JP2003074695A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチの制御装置Info
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Abstract
ップクラッチの制御装置を提供する。 【解決手段】 目標スリップ量で減速スリップ制御を続
けている状態で減速スリップ実施最低ギヤ段で無いとき
は(S13でNO)、変速機の入力軸回転速度(NT)
が所定のダウンシフト判断回転速度(NT1)になった
か否かを判断する(S14)。所定のダウンシフト判断
回転速度(NT1)以下になると(S14でNO)、ダ
ウンシフトを行ない(S15)、エンジン回転速度(N
E)が目標エンジン回転速度(TNE)となるようクラ
ッチ圧を制御する(S16)。
Description
プクラッチの制御装置に関し、特にフューエルカット制
御の実施時間の延長が可能な車両用ロックアップクラッ
チの制御装置に関する。
チをスリップ制御することによりフューエルカット時間
を長くし、それによって燃費向上を図る技術が知られて
おり、例えば特開平11−257484号公報に開示さ
れている。車両減速時にロックアップクラッチをスリッ
プ制御する減速スリップ中は、エンジン回転数をタービ
ン回転数とほぼ同じ回転数に維持できるので、ロックア
ップクラッチを解放するのに比べてエンジン回転数をよ
り高く維持でき、フューエルカット時間を長くすること
ができる。
ては、自動変速機の高いギヤ段での車両減速時には、低
いギヤ段よりも速くフューエルカット制御が終了してし
まうため、燃費向上を図る上で改善の余地があった。す
なわち、フューエルカット制御の実行条件にはエンジン
回転数による下限がある。また、高いギヤ段では低いギ
ヤ段と比較して車速に対するタービン回転数が低い。ロ
ックアップクラッチをスリップ制御したとしても、エン
ジン回転数はタービン回転数とほぼ同じ回転数に維持さ
れるに過ぎず、このため、高いギヤ段では低いギヤ段よ
りもフューエルカット時間が短くなるという問題があっ
た。
と、フューエルカット時間は増えるが、エンジンブレー
キが大きくかかりすぎるという問題があり、ドライバに
違和感が生じることから実用するのが難しい。
車においてシフトダウンを行なうと、タービン回転数が
大きくなり、エンジン回転数が大きくなるため、エンジ
ンフリクショントルクが大きくなり、さらにエンジン回
転数の上昇に伴うイナーシャトルクが加わる上にギヤ比
増加分エンジンブレーキトルクが増幅されるためであ
る。
ためになされたもので、フューエルカット制御の実施時
間をより長くできるロックアップクラッチの制御装置を
提供することである。
ジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッ
チ付き流体伝動装置を有する車両用ロックアップクラッ
チの制御装置は、車両の減速時にエンジンへの燃料供給
を中止するとともに、エンジンの回転速度が所定のフュ
ーエルカット終了回転速度になったと判断したとき、エ
ンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手
段と、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ
制御を行なうスリップ制御手段と、スリップ制御手段が
作動中に、エンジンの回転速度がフューエルカット終了
回転速度より所定量だけ高いダウンシフト回転速度にな
ったと判断したとき、自動変速機をダウンシフトさせる
変速制御手段とを備える。
リップ制御中にエンジンの回転速度がフューエルカット
終了回転速度より所定量だけ高い回転数になったとき、
自動変速機のダウンシフトが行なわれる。自動変速機の
ダウンシフトによって自動変速機の入力軸回転速度が高
くなるため、エンジン回転速度の低下を抑制することが
できる。その結果、エンジン回転速度がフューエルカッ
ト終了回転速度に達するまでの時間を長くすることがで
き、フューエルカット時間を長くすることができる。ま
た、ダウンシフトがエンジン回転速度がフューエルカッ
ト終了回転速度に達する直前になされるので、エンジン
フリクショントルク、イナーシャトルクの増大に伴う車
両減速度の増大によって運転者に違和感を与えるという
悪影響を抑えることができる。
速機のダウンシフトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑
制するよう、ロックアップクラッチのスリップ量を変化
させる。
フトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑制するよう、ロ
ックアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフ
リクショントルク、イナーシャトルクの増大を抑えるこ
とができ、車両減速度の増大を適切に抑えることができ
る。
自動変速機のダウンシフトに伴いエンジンの回転速度が
上昇しないようロックアップクラッチをスリップさせ
る。
クアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフリ
クショントルク、イナーシャトルクの増大を好適に抑え
ることができる。
自動変速機がダウンシフトされてから自動変速機の入力
軸回転速度が所定回転速度に達するまでのエンジンの回
転速度を自動変速機のダウンシフト直前のエンジン回転
速度に保つようロックアップクラッチをスリップさせ
る。
変速機の入力軸回転速度が所定回転速度に達するまでの
