JP2003074695A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチの制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 フューエルカット時間を長くできるロックア
ップクラッチの制御装置を提供する。 【解決手段】 目標スリップ量で減速スリップ制御を続
けている状態で減速スリップ実施最低ギヤ段で無いとき
は（Ｓ１３でＮＯ）、変速機の入力軸回転速度（ＮＴ）
が所定のダウンシフト判断回転速度（ＮＴ１）になった
か否かを判断する（Ｓ１４）。所定のダウンシフト判断
回転速度（ＮＴ１）以下になると（Ｓ１４でＮＯ）、ダ
ウンシフトを行ない（Ｓ１５）、エンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）が目標エンジン回転速度（ＴＮＥ）となるようクラ
ッチ圧を制御する（Ｓ１６）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用ロックアッ
プクラッチの制御装置に関し、特にフューエルカット制
御の実施時間の延長が可能な車両用ロックアップクラッ
チの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両減速時にロックアップクラッ
チをスリップ制御することによりフューエルカット時間
を長くし、それによって燃費向上を図る技術が知られて
おり、例えば特開平１１−２５７４８４号公報に開示さ
れている。車両減速時にロックアップクラッチをスリッ
プ制御する減速スリップ中は、エンジン回転数をタービ
ン回転数とほぼ同じ回転数に維持できるので、ロックア
ップクラッチを解放するのに比べてエンジン回転数をよ
り高く維持でき、フューエルカット時間を長くすること
ができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来におい
ては、自動変速機の高いギヤ段での車両減速時には、低
いギヤ段よりも速くフューエルカット制御が終了してし
まうため、燃費向上を図る上で改善の余地があった。す
なわち、フューエルカット制御の実行条件にはエンジン
回転数による下限がある。また、高いギヤ段では低いギ
ヤ段と比較して車速に対するタービン回転数が低い。ロ
ックアップクラッチをスリップ制御したとしても、エン
ジン回転数はタービン回転数とほぼ同じ回転数に維持さ
れるに過ぎず、このため、高いギヤ段では低いギヤ段よ
りもフューエルカット時間が短くなるという問題があっ
た。
【０００４】また、最初から低いギヤ段にして減速する
と、フューエルカット時間は増えるが、エンジンブレー
キが大きくかかりすぎるという問題があり、ドライバに
違和感が生じることから実用するのが難しい。
【０００５】このような問題点が発生する理由は、高速
車においてシフトダウンを行なうと、タービン回転数が
大きくなり、エンジン回転数が大きくなるため、エンジ
ンフリクショントルクが大きくなり、さらにエンジン回
転数の上昇に伴うイナーシャトルクが加わる上にギヤ比
増加分エンジンブレーキトルクが増幅されるためであ
る。
【０００６】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、フューエルカット制御の実施時
間をより長くできるロックアップクラッチの制御装置を
提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明にかかる、エン
ジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッ
チ付き流体伝動装置を有する車両用ロックアップクラッ
チの制御装置は、車両の減速時にエンジンへの燃料供給
を中止するとともに、エンジンの回転速度が所定のフュ
ーエルカット終了回転速度になったと判断したとき、エ
ンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手
段と、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ
制御を行なうスリップ制御手段と、スリップ制御手段が
作動中に、エンジンの回転速度がフューエルカット終了
回転速度より所定量だけ高いダウンシフト回転速度にな
ったと判断したとき、自動変速機をダウンシフトさせる
変速制御手段とを備える。
【０００８】車両減速時でのロックアップクラッチのス
リップ制御中にエンジンの回転速度がフューエルカット
終了回転速度より所定量だけ高い回転数になったとき、
自動変速機のダウンシフトが行なわれる。自動変速機の
ダウンシフトによって自動変速機の入力軸回転速度が高
くなるため、エンジン回転速度の低下を抑制することが
できる。その結果、エンジン回転速度がフューエルカッ
ト終了回転速度に達するまでの時間を長くすることがで
き、フューエルカット時間を長くすることができる。ま
た、ダウンシフトがエンジン回転速度がフューエルカッ
ト終了回転速度に達する直前になされるので、エンジン
フリクショントルク、イナーシャトルクの増大に伴う車
両減速度の増大によって運転者に違和感を与えるという
悪影響を抑えることができる。
【０００９】好ましくは、スリップ制御手段は、自動変
速機のダウンシフトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑
制するよう、ロックアップクラッチのスリップ量を変化
させる。
【００１０】自動変速機のダウンシフト時に、ダウンシ
フトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑制するよう、ロ
ックアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフ
リクショントルク、イナーシャトルクの増大を抑えるこ
とができ、車両減速度の増大を適切に抑えることができ
る。
【００１１】さらに好ましくは、スリップ制御手段は、
自動変速機のダウンシフトに伴いエンジンの回転速度が
上昇しないようロックアップクラッチをスリップさせ
る。
【００１２】エンジン回転速度が上昇しないようにロッ
クアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフリ
クショントルク、イナーシャトルクの増大を好適に抑え
ることができる。
【００１３】さらに好ましくは、スリップ制御手段は、
自動変速機がダウンシフトされてから自動変速機の入力
軸回転速度が所定回転速度に達するまでのエンジンの回
転速度を自動変速機のダウンシフト直前のエンジン回転
速度に保つようロックアップクラッチをスリップさせ
る。
【００１４】自動変速機がダウンシフトされてから自動
変速機の入力軸回転速度が所定回転速度に達するまでの
エンジンの回転速度を自動変速機のダウンシフト直前の
エンジン回転速度に保たれるため、エンジンフリクショ
