JP2019115127A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる電動車両を提供する。【解決手段】電動車両Ｖｅは、電動機１７と、蓄電装置１６と、制御装置１５と、冷媒回路１３とを備えている。冷媒回路は、圧縮機２１と、室外熱交換器２４と、第１室内熱交換器６１と、第１膨張弁２２と、第２膨張弁２７と、第２室内熱交換器５３を有する。制御装置は、蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、所定温度を境に、第１膨張弁の減圧量に対する前記第２膨張弁の減圧量の比を切り替える。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両に関するものである。

電動車両では制動時に電動機が発電機として機能する。すなわち、駆動輪の回転が電動機の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機で電力が回生される。回生された交流電流がインバータで直流電流に変換され、変換された直流電流がインバータから蓄電装置に供給されて蓄電装置に充電される。
電動車両のなかには、蓄電装置を過充電から保護するため、蓄電装置の残容量が所定値を超えたとき、電動機における回生量を制限するように構成されたものがある。しかし、電動機による回生量が制限されると、回生制動力が通常よりも弱まり、乗員にブレーキフィーリングの変化による違和感を与えてしまう。一方、ブレーキフィーリングの変化を抑えることを優先し、制動中における回生量の制限をなくすと、過充電によるバッテリの劣化を招く。

この対策として、回生制動力の発生時に、蓄電装置の残容量が所定値を超えたとき、電動車両に搭載されている電気負荷（以下、車両用空調装置という）の消費電力を増大させる手段が開示されている。
また、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、車室内を冷房する冷房装置と車室内を暖房する暖房装置とを並行して動作させる方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１６２９４７号公報

特許文献１の車両用空調装置では冷房の回路と暖房の回路とが完全に分離されている。一方、電動車両のなかには、車両用空調装置にヒートポンプサイクルを備えることにより、車両用空調装置で車室内の冷房と暖房とを実施可能なものがある。しかし、この電動車両については、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、車両用空調装置の消費電力を増大させる動作ついて開示がされていない。

そこで、この発明は、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる電動車両を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動機（例えば、実施形態の電動機１７）と、前記電動機と電気的に接続される蓄電装置（例えば、実施形態の蓄電装置１６）と、前記電動機と前記蓄電装置とを制御する制御装置（例えば、実施形態の制御装置１５）を備える電動車両（例えば、実施形態の電動車両Ｖｅ）において、吸引した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（例えば、実施形態の圧縮機２１）と、前記冷媒を外気と熱交換する室外熱交換器（例えば、実施形態の室外熱交換器２４）と、前記圧縮機と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第１室内熱交換器（例えば、実施形態の第１室内熱交換器６１）と、前記第１室内熱交換器と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第１膨張弁（例えば、実施形態の第１膨張弁２２）と、前記室外熱交換器と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第２膨張弁（例えば、実施形態の第２膨張弁２７）と、前記第２膨張弁と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第２室内熱交換器（例えば、実施形態の第２室内熱交換器５３）と、を有する冷媒回路を備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、所定温度を境に、前記第１膨張弁の減圧量に対する前記第２膨張弁の減圧量の比を切り替えることを特徴とする。

ここで、電動機で回生した電力を蓄電装置に充電する際に、蓄電装置を過充電から保護するために電動車両の消費電力を増大させることを、以下、廃電制御として説明する。
この電動車両によれば、圧縮機の運転中に蓄電装置の残容量が所定値以上のときに、廃電制御により、所定温度を境に、前記第１膨張弁の減圧量に対する前記第２膨張弁の減圧量の比を切り替えるようにした。よって、例えば、所定温度を境に、第２膨張弁による冷媒の減圧量を多くする第１運転と、第１膨張弁による冷媒の減圧量を多くする第２運転とを切り替えることが可能になる。

すなわち、第１運転および第２運転の一方の運転中に、所定温度を境に他方の運転に切り替えることができる。よって、第１運転および第２運転の一方の運転の効率を低下させることができる。これにより、第１運転および第２運転の一方の運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、冷媒回路を備えた空調装置の消費電力を増加させることができる。
空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。

請求項２に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記制御装置は、前記電動車両のユーザが要求する車室内温度が、前記第１所定温度以上、前記第２所定温度未満のときは、前記第１室内熱交換器の加熱と、前記第２膨張弁による減圧と、を同時に行うことを特徴とする。

よって、第１所定温度と第２所定温度との間において、廃電制御により、第１室内熱交換器の加熱による暖房運転と、第２膨張弁で冷媒を減圧する第１運転（すなわち、冷房運転）とを同時に実施できる。これにより、暖房運転および冷房運転の一方の運転の効率（すなわち、暖房効率、冷房効率）を低下させることができる。この結果、暖房運転および冷房運転の一方の運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、空調装置の消費電力を増加させることができる。

請求項３に記載した発明は、前記制御装置は、前記残容量が所定値以上のときは、前記残容量が所定値未満のときよりも前記冷媒回路の動作効率を低下させることを特徴とする。

このように、冷媒回路の動作効率を低下させる廃電制御により、第１運転および第２運転の一方の運転の効率を低下させることができる。これにより、第１運転および第２運転の一方の運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、空調装置の消費電力を増加させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記制御装置は、前記電動車両のユーザが要求する車室内温度が、前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする。

よって、ユーザが要求する車室内温度が、第１所定温度未満のときは第１膨張弁の減圧による第２運転（すなわち、暖房運転）を実施して、ユーザの要求を優先できる。また、ユーザが要求する車室内温度が、第２所定温度以上のときは第２膨張弁の減圧による第１運転（すなわち、冷房運転）を実施して、ユーザの要求を優先できる。これにより、車室内温度をユーザの要求に対応させることが可能になり、電動車両の商品性を確保（維持）できる。

請求項５に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記制御装置は、前記電動車両の外気温が、前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする。

よって、外気温が第１所定温度未満のときは、第１膨張弁の減圧による第２運転（すなわち、暖房運転）を実施して、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことができる。また、外気温が第２所定温度以上のときは、第２膨張弁の減圧による第１運転（すなわち、冷房運転）を実施して、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことができる。これにより、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことが可能になり、電動車両の商品性を確保（維持）できる。

請求項６に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記制御装置は、前記電動車両の車室内温度が、前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする。

よって、車室内温度が第１所定温度未満のときは、第１膨張弁の減圧による第２運転（すなわち、暖房運転）を実施して車室内温度を好適に保つことができる。また、車室内温度が、第２所定温度以上のときは、第２膨張弁の減圧による第１運転（すなわち、冷房運転）を実施して車室内温度を好適に保つことができる。これにより、車室内温度を好適に保つことが可能になり、電動車両の商品性を確保（維持）できる。

請求項７に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記残容量が所定値以上のときの前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差と、前記残容量が所定値未満のときの前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差とは、前記残容量が所定値以上のときの方が大きいことを特徴とする。

よって、残容量が所定値以上のときには、第１所定温度と第２所定温度との温度差を大きくして、第１運転と第２運転とを併用する範囲を広くできる。これにより、第１運転のみや第２運転のみに移行し難くして空調効率を低く抑え、空調装置の消費電力を増加させることができる。
一方、残容量が所定値未満のときには、第１所定温度と第２所定温度との温度差を小さくして、冷房運転と暖房運転とを併用する範囲を狭くできる。これにより、第１運転のみや第２運転のみへ移行し易くして空調効率を高め、空調装置の消費電力を減少させることができる。
このように、残容量が所定値以上のときと、残容量が所定値未満のときと、に対応させて、空調装置における消費電力を自在にコントロールすることができる。

請求項８に記載した発明は、前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、前記残容量が前記所定値以上のとき、前記残容量の増加に基づいて前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差が大きくなることを特徴とする。

よって、残容量の増加に基づいて第１所定温度と第２所定温度との温度差を大きくして、第１運転と第２運転とを併用する範囲を広くできる。これにより、残容量の増加に対応させて空調効率を効率よく低く抑え、空調装置の消費電力を増加させることができる。

