CN114126937B - 车辆的控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，所述车辆具有：发动机；配置在连结发动机和驱动轮的动力传递路径上且在发动机的下游的变速机构；由发动机驱动且向变速机构进行油压供给的机械油泵；向变速机构进行油压供给的电动油泵，该车辆的控制装置具有控制器，该控制器执行在停车中通过使变速机构的带沿径向移动而使变速机构降挡的低挡待机控制。控制器在执行低挡待机控制时，限制发动机的输出并增加电动油泵的排出油量。

Description

车辆的控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制。

背景技术

如日本JP2008-128369A中公开的那样，在带式无级变速机构中，有时进行在停车中使带沿纵向(径向)移动而使带式无级变速机构降挡的低挡(LOW)待机控制。通过利用低挡待机控制实施停车中的变速比低挡返回，将带式无级变速机构的变速比设为最低挡变速比即最大变速比附近的变速比，能够使带式无级变速机构向再起步而待机。

在低挡待机控制时，为了使次级带轮的推力上升，要求提高油压。但是，在为了提高油压而过度提高由驱动源的动力驱动的机械油泵的转速的情况下，相反，向带式无级变速机构的输入转矩过度上升，带有可能在周向上滑动。

发明内容

本发明是鉴于这样的课题而完成的，其目的在于实现抑制带式无级变速机构的周向的带滑动以及使低挡待机控制时的低挡返回速度上升这两者。

本发明的一方式的车辆的控制装置，该车辆具有：驱动源；带式无级变速机构，其配置在连结所述驱动源和驱动轮的动力传递路径上且在所述驱动源的下游；机械油泵，其由所述驱动源驱动且向所述带式无级变速机构进行油压供给；电动油泵，其向所述带式无级变速机构进行油压供给，其中，该车辆的控制装置具有控制部，该控制部执行在停车中通过使所述带式无级变速机构的带沿径向移动而使所述带式无级变速机构降挡的低挡待机控制，所述控制部在执行所述低挡待机控制时，限制所述驱动源的输出且增加所述电动油泵的排出油量。

根据本发明的另一方式，提供一种与上述车辆的控制装置对应的车辆的控制方法。

根据这些方式，通过限制驱动源的输出，能够抑制向带式无级变速机构的输入转矩，因此能够抑制周向的带滑动。另外，通过用电动油泵补充由于限制驱动源的输出而不足的油量，能够提高低挡待机控制时的低挡返回速度。因此，根据这些方式，能够同时实现抑制周向的带滑动以及使低挡待机控制时的低挡返回速度上升这两者。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是表示在实施方式中进行的控制的一例的流程图。

图3是表示在实施方式中进行的控制的一例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是车辆的概略结构图。车辆具备：发动机ENG、液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA、控制器100。在车辆中，变速器TM构成为具有：液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM和变速机构VA。变速器TM为自动变速器，在本实施方式中为带式无级变速器。变速器TM例如也可以是以步进的方式进行变速的步进自动变速器。

发动机ENG构成车辆的驱动源。发动机ENG的动力经由液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA传递给驱动轮DW。换言之，液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA设置于连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径。

液力变矩器TC经由流体传递动力。在液力变矩器TC中，通过联接锁止离合器LU，提高动力传递效率。

前进后退切换机构SWM设置在连结发动机ENG和变速机构VA的动力传递路径上。前进后退切换机构SWM通过切换所输入的旋转的旋转方向来切换车辆的前进后退。前进后退切换机构SWM具有：在选择前进挡时卡合的前进离合器FWD/C、和在选择倒挡时卡合的后退制动器REV/B。当前进离合器FWD/C和后退制动器REV/B释放时，变速器TM成为空挡状态，即动力切断状态。

变速机构VA构成为具有初级带轮PRI、次级带轮SEC、卷绕在初级带轮PRI和次级带轮SEC上的带BLT的带式无级变速机构。从后述的油压控制回路11分别向初级带轮PRI供给初级带轮PRI的油压即初级带轮压Ppri，向次级带轮SEC供给次级带轮SEC的油压即次级带轮压Psec。

变速器TM构成为还具有：机械油泵21、电动油泵22和电动机23。

机械油泵21向油压控制回路11压力输送油。机械油泵21是由发动机ENG的动力驱动的机械式油泵。

电动油泵22与机械油泵21一起或单独地向油压控制回路11压力输送油。电动油泵22相对于机械油泵21辅助地设置。电动机23驱动电动油泵22。电动油泵22也可以被理解为具有电动机23而构成。

变速器TM构成为还具有油压控制回路11和变速器控制器12。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成，对从机械油泵21或电动油泵22供给的油进行调压并供给变速器TM的各部位。