エンジンの回転速度を自動変速機のダウンシフト直前の
エンジン回転速度に保たれるため、エンジンフリクショ
ントルク、イナーシャトルクの増大とエンジン回転速度
の低下との双方を好適に抑制することができる。
と自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを
有する車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両減
速時にロックアップクラッチをスリップ制御することに
より、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカッ
トの開始からエンジン回転数がフューエルカット終了回
転数に達するまでのフューエルカット時間を長くするス
リップ制御手段と、エンジン回転数がフューエルカット
終了回転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフト
させることにより、フューエルカット時間を長期化する
変速制御手段とを備える。
転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフトさせる
と自動変速機の入力軸回転速度が高くなるため、エンジ
ン回転速度の低下を抑制することができる。その結果、
エンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する
までの時間を長くすることができ、フューエルカット時
間を長くすることができる。また、ダウンシフトがエン
ジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する直前
になされるので、エンジンフリクショントルク、イナー
シャトルクの増大に伴う車両減速度の増大によって運転
者に違和感を与えるという悪影響を抑えることができ
る。
面に基づいて詳細に説明する。
た車両用動力伝達装置の要部を示す図である。図1を参
照して、エンジン10の動力はロックアップクラッチ付
トルクコンバータ12、3組の遊星歯車ユニットなどか
ら構成された有段式自動変速機14を経て、図示しない
差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
0のクランク軸16と連結されているポンプ翼車18
と、上記自動変速機14の入力軸20に固定され、ポン
プ翼車18からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車22と、一方向クラッチ24を介して非回転部材
であるハウジング26に固定されたステータ翼車28
と、ダンパ30を介して上記入力軸20に連結されたロ
ックアップクラッチ32とを備えている。トルクコンバ
ータ12内の係合側油室35よりも解放側油室33内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ32が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室33よりも係合側油室35内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ32が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ12の入出力部材、すなわ
ちクランク軸16および入力軸20が直結状態とされ
る。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置34,36,38
と、前記入力軸20と、遊星歯車装置38のリングギヤ
とともに回転する出力歯車39と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸(出力軸)40とを備え
ている。それら遊星歯車装置34,36,38の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、3つ
のクラッチC0 ,C1,C2 によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置34,36,3
8の構成要素の一部は、4つのブレーキB0 ,B1 ,B
2 ,B3 によってハウジング26に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は3つの一方向クラ
ッチF0 ,F1 ,F2 によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング26と係合させられるようになっ
ている。
B0 ,B1 ,B2 ,B3 は、例えば多板式のクラッチや
1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置42によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図2に示されて
いるように変速比I(=入力軸20の回転速度/カウン
タ軸40の回転速度)がそれぞれ異なる前進4段・後進
1段の変速段が得られる。図2において、「1st」,
「2nd」,「3rd」,「O/D(オーバドライブ)」は、そ
れぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギヤ段,第3速ギ
ヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記変速比は第1速
ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ12および自動変速機