この発明によれば、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を備えた電動車両の構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の暖房運転モードを説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の冷房運転モードを説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第１廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第１廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第１廃電制御の消費電力を説明する線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第２廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第２廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第２廃電制御の消費電力を説明する線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御の消費電力を説明する線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御の消費電力を説明する線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御の消費電力を説明する線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第６廃電制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の除湿暖房運転モードを説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第７廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第８廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両のグリルシャッタ動作による回生電力減少量を算出するグラフである。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第９廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第１０廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の第１１廃電制御を説明する構成図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の圧縮機の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力の関係を示す線図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の車両用空調装置を所定温度において第１運転と第２運転とに切り替える制御状態を示すイメージ図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
実施形態においては、電動車両として電気自動車（Battery Electric Vehicle（ＢＥＶ））を例示するが、これに限定しない。例えばハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle（ＨＶ））、燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle（ＦＣＶ））などの他の車両としてもよい。
図１は、車両用空調装置１０を備えた電動車両Ｖｅの構成図である。

図１に示すように、車両用空調装置１０は、車両駆動源としてエンジン（内燃機関）を具備していない電気自動車等の電動車両Ｖｅに搭載されている。電動車両Ｖｅは、車両用空調装置１０と、制御装置１５（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１５と、蓄電装置（バッテリ）１６と、電動機（走行用モータ）１７とを備えた電気自動車である。

電動機１７は、インバータ（図示せず）を介して蓄電装置１６に電気的に接続されている。電動機１７の駆動時には、蓄電装置１６から出力する直流電流がインバータで交流電流に変換されて電動機１７に供給される。電動機１７に交流電流が供給されることにより、電動機１７が駆動力を発生する。電動機１７が駆動力を発生することにより、駆動輪が前進方向または後進方向に回転駆動される。

一方、電動車両Ｖｅの制動時には、電動機１７が発電機として機能する。すなわち、駆動輪の回転が電動機１７の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機１７で電力が回生される。このとき、電動機１７が抵抗になり、抵抗が回生制動力して電動車両Ｖｅに作用する。電動機１７で回生された交流電流は、インバータで直流電流に変換される。変換された直流電流がインバータから蓄電装置１６に供給され、蓄電装置１６に蓄えられる。

また、電動車両Ｖｅには車両用空調装置１０が搭載されている。車両用空調装置１０は、空調ユニット１１と、冷媒が循環可能なヒートポンプサイクル１２とを主に備えている。
空調ユニット１１は、空調空気が流通するダクト５１と、ダクト５１内に収容されたブロア５２、第２室内熱交換器（エバポレータ）５３、第１導風手段（エアミックスドア）５４、第１室内熱交換器６１と、を備えている。

ダクト５１は、空気取込口５６ａ，５６ｂおよび空気吹出口５７ａ，５７ｂを有する。上述したブロア５２、第２室内熱交換器５３、第１導風手段５４、および、第１室内熱交換器６１は、ダクト５１における空調空気の流通方向の上流側（空気取込口５６ａ，５６ｂ側）から下流側（空気吹出口５７ａ，５７ｂ側）に向けてこの順で配置されている。
空気取込口５６ａ，５６ｂは、それぞれ内気を取り込む内気取込口と、外気を取り込む外気取込口を構成している。空気取込口５６ａ，５６ｂは、内気ドア７２と外気ドア７３によってそれぞれ開閉され、例えば、制御装置１５による制御により内気ドア７２と外気ドア７３の開度が調整されることで、ダクト５１内に流入する内気と外気の流量割合が調整される。

空気吹出口５７ａ，５７ｂは、それぞれＶＥＮＴ吹出口とＤＥＦ吹出口を構成している。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、ＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４によりそれぞれ開閉可能に形成されている。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、例えば、制御装置１５による制御によりＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４の開閉が切り替えられることで、各空気吹出口５７ａ，５７ｂから吹き出される空気割合が調整される。

ブロア５２は、例えば、制御装置１５による制御によりモータに印加される駆動電圧に応じて、モータによって駆動される。ブロア５２は、空気取込口５６ａ，５６ｂからダクト５１内に取り込まれた空調空気（内気および外気の少なくとも一方）を下流側、つまり第２室内熱交換器５３および第１室内熱交換器６１に向けて送出する。
第２室内熱交換器５３は、内部に流入した低圧の冷媒と車室内雰囲気（ダクト５１内）との熱交換を行ない、例えば、冷媒が蒸発する際の吸熱によって、第２室内熱交換器５３を通過する空調空気を冷却する。

第１室内熱交換器６１は、室内コンデンサ５５と、発熱部５８と、を備えている。室内コンデンサ５５は、内部に流入した高温かつ高圧に圧縮された冷媒と熱交換可能である。室内コンデンサ５５は、例えば、放熱することによって、室内コンデンサ５５を通過する空調空気を加熱する。
発熱部５８は、室内コンデンサ５５の下流側近傍に備えられ、蓄電装置１６に接続されている。発熱部５８は、蓄電装置１６からの給電により電気的に加熱される。発熱部５８として、例えばＰＴＣヒータ（Positive Temperature Coefficientヒータ）が挙げられる。発熱部５８は、ＰＴＣヒータに限らないで、その他の発熱部を採用することも可能である。
なお、図２〜図２６においては、構成の理解を容易にするために、発熱部５８を省略して説明する。

第１導風手段５４は、例えば、制御装置１５による制御によって回動操作される。第１導風手段５４は、ダクト５１内の第２室内熱交換器５３の下流から室内コンデンサ５５に向かう通風経路を開放する加熱位置と、室内コンデンサ５５を迂回する通風経路を開放する冷却位置との間で回動する。これにより、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気のうち、室内コンデンサ５５に導入される風量と、室内コンデンサ５５を迂回して車室内へ排出される風量と、の風量割合が調整される。

ヒートポンプサイクル１２は、例えば、上述した第２室内熱交換器５３および室内コンデンサ５５と、冷媒を圧縮する圧縮機（コンプレッサ）２１と、第１膨張弁（暖房用減圧弁）２２と、冷房用電磁弁２３と、室外熱交換器２４と、三方弁２５と、気液分離器２６と、第２膨張弁（冷房用減圧弁）２７と、を備えている。ヒートポンプサイクル１２の各構成部材は、冷媒流路３１を介して接続されている。冷媒流路３１は冷媒が循環可能な流路である。
ヒートポンプサイクル１２、第２室内熱交換器５３および室内コンデンサ５５で冷媒回路１３が構成されている。すなわち、冷媒回路１３は電動車両Ｖｅに備えられている。

圧縮機２１は、気液分離器２６と室内コンデンサ５５との間に接続され、気液分離器２６側の冷媒を吸引して室内コンデンサ５５側に吐出する。圧縮機２１は、例えば、制御装置１５による制御によりモータに印加される駆動電圧に応じて、モータによって駆動される。圧縮機２１は、気液分離器２６から気相の冷媒（冷媒ガス）を吸入するとともに、この冷媒を圧縮した後、高温かつ高圧の冷媒として上述した室内コンデンサ５５に吐出する。

冷媒流路３１の室内コンデンサ５５の下流側には、第１膨張弁２２と、冷房用電磁弁２３とが並列に配置されている。
第１膨張弁２２は、例えば、開口部の口径を調整可能な絞り弁である。第１膨張弁２２は、室内コンデンサ５５を通過した冷媒を、減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（液相リッチ）の噴霧状の冷媒として室外熱交換器２４に吐出する。

冷房用電磁弁２３は、冷媒流路３１上において、第１膨張弁２２の両側に設けられた第１分岐部３２ａと第２分岐部３２ｂの間を接続するとともに、第１膨張弁２２を迂回する迂回流路３２上に設けられている。冷房用電磁弁２３は、例えば、制御装置１５による制御により開閉される。なお、冷房用電磁弁２３は、暖房運転の実行時には閉状態とされ、冷房運転の実行時には開状態とされる。

これにより、例えば、暖房運転の実行時には、室内コンデンサ５５から排出された冷媒は第１膨張弁２２で大きく減圧され、低温かつ低圧の状態で室外熱交換器２４に流入する。一方、冷房運転の実行時には、室内コンデンサ５５から排出された冷媒は冷房用電磁弁２３を通過して高温の状態で室外熱交換器２４に流入する。

室外熱交換器２４は、車室外に配置され、内部に流入した冷媒と車室外雰囲気との間で熱交換を行なう。また、室外熱交換器２４の下流側には、室外熱交換器２４の出口から流出した冷媒の温度（冷媒出口温度Ｔｏｕｔ）を検出する出口温度センサ２４Ｔが設けられている。出口温度センサ２４Ｔで検出された冷媒温度を示す信号は制御装置１５に入力される。出口温度センサ２４Ｔから制御装置１５に入力された信号は、制御装置１５において、各種の空調制御の実行判定に用いられる。