变速器控制器12是用于控制变速器TM的控制器，与用于控制发动机ENG的发动机控制器13可相互通信地连接。从发动机控制器13向变速器控制器12输入例如表示发动机ENG的转矩TRQ的输出转矩信号。

变速器控制器12与发动机控制器13一起构成车辆的控制装置即控制器100。控制器100例如也可以构成为还具有负责变速器控制器12、发动机控制器13等的综合控制的综合控制器。

向控制器100输入来自表示各种传感器/开关的传感器/开关组40的信号。传感器/开关组40例如包括：检测车速VSP的车速传感器；检测加速器开度APO的加速器开度传感器；检测发动机ENG的转速NE的发动机转速传感器；检测制动器油压的制动器传感器。

传感器/开关组40还包括：例如检测初级压Ppri的初级压传感器；检测次级压Psec的次级压传感器；检测初级带轮PRI的输入侧转速即转速Npri的初级转速传感器；检测次级带轮SEC的输出侧转速即转速Nsec的次级转速传感器；检测变速杆的操作位置的位置传感器；检测变速器TM的油温的油温传感器。转速Npri例如是初级带轮PRI的输入轴的转速，转速Nsec例如是次级带轮SEC的输出轴的转速。

上述信号直接输入到变速器控制器12，或者，经由发动机控制器13等输入。变速器控制器12基于上述信号进行变速器TM的控制。变速器TM的控制通过基于上述信号控制油压控制回路11和电动油泵22而进行。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的指示，进行锁止离合器LU、前进离合器FWD/C、后退制动器REV/B、初级带轮PRI、次级带轮SEC等的油压控制。

变速器TM的控制包括低挡待机控制。低挡(LOW)待机控制是在停车中使带BLT沿纵向(径向)移动而使变速机构VA降挡的控制。通过利用低挡待机控制实施停车中的变速比的低挡返回，将变速比IP设为最低挡变速比即最大变速比附近的变速比，能够使变速机构VA向再起步待机。变速比IP是变速机构VA的变速比，是将转速Npri除以转速Nsec而得到的值。变速比IP通过低挡待机控制，优选返回到最大变速比。

在低挡待机控制时，由于次级带轮SEC的推力上升，要求提高油压。但是，在为了提高油压而过度提高由发动机ENG驱动的机械油泵21的转速Nmp的情况下，相反，向变速机构VA的输入转矩过度上升，带BLT有可能在周向上滑动。

鉴于这种情况，在本实施方式中，控制器100执行以下说明的控制。

图2是以流程图表示控制器100进行的控制的一例的图。控制器100构成为通过被编程为执行该流程图的处理而具有控制部。控制器100可以重复执行该流程图的处理。

在步骤S1中，控制器100基于来自车速传感器的信号判定车速VSP是否为零以下。若在步骤S1中为否定判定，则处理暂时结束。若在步骤S1中为肯定判定，则判断为停车中，处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器100判定变速比IP是否小于规定变速比IP1。规定变速比IP1是用于判定是否需要执行低挡待机控制的判定值，被预先设定。若在步骤S2中为否定判定，则由于变速比IP处于充分低挡侧，所以判断为不需要执行低挡待机控制，处理暂时结束。若在步骤S2中为肯定判定，则处理进入步骤S3。

在步骤S3中，控制器100开始发动机ENG的输出限制。由此，对变速机构VA的输入转矩被限制。限制发动机ENG的输出意味着限制转矩TRQ及转速NE中的至少任一个。

例如，在限制转矩TRQ的情况下，限制发动机ENG的输出意味着对转矩TRQ设置阈值，与加速器开度APO无关地控制转矩TRQ以使其不超过该阈值。该阈值可以是一定值，也可以是设置了最大上限阈值的基础上的可变值。例如，在变速机构VA中，能够容许的转矩TRQ的高低根据次级压Psec的大小而发生变化，因此，也可以根据次级压Psec的大小而使该阈值可变。

在步骤S3中，控制器100进一步开始怠速上升、即发动机ENG的怠速转速上升。怠速上升在发动机ENG的输出限制的范围内进行。由此，通过在发动机ENG的输出限制的范围内尽量提高机械油泵21的转速Nmp，能够尽量增大机械油泵21的排出油量。

在步骤S3中，控制器100进一步驱动电动油泵22。由此，电动油泵22的排出油量增加。电动油泵22的驱动以填补从变速器TM的必要油量减去机械油泵21的排出油量而得到的差分的方式进行。因此，电动油泵22的排出油量根据机械油泵21的排出油量而变更。

由此，能够将电动油泵22的驱动抑制为所需最低限度的驱动，因此能够降低电动油泵22的消耗电力。根据机械油泵21的排出油量而变更的电动油泵22的排出流量也可以包含为零的情况。即，在用机械油泵21充分供给必要油量的车辆状态时，也可以禁止电动油泵22的驱动。