14は、軸線に対して対称的に構成されているため、図
1においては入力軸20の回転軸線の下側およびカウン
タ軸40の回転軸線の上側を省略して示してある。
変速機14のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ32の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第1電磁弁46および
第2電磁弁48を備えており、それら第1電磁弁46お
よび第2電磁弁48の作動の組み合わせによって図2に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。
圧制御回路は、たとえば図3に示すように、切換用電磁
ソレノイド49によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Pswを発生する第3電磁弁50と、その切換用信号
圧Pswに従ってロックアップクラッチ32を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ32を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁5
2と、電子制御装置42から供給される駆動電流ISLU
に対応したスリップ制御用信号圧PSLU を発生するリニ
アソレノイド弁54と、リニアソレノイド弁54から出
力されるスリップ制御用信号圧PSLU に従ってロックア
ップクラッチ32の係合圧としての係合側油室35およ
び解放側油室33の圧力差ΔPを調節し、ロックアップ
クラッチ32のスリップ量を制御するスリップ制御弁5
6とを備えている。
流した作動油をストレーナ58を介して吸引して圧送す
るためのポンプ60はエンジン10によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ60から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第1調圧弁62により第1
ライン圧Pl1に調圧されるようになっている。この第1
調圧弁62は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第1ライ
ン圧Pl1を発生させ、第1ライン油路64を介して出力
する。第2調圧弁66は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第1調圧弁62から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン10の出力トルクに対応した第2ライン圧Pl2を発生
させる。第3調圧弁68は、上記第1ライン圧Pl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第3ライン圧Pl3を発
生させる。また、マニュアル弁70は、シフト操作レバ
ー196がRレンジであるときには、Rレンジ圧PR を
発生する。そして、OR弁72は、第2速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキB2 を作動させる圧P
B2および上記Rレンジ圧PR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
3と連通する解放側ポート80、係合側油室35と連通
する係合側ポート82、第2ライン圧Pl2が供給される
入力ポート84、ロックアップクラッチ32の解放時に
係合側油室35内の作動油が排出される第1排出ポート
86、ロックアップクラッチ32の係合時に解放側油室
33内の作動油が排出される第2排出ポート88、第2
調圧弁66から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ32の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート90と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子92と、そのスプール弁子92をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング94と、スプール弁子
92のスプリング94側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ96と、それらスプール弁子92とプランジャ
96との端面にRレンジ圧PR を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室98と、プランジャ96の端面
に作用させる第1ライン圧Pl1を受け入れる油室100
と、スプール弁子92の端面に第3電磁弁50からの切
換用信号圧Pswを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Pswを受け入れる油
室102とを備えている。
態)では油室102とOR弁72との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室102をドレン圧とするが、励磁状態
(オン状態)では油室102とOR弁72とを連通させ
て切換用信号圧Pswを油室102に作用させる。このた
め、第3電磁弁50がオフ状態であるときには、油室1
02には第3電磁弁50からの切換用信号圧Pswが作用
させられず、スプール弁子92はスプリング94の付勢
力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
