Ｉqs*に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する操舵側モータ制御信号生成部７４とを備えている。

制御用操舵角演算部７１には、回転角θs及びステアリングセンサ角θh_dが入力される。制御用操舵角演算部７１は、ステアリングセンサ角θh_dの原点（ゼロ度）及び回転角θsを基に、中立位置からの操舵側モータ１４の回転数をカウントすることにより絶対回転角を演算する。そして、制御用操舵角演算部７１は、該絶対回転角に操舵側減速機１５の回転速度比に基づく換算係数Ｋｓを乗算して制御用操舵角θhを演算する。

目標操舵角設定部７２は、操舵トルクＴが入力される入力トルク基礎成分演算部７５と、目標操舵角θh*を演算する目標操舵角演算部７６とを備えている。入力トルク基礎成分演算部７５は、操舵トルクＴの絶対値が大きいほど、大きな絶対値を有する入力トルク基礎成分（反力基礎成分）Ｔb*を演算する。入力トルク基礎成分Ｔb*は、加算器７７に出力される。加算器７７には、入力トルク基礎成分Ｔb*に加え、操舵トルクＴが入力される。そして、加算器７７において、入力トルク基礎成分Ｔb*に操舵トルクＴが足し合わされることで入力トルクＴ*が演算される。

目標操舵角演算部７６は、入力トルクＴ*と目標操舵角θh*とを関係づけるモデル式を利用して、目標操舵角θh*を演算する。このモデル式は、ステアリングホイール１１と転舵輪４とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリングホイール１１の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を定めて表したものであり、操舵装置２の摩擦等をモデル化した粘性係数Ｃ、操舵装置２の慣性をモデル化した慣性係数Ｊを用いて表したものである。なお、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。そして、このようにモデル式を用いて演算された目標操舵角θh*は、減算器７８及び転舵側制御部６３に出力される。

操舵側目標電流値演算部７３には、減算器７８において目標操舵角θh*から制御用操舵角θhが差し引かれた角度偏差Δθsが入力される。そして、操舵側目標電流値演算部７３は、角度偏差Δθsに基づき、制御用操舵角θhを目標操舵角θh*にフィードバック制御するための制御量として、操舵側モータ１４が付与する操舵反力に対応した駆動電流の目標値である操舵側目標電流値Ｉds*，Ｉqs*を演算する。具体的には、角度偏差Δθsを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の操舵側ｑ軸目標電流値Ｉqs*として演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上の操舵側ｄ軸目標電流値Ｉds*はゼロに設定されている。

操舵側モータ制御信号生成部７４には、操舵側目標電流値Ｉds*，Ｉqs*に加え、回転角θs及び相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsが入力される。そして、操舵側モータ制御信号生成部７４は、これら各状態量に基づいてｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、上記操舵側駆動回路６２に出力する操舵側モータ制御信号Ｍsを生成（演算）する。具体的には、操舵側モータ制御信号生成部７４は、ｄ軸及びｑ軸上の各電流偏差に基づいて電圧指令値を演算し、該電圧指令値に基づくデューティ比を有する操舵側モータ制御信号Ｍsを生成して上記操舵側駆動回路６２に出力する。これにより、操舵側モータ制御信号Ｍsに応じた駆動電力が操舵側モータ１４に出力され、その作動が制御される。

次に、転舵側制御部６３について説明する。
転舵側制御部６３には、上記回転角θt、車速Ｖ、ピニオンセンサ角θp_d、横加速度Ｇ、ヨーレートγ、制御用操舵角θh及び目標操舵角θh*が入力される。また、転舵側制御部６３には、転舵側駆動回路６４と転舵側モータ４３の各相のモータコイルとの間の接続線６７に設けられた電流センサ６８により検出される転舵側モータ４３の各相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサ６８をそれぞれ１つにまとめて図示している。そして、転舵側制御部６３は、これら各状態量に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを生成して出力する。

