JP2019120350A - 油圧制御回路の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータ内の引き摺りトルクが低減可能であるとともに、トルクコンバータへのオイル供給遅れに伴う発進性能低下を防ぐことができる油圧制御回路の制御装置を提供すること。【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ及び自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置において、ロックアップリレーバルブと、ロックアップソレノイドバルブと、サーキュレーションモジュレータバルブと、を備え、作動油の油温が所定値以下、且つ、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ、さらにエンジン始動時からタービン回転数立ち上がりまでの時間が所定時間よりも短い場合には、ロックアップソレノイドバルブの制御油圧を、ロックアップクラッチが解放される値にするとともに、ロックアップリレーバルブを係合側に切り替える。【選択図】図３

Description

本発明は、油圧制御回路の制御装置に関する。

特許文献１に開示された、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置においては、非駆動レンジであるパーキングレンジから駆動レンジであるドライブレンジへの切り替え時に、ロックアップクラッチへの供給油圧が低圧になるように油圧制御回路の制御を行っている。

特開平１−２３８７５０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された油圧制御回路の制御装置では、ロックアップクラッチへの供給油圧は低圧になるため急係合を回避することができるが、一方で、トルクコンバータに対してはライン圧をセカンダリレギュレータバルブで一様に調圧して供給している。そのため、低温時などトルクコンバータ内の引き摺り抵抗が大きい場合には、セカンダリ圧が十分に低くないと、エンジンにかかる負荷が大きくなりエンスト（エンジンストール）するおそれがあった。また、非駆動レンジから駆動レンジへ切り替えるときにライン圧が減圧されてしまい、自動変速機のクラッチの応答性が低下して迅速な発進段の形成が困難となる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクコンバータ内の引き摺りトルクが低減可能であるとともに、トルクコンバータへのオイル供給遅れに伴う発進性能低下を防ぐことができる油圧制御回路の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る油圧制御回路の制御装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ及び自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるロックアップリレーバルブと、前記ロックアップクラッチの油圧制御回路がオンである場合に、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブと、前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた場合に、前記トルクコンバータへ供給される作動油の油圧を調圧するサーキュレーションモジュレータバルブと、を備え、前記作動油の油温が所定値以下、且つ、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ、さらにエンジン始動時からタービン回転数立ち上がりまでの時間が所定時間よりも短い場合には、前記ロックアップソレノイドバルブの制御油圧を、前記ロックアップクラッチが解放される値にするとともに、前記ロックアップリレーバルブを係合側に切り替えることを特徴とするものである。

本発明に係る油圧制御回路の制御装置においては、ロックアップリレーバルブを係合側に切り替えることで、トルクコンバータにはライン圧が供給されなくなり、サーキュレーションモジュレータバルブによって調圧された油圧が供給されるため、引き摺りトルクを低減することが可能となる。一方、自動変速機には高圧のライン圧を供給できるため、迅速な変速が可能となる。さらには、エンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間が所定時間よりも短い場合に制御を行う仕様とするため、長期駐車時などにトルクコンバータ内のオイル充填率が少ない状態での制御を抑制することで、トルクコンバータへのオイル供給遅れに伴う発進性能低下を防ぐことができる。

図１は、実施形態に係る車両の自動変速機及びロックアップクラッチ付のトルクコンバータを制御する油圧制御回路の要部を示す図である。 図２は、油圧制御回路を制御する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図３は、電子制御装置の制御作動の要部、具体的には、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切替操作されたときの制御作動を説明するフローチャートである。 図４は、トルクコンバータ内のオイル充填率が低い場合におけるタービン回転数の挙動を示した図である。