84と解放側ポート80、係合側ポート82と第1排出
ポート86がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
33内の油圧Poff は係合側油室35内の油圧Ponより
も高められてロックアップクラッチ32が解放されると
同時に、係合側油室35内の作動油は上記第1排出ポー
ト86、オイルクーラ104、および逆止弁106を介
してドレンへ排出される。
ときには、第3電磁弁50からの切換用信号圧Pswが油
室102に作用させられてスプール弁子92はスプリン
グ94の付勢力と油室100に作用する第1ライン油圧
Pl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、
入力ポート84と係合側ポート82、解放側ポート80
と第2排出ポート88、供給ポート90と第1排出ポー
ト86がそれぞれ連通させられるので、係合側油室35
内の油圧Ponは解放側油室33内の油圧Poffよりも高
められてロックアップクラッチ32が係合されると同時
に、解放側油室33内の作動油は上記第2排出ポート8
8およびスリップ制御弁56を介してドレンへ排出され
る。
弁68で発生させられる一定の第3ライン圧Pl3を元圧
とする減圧弁であって、図4に示すように電子制御装置
42からの駆動電流ISLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧PSLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧PSLU をスリップ制御弁56へ作用させる。リニア
ソレノイド弁54は、第3ライン圧Pl3が供給される供
給ポート110およびスリップ制御用信号圧PSLU を出
力する出力ポート112と、それらを開閉するスプール
弁子114と、そのスプール弁子114を閉弁方向へ付
勢するスプリング115と、スプール弁子114をスプ
リング115よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング116と、駆動電流ISLU に従ってスプール弁
子114を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド118と、スプール弁子114に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧(スリップ制御用
信号圧PSLU )を受け入れる油室120とを備えてお
り、スプール弁子114は電磁ソレノイド118および
スプリング116による開弁方向の付勢力とスプリング
115およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。
Pl2が供給されるライン圧ポート130、前記第2排出
ポート88から排出される解放側油室33内の作動油を
受け入れる受入ポート132、その受入ポート132に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート1
34と、受入ポート132とドレンポート134との間
を連通させて解放側油室33内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室35および解放側油室33の圧力差
ΔP(=Pon−Poff )を増加させる第1位置(図3の
右側位置)へ向かう方向と受入ポート132とライン圧
ポート130との間を連通させて解放側油室33内に第
2ライン圧Pl2を供給することにより上記ΔPを減少さ
せる第2位置(図3の左側位置)へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子136と、そのス
プール弁子136を第1位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子136に当接可能に配置されたプラン
ジャ138と、そのプランジャ138とスプール弁子1
36とにスリップ制御用信号圧PSLU を作用させてそれ
らプラジャ138およびスプール弁子136に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧PSLUを受け入れる信号圧油室140と、
プランジャ138に解放側油室33内の油圧Poff を作
用させてプランジャ138にスプール弁子136をその
第1位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Poff を受け入れる油室142と、スプール弁子13
6に係合側油室35内の油圧Ponを作用させてスプール
弁子136にその第2位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ponを受け入れる油室144と、上記信
号圧油室140に収容されてスプール弁子136をその
第2位置へ向かう方向へ付勢するスプリング146と
を、備えている。
142側から順に小さくなる断面積A1 およびA2 を有
する第1ランド148および第2ランド150が形成さ
れており、また、スプール弁子136には、信号圧油室
140側から断面積A3 である第3ランド152、その
断面積A3 より小さくA1 と同じ断面積A4 である第4
ランド154、およびA1 と同じ断面積A5 である第5
ランド156が形成されている。それらのランドの断面