詳しくは、転舵側制御部６３は、転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸である第１ピニオン軸３１の回転角（ピニオン角）に相当する制御用転舵対応角θpを演算する制御用転舵対応角演算部８１を備えている。また、転舵側制御部６３は、目標操舵角θh*に基づく目標転舵対応角を補正して補正目標転舵対応角θp**を演算する補正目標転舵対応角演算部８２を備えている。なお、本実施形態の操舵装置２では、制御用操舵角θhと制御用転舵対応角θpとの比である舵角比が一定に設定されており、目標転舵対応角は、目標操舵角θh*と等しい。さらに、転舵側制御部６３は、制御用転舵対応角θp及び補正目標転舵対応角θp**に基づいて転舵側目標電流値Ｉdt*，Ｉqt*を演算する転舵側目標電流値演算部８３と、転舵側目標電流値Ｉdt*，Ｉqt*に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する転舵側モータ制御信号生成部８４とを備えている。

制御用転舵対応角演算部８１には、車速Ｖ、回転角θt、ピニオンセンサ角θp_d、横加速度Ｇ及びヨーレートγが入力される。そして、制御用転舵対応角演算部８１は、これらの各状態量に基づいて絶対角で示される制御用転舵対応角θpを演算する。また、本実施形態の制御用転舵対応角演算部８１は、車速Ｖ、横加速度Ｇ及びヨーレートγに基づいて直進判定を行い、その判定結果に基づいて制御用転舵対応角θpの基準点舵角としての中立位置を示す中点舵角θp_0を更新（学習）する。

詳しくは、図３に示すように、制御用転舵対応角演算部８１は、車両が直進しているか否かを判定する直進判定部９１と、制御用転舵対応角θpを演算する演算処理部９２とを備えている。

直進判定部９１には、車速Ｖ、横加速度Ｇ及びヨーレートγが入力される。直進判定部９１は、車速Ｖが所定車速Ｖth以上である状態において、横加速度Ｇが予め設定された横加速度閾値Ｇth以下であり、かつヨーレートγがヨーレート閾値γth以下である場合に、車両が直進していると判定する。なお、所定車速Ｖthは、車両が走行していることを示す速度であり、ゼロよりも大きな値に設定されている。また、横加速度閾値Ｇth及びヨーレート閾値γthは、それぞれ車両が直進している状態での横加速度Ｇ及びヨーレートγであり、ノイズの影響等を考慮してゼロよりも僅かに大きい値に設定されている。そして、直進判定部９１は、判定結果に基づいて、車両が直進している場合にはその旨を示す判定信号Ｓ、車両が直進していない場合にはその旨を示す判定信号Ｓを演算処理部９２に出力する。

演算処理部９２には、転舵側モータ４３の回転角θt、ピニオンセンサ角θp_d及び判定信号Ｓが入力される。演算処理部９２は、第１ピニオン軸３１の中点舵角（ゼロ度）θp_0を記憶しており、中点舵角θp_0を基に回転角θtを中立位置からの転舵側モータ４３の回転数をカウントすることにより絶対回転角を演算する。そして、演算処理部９２は、該絶対回転角に転舵側減速機４４の回転速度比、第１及び第２ラックアンドピニオン機構３４，４５の回転速度比に基づく換算係数Ｋｔを乗算して制御用転舵対応角θpを演算する。つまり、制御用転舵対応角θpは、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１２に連結されていると仮定した場合におけるステアリングホイール１１の回転角度に相当する。本実施形態の中点舵角θp_0は、制御用転舵対応角θpの原点（ゼロ度）であり、直進判定部９１の判定結果に基づいて更新される。なお、初期状態では、中点舵角θp_0としてピニオンセンサ角θp_dの原点（ゼロ度）が用いられる。また、中点舵角θp_0は、１トリップ（本実施形態では、イグニッションスイッチやスタートスイッチがオンされてからオフされるまでの期間）ごとに初期状態に戻される（初期化される）。