在步骤S3中，为了适当地执行低挡待机控制而进行这些处理。以下，将步骤S3所示的这些处理也称为驾驶设定。

在步骤S4中，控制器100判定加速器踏板是否为接通或制动器踏板是否为断开。若加速器踏板为断开且制动器踏板为接通，则判断为不进行车辆的再起步。在这种情况下，处理进入步骤S5。

在步骤S5中，控制器100判定是否经过了规定时间TA。规定时间TA是用于判定驾驶设定是否完成的判定值，被预先设定。若在步骤S5中为否定判定，则处理返回到步骤S4。然后，在规定时间TA经过之前，若加速器踏板断开且制动器踏板接通的状态持续，则在步骤S5中进行肯定判定，处理进入步骤S6。

在步骤S6中，控制器100开始目标次级压Psec_T的上升，同时开始目标初级压Ppri_T的下降。目标次级压Psec_T是次级压Psec的指示压，通过使目标次级压Psec_T上升，使次级带轮SEC的推力上升，抑制带BLT的周向的滑动。目标初级压Ppri_T是初级压Ppri的指示压。通过降低目标初级压Ppri_T，使带BLT沿纵向移动。通过这些处理进行低挡待机控制。

在低挡待机控制中，维持前进离合器FWD/C的完全联接状态。由此，与使前进离合器FWD/C打滑或释放的情况相比，能够提高车辆的再起步性。前进离合器FWD/C的完全卡合状态至少能够在道路坡度为正的规定坡度以上的情况下维持。可以预先设定规定坡度。

在步骤S7中，控制器100判定加速器踏板是否为接通或制动器踏板是否为断开。即，在低挡待机控制中也判定是否进行车辆的再起步。若在步骤S7中为否定判定，则判断为不进行车辆的再起步，处理进入步骤S8。

在步骤S8中，控制器100判定是否经过了规定时间TB。规定时间TB是用于判定低挡待机控制是否完成的判定值，被预先设定。若在步骤S8中为否定判定，则处理返回到步骤S7。且然后，在经过规定时间TB之前，若加速器踏板断开且制动器踏板接通的状态持续，则在步骤S8中判定为肯定，处理进入步骤S9。

在步骤S9中，控制器100更新变速比IP的运算值。这是因为，在停车中，变速机构VA的旋转处于停止，所以无法基于来自初级转速传感器以及次级转速传感器的信号运算变速比IP。在步骤S9中，将变速比IP的运算值从低挡待机控制执行前的变速比IP更新为通过低挡待机控制进行低挡返回后的变速比IP即最大变速比。

在步骤S10中，控制器100解除发动机ENG的输出限制、怠速上升，同时停止电动油泵22。另外，在步骤S10中，解除目标次级压Psec_T的上升以及目标初级压Ppri_T的下降。在步骤S10之后，处理暂时结束。

在步骤S4或步骤S7中为肯定判定的情况下，判断为进行车辆的再起步。在这种情况下，处理进入步骤S10。即，在进行车辆的再起步时，停止驾驶设定及低挡待机控制。由此，能够防止与欲使车辆再起步的驾驶员的意思相反地继续低挡待机控制。

图3是表示与图2所示的流程图对应的时序图的一例的图。用双点划线表示的比较例表示仅由机械油泵21供给油的情况。

在时刻T1，制动器踏板为接通。其结果是，车速VSP开始大幅下降。另外，从时刻T1起开始车辆行驶中的变速比IP的低挡返回。车辆行驶中的低挡返回对应车速VSP进行。因此，用实线表示的目标变速比IP_T以与急剧下降的车速VSP对应的斜率开始变大。另一方面，虚线所示的实际变速比IP_A无法追随目标变速比IP_T，从时刻T1开始以比目标变速比IP_T平缓的斜率变大。

在时刻T2，车速VSP变为零。因此，从时刻T2起，变速机构VA的旋转停止。其结果是，无法进行车辆行驶中的低挡返回，实际变速比IP_A无法返回到最大变速比而成为一定。此时，实际变速比IP_A变为比规定变速比IP1小。

在时刻T2，在这样的状况下开始发动机ENG的输出限制。由此，限制向变速机构VA的输入转矩，抑制带BLT的周向的滑动。在时刻T2，怠速上升也开始。由此，在发动机ENG的输出限制的范围内，机械油泵21的转速Nep上升。

在时刻T3，从时刻T2起经过了规定时间TA。因此，进行目标次级压Psec_T的上升以及目标初级压Ppri_T的下降。即，开始低挡待机控制。由于处于停车中，在低挡待机控制中，变速机构VA的初级带轮PRI及次级带轮SEC在无旋转的状态下，通过使带BLT沿纵向移动来进行降挡。