ントルク、イナーシャトルクの増大とエンジン回転速度
の低下との双方を好適に抑制することができる。
【００１５】この発明の他の局面においては、エンジン
と自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを
有する車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両減
速時にロックアップクラッチをスリップ制御することに
より、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカッ
トの開始からエンジン回転数がフューエルカット終了回
転数に達するまでのフューエルカット時間を長くするス
リップ制御手段と、エンジン回転数がフューエルカット
終了回転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフト
させることにより、フューエルカット時間を長期化する
変速制御手段とを備える。
【００１６】エンジン回転数がフューエルカット終了回
転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフトさせる
と自動変速機の入力軸回転速度が高くなるため、エンジ
ン回転速度の低下を抑制することができる。その結果、
エンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する
までの時間を長くすることができ、フューエルカット時
間を長くすることができる。また、ダウンシフトがエン
ジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する直前
になされるので、エンジンフリクショントルク、イナー
シャトルクの増大に伴う車両減速度の増大によって運転
者に違和感を与えるという悪影響を抑えることができ
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】図１は、本発明の一実施の形態が適用され
た車両用動力伝達装置の要部を示す図である。図１を参
照して、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付
トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどか
ら構成された有段式自動変速機１４を経て、図示しない
差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
【００１９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。
【００２０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ0 ，Ｃ1，Ｃ2 によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ
2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。
【００２１】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２２】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および
第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６お
よび第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。
【００２３】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図３に示すように、切換用電磁
ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Ｐswを発生する第３電磁弁５０と、その切換用信号
圧Ｐswに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５
２と、電子制御装置４２から供給される駆動電流ＩSLU
に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生するリニ
アソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出
力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従ってロックア
ップクラッチ３２の係合圧としての係合側油室３５およ
び解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ量を制御するスリップ制御弁５
６とを備えている。
【００２４】上記図３において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００２５】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け入れる油
室１０２とを備えている。
【００２６】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態
（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させ
て切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。このた
め、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１
０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐswが作用
させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢
力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出
ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonより
も高められてロックアップクラッチ３２が解放されると
同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポー
ト８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介
してドレンへ排出される。
【００２７】反対に、第３電磁弁５０がオン状態である
ときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン油圧
Ｐl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、
入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０