演算処理部９２は、中点舵角θp_0の更新を図４に示すフローチャートに従って行う。具体的には、各種状態量を取得すると（ステップ１０１）、車両が直進しているか否か、すなわち車両が直進している旨の判定信号Ｓが入力されたか否かを判定する（ステップ１０２）。続いて、車両が直進している旨の判定信号Ｓが入力された場合には（ステップ１０２：ＹＥＳ）、今回の演算周期で演算した車両直進時の制御用転舵対応角θpである直進時転舵対応角θp_stと中点舵角θp_0との差分である中点差分Δθ0、すなわち直進時転舵対応角θp_stの絶対値を演算する（ステップ１０３）。そして、中点差分Δθ0の所定割合（例えば、１％）だけ、中点舵角θp_0が直進時転舵対応角θp_st側に近づくように中点舵角θp_0を更新し（ステップ１０４）、１トリップの間に更新した学習回数Ｎを補正目標転舵対応角演算部８２に出力する（ステップ１０５）。なお、演算処理部９２は、中点差分Δθ0がゼロとなり、中点舵角θp_0の値が変化せずとも更新を行い、学習回数Ｎをインクリメントする（Ｎ＝Ｎ＋１）。すなわち、学習回数Ｎは、車両が直進していると判定された回数に等しい。一方、車両が直進していない旨の判定信号Ｓが入力された場合には（ステップ１０２：ＮＯ）、ステップ１０３〜１０５の処理は実行しない。これにより、車両が直進している場合には、運転者がステアリングホイール１１を保舵し、実際の転舵輪４の転舵角が変化しなくても、更新により中点舵角θp_0（制御用転舵対応角θpの原点）が変化することで、制御用転舵対応角θpが中点差分Δθ0の所定割合ずつ変化することになる。つまり、演算処理部９２は、基準点学習部としても機能する。

図２に示すように、補正目標転舵対応角演算部８２には、制御用操舵角θh、目標操舵角θh*及び学習回数Ｎが入力される。補正目標転舵対応角演算部８２は、後述するように該目標操舵角θh*（目標転舵対応角）に基づいて補正目標転舵対応角θp**を演算し、減算器８５に出力する。

転舵側目標電流値演算部８３には、減算器８５において補正目標転舵対応角θp**から制御用転舵対応角θpが差し引かれた角度偏差Δθpが入力される。そして、転舵側目標電流値演算部８３は、角度偏差Δθpに基づき、制御用転舵対応角θpを補正目標転舵対応角θp**にフィードバック制御するための制御量として、転舵側モータ４３が付与する転舵力に対応した駆動電流の目標値である転舵側目標電流値Ｉdt*，Ｉqt*を演算する。

具体的には、転舵側目標電流値演算部８３は、角度偏差Δθpを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の転舵側ｑ軸目標電流値Ｉqt*として演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上の転舵側ｄ軸目標電流値Ｉdt*はゼロに設定されている。このように演算された転舵側目標電流値Ｉdt*，Ｉqt*は、転舵側モータ制御信号生成部８４に出力される。

転舵側モータ制御信号生成部８４には、転舵側目標電流値Ｉdt*，Ｉqt*に加え、回転角θt及び相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。そして、転舵側モータ制御信号生成部８４は、これら各状態量に基づいてｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、上記転舵側駆動回路６４に出力する転舵側モータ制御信号Ｍtを生成（演算）する。具体的には、転舵側モータ制御信号生成部８４は、ｄ軸及びｑ軸上の電流偏差に基づいて電圧指令値を演算し、該電圧指令値に基づくデューティ比を有する転舵側モータ制御信号Ｍtを生成して上記転舵側駆動回路６４に出力する。これにより、転舵側モータ制御信号Ｍtに応じた駆動電力が転舵側モータ４３に出力され、その作動が制御される。

次に、補正目標転舵対応角演算部８２について説明する。
図５に示すように、補正目標転舵対応角演算部８２は、操舵方向に応じた補正成分Ｃhyを演算する補正成分演算部９３と、学習回数Ｎに応じて補正成分Ｃhyの絶対値を上限値Ｃlim以下に制限するガード処理部９４とを備えている。

補正成分演算部９３には、制御用操舵角θhが入力される。補正成分演算部９３は、制御用操舵角θhに基づいて、ステアリング操作可能な全範囲（左右いずれか一方のエンド位置から他方のエンド位置までの範囲）に亘って、補正成分Ｃhyが操舵方向に応じてオフセットするようにヒステリシス特性を有する補正成分Ｃhyを演算する。