室外熱交換器２４は、暖房運転の実行時には、内部に流入する低温かつ低圧の冷媒によって車室外雰囲気から吸熱可能であって、車室外雰囲気からの吸熱によって冷媒を昇温する。一方、室外熱交換器２４は、冷房運転の実行時には、内部に流入する高温の冷媒によって車室外雰囲気へと放熱可能であって、車室外雰囲気への放熱および第２導風手段２８の送風によって冷媒を冷却する。
第２導風手段２８としては、例えば室外熱交換器２４の通過風量を制御するコンデンサファンが挙げられるが、その他の例として、例えばグリルシャッタなどを使用してもよい。第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、例えばコンデンサファンのモータに制御装置１５による制御により印加される駆動電圧に応じて、コンデンサファンが駆動される。

三方弁２５は、室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６または第２膨張弁（冷房用減圧弁）２７に切り換えて吐出する。具体的に、三方弁２５は、室外熱交換器２４と、気液分離器２６側に配置された合流部３３と、第２膨張弁２７と、に接続され、例えば、制御装置１５による制御により冷媒の流通方向が切換えられる。
三方弁２５は、暖房運転の実行時には、室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６側の合流部３３に向けて吐出する。一方、冷房運転の実行時には、三方弁２５は、室外熱交換器２４から流出した冷媒を第２膨張弁２７に向けて吐出する。

気液分離器２６は、冷媒流路３１中の合流部３３と圧縮機２１との間に接続され、合流部３３から流出した冷媒の気液を分離し、気相の冷媒（冷媒ガス）を圧縮機２１に吸入させる（戻す）。
第２膨張弁２７は、いわゆる絞り弁であって、三方弁２５と第２室内熱交換器５３の流入口との間に接続されている。第２膨張弁２７は、例えば、制御装置１５によって制御される弁開度に応じて三方弁２５から流出した冷媒を減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（気相リッチ）の噴霧状の冷媒として第２室内熱交換器５３に吐出する。
第２室内熱交換器５３は、第２膨張弁２７と合流部３３（気液分離器２６）との間に接続されている。

制御装置１５は、空調ユニット１１およびヒートポンプサイクル１２において冷媒を用いた空調制御を行う。制御装置１５は、車室内に配設された図示しないスイッチ等を介して操作者により入力された指令信号に基づいて車両用空調装置１０を制御する。制御装置１５は、電動機１７と蓄電装置１６とを制御し、さらに、車両用空調装置１０の運転モードを、暖房運転モード、冷房運転モードなどに切り替える制御が可能である。

制御装置１５には、蓄電装置１６の充電率であるＳＯＣ（State Of Charge）や、ＳＯＣに基づいて演算された充電可能電力の情報が入力される。充電可能電力は、蓄電装置１６に充電することが可能な電力である。充電可能電力は、蓄電装置１６への過充電を防止するため、例えば、ＳＯＣが増加するほど減少し、上限値では０となるようなテーブルから求めることができる。
また、制御装置１５は、充電可能電力に基づいて、蓄電装置１６の残容量が所定値以上であるか否かを判定する。さらに、制御装置１５には、蓄電装置１６に入力される回生電力の情報が入力される。

また、制御装置１５は、電動機１７、車両用空調装置１０、圧縮機２１、および第２導風手段（ファン）２８などを制御可能な機能を備えている。例えば、制御装置１５は、暖房運転モードの回生時において、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに、第１膨張弁２２、第２導風手段２８、第１導風手段５４を選択して制御が可能とされている。
制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、所定温度を境に、冷房運転（第１運転）と、暖房運転（第２運転）とに切り替える制御が可能とされている。また、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、所定温度に含まれる第１所定温度と第２所定温度との差を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときより大きくするように制御可能とされている。

つぎに、車両用空調装置１０の暖房運転モード、冷房運転モードの動作を図２、図３に基づいて説明する。まず、車両用空調装置１０の暖房運転モードを図２に基づいて説明する。
（暖房運転モード）
図２に示すように、車両用空調装置１０で暖房運転を行う場合には、第１導風手段５４が室内コンデンサ５５に向かう通風経路を開放する加熱位置とされる。また、冷房用電磁弁２３が閉状態とされ、三方弁２５が室外熱交換器２４と合流部３３とを接続する状態とされる。なお、空調ユニット１１は、図２の例では、ＤＥＦドア６４が開状態とされ、ＶＥＮＴドア６３が閉状態とされているが、これらの開閉は運転者の操作によって任意に変更することができる。

この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、室内コンデンサ５５における放熱によって空調ユニット１１のダクト５１内の空調空気を加熱する。
室内コンデンサ５５を通過した冷媒は、第１膨張弁２２によって膨張させられて（減圧されて）液相リッチの噴霧状とされ、その後、室外熱交換器２４において熱交換（車室外雰囲気から吸熱）して気相リッチの噴霧状となる。室外熱交換器２４を通過した冷媒は、三方弁２５と合流部３３とを通過して気液分離器２６に流入する。そして、気液分離器２６に流入した冷媒は、気相と液相とに分離され、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。

このようにヒートポンプサイクル１２の冷媒流路３１内を冷媒が流れる状況で、空調ユニット１１のブロア５２が駆動される。よって、空調ユニット１１のダクト５１内を空調空気が流れ、その空調空気が第２室内熱交換器５３を通過した後に室内コンデンサ５５を通過する。
そして、空調空気は、室内コンデンサ５５を通過する際に室内コンデンサ５５との間で熱交換され、空気吹出口５７ｂを通って車室内に暖房として供給される。

なお、暖房運転において、室内コンデンサ５５に加えて発熱部５８（図１参照）を過熱させてもよい。また、暖房運転において、室内コンデンサ５５に代えて発熱部５８（図１参照）のみを過熱させることも可能である。

つぎに、車両用空調装置１０の冷房運転モードを図３に基づいて説明する。
（冷房運転モード）
図３に示すように、車両用空調装置１０によって冷房運転を行う場合には、第１導風手段５４が、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気が室内コンデンサ５５を迂回するよう冷却位置とされる。さらに、冷房用電磁弁２３が開状態（第１膨張弁２２が閉状態）とされ、三方弁２５が室外熱交換器２４と第２膨張弁２７とを接続する状態とされる。なお、空調ユニット１１は、図３の例では、ＤＥＦドア６４が閉状態とされ、ＶＥＮＴドア６３が開状態とされているが、これらの開閉は運転者の操作によって任意に変更することができる。

この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、室内コンデンサ５５と冷房用電磁弁２３を通過して、室外熱交換器２４において車室外雰囲気へと放熱された後、第２膨張弁２７に流入する。このとき、冷媒は、第２膨張弁２７によって膨張させられて液相リッチの噴霧状とされ、つぎに、第２室内熱交換器５３における吸熱によって空調ユニット１１のダクト５１内の空調空気を冷却する。
第２室内熱交換器５３を通過した気相リッチの冷媒は、合流部３３を通過して気液分離器２６に流入し、気液分離器２６において気液分離された後、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。

このように、冷媒流路３１内を冷媒が流れる状況で、空調ユニット１１のブロア５２が駆動されると、空調ユニット１１のダクト５１内を空調空気が流れ、その空調空気が第２室内熱交換器５３を通過する際に第２室内熱交換器５３との間で熱交換される。その後、空調空気は、室内コンデンサ５５を迂回した後、ＶＥＮＴ吹出口（すなわち、空気吹出口）５７ａを通って車室内に冷房として供給される。

つぎに、車両用空調装置１０の暖房運転モードにおいて蓄電装置１６に回生電力を蓄える際に、蓄電装置１６の残容量が所定値を超えないように車両用空調装置１０で廃電制御を実施する例を図４〜図１９に基づいて説明する。暖房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御として第１〜第６の廃電制御が挙げられる。以下、第１〜第６の廃電制御を順に説明する。

まず、第１廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図４〜図６に基づいて説明する。

（第１廃電制御）
図５は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図５において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１において、点Ａ１→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ２を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ２において、点Ａ２→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ２は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ２→点Ａ２は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

図６は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲と等電力線との関係を示し、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図６において、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ２は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。