と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポー
ト８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５
内の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoffよりも高
められてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出され
る。
【００２８】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流ＩSLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧ＰSLU をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニア
ソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl3が供給される供
給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧ＰSLU を出
力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール
弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付
勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプ
リング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従ってスプール弁
子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用
信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０とを備えてお
り、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８および
スプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング
１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。
【００２９】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を
受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１
３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間
を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差
ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１位置（図３の
右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧
ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第
２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記ΔＰを減少さ
せる第２位置（図３の左側位置）へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのス
プール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプラン
ジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１
３６とにスリップ制御用信号圧ＰSLU を作用させてそれ
らプラジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧ＰSLUを受け入れる信号圧油室１４０と、
プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作
用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその
第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Ｐoff を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３
６に係合側油室３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール
弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、上記信
号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその
第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６と
を、備えている。
【００３０】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、その
断面積Ａ3 より小さくＡ1 と同じ断面積Ａ4 である第４
ランド１５４、およびＡ1 と同じ断面積Ａ5 である第５
ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面
積は、Ａ3 ＞Ａ1 （＝Ａ4 ＝Ａ5 ）＞Ａ2 の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧ＰSLU が比較的小さく式
（１）に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３
８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動
し、スリップ制御用信号圧ＰSLU に対応した大きさの圧
力差ΔＰが形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリッ
プ制御用信号圧ＰSLU に対して式（２）により傾き
〔（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 〕に従って比較的緩やかに変化
する。なお、式（２）において、Ｆsはスプリング１４
６の付勢力である。
【００３１】 Ａ1 ・Ｐoff ≧Ａ2 ・ＰSLU ・・・（１） ΔＰ＝Ｐon−Ｐoff ＝〔（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 〕ＰSLU
−Ｆs ／Ａ1・（２） しかし、スリップ制御用信号圧ＰSLU が予め定められた