具体的には、補正成分演算部９３は、制御用操舵角θhの符号及び増減に基づいて、切り込み操舵であるか、又は切り戻し操舵であるかを判定し、切り込み操舵時には、図６（ａ）に示すマップに基づいて補正成分Ｃhyを演算する。本実施形態のマップでは、制御用操舵角θhの絶対値が大きくなるほど、補正成分Ｃhyの絶対値が大きくなるとともに、制御用操舵角θhに対する補正成分Ｃhyの変化率の絶対値が小さくなるように補正成分Ｃhyが設定されている。また、制御用操舵角θhが所定操舵角以上になった場合には、補正成分Ｃhyの絶対値が予め設定された最大補正値Ｃmax以下となるように設定されている。なお、最大補正値Ｃmaxは、例えばピニオン絶対角センサ５６の組み付け公差や第１ピニオン歯３１ａと第１ラック歯３２ａ間の微小隙間（ガタ）等を考慮して生じる最大の偏向量以下に設定されており、例えば３°程度の小さな値に設定される。そして、補正成分演算部９３は、右方向への切り込み操舵を行う場合、その切り込み操舵の開始位置での制御用操舵角θhを同マップの原点として第１象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。また、左方向への切り込み操舵を行う場合、その切り込み操舵の開始位置での制御用操舵角θhを同マップの原点として第３象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。

一方、補正成分演算部９３は、切り戻し操舵時には、図６（ｂ）に示すマップに基づいて補正成分Ｃhyを演算する。本実施形態のマップでは、制御用操舵角θhに比例して補正成分Ｃhyが大きくなるように設定されるとともに、所定の操舵角範囲内にのみ設定されている。そして、補正成分演算部９３は、右方向への切り戻し操舵を行う場合、その切り戻し操舵の開始位置での制御用操舵角θhを同マップの原点として第１象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。さらに、切り込み操舵が所定操舵角範囲の半分（図６（ａ）における補正成分Ｃhyが設定されている範囲）の角度だけ行われた後は、その位置での制御用操舵角θhを図６（ａ）に示すマップの原点として第１象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。また、左方向への切り戻し操舵を行う場合、その切り戻し操舵の開始位置での制御用操舵角θhを同マップの原点として第３象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。さらに、切り込み操舵が所定操舵角範囲の半分の角度だけ行われた後は、その位置での制御用操舵角θhを図６（ａ）に示すマップの原点として第３象限に示される補正成分Ｃhyを用いる。

これにより、図７に示すように、例えばステアリングホイール１１を一定周波数で周期的に切り込み操舵及び切り戻し操舵を繰り返し行うサイン操舵した際において、補正成分演算部９３は、制御用操舵角θhの変化に対してヒステリシス特性を有する補正成分Ｃhyを演算する。そして、このように演算される補正成分Ｃhyは、ガード処理部９４に出力される。

図５に示すように、ガード処理部９４には、補正成分Ｃhyとともに中点舵角θp_0の学習回数Ｎが入力される。ガード処理部９４は、例えば図８に示すようなマップを参照することにより、学習回数Ｎに応じて補正成分Ｃhyの絶対値の上限値Ｃlimを設定する。本実施形態のマップは、学習回数Ｎの増加に比例して上限値Ｃlimが小さくなるとともに、閾値回数Ｎthにおいて上限値Ｃlimがゼロとなるように設定されている。なお、閾値回数Ｎthは、中点舵角θp_0の更新により、中点舵角θp_0と直進時転舵対応角θp_stとが略一致するとみなすことができるまで中点舵角θp_0の精度が向上する回数であり、予め設定されている。そして、ガード処理部９４は、補正成分Ｃhyの絶対値が上限値Ｃlim以下である場合には、補正成分Ｃhyをそのままガード補正成分Ｃhy’として減算器９５に出力する。一方、補正成分Ｃhyの絶対値が上限値Ｃlimよりも大きい場合には、補正成分Ｃhyの絶対値を上限値Ｃlimに制限したガード補正成分Ｃhy’を減算器９５に出力する。

補正目標転舵対応角演算部８２は、減算器９５において目標操舵角θh*からガード補正成分Ｃhy’を減算した値を補正目標転舵対応角θp**として出力する。これにより、例えば中立位置から右方向に操舵した後、再び中立位置まで切り戻した場合の制御用操舵角θhと補正目標転舵対応角θp**とは、図９に示すような関係となる。

具体的には、補正目標転舵対応角θp**は、切り込み操舵による制御用操舵角θhの増大に基づいて、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）よりも図６（ａ）に示すマップに応じて小さな値となる。その後、補正成分Ｃhyの絶対値がその最大補正値Ｃmaxとなると（時刻ｔ１）、補正目標転舵対応角θp**は、目標操舵角θh*よりも一定値（最大補正値Ｃmax）だけ小さくなる。