図４に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第２導風手段２８の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように第２導風手段２８を制御する。
すなわち、第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、ファンの回転数を減速、または停止することにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。また、第２導風手段２８がグリルシャッタの場合、グリルシャッタの隙間を小さく、またはグリルシャッタを閉じることにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
第２導風手段２８の通過風量を低下させることにより、室外熱交換器２４の通過風量が低下する。このため、室外熱交換器２４に流入した冷媒による吸熱が低下する。よって、室外熱交換器２４から液相リッチの冷媒が気液分離器２６を経て、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。

よって、図４、図５に示すように、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吸入冷媒圧力が低下し、廃電制御前と同じ暖房能力を得るためには吸入冷媒密度が薄くなり冷媒流量が低下する。すなわち、室外熱交換器の通過風量を低下させることにより、暖房運転の効率を低下させることが可能になる。
この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図４、図６に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ２まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第１廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ２が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ２が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

つぎに、第２廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図７〜図９に基づいて説明する。

（第２廃電制御）
図８は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図８において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第１廃電制御の図５と同一線図である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ５を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ５において、点Ａ１→点Ｂ２は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ２→点Ｃ２は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ２→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

図９は、線図Ｇ３、Ｇ４が第１廃電制御の図６と同一線図である。すなわち、図９は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図９において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ３は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。

図７に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１導風手段５４を制御して第１導風手段５４の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させる。第１導風手段５４の通過風量を低下させることにより、室内コンデンサ５５の通過風量が低下する。すなわち、車室内に暖房として供給される風量が低下する。よって、廃電制御前に比べて暖房運転の効率を低下させることができる。

この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、図７、図８に示すように、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図７、図９に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ３まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第２廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ３が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ３が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

ついで、第３廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４に加えて第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１０〜図１２に基づいて説明する。

（第３廃電制御）
第３廃電制御は、第２廃電制御に第１膨張弁２２の制御を加えることにより車両用空調装置１０の消費電力を増大させるものである。
図１１は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力を示し、横軸にエンタルピを示す。図１１において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第１廃電制御の図５と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ６を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ６において、点Ａ１→点Ｂ３は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ３→点Ｃ３は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ３→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

図１２は、線図Ｇ３、Ｇ４が第１廃電制御の図６と同一線図である。すなわち、図１２は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１２において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ４は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。

図１０に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第２廃電制御と同様に第１導風手段５４を制御して第１導風手段５４の通過風量を低下させる。加えて、制御装置１５は、第１膨張弁２２の開度を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも減少させるように制御する。
第１膨張弁２２の開度を減少させることにより、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吐出冷媒圧力が上昇する。よって、圧縮機２１の圧縮効率が悪化して冷媒流量が低下し、暖房運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、図１０、図１１に示すように、圧縮機２１の回転数を第２廃電制御より増速させて圧縮機２１から吐出する冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図１０、図１２に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ４まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第３廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ４が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ４が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

また、第４廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１３〜図１５に基づいて説明する。

（第４廃電制御）
図１４は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図１４において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第１廃電制御の図５と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ７を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ７において、点Ａ３→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ３は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ３→点Ａ３は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

図１５は、線図Ｇ３、Ｇ４が第１廃電制御の図６と同一線図である。すなわち、図１５は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１５において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ５は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。

図１３に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１膨張弁２２の開度を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも増加させるように第１膨張弁２２を制御する。第１膨張弁２２の開度を増加させることにより、第１膨張弁２２の冷媒通過面積が増加する。よって、図１３、図１４に示すように、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吐出冷媒圧力が減少する。これにより、廃電制御前に比べて車両用空調装置１０の暖房運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、室内コンデンサ５５に供給する冷媒の圧力上昇が必要となる。すなわち、圧縮機２１の回転数を増速させて圧縮機２１から吐出する冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図１３、図１５に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ５まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第４廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ５が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ５が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

つぎに、第５廃電制御として、第４廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１６〜図１８に基づいて説明する。

（第５廃電制御）
図１７は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図１７において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第１廃電制御の図５と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ８を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ８において、点Ａ４→点Ｂ４は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ４→点Ｃ４は、室内コンデンサ５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ４→点Ｄ４は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ４→点Ａ４は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。

図１８は、線図Ｇ３、Ｇ４が第１廃電制御の図６と同一線図である。すなわち、図１８は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１８において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ６は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。

図１６に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第４廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御する。第１膨張弁２２の開度を全開させることにより、第１膨張弁２２の冷媒通過面積が最大まで増加する。廃電制御前に比べて車両用空調装置１０の暖房運転モードは、図１７の線図Ｇ８に示すようにホットガス運転に遷移して室外熱交換器２４による吸熱ができなくなる。すなわち、圧縮機２１（図１６参照）の仕事量が暖房能力に対して等価となる。

よって、図１６、図１７に示すように、車両用空調装置１０の暖房を廃電制御前と同様に確保するためには、圧縮機２１の回転数を第４廃電制御の状態より増加させる必要がある。圧縮機２１の回転数を増加させることにより、圧縮機２１から吐出する冷媒の吐出圧力が上昇するとともに、冷媒の流量が増加して、廃電制御前と同様の暖房を確保する。
一方、圧縮機２１の回転数を第４廃電制御の状態より増加することにより、図１６、図１８に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ６まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第５廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ６が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ６が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

ついで、第６廃電制御として、車両用空調装置１０の第１〜第５の廃電制御のうち消費電力が小さいものから順に制御を実施することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１９のフローチャートに基づいて説明する。
（第６廃電制御）
第１〜第５の廃電制御の消費電力（すなわち、廃電量）Ｗ２〜Ｗ６を、例えば、
第１廃電量Ｗ２＜第２廃電量Ｗ３＜第３廃電量Ｗ４＜第４廃電量Ｗ５＜第５廃電量Ｗ６
とする。なお、第１〜第５の廃電量Ｗ２〜Ｗ６は電動車両Ｖｅの諸元などによって異なる。

図１９に示すように、例えば、電動車両Ｖｅが暖房運転モードにおいて長い下り坂を走行中に、電動車両Ｖｅの制動時には、駆動輪の回転が電動機１７の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機１７で電力が回生される。電動機１７で回生された交流電流は、インバータで直流電流に変換される。変換された直流電流がインバータから蓄電装置１６に供給され、蓄電装置１６に蓄えられる。

この状態において、ステップＳ１において、制御装置１５は、充電可能電力に基づいて、蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２において、車両用空調装置１０が暖房運転モードであるか否かを判定する。

暖房運転モードではないと判定した場合には廃電制御を終了する。一方、暖房運転モードであると判定した場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３において、第１廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ１からＷ２まで増加させる。

この状態において、ステップＳ４において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ５において、第２廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ２からＷ３まで増加させる。

この状態において、ステップＳ６において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、第３廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４に加えて第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ３からＷ４まで増加させる。

この状態において、ステップＳ８において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ９に進む。ステップＳ９において、第４廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ４からＷ５まで増加させる。

この状態において、ステップＳ１０において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１において、第５廃電制御を実施する。すなわち、第４廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ５からＷ６まで増加させる。このように、第１廃電制御〜第５廃電制御を消費電力の少ないものから多いものに向けて順次選択して実施することにより回生電力の過度な廃電を防止できる。

図１９のステップＳ１〜ステップＳ１１で説明したように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、電動機（走行用モータ）１７による回生電力量の大きさに応じて車両用空調装置１０を制御する。具体的には、圧縮機２１の運転とともに第１膨張弁２２、第２導風手段２８、第１導風手段５４を選択して制御する。よって、回生電力量に合せた暖房運転の効率を低下させることが可能になる。

このように、廃電電力量の異なる第１〜第５廃電制御を少ないものから順に行うことで、過度な廃電を防止しつつ廃電要求も満たすことができる。換言すれば、電動機１７により回生された電力の過度な廃電を防止し、回生が終了した際のＳＯＣの低下を防止しつつ、蓄電装置１６の完全充電による回生不可（回生トルク不足）の状況になることを防止できる。

ここで、車両用空調装置１０の除湿暖房運転モードを図２０に基づいて説明する。
（除湿暖房運転モード）
図２０に示すように、車両用空調装置１０によって冷房運転を行う場合には、第１導風手段５４は、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気が加熱経路を通過する加熱位置とされ、除湿用電磁弁３４は開状態とされる。また、冷房用電磁弁２３は閉状態とされる。