以下に、本発明に係る油圧制御回路の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両の自動変速機１０及びロックアップクラッチ１２付のトルクコンバータ１４を制御する油圧制御回路１６の要部を示す図である。油圧制御回路１６は、オイルポンプ１８と、オイルポンプ１８から吐出される油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ２０と、プライマリレギュレータバルブ２０から排出される作動油（オイル）の油圧を元圧にしてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧するセカンダリレギュレータバルブ２２と、ロックアップクラッチ１２をロックアップオン側（係合側）またはロックアップオフ側（解放側）に切り替えるためのロックアップリレーバルブ２４と、ロックアップリレーバルブ２４の連通状態を切り替えるための切替圧ＰＳＬを出力するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬと、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた状態において、ロックアップクラッチ１２の係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた場合において、トルクコンバータ１４へ供給されるモジュレータ圧ＰＭを調圧するサーキュレーションモジュレータバルブ２６と、を含んで構成されている。

トルクコンバータ１４は、後述する制御油室１４ｄ内に係合圧が供給されることによって、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間を直結する多板式のロックアップクラッチ１２を備えている。トルクコンバータ１４は、作動油供給ポート１４ａと、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油を流出させる作動油流出ポート１４ｂと、制御油室１４ｄとを、備えている。トルクコンバータ１４において、制御油室１４ｄから供給される作動油の油圧が、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧よりも高くなると、ロックアップクラッチ１２が係合またはスリップ係合させられる。また、制御油室１４ｄに供給される作動油の油圧が、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入する作動油の油圧よりも低くなると、ロックアップクラッチ１２が解放させられる。

オイルポンプ１８は、エンジン８によって駆動されるギヤ式のオイルポンプで構成されている。プライマリレギュレータバルブ２０は、オイルポンプ１８から吐出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧するリリーフ式の調圧バルブである。プライマリレギュレータバルブ２０には、図示しないリニアソレノイドバルブから車速及びエンジントルクに応じた制御油圧が供給されることにより、車両の走行状態に応じたライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧ＰＬは、ロックアップリレーバルブ２４、サーキュレーションモジュレータバルブ２６、及び、自動変速機１０に設けられたクラッチやブレーキの係合と解放とを切り替えるための油圧アクチュエータなどに供給される。また、セカンダリレギュレータバルブ２２は、プライマリレギュレータバルブ２０から排出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬよりも低圧のセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧するリリーフ式の調圧バルブである。

サーキュレーションモジュレータバルブ２６は、ライン圧ＰＬを元圧にして予め設定されているモジュレータ圧ＰＭを調圧するための調圧弁である。サーキュレーションモジュレータバルブ２６は、各ポートの連通状態を切り替えるためのスプール弁子２６ａと、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート２６ｂと、サーキュレーションモジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが出力される出力ポート２６ｃと、調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給されるフィードバック油室２６ｄと、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｃとが連通される位置にスプール弁子２６ａを常時付勢するスプリング２６ｅとを、含んで構成されている。モジュレータ圧ＰＭは、スプール弁子２６ａの受圧面積Ａ及びスプリング２６ｅの弾性復帰力Ｆに基づいて設定される。具体的には、モジュレータ圧ＰＭは、スプリング２６ｅの弾性復帰力Ｆをスプール弁子２６ａの受圧面積Ａで除算した値（＝Ｆ／Ａ）となる。このように、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬの大きさに拘わらない一定圧であり、例えば１００［ｋＰａ］程度の低圧の値となるように、スプリング２６ｅの剛性及びスプール弁子２６ａの受圧面積Ａが予め調整されている。

ロックアップリレーバルブ２４は、ロックアップクラッチ１２が係合（またはスリップ係合）されるロックアップオン側と、ロックアップクラッチ１２が解放されるロックアップオフ側に切り替えるための切替バルブである。なお、図１において一点鎖線で示す中心線よりも左側がロックアップオフ側に切り替えられた状態を示し、中心線よりも右側がロックアップオン側に切り替えられた状態を示している。