続いて、制御用操舵角θhが操舵角θh1となる位置で運転者が操舵方向を変え、切り戻し操舵を行うと（時刻ｔ２）、図６（ｂ）に示すマップに基づいて補正成分Ｃhyが減少するように変化する。そして、補正成分Ｃhyの符号が変わると、補正目標転舵対応角θp**は目標操舵角θh*よりも大きくなる。その後、図６（ａ）に示すマップに基づいて補正成分Ｃhyが変化し（時刻ｔ３）、その絶対値が最大補正値Ｃmaxになると（時刻ｔ４）、補正目標転舵対応角θp**は、目標操舵角θh*よりも一定値（最大補正値Ｃmax）だけ大きくなる。そして、補正目標転舵対応角θp**が目標操舵角θh*よりも一定値だけ大きい状態が維持され、制御用操舵角θhがゼロ度となっても（時刻ｔ５）、補正目標転舵対応角θp**は目標操舵角θh*（目標転舵対応角）に対して一定値だけ大きくなる。つまり、オフセットが生じる。

一方、中立位置から左方向に操舵した後、再び中立位置まで切り戻した場合には、符号が逆となる以外は、同様に補正目標転舵対応角θp**が変化し、制御用操舵角θhがゼロ度となっても、補正目標転舵対応角θp**は目標転舵対応角に対して一定値だけ小さくなる。また、中立位置から切り込み操舵を行い、再び中立位置まで切り戻した場合に限らず、任意の位置から切り込み操舵を行い、再び同位置まで切り戻した場合にも、操舵方向に応じて補正目標転舵対応角θp**に目標操舵角θh*に対するオフセットが生じる。そして、このように操舵方向に応じて生じるオフセットは、学習回数Ｎの増大に比例して徐々に小さくなり、閾値回数Ｎthを超えると、補正目標転舵対応角θp**にオフセットが生じなくなる。

ここで、ピニオン絶対角センサ５６の組み付け公差や第１ピニオン歯３１ａと第１ラック歯３２ａ間の微小隙間（ガタ）等により、実際に車両が直進する舵角に対して中点舵角θp_0がずれている操舵装置２を想定する。運転者がスタートボタンを押して車両を始動状態とした直後、すなわち中点舵角θp_0の更新（学習）がまだほとんど行われていない状態では、ステアリングホイール１１の操舵角がゼロとなるように操舵し、直進しようとしても、制御用転舵対応角θpを目標操舵角θh*（目標転舵対応角）に追従させると、偏向が発生する。この点、本実施形態では、上記のように補正目標転舵対応角θp**に目標操舵角θh*に対するオフセットが生じるため、左右いずれかに切り直すことで、偏向を抑制できる。一例として、ピニオン絶対角センサ５６の組み付け公差に起因して右方向に偏向する場合には、左方向に操舵してから戻すことで、偏向を抑制できる。なお、この場合に右方向に操舵してから戻しても、偏向は抑制しないため、その際には再度左方向に操舵してから戻すことになる。

さらに、車両が長時間直進することで、中点舵角θp_0の更新が十分な回数行われ、中点舵角θp_0の精度が向上した後は、補正成分Ｃhyが小さく又はゼロとなるため、補正目標転舵対応角θp**に生じるオフセットが小さく又はゼロとなる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）転舵側制御部６３は、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）を補正成分Ｃhyに基づいて補正することにより、目標操舵角θh*に対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角θp**を演算し、制御用転舵対応角θpが補正目標転舵対応角θp**に追従するように角度フィードバック制御を実行する。そのため、所望の進行方向となるように操舵部３を操舵している状態において、ピニオン絶対角センサ５６の組み付け公差等に起因して偏向が生じても、左右のいずれか一方に操舵してから所望の進行方向となる元の操舵角に戻すことで、当該偏向を抑制できる。

（２）偏向による影響は、操舵角が中立位置となるようにステアリング操作を行って車両を直進させる場合、すなわち目標操舵角θh*（目標転舵対応角）が中立位置を示す角度（例えばゼロ度）になるように運転者がステアリング操作を行う場合に顕著に現れ易い。この点、本実施形態では、制御用操舵角θhの原点を含む全範囲に亘ってオフセットが生じるように補正目標転舵対応角θp**が演算されるため、車両の直進時に偏向を抑制でき、その効果は大である。