この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒は、室内コンデンサ５５における放熱によってダクト５１内の空調空気を加熱する。室内コンデンサ５５を通過した冷媒のうち、一方の冷媒は室外熱交換器２４に向けて流通し、他方の冷媒は除湿流路３５内に流入する。

具体的に、一方の冷媒は、前述した暖房運転と同様に、第１膨張弁２２によって膨張させられた後、室外熱交換器２４において室外雰囲気から吸熱する。
また、他方の冷媒は、除湿流路３５を経て第２膨張弁２７に導かれ、第２膨張弁２７によって膨張させられた後、第２室内熱交換器５３において吸熱する。
一方の冷媒及び他方の冷媒は、合流部３３において合流した後、気液分離器２６内に流入し、気相の冷媒のみが圧縮機２１に吸入される。

また、ダクト５１内に流通した空調空気は、第２室内熱交換器５３を通過する際に冷却される。このとき、第２室内熱交換器５３を通過する空調空気は、露点以下まで冷却されることで、除湿される。その後、除湿された空調空気は、加熱経路を通過した後、空気吹出口５７ｂを通って車室内に除湿暖房として供給される。

つぎに、車両用空調装置１０の冷房運転モード、除湿暖房運転モードなどにおいて蓄電装置１６に回生電力を蓄える際に、蓄電装置１６の残容量が所定値を超えないように廃電制御を実施する例を図２１〜図２７および表１、表２に基づいて説明する。
まず、冷房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御として第７〜第１１の廃電制御が挙げられる。以下、第７〜第１１の廃電制御を順に説明する。

第７廃電制御として、車両用空調装置１０の冷房用電磁弁２３を閉じ、第１膨張弁２２を絞るように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２１に基づいて説明する。

（第７廃電制御）
図２１に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに冷房用電磁弁２３を閉じ、さらに第１膨張弁２２の流路抵抗を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも増加させるように制御する。
第７廃電制御においては、圧縮機２１の運転中に蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１膨張弁２２を絞ることにより流路抵抗を増加させる。よって、廃電制御前に比べて圧縮機２１から室外熱交換器２４に至る流路抵抗が増加して圧力損失（摩擦損失）が増え、冷媒流路３１内の冷媒循環量を減らすことができる。すなわち、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第７廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。
第１膨張弁２２の絞り制御は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて絞ることができる。吐出圧力センサ３７の目標値を、必要な廃電量に応じて設定する。

圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、室内コンデンサ５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。

つぎに、第８廃電制御として、車両用空調装置１０の冷房用電磁弁２３を開き、第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２２に基づいて説明する。

（第８廃電制御）
図２２に示すように、前記制御装置は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに冷房用電磁弁２３を開くように制御する。さらに、室外熱交換器２４の通過風量を制御する第２導風手段２８の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように制御する。
すなわち、第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、ファンの回転数を減速、または停止することにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
この場合、例えば第２導風手段２８は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて減速することができる。吐出圧力センサ３７の目標値は、必要な廃電量に応じて設定される。

また、第２導風手段２８がグリルシャッタの場合、グリルシャッタの隙間を小さく、またはグリルシャッタを閉じることにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
ここで、グリルシャッタを閉じた場合、走行車両への空気抵抗が減少するため、廃電量が増えても、車両が増速してブレーキフィーリングに違和感が発生する懸念がある。
そこで、グリルシャッタの作動前と同様の車両の減速フィールを得るために、グリルシャッタ動作をつぎの条件により判定する。すなわち、
（吐出圧力センサ３７の吐出圧力）＜（圧縮機２１の上限吐出圧力）において、
（第８廃電制御による廃電可能電力）＞（グリルシャッタ動作による回生電力減少量）
の関係が成立するとき、グリルシャッタ動作による回生電力減少量Ｘは、図２３のグラフの特性により算出される。
図２３のグラフにおいて、縦軸は空気抵抗の回生電力相当量（Ｗ）を示す。「空気抵抗の回生電力相当量（Ｗ）」とは、空気抵抗と同量の抵抗力を、回生によって与えた場合の回生電力である。横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示す。グラフＧ１〜Ｇ３はグリルシャッタの開度の大小を示す。

第２導風手段２８の通過風量を低下させることにより、室外熱交換器２４の通過風量を減らして室外熱交換器２４の放熱量を減少させることができる。
ここで、室外熱交換器２４には、冷房用電磁弁２３を通過した冷媒が高温、高圧の状態で流入する。よって、室外熱交換器２４の放熱量が減少することにより、冷媒の高温、高圧の状態が上昇する。よって、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第８廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。

圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、室内コンデンサ５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。

ついで、第９廃電制御として、車両用空調装置１０の冷房用電磁弁２３を開け、第２膨張弁２７の開度を減少させるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２４に基づいて説明する。

（第９廃電制御）
図２４に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに第２膨張弁２７を絞るように制御する。第２膨張弁２７を絞ることにより、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも、第２膨張弁２７の開度を減少させる。
第９廃電制御においては、圧縮機２１の運転中に蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第２膨張弁２７の開度を減少させる。よって、廃電制御前に比べて圧縮機２１から室外熱交換器２４に至る冷媒流路３１内の冷媒循環量を減らすことができる。すなわち、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第９廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。
第２膨張弁２７の開度制御は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて減少させることができる。吐出圧力センサ３７の目標値を、必要な廃電量に応じて設定する。

圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、室内コンデンサ５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。

また、第１０廃電制御として、車両用空調装置１０の切替手段５９を車室外の空気を導入するように切り替えるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２５に基づいて説明する。

（第１０廃電制御）
図２５に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、切替手段５９を車室外の空気を導入するように切り替えるように制御する。
例えば、切替手段５９の内気ドア７２で内気取込口５６ａを閉じた状態に切り替え、外気ドア７３で外気取込口５６ｂを開いた状態に切り替える。よって、車室外の温度の高い空気（すなわち、外気）７５を外気取込口５６ｂからダクト５１内に導入できる。温度の高い外気７５をダクト５１内に導入することで、車両用空調装置１０の運転の効率を低下させることが可能になる。

この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るために、車両用空調装置１０の冷房仕事を増加させて消費電力を増加させることができる。
これにより、第１０廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
なお、第１０廃電制御は冷房運転のみでなく、除湿冷房運転でもよい。除湿冷房の場合、第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。

つぎに、第１１廃電制御として、車両用空調装置１０の第２室内熱交換器５３の目標温度を低下させ、室内コンデンサ５５の目標温度を上昇させるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２６に基づいて説明する。

（第１１廃電制御）
図２６に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに、第２室内熱交換器５３の目標温度を、前記蓄電装置の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように制御する。同時に、制御装置１５は、室内コンデンサ５５の目標温度を、前記蓄電装置の残容量が所定値未満のときよりも上昇させるように制御する。

このように、第２室内熱交換器５３の目標温度を低下させることにより、車両用空調装置１０の冷却仕事を増加させることができる。また、室内コンデンサ５５の目標温度を上昇させることにより、車両用空調装置１０の加熱仕事を増加させることができる。これにより、車両用空調装置１０の運転効率を低下させて消費電力を増加させることができる。
また、第２室内熱交換器５３で空気の温度を下げ、温度を下げた空気を室内コンデンサ５５で再加熱することにより、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。

廃電制御前の冷房能力を得た状態において、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。これにより、第１１廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
なお、第１１廃電制御は冷房運転のみでなく、除湿冷房運転でもよい。除湿冷房の場合、第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。

ここで、例えば、室内コンデンサ５５の加熱量が多すぎるときには、第１導風手段５４を閉じる方向に移動させて、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。
一方、第２室内熱交換器５３の冷却量が多すぎるときには、第１導風手段５４を開く方向に移動させて、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。
また、第２室内熱交換器５３の温度下げ幅を調整することにより、消費電力の増加量を調整できる。

なお、図２０に記載の除湿暖房運転もしくは、図２に記載の暖房運転を行っているときに、目標とする吐気温が所定値以下の場合は、第７〜第１１の廃電制御における除湿冷房運転に切り替えることが可能である。吐気温の所定値は外気温、ブロワ電圧ごとに設定することで精度が向上し、より広い目標吐気温範囲で切替が可能となる。
つぎに、除湿暖房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御について説明する。図２０に示す除湿暖房運転モードにおいて廃電制御を実施する場合には、冷房運転モードに切り替えて、冷房運転モードで説明した図２１〜図２６に示す第７〜第１１の廃電制御を実施する。