ロックアップリレーバルブ２４は、各ポートの連通状態を切り替えるためのスプール弁子２４ａと、ライン圧ＰＬが供給される第１入力ポート２４ｂと、サーキュレーションモジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給される第２入力ポート２４ｃと、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに接続されている第１出力ポート２４ｄと、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに接続されている第２出力ポート２４ｅと、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから出力される切替圧ＰＳＬを受け入れる油室２４ｆと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵが供給される制御ポート２４ｇと、トルクコンバータ１４の作動油流出ポート１４ｂに接続されている第１連絡ポート２４ｈ及び第２連絡ポート２４ｉと、オイルクーラー２８に接続されている冷却ポート２４ｊと、ドレンポート２４ｋと、スプール弁子２４ａをロックアップオフ側に付勢するスプリング２４ｌとを、含んで構成されている。

まず、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられた場合について説明する。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されない場合、スプール弁子２４ａが、スプリング２４ｌの付勢力によって、図１のロックアップリレーバルブ２４の中心線（一点鎖線）よりも左側に示す位置（ロックアップオフ位置）に移動させられる。このとき、第１入力ポート２４ｂと第１出力ポート２４ｄとが連通させられ、第２出力ポート２４ｅと第１連絡ポート２４ｈとが連通させられ、第２連絡ポート２４ｉと冷却ポート２４ｊとが連通させられる。

上記のようにロックアップリレーバルブ２４の各ポートが連通されることで、第１入力ポート２４ｂから供給されるライン圧ＰＬが、第１入力ポート２４ｂ及び第１出力ポート２４ｄを経由してトルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに供給される。また、トルクコンバータ１４の作動油流出ポート１４ｂが、第２連絡ポート２４ｉ及び第２出力ポート２４ｅを介して制御油室１４ｄと接続されることから、作動油流出ポート１４ｂから排出された作動油が、制御油室１４ｄに供給される。さらに、作動油流出ポート１４ｂが、第２連絡ポート２４ｉ及び冷却ポート２４ｊを介してオイルクーラー２８に接続されることから、作動油流出ポート１４ｂから排出された作動油が、オイルクーラー２８に供給される。なお、オイルクーラー２８によって冷却された作動油は、潤滑要部３０に供給される。したがって、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される作動油の油圧は、作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内に流入するラインＰＬよりも低圧になることから、ロックアップクラッチ１２が解放させられる。

次に、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられた場合について説明する。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されると、スプール弁子２４ａが、スプリング２４ｌの付勢力に抗って、図１のロックアップリレーバルブ２４の中心線よりも右側に示す位置（ロックアップオン位置）に移動させられる。このとき、第２入力ポート２４ｃと第１出力ポート２４ｄとが連通させられ、制御ポート２４ｇと第２出力ポート２４ｅとが連通させられ、第１入力ポート２４ｂと冷却ポート２４ｊとが連通させられ、ドレンポート２４ｋと第２連絡ポート２４ｉとが連通させられる。

上記のようにロックアップリレーバルブ２４の各ポートが連通されることで、サーキュレーションモジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが、第２入力ポート２４ｃ及び第１出力ポート２４ｄを経由してトルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａに供給される。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが、制御ポート２４ｇ及び第２出力ポート２４ｅを経由してトルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される。また、作動油流出ポート１４ｂから流出される作動油が、第２連絡ポート２４ｉ及びドレンポート２４ｋを経由して排出される。また、ライン圧ＰＬが、第１入力ポート２４ｂ及び冷却ポート２４ｊを経由してオイルクーラー２８に供給される。

このように、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａには、モジュレータ圧ＰＭが供給され、制御油室１４ｄにはロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが供給されるため、制御油圧ＰＳＬＵを調整することで、ロックアップクラッチ１２の係合状態が制御される。例えば、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭよりも低い場合には、ロックアップクラッチ１２が解放状態となるが、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭよりも高くなると、ロックアップクラッチ１２がスリップ係合あるいは完全係合させられる。