（３）補正成分演算部９３は、補正成分Ｃhyが操舵方向に応じてヒステリシス特性を有するように演算するため、例えば制御用操舵角θhの中立位置（原点）付近のみで補正目標転舵対応角θp**が目標操舵角θh*に対してオフセットするように演算する場合に比べ、良好な操舵フィーリングを維持しつつ、偏向を抑制できる。

（４）制御用操舵角演算部７１は、直進時転舵対応角θp_stに基づいて、中点舵角θp_0を更新するため、車両が直進する正確な中点舵角θp_0を取得できる。
ここで、中点舵角θp_0の更新（学習）を行う構成では、制御用転舵対応角θpの中点舵角の精度が向上した後は偏向し難くなるため、補正目標転舵対応角θp**にオフセットを生じさせることでかえって操舵フィーリングの低下を招くおそれがある。この点、本実施形態では、中点舵角θp_0の更新に基づいて、補正成分Ｃhyの絶対値が上限値Ｃlim以下に制限されることで、補正目標転舵対応角θp**の目標操舵角θh*（目標転舵対応角）に対するオフセットが小さくなるため、良好な操舵フィーリングを実現できる。

（５）ガード処理部９４は、中点舵角θp_0を更新した学習回数Ｎの増大に基づいて、最大補正値Ｃmaxを小さくするため、好適に補正成分Ｃhyの絶対値の上限値Ｃlimを制限できる。

（６）演算処理部９２は、中点舵角θp_0と直進時転舵対応角θp_stとの差分である中点差分Δθ0（直進時転舵対応角θp_stの絶対値）の所定割合だけ、該中点舵角θp_0を直進時転舵対応角θp_st側に近づけた角度を新たな中点舵角θp_0として更新するため、中点舵角θp_0を好適に更新（学習）できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、１トリップをイグニッションスイッチやスタートスイッチがオンされてからオフされるまでの期間としたが、これに限らず、例えば車載電源を設置してから交換するまでの期間としてもよい。

・上記実施形態では、制御用操舵角θhと制御用転舵対応角θpとの舵角比を一定としたが、これに限らず、これらが車速等に応じて可変としてもよい。なお、この場合には、目標操舵角θh*と目標転舵対応角とが異なる値になる。

・上記実施形態において、目標操舵角演算部７６がサスペンションやホールアライメント等の仕様によって決定されるバネ係数Ｋを用いた、所謂バネ項を追加してモデル化したモデル式を利用して目標操舵角θh*を演算してもよい。

・上記実施形態では、車速Ｖ、横加速度Ｇ及びヨーレートγに基づいて直進判定を行ったが、これに限らず、例えば車速Ｖと横加速度Ｇ及びヨーレートγのいずれか一方とに基づいて直進判定を行ってもよい。また、操舵トルクＴを用い、操舵されていないこと（非操舵判定）を直進判定が成立する条件に加えてもよい。

・上記実施形態では、制御用転舵対応角θpをピニオンセンサ角θp_dの原点及び回転角θtに基づいて演算したが、これに限らず、例えば操舵装置２を車両に搭載する際に制御用転舵対応角θpの中点舵角θp_0を不揮発性のメモリに記憶し、該中点舵角θp_0と回転角θtとに基づいて制御用転舵対応角θpを演算してもよい。また、制御用操舵角θhの演算についても同様に、例えば操舵装置２を車両に搭載する際に制御用操舵角θhの中点舵角を不揮発性のメモリに記憶し、該中点舵角と回転角θsとに基づいて制御用操舵角θhを演算してもよい。なお、これらの場合には、車両の非起動状態においても操舵側モータ１４及び転舵側モータ４３の回転を検出する。

・上記実施形態では、制御用転舵対応角θpをピニオン絶対角センサ５６の検出値に基づく中点舵角θp_0と回転角θtとに基づいて演算したが、これに限らず、例えば換算値検出センサとしてラック軸３２のストローク量を検出するストロークセンサを設け、該ストロークセンサの検出値に基づく中点舵角と回転角θtとに基づいて演算してもよい。

・上記実施形態において、第１ラックアンドピニオン機構３４に代えて、例えばブッシュ等によりラック軸３２を支持してもよい。この場合には、例えばストロークセンサの検出値に基づく中点舵角と回転角θtとに基づいて制御用転舵対応角θpを演算できる。また、ラック軸３２に第１ラック歯３２ａを形成しなくともよくなる。