このように、冷房運転モード、除湿運転（除湿冷房、除湿冷房）モードなどにおいて、廃電制御を実施することにより、車両用空調装置１０による冷凍サイクルの効率を悪化させて、車両用空調装置１０の消費電力を増加させるようにした。これにより、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

つぎに、蓄電装置１６に対する過充電防止に必要な消費電力の増加量(廃電量)に応じて第７〜第１１の廃電制御を組み合わせて実施する例を図２７、表１、表２に基づいて説明する。
図２７は、圧縮機２１の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力の関係を示す。図２７は、縦軸に空気側負荷（Ｗ）を示し、横軸に圧縮機２１の吸込／吐出圧力差ΔＰ（ｋＰａ）を示す。また、冷房運転範囲を線図Ｇ１で示し、消費電力を等電力線Ｇ２で示す。
等電力線Ｇ２のうち、等電力線Ｇ２ａが目標消費電力（すなわち、目標廃電量）を示し、等電力線Ｇ２ｂが最大消費電力（すなわち、最大廃電量）を示す。

図２７の線図の特性を把握することにより、蓄電装置１６に対する過充電防止に必要な電力増加量(廃電量)に応じて、第７〜第１１の廃電制御を適宜組み合わせることが可能になる。第７〜第１１の廃電制御を組み合わせる際には、第７〜第１１の廃電制御における廃電量のコントロール性能も考慮することが好ましい。
ここで、図２７の線図に示す消費電力は、第２室内熱７〜第１１の廃電制御を組み合わせる際の精度が一層向上する。

第７〜第１１の廃電制御おいて複数の組合わせが存在する場合には、第一〜第五の条件などの制約条件に基づいて廃電制御の優先順位を決めて選択することが好ましい。
第一条件は、消費電力を増加する際の応答性を優先する廃電制御である。
第二条件は、耐久性への影響を優先する廃電制御である。
第三条件は、騒音／振動（ＮＶ）への影響を優先する廃電制御である。
第四条件は、ＡＣ温度変化を優先する廃電制御である。
第五条件は、ＡＣ違和感を優先する廃電制御である。
「ＡＣ温度変化」とは、吐気温の変化や、変化が連続する変動をいう。「ＡＣ違和感」とは、温度変化以外の、車両用空調装置１０に由来する臭いや、吹出し口間の吐気温の差異、風量の変化変動などをいう。

第一〜第五の条件の優先判断や順位は、例えば次のように設定される。
すなわち、第一〜第五の条件の優先順位は、その時々でどの優先条件が満たされているかで決まる。特に、優先されるべき条件が成立していない、または複数が優先されるべき条件を満たした場合は、表１に予め設定された「Ａ〜Ｅ」の優先順位により判断される。「優先される条件」は表１に示す。

すなわち、蓄電装置１６に対する過充電を抑制する際に、消費電力の増加を迅速に対応させたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第一条件の廃電制御を選択する。また、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０の耐久性に対して影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第二条件の廃電制御を選択する。さらに、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０（すなわち、電動車両Ｖｅ）に対する騒音／振動（以下、ＮＶという）の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第三条件の廃電制御を選択する。

また、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０による冷房、除湿に対する温度変化の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第四条件の廃電制御を選択する。さらに、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０による冷房、除湿に対する違和感の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第五条件の廃電制御を選択する。

ここで、第７〜第１１の廃電制御の選択は、それぞれの廃電制御の組合わせも含めて、図２７の線図に示す圧縮機２１の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力特性に応じて、必要な廃電量に見合うように選択することが好ましい。
例えば、第７〜第１１の廃電制御のうち、第７〜第９の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ２を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。また、第１０、第１１の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ３を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。
さらに、第７〜第１１の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ４を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から最大廃電量まで増加させることができる。

また、第７〜第１１の廃電制御のうちから選択した廃電制御を実施し、第１０、第１１の廃電制御のうちから選択した廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ５を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。

つぎに、第一条件〜第五条件の各条件を満たすように、第７〜第１１の廃電制御のうちから好ましい廃電制御を選択例を表２に基づいて説明する。廃電制御を選択する性能レベルとして、表２に「Ａａ」〜「Ａｅ」、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」を示す。
表２に示す「Ａａ」〜「Ａｅ」、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」の良順は、車両の諸元により順番が変わる。例えば、第一条件を実施する場合、第一条件のなかで消費電力の少ないものから順に廃電制御として実施する。
一例として、消費電力量が、Ａａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅの場合には、消費電力量が少ない「Ａａ」から順に廃電制御を実施する。

ここで、車両などの状況に応じて実施できる廃電制御は異なる。例えば、第一条件で廃電制御を実施するときの消費電力量が、Ａａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅを満たしたとしても、「Ａｃ」と「Ａｅ」との廃電制御が実施できない場合が考えられる。この場合には、「Ａａ」、「Ａｂ」、「Ａｄ」のうちから消費電力量が少ない廃電制御を順に選択して実施する。

以下、第一条件〜第五条件の各条件を満たすように、第７〜第１１の廃電制御のうちから好ましい廃電制御を選択する優先順位を表２に基づいて説明する。

まず、表２に基づいて、第一条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第一条件の性能レベルの消費電力量がＡａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅを満たし、かつ、「Ａａ」〜「Ａｅ」の廃電制御を実施できる場合において、応答性に最も優れた消費電力を確保したいときには、「Ａａ」の番号の第７廃電制御を選択する。第７廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｂ」の番号の第８廃電制御を選択する。第８廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｃ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｄ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｅ」の番号の第１１廃電制御を選択する。

つぎに、第二条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第二条件の性能レベルの消費電力量がＢａ＜Ｂｂ＜Ｂｃ＜Ｂｄ＜Ｂｅを満たし、かつ、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」の廃電制御を実施できる場合において、耐久性に対する影響を最も少なくしたいときには、「Ｂａ」の番号の第７廃電制御を選択する。第７廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｂ」の番号の第８廃電制御を選択する。第８廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｃ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｄ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｅ」の番号の第１１廃電制御を選択する。

ついで、第三条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第三条件の性能レベルの消費電力量がＣａ＜Ｃｂ＜Ｃｃ＜Ｃｄ＜Ｃｅを満たし、かつ、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」の廃電制御を実施できる場合において、ＮＶに対する影響を最も少なくしたいときには、「Ｃａ」の番号の第７廃電制御を選択する。第７廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｂ」の番号の第８廃電制御を選択する。第８廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｃ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｄ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｅ」の番号の第１１廃電制御を選択する。

つぎに、第四条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第四条件の性能レベルの消費電力量がＤａ＜Ｄｂ＜Ｄｃ＜Ｄｄ＜Ｄｅを満たし、かつ、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」の廃電制御を実施できる場合において、温度変化を最も少なくしたいときには、「Ｄａ」の番号の第７廃電制御を選択する。第７廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｂ」の番号の第８廃電制御を選択する。第８廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｃ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｄ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｅ」の番号の第１１廃電制御を選択する。

ついで、第五条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第五条件の性能レベルの消費電力量がＥａ＜Ｅｂ＜Ｅｃ＜Ｅｄ＜Ｅｅを満たし、かつ、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」の廃電制御を実施できる場合において、違和感を最も少なくしたいときには、「Ｅａ」の番号の第７廃電制御を選択する。第７廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｂ」の番号の第８廃電制御を選択する。第８廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｃ」の番号の第９廃電制御を選択する。
第９廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｄ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｅ」の番号の第１１廃電制御を選択する。
このように、第７〜第１１の廃電制御を、表２に示す第一条件〜第五条件を考慮して選択することにより、各条件を満たすような廃電制御が可能になる。