積は、A3 >A1 (=A4 =A5 )>A2 の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁52がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧PSLU が比較的小さく式
(1)に示す関係が成立する状態では、プランジャ13
8はスプール弁子136と当接して相互に一体的に作動
し、スリップ制御用信号圧PSLU に対応した大きさの圧
力差ΔPが形成される。このとき、圧力差ΔPはスリッ
プ制御用信号圧PSLU に対して式(2)により傾き
〔(A3 −A2 )/A1 〕に従って比較的緩やかに変化
する。なお、式(2)において、Fsはスプリング14
6の付勢力である。
−Fs /A1・(2) しかし、スリップ制御用信号圧PSLU が予め定められた
値PA よりも大きくなると、式(3)に示す関係が成立
する。この予め定められた値PA は、ロックアップクラ
ッチ32のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧力差
ΔPの変化範囲ΔPslipが得られるように予め決定され
た値であり、スリップ制御用信号圧PSLUがこの値PA
となったときに式(3)に示す関係が成立するように、
各断面積などが設定されている。このため、プランジャ
138とスプール弁子136とが離隔し、スプール弁子
136は式(4)が成立するように作動させられる。し
かし、この式(4)が成立するようにスプール弁子13
6が作動させられる状態では、スリップ制御弁56はそ
の受入ポート132とドレンポート134とが連通させ
られるように構成されていることから、解放側油室33
内の油圧Poff はさらに減少して大気圧となるので、Δ
P=Ponとなって完全係合が成立させられる。図5の実
線は、上記のように構成されているスリップ制御弁56
の作動により得られる圧力差ΔPのスリップ制御用信号
圧PSLU に対する変化特性を示している。
圧PSLU が小さくなって式(5)が成立する値PB 以下
となると、圧力差ΔP=0となるので、切換弁52がオ
ン状態であるにも拘わらずロックアップクラッチ32が
解放状態とされる。
い燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する燃料噴射制
御、フューエルカット制御、点火時期制御などを実行す
るエンジン用電子制御装置178が設けられている。こ
のフューエルカット制御では、スロットル弁開度TAが
零に近い所定値以下である減速惰行走行時においてエン
ジン回転速度NEが予め設定されたフューエルカット回
転速度Ncut 以上となると、たとえば燃料噴射弁を閉じ
ることによりエンジン10に対する燃料供給が中止され
る。この燃料供給の中止は、燃費を改善することを目的
としている。
M184、RAM186、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン10の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁1
87の開度を検出するスロットルセンサ188、エンジ
ン10の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ1
90、自動変速機14の入力軸20の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ192、自動変速機14のカウンタ
軸40の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ19
4、シフト操作レバー196の操作位置、すなわちL、
S、D、N、R、Pレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ198から、スロットル弁開度TAを表
す信号、エンジン回転速度NE(すなわちロックアップ
クラッチ32の入力側回転速度)を表す信号、入力軸回
転速度Nin(タービン回転速度NT、すなわちロックア
ップクラッチ32の出力側回転速度)を表す信号、車速
Vに対応した出力軸回転速度Nout を表す信号、シフト
操作レバー196の操作位置Ps を表す信号がそれぞれ
供給されるようになっている。上記電子制御装置42の
CPU182は、RAM186の一時記憶機能を利用し
つつ予めROM184に記憶されたプログラムに従って
入力信号を処理し、自動変速機14の変速制御およびロ
ックアップクラッチ32の係合制御を図示しないメイン
ルーチンに従って実行して、第1電磁弁46、第2電磁
弁48、第3電磁弁50、およびリニアソレノイド弁5
4をそれぞれ制御する。
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度TAと出力軸回転速
度Nout から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第1電磁弁
46、第2電磁弁48が駆動されることにより、自動変
速機14のクラッチC0 ,C1 ,C2 、およびブレーキ
B0 ,B1 ,B2 ,B3 の作動が制御されて前進4段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
は、たとえば第2速ギヤ段、第3速ギヤ段、および第4
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ROM184に記憶された関係から、車両の走行状態た
とえば出力軸回転速度(車速)Nout およびスロットル
弁開度TAに基づいてロックアップクラッチ32の解放
領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが
判断され、この判断結果に基づいて第3電磁弁50、リ
ニアソレノイド弁54が駆動されることにより、ロック
アップクラッチ32の作動が制御される。
行走行時におけるフューエルカット制御実行中に、ロッ
クアップクラッチ32をスリップ制御するいわゆる減速
スリップ制御を実行するとともに、減速スリップ中に自
動変速機14をダウンシフトする変速制御を行ない、フ
ューエルカット時間を長くする。図6はこのような制御
による制御作動を説明するための図であり、電子制御装
置42が上記制御を行なったときのエンジン回転速度N
Eおよびタービン回転速度NTと、ロックアップクラッ
チ32の係合圧の時間的変化を示す図である。
クアップクラッチ32の係合圧を所定の圧力に調整する
ことにより、ロックアップクラッチ32のスリップ量を
制御する。減速スリップ制御の段階は5段階に分かれる
ため、それぞれをステージと呼び、各ステージを図6の
上段に示す。
でロックアップクラッチ32のスリップ量が予め定めら
れた目標スリップ量となるようロックアップクラッチ3
2の係合圧を調整している段階である。減速に伴いター
ビン回転速度NTとエンジン回転速度NEが図6に示す
ように、たとえば1800rpmから900rpm程度
まで下降してくる。フューエルカット制御においては、
フューエルカット終了回転速度Nretが予め定められ
ており、エンジンの回転速度NEがこのフューエルカッ
ト終了回転速度Nret(図6において約700rp
m)以下になるとフューエルカット制御が終了され、エ
ンジン10への燃料供給が再開される。
ルカット終了回転速度Nretよりも高い所定のダウン
シフト判断回転速度NT1になった段階、すなわち、エ
ンジン回転速度NEがフューエルカット終了回転速度N
retより所定量だけ高い回転速度になった段階で自動
変速機14のダウンシフトを行なう(ステージ2)。す
るとタービン回転速度NTが上昇し、エンジン回転速度
NEの低下が抑えられ、フューエルカット時間が長期化
される。
は各ギヤ段によっても異なるが、一般的には上記所定量
が数十から百数十rpmとなるような値に設定される。
この値は各ギヤ段毎に予め設定されており、電子制御装
置42のROM184に格納されている。
回転速度NTの代わりにエンジン回転速度NEを用いて
もよいし、タービン回転速度NTまたはエンジン回転速
度NEのいずれか一方がダウンシフト判断回転速度に達
したときにダウンシフトを行なうようにしてもよい。
昇に伴ってエンジン回転速度NEも上昇しようとする。
こうしたエンジン回転速度NEの上昇はエンジンフリク
ショントルク、イナーシャトルクの増大を招き、車両減
速度の増大を招く。ステージ2およびステージ3では、
このような車両減速度の増大を抑制するため、自動変速
機14のシフトダウンに伴うエンジン回転速度NEの上
昇を抑制するようロックアップクラッチ32をスリップ
制御する。具体的には、エンジン回転速度NEをダウン
シフト直前のエンジン回転速度に保つようロックアップ
クラッチ32をスリップさせるべく、ロックアップクラ
ッチ32の係合圧を図7の下段に示すように調整する。
し、タービン回転速度NTとエンジン回転速度NEとの
差、すなわち、ロックアップクラッチ32のスリップ量
が小さくなって目標スリップ量になると、ステージ1と
同様にロックアップクラッチ32のスリップ量が予め定
められた目標スリップ量となるようロックアップクラッ
チ32の係合圧を調整する(ステージ4)。
ビン回転速度NTが減速スリップ終了回転速度以下にな
るとロックアップクラッチ32のスリップ制御を終了
し、ロックアップクラッチ32を開放する(ステージ
5)。
的な処理フローの一例を示す図である。図7を参照し
て、まず、減速スリップ制御実行条件に入っているか否
かを判断する(ステップS11、以下ステップを略
す)。減速スリップ制御実行条件に入れば(S11でY
ES)、すなわち、上記のステージ1に入れば、ロック
アップクラッチ32のスリップ量が予め定められた目標
スリップ量TNSLPとなるようロックアップクラッチ
32の係合圧(クラッチ圧)を制御する目標スリップ量
制御を実行する(S12)。
ヤ段であるか否かが判断される(S13)。減速スリッ
プ実施最低ギヤ段は、たとえば減速惰行走行時において
エンジン10を被駆動状態とすることのできる最も低い
ギヤ段が設定される。ギヤ段が減速スリップ実施最低ギ
ヤ段でないと判断されると(S13でNO)、すなわ
ち、自動変速機14をダウンシフトしても減速スリップ
制御を実行することができる旨が判断されると、タービ
ン回転速度NTがダウンシフト判断回転速度NT1より
も大きいか否かを判断する(S14)。
回転速度NT1以下となれば(S14でNO)、上記の
ステージ2およびステージ3に移り、自動変速機14の
ダウンシフトを実行する(S15)。また、ダウンシフ
トに伴うエンジン回転速度NEの上昇を抑制するよう目
標エンジン回転速度TNEを設定し、エンジン回転速度
NEがこの目標エンジン回転速度TNEとなるようクラ
ッチ圧を制御する(S16)。上記したように目標エン
ジン回転速度TNEはダウンシフト直前のエンジン回転
速度に設定されるが、これに代えてダウンシフト判断回
転速度NT1に設定してもよく、フューエルカット終了
回転速度Nretよりも若干高い所定値に設定してもよ
い。
ト後のギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段であるか否
かが判断される。処理をS13に戻すのは、減速スリッ
プ制御を行なうことができる最低のギヤ段となるまでダ
ウンシフトを繰返すことにより、エンジン回転速度NE