・上記実施形態では、車両が直進していると判定された時に、中点差分Δθ0の所定割合だけ該中点舵角θp_0を直進時転舵対応角θp_st側に近づけた角度を新たな中点舵角θp_0とした。しかし、これに限らず、車両が直進していると判定された時に、例えば予め設定された調整角度だけ中点舵角θp_0を直進時転舵対応角θp_st側に近づけた角度を新たな中点舵角θp_0としてもよく、中点舵角θp_0の更新態様は適宜変更可能である。

・上記実施形態において、制御用操舵角θhの中点舵角を、制御用転舵対応角θpの中点舵角θp_0と同様に、例えば直進時の制御用操舵角θhに基づいて更新（学習）してもよい。

・上記実施形態では、学習回数Ｎが閾値回数Ｎthを超えると、上限値Ｃlimがゼロとなるようにしたが、これに限らず、例えば学習回数Ｎが閾値回数Ｎthを超えても、上限値Ｃlimがゼロよりも大きな値となるようにしてもよい。

・上記実施形態では、中点舵角θp_0を更新した学習回数Ｎ（車両が直進状態であると判定された回数）の増大に基づいて、上限値Ｃlimを小さくしたが、これに限らず、例えば中点差分Δθ0の大きさに応じて上限値Ｃlimを小さくしてもよく、上限値Ｃlimの減少態様は適宜変更可能である。また、上限値Ｃlimを予め定められた一定値とし、学習回数Ｎ等に応じて減少させなくてもよい。

・上記実施形態において、中点舵角θp_0を更新（学習）しなくてもよい。
・上記実施形態では、基準点舵角として中点舵角θp_0を用い、中点舵角θp_0と回転角θtとに基づいて制御用転舵対応角θpを演算したが、これに限らず、例えば基準点舵角として左右いずれかのエンド位置での舵角を用いてもよい。

・上記実施形態では、制御用操舵角θhに基づいて補正成分Ｃhyを演算したが、これに限らず、例えば目標操舵角θh*又は目標転舵対応角に基づいて補正成分Ｃhyを演算してもよい。

・上記実施形態では、補正成分が操舵方向に応じてヒステリシス特性を有するように演算したが、これに限らず、例えばステアリングホイールの操舵角が中立位置付近にある状態でのみゼロよりも大きな補正成分Ｃhyを演算してもよい。また、ステアリングホイールの操舵角が中立位置から離れた位置にある状態でのみゼロよりも大きな補正成分Ｃhyを演算してもよい。

・上記実施形態では、目標操舵角設定部７２が操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて目標操舵角θh*を設定したが、これに限らず、少なくとも操舵トルクＴに基づいて設定されれば、例えば車速Ｖを用いずともよい。

・上記実施形態では、操舵制御装置１の制御対象となる操舵装置２を、操舵部３と転舵部５とを機械的に分離したリンクレスのステアバイワイヤ式操舵装置としたが、これに限らず、クラッチにより操舵部３と転舵部５とを機械的に断接可能なステアバイワイヤ式操舵装置としてもよい。

例えば図１０に示す例では、操舵部３と転舵部５との間には、クラッチ１０１が設けられている。クラッチ１０１は、その入力側要素に固定された入力側中間軸１０２を介してステアリングシャフト１２に連結されるとともに、その出力側要素に固定された出力側中間軸１０３を介して第１ピニオン軸３１に連結されている。そして、操舵制御装置１からの制御信号によりクラッチ１０１が解放状態となることで、操舵装置２はステアバイワイヤモードとなり、クラッチ１０１が締結状態となることで、操舵装置２は電動パワーステアリングモードとなる。

・上記実施形態では、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）に対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角θp**を演算したが、これに限らず、直進判定を行い、直進時転舵対応角θp_stに基づいて中点舵角θp_0を更新していれば、目標操舵角θh*を補正しなくてもよい。

次に、上記各実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に分離した構造又は機械的に断接可能な構造を有する操舵装置を制御対象とし、車両が所定の進行方向となる前記転舵輪の転舵角を示す基準点舵角と、前記転舵側モータの回転角を相対角で検出する相対角センサの検出値とに基づいて、前記転舵角に換算可能な回転軸の角度である制御用転舵対応角を絶対角で演算する制御用転舵対応角演算部と、車両が直進している場合の前記制御用転舵対応角である直進時転舵対応角に基づいて、前記基準点舵角を更新する基準点学習部とを備えた操舵制御装置。上記構成によれば、車両が直進している場合の制御用転舵対応角に基づいて基準点舵角を更新（学習）することで、車両が直進する正確な基準点舵角を取得できる。