つぎに、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、車両用空調装置１０の所定温度を境に、第１運転と第２運転とを切り替えることにより車両用空調装置１０の廃電を制御する例を図１、図２８に基づいて説明する。
図２８は、車両用空調装置１０を所定温度Ｔ３において第１運転と第２運転とに切り替える制御状態を示すイメージ図である。図２８において、縦軸は車両用空調装置１０の消費電力、空調能力を示し、横軸は車両用空調装置１０の温度を示す。
グラフＧ１は車両用空調装置１０による暖房能力を示す。グラフＧ２は廃電制御前の車両用空調装置１０による暖房運転の暖房消費電力を示す。図２８においては、暖房能力を暖房消費電力で除した暖房ＣＯＰ（Coefficient of Performance)を、例えば暖房ＣＯＰ＝２として説明する。
グラフＧ３は車両用空調装置１０による冷房能力を示す。グラフＧ４は廃電制御前の車両用空調装置１０による冷房運転の冷房消費電力を示す。図２８においては、冷房能力を冷房消費電力で除した冷房ＣＯＰを、例えば冷房ＣＯＰ＝２として説明する。

ここで、所定温度Ｔ３は、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２とを含む。第２所定温度Ｔ２は、第１所定温度Ｔ１よりも高い温度である。換言すれば、所定温度Ｔ３には、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２とが含まれる。第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差はＳ１である。
第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１は、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときより、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときの方が大きくなるように制御装置１５によって制御される。

第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２とにより温度差Ｓ１が確保されている。第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との間において、車両用空調装置１０の暖房能力をグラフＧ５で示し、車両用空調装置１０の暖房消費電力をグラフＧ６で示す。また、冷房能力をグラフＧ７で示し、冷房消費電力をグラフＧ８で示す。
第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との範囲において、車両用空調装置１０の暖房電力および冷房電力の合計消費電力をグラフＧ９で示す。

領域Ｅ１は、図４〜図１９に示す暖房運転の第１廃電制御〜第６廃電制御で暖房効率を低下させることにより得られる車両用空調装置１０の廃電電力量を示す。領域Ｅ２は、図２１〜図２６に示す冷房運転の第７廃電制御〜第１１廃電制御で冷房効率を低下させることにより得られる廃電電力量を示す。
また、グラフＧ１０は、第１室内熱交換器６１の発熱部５８の暖房消費電力を示す。グラフＧ１１は、発熱部５８の暖房消費電力および冷房消費電力の合計消費電力を示す。

車両用空調装置１０は、第１所定温度Ｔ１未満において暖房運転を実施し、第２所定温度Ｔ２以上において冷房運転を実施する。また、車両用空調装置１０は、第１所定温度Ｔ１および第２所定温度Ｔ２間の範囲において、暖房運転と冷房運転とを併用する運転が可能である。あるいは、第１所定温度Ｔ１および第２所定温度Ｔ２間の範囲において、除湿暖房運転と除湿冷房運転とを併用する運転が可能である。
第１所定温度Ｔ１、第２所定温度Ｔ２としては、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときには、例えばＴ１＝０℃、Ｔ２＝３０℃が挙げられるが、その他の温度に設定してもよい。

つぎに、電動車両Ｖｅのユーザが要求する所定温度（車室内温度）Ｔ３に第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２とが含まれる状態において、車両用空調装置１０の廃電制御を実施する例を図１、図２８に基づいて説明する。
まず、車両用空調装置１０の運転状態において、電動車両Ｖｅのユーザが要求する所定温度Ｔ３が第１所定温度Ｔ１以上、第２所定温度Ｔ２未満のときに廃電制御を実施する例を説明する。

図１、図２８に示すように、制御装置１５は、車両用空調装置１０の運転状態において、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、所定温度Ｔ３を境に、冷房運転（すなわち、第１運転）と暖房運転（すなわち、第２運転）とに切り替えるように制御する。
所定温度Ｔ３とは、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との範囲内で設定され、冷房運転による廃電制御と、暖房運転による廃電制御とで消費電力の大小関係が入れ替わる温度をいう。所定温度Ｔ３は、例えば、電動車両Ｖｅのユーザが要求する車室内温度である。所定温度Ｔ３としては、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときには、例えば２０℃が挙げられるが、外気温度などの環境温度に対応させて他の温度に設定してもよい。
なお、実施形態においては、所定温度Ｔ３として、ユーザが要求する車室内温度を例に説明したが、これに限らない。その他の例として、所定温度Ｔ３を外気温や車室内温度（ユーザの要求が含まれない）とすることも可能である。

この状態において、第１膨張弁２２の減圧量に対する第２膨張弁２７の減圧量の比を切り替えることにより、第１運転と第２運転とに切り替える。
一例として、冷房運転においては、図１に示す第２膨張弁２７による減圧量が第１膨張弁２２による減圧量よりも多くなるように切り替えられる。この切替状態には、第１膨張弁２２が冷媒を減圧しない状態に切り替えられ、第２膨張弁２７が冷媒を減圧するように切り替えられる状態を含む。あるいは、第１膨張弁２２が冷媒を微小減圧する状態に切り替えられ、第２膨張弁２７が冷媒を減圧するように切り替えられる状態を含む。

また、暖房運転においては、図１に示す第１膨張弁２２による減圧量が第２膨張弁２７による減圧量よりも多くなるように切り替えられる。この切替状態には、第２膨張弁２７が冷媒を減圧しない状態に切り替えられ、第１膨張弁２２が冷媒を減圧する状態に切り替えられる状態を含む。あるいは、第２膨張弁２７が冷媒を微小減圧する状態に切り替えられ、第１膨張弁２２が冷媒を減圧する状態に切り替えられる状態を含む。
なお、第１膨張弁２２の減圧量に対する第２膨張弁２７の減圧量の比を切り替えるという状態には、第１膨張弁２２の減圧量と第２膨張弁２７の減圧量との大小関係は変わらないまま運転状態が変更となった場合を含む。

ここで、例えば、暖房運転において、所定温度Ｔ３を境に、冷房運転に切り替えることにより暖房効率を低下させることができる。これにより、暖房運転において、廃電制御前と同等の暖房能力（グラフＧ５参照）を得るために、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ９参照）を増加させることができる。
一方、例えば、冷房運転において、所定温度Ｔ３を境に、暖房運転に切り替えることにより冷房効率を低下させることができる。これにより、冷房運転において、廃電制御前と同等の冷房能力（グラフＧ７参照）を得るために、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ９参照）を増加させることができる。

このように、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ９参照）を増加させた状態において、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

また、制御装置１５は、電動車両Ｖｅのユーザが要求する車室内温度Ｔ３が、第１所定温度Ｔ１以上、第２所定温度Ｔ２未満のときは暖房運転と冷房運転との同時の実施が可能である。具体的には、制御装置１５は、第１室内熱交換器６１の発熱部５８を加熱する暖房運転と、第２膨張弁２７で冷媒を減圧する冷房運転とを同時に実施するように制御することが可能である。
この場合、発熱部５８を加熱する暖房運転において、第２膨張弁２７で冷媒を減圧する冷房運転を同時に実施することにより、暖房運転における暖房効率を低下させることができる。よって、廃電制御中の暖房運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ１１参照）を増加させることができる。
一方、第２膨張弁２７で冷媒を減圧する冷房運転において、発熱部５８を加熱する暖房運転を同時に実施することにより、冷房運転における冷房効率を低下させることができる。よって、廃電制御中の冷房運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ１１参照）を増加させることができる。

さらに、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときは、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも冷媒回路１３の動作効率を低下させることが可能である。
具体的には、冷媒回路１３の動作効率として、図４〜図１９に示す暖房運転における第１廃電制御〜第６廃電制御が挙げられる。第１廃電制御〜第６廃電制御を実施することにより、暖房運転において暖房効率を低下させることができる。
また、冷媒回路１３の動作効率として、図２１〜図２６に示す冷房運転における第７廃電制御〜第１１廃電制御が挙げられる。第７廃電制御〜第１１廃電制御を実施することにより、冷房運転において冷房効率を低下させることができる。
これにより、暖房運転や冷房運転において、廃電制御前と同等の効率を得るために、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。

つぎに、車両用空調装置１０の運転状態において、電動車両Ｖｅのユーザが要求する所定温度（車室内温度）が、第１所定温度Ｔ１未満、第２所定温度Ｔ２以上のときに廃電制御を実施する例を説明する。
制御装置１５は、電動車両Ｖｅのユーザが要求する車室内温度が、第１所定温度Ｔ１未満のときは暖房運転を実施するように制御する。暖房運転を実施することにより、第１室内熱交換器６１を加熱するように制御する。
具体的には、暖房運転として、第１膨張弁２２で冷媒を減圧させて第１室内熱交換器６１の室内コンデンサ５５を加熱し、かつ、第１室内熱交換器６１の発熱部５８を加熱する運転を実施する。あるいは、暖房運転として、第１膨張弁２２で冷媒を減圧させて室内コンデンサ５５を加熱する運転と、発熱部５８を加熱する運転との一方を実施する。