値ＰA よりも大きくなると、式（３）に示す関係が成立
する。この予め定められた値ＰA は、ロックアップクラ
ッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧力差
ΔＰの変化範囲ΔＰslipが得られるように予め決定され
た値であり、スリップ制御用信号圧ＰSLUがこの値ＰA
となったときに式（３）に示す関係が成立するように、
各断面積などが設定されている。このため、プランジャ
１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプール弁子
１３６は式（４）が成立するように作動させられる。し
かし、この式（４）が成立するようにスプール弁子１３
６が作動させられる状態では、スリップ制御弁５６はそ
の受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通させ
られるように構成されていることから、解放側油室３３
内の油圧Ｐoff はさらに減少して大気圧となるので、Δ
Ｐ＝Ｐonとなって完全係合が成立させられる。図５の実
線は、上記のように構成されているスリップ制御弁５６
の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御用信号
圧ＰSLU に対する変化特性を示している。
【００３２】 Ａ1 ・Ｐoff ＜Ａ2 ・ＰSLU ・・・（３） Ａ3 ・ＰSLU ＝Ａ4 ・Ｐon＋Ｆs ・・・（４） また、図５に示されているように、スリップ制御用信号
圧ＰSLU が小さくなって式（５）が成立する値ＰB 以下
となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、切換弁５２がオ
ン状態であるにも拘わらずロックアップクラッチ３２が
解放状態とされる。
【００３３】Ａ3 ・Ｐon＞Ａ3 ・ＰSLU ・・・（５） 図１に戻って、車両には、吸入空気量に応じて図示しな
い燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する燃料噴射制
御、フューエルカット制御、点火時期制御などを実行す
るエンジン用電子制御装置１７８が設けられている。こ
のフューエルカット制御では、スロットル弁開度ＴＡが
零に近い所定値以下である減速惰行走行時においてエン
ジン回転速度ＮＥが予め設定されたフューエルカット回
転速度Ｎcut 以上となると、たとえば燃料噴射弁を閉じ
ることによりエンジン１０に対する燃料供給が中止され
る。この燃料供給の中止は、燃費を改善することを目的
としている。
【００３４】電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯ
Ｍ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１
８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１
９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９
４、シフト操作レバー１９６の操作位置、すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１９８から、スロットル弁開度ＴＡを表
す信号、エンジン回転速度ＮＥ（すなわちロックアップ
クラッチ３２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回
転速度Ｎin（タービン回転速度ＮＴ、すなわちロックア
ップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、車速
Ｖに対応した出力軸回転速度Ｎout を表す信号、シフト
操作レバー１９６の操作位置Ｐs を表す信号がそれぞれ
供給されるようになっている。上記電子制御装置４２の
ＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６の一時記憶機能を利用し
つつ予めＲＯＭ１８４に記憶されたプログラムに従って
入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御およびロ
ックアップクラッチ３２の係合制御を図示しないメイン
ルーチンに従って実行して、第１電磁弁４６、第２電磁
弁４８、第３電磁弁５０、およびリニアソレノイド弁５
４をそれぞれ制御する。
【００３５】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速
度Ｎout から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、およびブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【００３６】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ＲＯＭ１８４に記憶された関係から、車両の走行状態た
とえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびスロットル
弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ３２の解放
領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが
判断され、この判断結果に基づいて第３電磁弁５０、リ
ニアソレノイド弁５４が駆動されることにより、ロック
アップクラッチ３２の作動が制御される。
【００３７】また、電子制御装置４２は、上記の減速蛇
行走行時におけるフューエルカット制御実行中に、ロッ
クアップクラッチ３２をスリップ制御するいわゆる減速
スリップ制御を実行するとともに、減速スリップ中に自
動変速機１４をダウンシフトする変速制御を行ない、フ
ューエルカット時間を長くする。図６はこのような制御
による制御作動を説明するための図であり、電子制御装
置４２が上記制御を行なったときのエンジン回転速度Ｎ
Ｅおよびタービン回転速度ＮＴと、ロックアップクラッ
チ３２の係合圧の時間的変化を示す図である。
【００３８】図６を参照して、電子制御装置４２はロッ
クアップクラッチ３２の係合圧を所定の圧力に調整する
ことにより、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を
制御する。減速スリップ制御の段階は５段階に分かれる
ため、それぞれをステージと呼び、各ステージを図６の
上段に示す。
【００３９】ステージ１は減速スリップ制御実行条件内
でロックアップクラッチ３２のスリップ量が予め定めら
れた目標スリップ量となるようロックアップクラッチ３
２の係合圧を調整している段階である。減速に伴いター