（ロ）前記基準点舵角は、中立位置を示す中点舵角であり、前記基準点学習部は、前記基準点舵角と前記直進時転舵対応角との差分の所定割合だけ、該基準点舵角を前記直進時転舵対応角側に近づけた角度を新たな前記基準点舵角として更新する操舵制御装置。上記構成によれば、基準点舵角を好適に更新（学習）できる。

１…操舵制御装置、２…操舵装置、３…操舵部、４…転舵輪、５…転舵部、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１４…操舵側モータ、３１…第１ピニオン軸（回転軸）、３２…ラック軸、４３…転舵側モータ、５３…操舵側回転センサ、５４…転舵側回転センサ、５５…ステアリングセンサ、５６…ピニオン絶対角センサ（換算値検出センサ）、６１…操舵側制御部、６３…転舵側制御部、７１…制御用操舵角演算部、７２…目標操舵角設定部、７６…目標操舵角演算部、８１…制御用転舵対応角演算部、８２…補正目標転舵対応角演算部、９１…直進判定部、９２…演算処理部（基準点学習部）、９３…補正成分演算部、９４…ガード処理部、１０１…クラッチ、Ｃhy…補正成分、Ｃlim…上限値、Ｃmax…最大補正値、Ｇ…横加速度、Ｎ…学習回数、Ｎth…閾値回数、Ｓ…判定信号、Ｔ…操舵トルク、Ｖ…車速、θh…制御用操舵角、θp…制御用転舵対応角、γ…ヨーレート、θs，θt…回転角、Δθ0…中点差分、θh*…目標操舵角、θh_d…ステアリングセンサ角、θp_0…中点舵角、θp_d…ピニオンセンサ角、θp**…補正目標転舵対応角、θp_st…直進時転舵対応角。

Claims (6)

1. 操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に分離した構造又は機械的に断接可能な構造を有する操舵装置を制御対象とし、
   前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する操舵側制御部と、
   前記転舵部に前記転舵輪を転舵させる力である転舵力を与える転舵側モータの作動を制御する転舵側制御部とを備え、
   前記転舵側制御部は、
   車両が所定の進行方向となる前記転舵輪の転舵角を示す基準点舵角と、前記転舵側モータの回転角を相対角で検出する相対角センサの検出値とに基づいて、前記転舵角に換算可能な回転軸の角度である制御用転舵対応角を絶対角で演算する制御用転舵対応角演算部と、
   操舵方向に応じた補正成分を演算する補正成分演算部を含み、前記操舵側制御部から出力される目標操舵角に応じた目標転舵対応角を前記補正成分に基づいて補正することにより、該目標転舵対応角に対して操舵方向に応じたオフセットが生じるように補正目標転舵対応角を演算する補正目標転舵対応角演算部とを有し、
   前記制御用転舵対応角が前記補正目標転舵対応角に追従するように角度フィードバック制御を実行することで、前記転舵側モータの作動を制御する操舵制御装置。
2. 請求項１に記載の操舵制御装置において、
   前記制御用転舵対応角演算部は、前記基準点舵角として、前記転舵角に換算可能な換算値を検出する換算値検出センサの検出値に基づく値を用いる操舵制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の操舵制御装置において、
   前記補正目標転舵対応角演算部は、前記目標転舵対応角を前記補正成分に基づいて補正することにより、少なくとも前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角が中立位置にある状態で、操舵方向に応じたオフセットが生じるように前記補正目標転舵対応角を演算する操舵制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記補正成分演算部は、前記補正成分が操舵方向に応じてヒステリシス特性を有するように演算する操舵制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   車両が直進している場合の前記制御用転舵対応角である直進時転舵対応角に基づいて、前記基準点舵角を更新する基準点学習部を備え、
   前記補正目標転舵対応角演算部は、前記基準点学習部による前記基準点舵角の更新に基づいて、前記補正成分の絶対値を上限値以下に制限するガード処理部を備えた操舵制御装置。
6. 請求項５に記載の操舵制御装置において、
   前記ガード処理部は、前記基準点舵角を更新した学習回数の増大に基づいて、上限値を小さくする操舵制御装置。