図２は、油圧制御回路１６を制御する電子制御装置５０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、タービン回転数センサ５４によって検出される自動変速機１０の入力軸回転速度に対応するタービン回転数Ｎｔを表す信号、車速センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機１０の出力軸回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃを表す信号、油温センサ６０によって検出される作動油の油温Ｔｏｉｌを表す信号などが入力される。また、電子制御装置５０からは、自動変速機１０及びロックアップクラッチ１２などを制御する油圧制御回路１６への油圧指令信号が出力される。

電子制御装置５０は、変速制御部６４、ロックアップ制御部６６、油温判定部６８、発進クラッチ係合判定部７０、及び、タービン回転数立ち上がり判定部７２を備えている。

変速制御部６４は、例えば、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃから構成される最適な変速段を決定する変速マップを記憶しており、その変速マップに基づいて変速すべきか、及び、変速すべき変速段を判定する。例えば、走行状態の変化に伴って、変速マップ上で設定されているアップシフト線またはダウンシフト線を跨いだ場合には、自動変速機１０をアップシフトまたはダウンシフトするよう判定する。変速制御部６４は、自動変速機１０のアップシフトまたはダウンシフトを判定すると、解放側のクラッチまたはブレーキを解放するとともに、係合側のクラッチまたはブレーキを係合する、所謂クラッチトゥクラッチ制御を実行する。

また、変速制御部６４は、非駆動レンジであるパーキングレンジまたはニュートラルレンジで停止した状態から、駆動レンジであるドライブレンジまたはリバースレンジに切り替える切替操作を検出すると、自動変速機１０の発進クラッチを係合する指令を油圧制御回路１６に出力する。これを受けて自動変速機１０の発進クラッチが係合させられる。なお、発進クラッチは、発進時に形成される変速段（具体的には第１速ギヤ段）を成立させる際に係合されるクラッチまたはブレーキである。

ロックアップ制御部６６は、例えば、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃから構成されるロックアップクラッチ１２の係合領域マップを記憶しており、その係合領域マップに基づいてロックアップクラッチ１２を作動（係合）すべきかを判定する。例えば、車両の走行状態が、係合領域マップにおいてロックアップ係合領域にある場合、ロックアップクラッチ１２を係合するよう判定する。このとき、ロックアップ制御部６６は、ロックアップクラッチ１２を係合または所定のスリップ量でスリップさせる指令を油圧制御回路１６に出力する。

油温判定部６８は、運転者による非駆動レンジから駆動レンジへの切替操作が実行されたと判断された場合に実行される。油温判定部６８は、油温センサ６０によって検出される作動油の油温Ｔｏｉｌが予め設定されている所定値α以下かを判定する。ここで、所定値αは、予め実験または解析によって求められる値であり、作動油の粘度が増加することでロックアップクラッチ１２での引き摺りトルクが増加し、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えた際にエンジン８のエンストが発生する虞がある油温の上限値またはその近傍の値に設定されている。すなわち、油温判定部６８は、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えた際に、エンジン８のエンストが発生する虞があるかを判定するものである。

油温判定部６８によって、作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値αよりも大きいと判定される場合、ロックアップ制御部６６は、通常の制御を実行する。具体的には、ロックアップ制御部６６は、非駆動レンジから駆動レンジへ切替操作されると、ロックアップクラッチ１２を解放する指令、すなわちロックアップリレーバルブ２４をロックアップオフ側に切り替える指令を出力する。このとき、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内にライン圧ＰＬが供給されるが、作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値αよりも大きいため、ロックアップクラッチ１２での引き摺りトルクも小さくなり、エンジン８のエンストは抑制される。

一方、作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値α以下と判定される場合、ロックアップ制御部６６は、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄに供給される油圧をゼロに制御するとともに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬを出力してロックアップリレーバルブ２４をロックアップオン側に切り替える指令を出力する。ここで、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられると、制御油室１４ｄにはロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが供給されるが、この制御油圧ＰＳＬＵをゼロに制御することで、制御油室１４ｄに供給される油圧がゼロとなる。したがって、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられるものの、実質的にはロックアップクラッチ１２がロックアップオフ状態となる。