ビン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥが図６に示す
ように、たとえば１８００ｒｐｍから９００ｒｐｍ程度
まで下降してくる。フューエルカット制御においては、
フューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔが予め定められ
ており、エンジンの回転速度ＮＥがこのフューエルカッ
ト終了回転速度Ｎｒｅｔ（図６において約７００ｒｐ
ｍ）以下になるとフューエルカット制御が終了され、エ
ンジン１０への燃料供給が再開される。
【００４０】そこで、タービン回転速度ＮＴがフューエ
ルカット終了回転速度Ｎｒｅｔよりも高い所定のダウン
シフト判断回転速度ＮＴ１になった段階、すなわち、エ
ンジン回転速度ＮＥがフューエルカット終了回転速度Ｎ
ｒｅｔより所定量だけ高い回転速度になった段階で自動
変速機１４のダウンシフトを行なう（ステージ２）。す
るとタービン回転速度ＮＴが上昇し、エンジン回転速度
ＮＥの低下が抑えられ、フューエルカット時間が長期化
される。
【００４１】ここで、ダウンシフト判断回転速度ＮＴ１
は各ギヤ段によっても異なるが、一般的には上記所定量
が数十から百数十ｒｐｍとなるような値に設定される。
この値は各ギヤ段毎に予め設定されており、電子制御装
置４２のＲＯＭ１８４に格納されている。
【００４２】なお、ダウンシフトの実行判断はタービン
回転速度ＮＴの代わりにエンジン回転速度ＮＥを用いて
もよいし、タービン回転速度ＮＴまたはエンジン回転速
度ＮＥのいずれか一方がダウンシフト判断回転速度に達
したときにダウンシフトを行なうようにしてもよい。
【００４３】また、このときタービン回転速度ＮＴの上
昇に伴ってエンジン回転速度ＮＥも上昇しようとする。
こうしたエンジン回転速度ＮＥの上昇はエンジンフリク
ショントルク、イナーシャトルクの増大を招き、車両減
速度の増大を招く。ステージ２およびステージ３では、
このような車両減速度の増大を抑制するため、自動変速
機１４のシフトダウンに伴うエンジン回転速度ＮＥの上
昇を抑制するようロックアップクラッチ３２をスリップ
制御する。具体的には、エンジン回転速度ＮＥをダウン
シフト直前のエンジン回転速度に保つようロックアップ
クラッチ３２をスリップさせるべく、ロックアップクラ
ッチ３２の係合圧を図７の下段に示すように調整する。
【００４４】この状態でタービン回転速度ＮＴは下降
し、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの
差、すなわち、ロックアップクラッチ３２のスリップ量
が小さくなって目標スリップ量になると、ステージ１と
同様にロックアップクラッチ３２のスリップ量が予め定
められた目標スリップ量となるようロックアップクラッ
チ３２の係合圧を調整する（ステージ４）。
【００４５】そして、エンジン回転速度ＮＥまたはター
ビン回転速度ＮＴが減速スリップ終了回転速度以下にな
るとロックアップクラッチ３２のスリップ制御を終了
し、ロックアップクラッチ３２を開放する（ステージ
５）。
【００４６】図７は図６に示した制御動作を行なう具体
的な処理フローの一例を示す図である。図７を参照し
て、まず、減速スリップ制御実行条件に入っているか否
かを判断する（ステップＳ１１、以下ステップを略
す）。減速スリップ制御実行条件に入れば（Ｓ１１でＹ
ＥＳ）、すなわち、上記のステージ１に入れば、ロック
アップクラッチ３２のスリップ量が予め定められた目標
スリップ量ＴＮＳＬＰとなるようロックアップクラッチ
３２の係合圧（クラッチ圧）を制御する目標スリップ量
制御を実行する（Ｓ１２）。
【００４７】次いで、ギヤ段が減速スリップ実施最低ギ
ヤ段であるか否かが判断される（Ｓ１３）。減速スリッ
プ実施最低ギヤ段は、たとえば減速惰行走行時において
エンジン１０を被駆動状態とすることのできる最も低い
ギヤ段が設定される。ギヤ段が減速スリップ実施最低ギ
ヤ段でないと判断されると（Ｓ１３でＮＯ）、すなわ
ち、自動変速機１４をダウンシフトしても減速スリップ
制御を実行することができる旨が判断されると、タービ
ン回転速度ＮＴがダウンシフト判断回転速度ＮＴ１より
も大きいか否かを判断する（Ｓ１４）。
【００４８】タービン回転速度ＮＴがダウンシフト判断
回転速度ＮＴ１以下となれば（Ｓ１４でＮＯ）、上記の
ステージ２およびステージ３に移り、自動変速機１４の
ダウンシフトを実行する（Ｓ１５）。また、ダウンシフ
トに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇を抑制するよう目
標エンジン回転速度ＴＮＥを設定し、エンジン回転速度
ＮＥがこの目標エンジン回転速度ＴＮＥとなるようクラ
ッチ圧を制御する（Ｓ１６）。上記したように目標エン
ジン回転速度ＴＮＥはダウンシフト直前のエンジン回転
速度に設定されるが、これに代えてダウンシフト判断回
転速度ＮＴ１に設定してもよく、フューエルカット終了
回転速度Ｎｒｅｔよりも若干高い所定値に設定してもよ
い。
【００４９】次いで、処理はＳ１３に戻り、ダウンシフ
ト後のギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段であるか否
かが判断される。処理をＳ１３に戻すのは、減速スリッ
プ制御を行なうことができる最低のギヤ段となるまでダ
ウンシフトを繰返すことにより、エンジン回転速度ＮＥ
の低下をできる限り抑制し、フューエルカット時間をさ
らに長期化するためである。これに代えて処理をＳ１７
に進めてもよい。
【００５０】そして、ダウンシフト後のギヤ段が減速ス
リップ実施最低ギヤ段でないと判断されると（Ｓ１３で
ＮＯ）、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト判断回転
速度ＮＴ１以下となるのを待って（Ｓ１４でＮＯ）、再
度ダウンシフトを実行し（Ｓ１５）、エンジン回転速度
ＮＥを目標エンジン回転速度ＴＮＥとなるようクラッチ
圧を制御する（Ｓ１６）。
【００５１】なお、Ｓ１４においてダウンシフトの実行
判断にタービン回転速度ＮＴを用いることにより、エン
ジン回転速度ＮＥがフューエルカット終了回転速度Ｎｒ
ｅｔより所定量だけ高い回転速度になった後、Ｓ１５に
よりエンジン回転速度ＮＥがその回転速度に保持された
としても、自動変速機１４のダウンシフトを実行可能と
している。
【００５２】また、ダウンシフト後のギヤ段が減速スリ
ップ実施最低ギヤ段であると判断されると（Ｓ１３でＹ
ＥＳ）、タービン回転速度ＮＴが目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰに目標エンジン回転速度ＴＮＥを加えた値より大き
いか否かが判断される（Ｓ１７）。ここで、目標エンジ
ン回転速度ＴＮＥに代えてエンジン回転速度ＮＥを用い
てもよい。そして、タービン回転速度ＮＴが目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰに目標エンジン回転速度ＴＮＥを加えた