の低下をできる限り抑制し、フューエルカット時間をさ
らに長期化するためである。これに代えて処理をS17
に進めてもよい。
リップ実施最低ギヤ段でないと判断されると(S13で
NO)、タービン回転速度NTがダウンシフト判断回転
速度NT1以下となるのを待って(S14でNO)、再
度ダウンシフトを実行し(S15)、エンジン回転速度
NEを目標エンジン回転速度TNEとなるようクラッチ
圧を制御する(S16)。
判断にタービン回転速度NTを用いることにより、エン
ジン回転速度NEがフューエルカット終了回転速度Nr
etより所定量だけ高い回転速度になった後、S15に
よりエンジン回転速度NEがその回転速度に保持された
としても、自動変速機14のダウンシフトを実行可能と
している。
ップ実施最低ギヤ段であると判断されると(S13でY
ES)、タービン回転速度NTが目標スリップ量TNS
LPに目標エンジン回転速度TNEを加えた値より大き
いか否かが判断される(S17)。ここで、目標エンジ
ン回転速度TNEに代えてエンジン回転速度NEを用い
てもよい。そして、タービン回転速度NTが目標スリッ
プ量TNSLPに目標エンジン回転速度TNEを加えた
量以下になると(S17でNO)、上記のステージ4に
移り、目標スリップ量制御を行なう(S18)。
ップ終了NE回転速度よりも大きいか判断される(S1
9)。エンジン回転速度NEが減速スリップ終了NE回
転速度よりも大きいときはタービン回転速度NTが減速
スリップ終了NT回転速度よりも大きいか否かが判断さ
れる(S20)。そして、エンジン回転速度NEおよび
タービン回転速度NTのいずれか一方が減速スリップ終
了回転速度以下になると、上記のステージ5に移り、ロ
ックアップクラッチ32のスリップ制御を終了する(S
21)。
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
クラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置を
示す図である。
を備えた自動変速機において、第1電磁弁および第2電
磁弁の作動の組合わせとそれにより得られる変速段との
関係を説明する図表である。
る。
を示す図である。
御弁の特性を示す図である。
ンジン回転速度およびタービン回転速度と、ロックアッ
プクラッチの係合圧の時間的変化を表わす図である。
ーチャートである。
変速機、32 ロックアップクラッチ、42 電子制御
装置、178 エンジン用電子制御装置。
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンと自動変速機との間を直結する
ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を有する車両用
ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記車両の減速時に前記エンジンへの燃料供給を中止す
るとともに、前記エンジンの回転速度が所定のフューエ
ルカット終了回転速度になったと判断したとき、前記エ
ンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手
段と、 前記車両の減速時に前記ロックアップクラッチのスリッ
プ制御を行なうスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段が作動中に、前記エンジンの回転
速度が前記フューエルカット終了回転速度より所定量だ
け高いダウンシフト回転速度になったと判断したとき、
前記自動変速機をダウンシフトさせる変速制御手段とを
備える、車両用ロックアップクラッチの制御装置。 - 【請求項2】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
機のダウンシフトに伴う前記エンジン回転速度の上昇を
抑制するよう、前記ロックアップクラッチのスリップ量
を変化させる、請求項1に記載の車両用ロックアップク
ラッチの制御装置。 - 【請求項3】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
機のダウンシフトに伴い前記エンジンの回転速度が上昇
しないよう前記ロックアップクラッチをスリップさせ
る、請求項2に記載の車両用ロックアップクラッチの制
御装置。 - 【請求項4】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
機がダウンシフトされてから前記自動変速機の入力軸回
転速度が所定回転速度に達するまでの前記エンジンの回
転速度を前記自動変速機のダウンシフト直前のエンジン
回転速度に保つよう前記ロックアップクラッチをスリッ
プさせる、請求項3に記載の車両用ロックアップクラッ
チの制御装置。 - 【請求項5】 エンジンと自動変速機との間を直結する
ロックアップクラッチを有する車両用ロックアップクラ
ッチ制御装置であって、 車両減速時に前記ロックアップクラッチをスリップ制御
することにより、前記エンジンへの燃料供給を中止する
フューエルカットの開始からエンジン回転数がフューエ
ルカット終了回転数に達するまでのフューエルカット時
間を長くするスリップ制御手段と、 前記エンジン回転数が前記フューエルカット終了回転数
に達する直前に、前記自動変速機をダウンシフトさせる
ことにより、前記フューエルカット時間を長期化する変
速制御手段とを備える、車両用ロックアップクラッチの
制御装置。
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