また、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられることで、トルクコンバータ１４の作動油供給ポート１４ａからトルクコンバータ１４内にモジュレータ圧ＰＭが供給される。ここで、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬと比べて十分に小さい（例えば１００［ｋＰａ］程度）ことから、トルクコンバータ１４内を流れる作動油の油圧が低圧になるため、トルクコンバータ１４の引き摺りトルクが低減される。よって、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたときのエンジン８のエンストが抑制される。また、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬの大きさに拘わらず常時一定圧に調圧されるため、ライン圧ＰＬを高圧に保つこともできる。したがって、作動油の油温Ｔｏｉｌが低下するにしたがって低下する油圧の応答性を考慮してライン圧ＰＬを高圧に調整することで、自動変速機１０に高圧のライン圧ＰＬを供給することにより、自動変速機１０の発進クラッチを迅速に係合することができる。すなわち、自動変速機１０の発進段の迅速な形成が可能となる。

発進クラッチ係合判定部７０は、非駆動レンジから駆動レンジへの切替操作に伴って実行され、自動変速機１０の発進クラッチの係合が完了したか否かを判定する。発進クラッチの係合の完了は、例えば、タービン回転数Ｎｔがゼロになったか否か、あるいは、非駆動レンジから駆動レンジへの切替操作からの経過時間が所定時間経過したか否かに基づいて判定される。

発進クラッチ係合判定部７０によって発進クラッチの係合完了が判定されると、ロックアップ制御部６６は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから出力される切替圧ＰＳＬを停止することで、ロックアップリレーバルブ２４をロックアップオフ側に切り替える。発進クラッチの係合が完了すると、ロックアップクラッチ１２の引き摺りトルクが安定し、このタイミングでロックアップリレーバルブ２４がロックアップオフ側に切り替えられる。よって、通常の制御と同じ状態に切り替えられる。

タービン回転数立ち上がり判定部７２は、作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値α以下の低温である場合に、エンジン始動時からタービン回転数立ち上がりまでの時間が、エンジン始動から所定時間以上であるかを判定するものである。なお、タービン回転数立ち上がり判定部７２は、タービン回転数センサ５４の検出結果からエンジン始動時にタービン回転数が立ち上がったタイミングを把握する。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部、具体的には、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切替操作されたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、エンジン８を起動させた状態で、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジへ切替操作される毎に実行される。図４は、トルクコンバータ１４内のオイル充填率が低い場合におけるタービン回転数の挙動を示した図である。

まず、図３に示すように、電子制御装置５０は、油温判定部６８によって作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値α以下の低温であるかを判定する（ステップＳ１）。作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値α以下ではないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）、電子制御装置５０は、ステップＳ７にて、ロックアップ制御部６６によってロックアップオフ側にロックアップリレーバルブ２４が切り替えられた回路状態を維持する（通常制御状態）。このとき、トルクコンバータ１４内には高圧のライン圧ＰＬが供給されるものの、作動油の粘度が低いことから引き摺りトルクは小さいため、エンジン８のエンストが抑制される。

一方、ステップＳ１にて、作動油の油温Ｔｏｉｌが所定値α以下であると判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、電子制御装置５０は、タービン回転数立ち上がり判定部７２によってエンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間Ｔが所定時間Ｔ１以上であるかを判定する（ステップＳ２）。図４に示すように、エンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間Ｔが所定時間Ｔ１以上であると判定した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、電子制御装置５０は、トルクコンバータ１４内のオイル充填率が低いと判定し、ステップＳ７にて、ロックアップ制御部６６によってロックアップオフ側にロックアップリレーバルブ２４が切り替えられた回路状態を維持する（通常制御状態）。