一方、制御装置１５は、第２所定温度Ｔ２以上のときは冷房運転を実施するように制御する。具体的には、冷房運転として、第２膨張弁２７で冷媒を減圧する運転を実施する。
よって、第１所定温度Ｔ１および第２所定温度Ｔ２の温度差Ｓ１の範囲外においては、ユーザの要求を優先して冷房運転や暖房運転を実施できる。これにより、車室内温度をユーザの要求に対応させることが可能になり、車両用空調装置１０の商品性を確保（維持）できる。

ついで、電動車両Ｖｅの運転状態において、蓄電装置１６の残容量が所定値未満の場合、蓄電装置１６の残容量が所定値以上の場合に、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を制御する例について説明する。
ここで、第１所定温度Ｔ１未満において暖房運転を実施し、第２所定温度Ｔ２以上において冷房運転を実施することにより、それぞれの運転において暖房効率、冷房効率を高め、車両用空調装置１０の消費電力を減少させることができる。
そこで、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときには、第１所定温度Ｓ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を小さくして、冷房運転と暖房運転とを併用する範囲を狭くするように制御した。よって、暖房運転のみや冷房運転のみへの移行を容易にして、暖房運転のみや冷房運転のみを実施する頻度を多く確保できるようにした。これにより、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときには、車両用空調装置１０の暖房効率、冷房効率を高めて、車両用空調装置１０の消費電力を減少させることができる。

一方、制御装置１５は、前述したように、第１所定温度Ｔ１および第２所定温度Ｔ２の温度差Ｓ１の範囲内において冷房運転と暖房運転とを併用するように制御する。冷房運転と暖房運転とを併用することにより、冷房運転中の冷房効率を低く抑え、暖房運転中の暖房効率を低く抑えることができる。よって、車両用空調装置１０の消費電力（グラフＧ９参照）を増加させることができる。
そこで、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときには、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を大きくして、冷房運転と暖房運転とを併用する範囲を広くするように制御した。よって、暖房運転のみや冷房運転のみへ移行し難くして冷房運転と暖房運転とを併用する頻度を多く確保できるようにした。これにより、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときには、車両用空調装置１０の暖房効率、冷房効率を低く抑えて、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。

このように、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときより、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときに、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を大きくするようにした。これにより、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときと、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときと、に対応させて、車両用空調装置１０における消費電力を自在にコントロールできる。

また、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときには、蓄電装置１６の残容量の増加、減少に対応させて、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を漸次変化させるように構成することも可能である。
例えば、蓄電装置１６の残容量の増加に対応させて、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を漸次大きくできる。また、蓄電装置１６の残容量の減少に対応させて、第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１を漸次小さくできる。
よって、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときに、蓄電装置１６の残容量の増加、減少に対応させて、第１運転と第２運転とを併用する範囲を変化させることができる。これにより、残容量の増加、減少に対応させて空調効率を効率よく低く抑え、空調装置の消費電力を増加させることができる。

ところで、図２８に示す第１所定温度Ｔ１と第２所定温度Ｔ２との温度差Ｓ１の範囲において、車両用空調装置１０による除湿冷房運転（すなわち、第１運転）と、除湿暖房運転（すなわち、第２運転）とを切り替えることが可能である。よって、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、除湿冷房運転と除湿暖房運転とを切り替えることにより、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることが可能である。

すなわち、例えば、除湿暖房運転において、所定温度Ｔ３を境に、除湿冷房運転に切り替えることにより除湿暖房効率を低下させることができる。これにより、除湿暖房運転において、廃電制御前と同等の除湿暖房能力を得るために、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。
一方、例えば、除湿冷房運転において、所定温度Ｔ３を境に、除湿暖房運転に切り替えることにより除湿冷房効率を低下させることができる。これにより、除湿冷房運転において、廃電制御前と同等の除湿冷房能力を得るために、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。

このように、車両用空調装置１０の消費電力を増加させた状態において、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、電動車両として電気自動車を例示したが、これに限らない。その他の車両として、例えばハイブリッド自動車、燃料電池自動車などに本発明を適用してもよい。

また、前記実施形態では、所定温度Ｔ３として、ユーザが要求する車室内温度を例に説明したが、これに限らない。その他の例として、所定温度Ｔ３を外気温や車室内温度（ユーザの要求が含まれない）とすることも可能である。
よって、例えば、外気温が第１所定温度未満のときは、第１膨張弁２２の減圧による第２運転（すなわち、暖房運転）を実施して、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことができる。また、外気温が第２所定温度以上のときは、第２膨張弁２７の減圧による第１運転（すなわち、冷房運転）を実施して、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことができる。これにより、外気温に対応させて室内温度を好適に保つことが可能になり、電動車両Ｖｅの商品性を確保（維持）できる。
また、車室内温度が第１所定温度未満のときは、第１膨張弁２２の減圧による第２運転を実施して車室内温度を好適に保つことができる。また、車室内温度が、第２所定温度以上のときは、第２膨張弁２７の減圧による第１運転を実施して車室内温度を好適に保つことができる。これにより、車室内温度を好適に保つことが可能になり、電動車両の商品性を確保（維持）できる。

さらに、前記実施形態では、ユーザが要求する車室内温度Ｔ３が第１所定温度Ｔ１以上、第２所定温度Ｔ２未満のとき、暖房運転と冷房運転とを同時に実施する際に、暖房運転を第１室内熱交換器６１の発熱部５の加熱で行う例に説明したが、これに限らない。
その他の例として、第１室内熱交換器６１の室内コンデンサ５５を加熱する構成とすることも可能である。

Ｖｅ…電動車両（車両）
１０…車両用空調装置
１１…空調ユニット
１２…ヒートポンプサイクル
１３…冷媒回路
１５…制御装置
１６…蓄電装置（バッテリ）
１７…電動機（走行用モータ）
２１…圧縮機（コンプレッサ）
２２…第１膨張弁（暖房用減圧弁）
２４…室外熱交換器
２８…第２導風手段（ファン）
３１…冷媒流路
５３…第２室内熱交換器（エバポレータ）
５４…第１導風手段（エアミックスドア）
５５…室内コンデンサ
５８…発熱部
６１…第１室内熱交換器

Claims (8)

1. 電動機と、
   前記電動機と電気的に接続される蓄電装置と、
   前記電動機と前記蓄電装置とを制御する制御装置を備える電動車両において、
   吸引した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、
   前記冷媒を外気と熱交換する室外熱交換器と、
   前記圧縮機と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第１室内熱交換器と、
   前記第１室内熱交換器と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第１膨張弁と、
   前記室外熱交換器と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第２膨張弁と、
   前記第２膨張弁と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第２室内熱交換器と、
   を有する冷媒回路を備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、所定温度を境に、
   前記第１膨張弁の減圧量に対する前記第２膨張弁の減圧量の比を切り替えることを特徴とする電動車両。
2. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記制御装置は、前記電動車両のユーザが要求する車室内温度が、前記第１所定温度以上、前記第２所定温度未満のときは、前記第１室内熱交換器の加熱と、前記第２膨張弁による減圧と、を同時に行うことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、前記残容量が所定値以上のときは、前記残容量が所定値未満のときよりも前記冷媒回路の動作効率を低下させることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
4. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記制御装置１５は、前記電動車両のユーザが要求する車室内温度が、
   前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、
   前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両。
5. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記制御装置１５は、前記電動車両の外気温が、
   前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、
   前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両。
6. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記制御装置１５は、前記電動車両の車室内温度が、
   前記第１所定温度未満のときは前記第１膨張弁による減圧を行い、
   前記第２所定温度以上のときは前記第２膨張弁による減圧を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両。
7. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記残容量が所定値以上のときの前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差と、
   前記残容量が所定値未満のときの前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差とは、
   前記残容量が所定値以上のときの方が大きいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。
8. 前記所定温度には、第１所定温度と、前記第１所定温度よりも高い第２所定温度とが含まれ、
   前記残容量が前記所定値以上のとき、前記残容量の増加に基づいて前記第１所定温度と前記第２所定温度との温度差が大きくなることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動車両。