在时刻T3，通过开始低挡待机控制，使次级压Psec的实际压即实际次级压Psec_A开始上升，同时初级压Ppri的实际压即实际初级压Ppri_A开始下降。其结果是，能够抑制带BLT沿周向的滑动，同时使带BLT沿纵向移动而使变速机构VA降挡。由此，即使在停车中也能够增大实际变速比IP_A。实际变速比IP_A最终变为最大变速比，低挡待机控制完成。

另外，低挡待机控制中的实际变速比IP_A并不是实际测量的。另外，在该例子中，表示了从时刻T3起经过规定时间TB之前的变化。当从时刻T3经过规定时间TB时，则解除低挡待机控制。

低挡待机控制时的实际次级压Psec_A比双点划线所示的比较例的实际次级压Psec_A'大。这是因为来自电动油泵22的油压供给，由此，次级带轮SEC的推力上升，所以能够抑制带BLT在周向的滑动。另外，低挡待机控制时的实际变速比IP_A变化的斜率比双点划线所示的比较例的实际变速比IP_A'变化的斜率大。这是因为，通过来自电动油泵22的油压供给，带BLT向纵向的移动速度比比较例的情况提高，由此实现低挡待机控制时的低挡返回速度上升。

接着，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

本实施方式的车辆的控制装置是具有发动机ENG、配置在连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径上且在发动机ENG的下游的变速机构VA、由发动机ENG驱动且向变速机构VA进行油压供给的机械油泵21、向变速机构VA进行油压供给的电动油泵22的车辆的控制装置，并具有控制器100，该控制器100执行在停车中使变速机构VA的带BLT沿纵向移动而使变速机构VA降挡的低挡待机控制。控制器100在执行低挡待机控制时，限制发动机ENG的输出且增加电动油泵22的排出油量。

根据这样的结构，通过限制发动机ENG的输出，能够抑制向变速机构VA的输入转矩，因此能够抑制带BLT的周向的滑动。另外，由电动油泵22填补因限制发动机ENG的输出而不足的油量，从而能够进行低挡待机控制时的低挡返回速度上升。因此，根据这样的结构，能够同时实现抑制带BLT的周向的滑动以及使低挡待机控制时的低挡返回速度上升这两者。

在本实施方式中，在连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径上配置有作为联接元件的前进离合器FWD/C。而且，控制器100至少在道路坡度为正的规定坡度以上的情况下，在低挡待机控制中维持前进离合器FWD/C的完全联接状态。

根据这样的结构，与通过使前进离合器FWD/C滑动或释放而使向变速机构VA的输入转矩降低的情况相比，能够提高车辆的再起步性。另外，即使这样维持前进离合器FWD/C的完全联接状态，也限制发动机ENG的输出，因此，能够确保抑制带BLT的周向的滑动。

控制器100根据机械油泵21的排出油量变更电动油泵22的排出油量。

根据这样的结构，能够使电动油泵22的驱动为所需最低限度的驱动而实现电动油泵22的消耗电力降低。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的主旨。

在上述实施方式中，对通过控制器100实现控制部的情况进行了说明。但是，控制部例如也可以通过单一的控制器来实现。

本申请要求基于在2019年6月24日向日本专利局申请的特愿2019-116575的优先权，该申请的所有内容通过参考被编入到本说明书中。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有：

驱动源；

带式无级变速机构，其配置在连结所述驱动源和驱动轮的动力传递路径上且在所述驱动源的下游；

机械油泵，其由所述驱动源驱动且向所述带式无级变速机构进行油压供给；

电动油泵，其向所述带式无级变速机构进行油压供给，其特征在于，

该车辆的控制装置具有控制部，该控制部执行在停车中通过使所述带式无级变速机构的带沿径向移动而使所述带式无级变速机构降挡的低挡待机控制，

所述控制部在执行所述低挡待机控制时，限制所述驱动源的输出且增加所述电动油泵的排出油量。

2.如权利要求1的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述动力传递路径上配置有联接元件，

所述控制部至少在道路坡度为正的规定坡度以上的情况下，在所述低挡待机控制中维持所述联接元件的完全联接状态。

3.如权利要求1或2的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制部根据所述机械油泵的排出油量变更所述电动油泵的排出油量。

4.一种车辆的控制方法，该车辆具有：驱动源；带式无级变速机构，其配置在连结所述驱动源和驱动轮的动力传递路径上且在所述驱动源的下游；机械油泵，其由所述驱动源驱动且向所述带式无级变速机构进行油压供给；电动油泵，其向所述带式无级变速机构进行油压供给，其特征在于，

执行在停车中通过使所述带式无级变速机构的带沿径向移动而使所述带式无级变速机构降挡的低挡待机控制，

在执行所述低挡待机控制时，限制所述驱动源的输出且增加所述电动油泵的排出油量。