一方、ステップＳ２にて、エンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間Ｔが所定時間Ｔ１以上ではない（時間Ｔが所定時間Ｔ１よりも短い）と判定した場合（ステップＳ２でＮｏ）、電子制御装置５０は、トルクコンバータ１４内のオイル充填率が高いと判定し、ロックアップ制御部６６によって、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたことを契機として、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬによりロックアップリレーバルブ２４をロックアップオン側に切り替える（ステップＳ３）。これにより、ロックアップリレーバルブ２４がロックアップオン側に切り替えられるものの、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵがゼロに制御されるため、トルクコンバータ１４の制御油室１４ｄの油圧についてもゼロとなり、ロックアップクラッチ１２が実質的に解放状態となる。また、トルクコンバータ１４内には、作動油供給ポート１４ａからモジュレータ圧ＰＭが供給されることから、トルクコンバータ１４内の作動油の油圧が低圧になるため、エンジン８のエンストが抑制される。

その後、電子制御装置５０は、発進クラッチ係合判定部７０によって自動変速機１０の発進クラッチの係合が完了したかを判定する（ステップＳ４）。発進クラッチの係合が完了していないと判定した場合（ステップＳ４でＮｏ）、電子制御装置５０は、ロックアップ制御部６６によってロックアップオン側にロックアップリレーバルブ２４が切り替えられた回路状態を継続させて（ステップＳ６）、ステップＳ４に戻る。

ステップＳ４にて、発進クラッチの係合が完了したと判定された場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、電子制御装置５０は、ロックアップ制御部６６によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬによりロックアップリレーバルブ２４をロックアップオフ側に切り替える（ステップＳ５）。

このように、実施形態に係る電子制御装置５０においては、ロックアップリレーバルブ２４をロックアップオン側（係合側）に切り替えることで、トルクコンバータ１４にはライン圧ＰＬが供給されなくなり、サーキュレーションモジュレータバルブ２６によって調圧されたモジュレータ圧ＰＭが供給されるため、引き摺りトルクを低減することが可能となる。一方、自動変速機１０には高圧のライン圧ＰＬを供給できるため、迅速な変速が可能となる。

さらに、実施形態に係る電子制御装置５０においては、エンジン始動後の経過時間に対し閾値として所定時間Ｔ１が予め設定されている。そして、電子制御装置５０は、エンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間Ｔが、トルクコンバータ１４内のオイル充填率が低い（オイルが抜けている）ときよりもオイル充填率が高いときのほうが短くなることを利用して、エンジン始動からタービン回転数立ち上がりまでの時間Ｔが所定時間Ｔ１よりも短い場合に、ロックアップリレーバルブ２４をロックアップオン側に切り替える制御（図３のステップＳ３の処理）を行う。これにより、長期駐車時などに、トルクコンバータ１４内のオイル充填率が少ない状態で前記制御（図３のステップＳ３の処理）が実施されないことにより、トルクコンバータ１４へのオイル供給遅れに伴う発進性能低下を防ぐことができる。

１０ 自動変速機
１２ ロックアップクラッチ
１４ トルクコンバータ
１６ 油圧制御回路
２４ ロックアップリレーバルブ
２６ サーキュレーションモジュレータバルブ
５０ 電子制御装置
７２ タービン回転数立ち上がり判定部
ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ

Claims (1)

1. ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ及び自動変速機を制御する油圧制御回路の制御装置において、
   前記ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるロックアップリレーバルブと、
   前記ロックアップクラッチの油圧制御回路がオンである場合に、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップソレノイドバルブと、
   前記ロックアップリレーバルブが係合側に切り替えられた場合に、前記トルクコンバータへ供給される作動油の油圧を調圧するサーキュレーションモジュレータバルブと、を備え、
   前記作動油の油温が所定値以下、且つ、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ、さらにエンジン始動時からタービン回転数立ち上がりまでの時間が所定時間よりも短い場合には、前記ロックアップソレノイドバルブの制御油圧を、前記ロックアップクラッチが解放される値にするとともに、前記ロックアップリレーバルブを係合側に切り替えることを特徴とする油圧制御回路の制御装置。

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