量以下になると（Ｓ１７でＮＯ）、上記のステージ４に
移り、目標スリップ量制御を行なう（Ｓ１８）。
【００５３】次いで、エンジン回転速度ＮＥが減速スリ
ップ終了ＮＥ回転速度よりも大きいか判断される（Ｓ１
９）。エンジン回転速度ＮＥが減速スリップ終了ＮＥ回
転速度よりも大きいときはタービン回転速度ＮＴが減速
スリップ終了ＮＴ回転速度よりも大きいか否かが判断さ
れる（Ｓ２０）。そして、エンジン回転速度ＮＥおよび
タービン回転速度ＮＴのいずれか一方が減速スリップ終
了回転速度以下になると、上記のステージ５に移り、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御を終了する（Ｓ
２１）。
【００５４】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求
の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味お
よび範囲内でのすべての変更が含まれることが意図され
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態にかかるロックアップ
クラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置を
示す図である。
【図２】 ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
を備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２電
磁弁の作動の組合わせとそれにより得られる変速段との
関係を説明する図表である。
【図３】 油圧制御回路の要部構成を説明する図であ
る。
【図４】 図３に示したリニアソレノイド弁の出力特性
を示す図である。
【図５】 図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制
御弁の特性を示す図である。
【図６】 電子制御装置の制御作動によって得られるエ
ンジン回転速度およびタービン回転速度と、ロックアッ
プクラッチの係合圧の時間的変化を表わす図である。
【図７】 ロックアップクラッチの制御内容を示すフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン、１２ トルクコンバータ、１４ 自動
変速機、３２ ロックアップクラッチ、４２ 電子制御
装置、１７８ エンジン用電子制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｌ Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/08 // Ｆ１６Ｈ 59:34 59:34 59:42 59:42 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3D041 AA25 AC09 AC15 AD02 AD04 AD30 AD31 AE08 AE20 AE32 3G093 AA05 BA19 CB07 CB08 DA01 DA06 DB01 DB11 EA05 EB01 FA11 FB02 FB05 3G301 JA02 KA16 KA27 KB10 MA25 NA08 NE19 PA11Z PE01Z PF08Z 3J053 CA03 CB06 CB14 DA03 DA06 FA03 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA05 PA59 RA09 RB18 RC07 UA02 VA32W VA37Z VA62Z VA76W VC01W VC03Z

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を有する車両用
    ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記車両の減速時に前記エンジンへの燃料供給を中止す
    るとともに、前記エンジンの回転速度が所定のフューエ
    ルカット終了回転速度になったと判断したとき、前記エ
    ンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手
    段と、 前記車両の減速時に前記ロックアップクラッチのスリッ
    プ制御を行なうスリップ制御手段と、 前記スリップ制御手段が作動中に、前記エンジンの回転
    速度が前記フューエルカット終了回転速度より所定量だ
    け高いダウンシフト回転速度になったと判断したとき、
    前記自動変速機をダウンシフトさせる変速制御手段とを
    備える、車両用ロックアップクラッチの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
    機のダウンシフトに伴う前記エンジン回転速度の上昇を
    抑制するよう、前記ロックアップクラッチのスリップ量
    を変化させる、請求項１に記載の車両用ロックアップク
    ラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
    機のダウンシフトに伴い前記エンジンの回転速度が上昇
    しないよう前記ロックアップクラッチをスリップさせ
    る、請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチの制
    御装置。
  4. 【請求項４】 前記スリップ制御手段は、前記自動変速
    機がダウンシフトされてから前記自動変速機の入力軸回
    転速度が所定回転速度に達するまでの前記エンジンの回
    転速度を前記自動変速機のダウンシフト直前のエンジン
    回転速度に保つよう前記ロックアップクラッチをスリッ
    プさせる、請求項３に記載の車両用ロックアップクラッ
    チの制御装置。
  5. 【請求項５】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    ロックアップクラッチを有する車両用ロックアップクラ
    ッチ制御装置であって、 車両減速時に前記ロックアップクラッチをスリップ制御
    することにより、前記エンジンへの燃料供給を中止する
    フューエルカットの開始からエンジン回転数がフューエ
    ルカット終了回転数に達するまでのフューエルカット時
    間を長くするスリップ制御手段と、 前記エンジン回転数が前記フューエルカット終了回転数
    に達する直前に、前記自動変速機をダウンシフトさせる
    ことにより、前記フューエルカット時間を長期化する変
    速制御手段とを備える、車両用ロックアップクラッチの
    制御装置。
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