JP2019100197A - 燃料噴射制御装置およびエンジンシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知するCOセンサを用いて空燃比に関する制御を実行可能とすること。【解決手段】燃料ポンプ14およびインジェクタ15は内燃エンジンに燃料を噴射する。COセンサ41は内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する。噴射量制御部20はCOセンサ41により検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジンにおける空燃比が目標空燃比に近づくよう、燃料ポンプ14およびインジェクタ15を制御する制御手段の一例である。【選択図】図2
Description
本発明は電子式の燃料噴射制御装置およびエンジンシステムに関する。
自動二輪車や発電機に用いられる内燃エンジンは酸素濃度センサ(O2センサ)を有している。エンジン制御ユニットは排気ガス中の酸素濃度をO2センサにより検出し、検出された酸素濃度から空燃比(A/F比)を求め、この空燃比が所定値(例:理論空燃比)となるように燃料の噴射量(供給量)を調整する。特許文献1、2によればこのようなO2センサが記載されている。
特許文献1、2が示すように、従来は、O2センサを用いて空燃比に関する制御が実行されていた。しかし、一般的なO2センサは排気ガス中の酸素濃度が所定値以上であればオンとなり、所定値未満であればオフとなるセンサであるため、正確な酸素濃度が分からない。四輪自動車であれば、空燃比をリニアに検知可能なリニアAFセンサを採用できるが、自動二輪車や発電機に用いられる内燃エンジンにはリニアAFセンサは高価すぎる。そこで、本発明は、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知するCOセンサを用いて空燃比に関する制御を実行可能とすることを目的とする。
本発明によれば、たとえば、
内燃エンジンに燃料を噴射する噴射手段と、
前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、
前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき前記内燃エンジンにおける空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御する制御手段と
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置が提供される。
内燃エンジンに燃料を噴射する噴射手段と、
前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、
前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき前記内燃エンジンにおける空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御する制御手段と
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置が提供される。
本発明によれば、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知するCOセンサを用いて空燃比に関する制御が実行可能となる。
●実施例1
<エンジンシステム>
図1はエンジンシステム100aを示す概略図である。エンジンシステム100aは電子燃料噴射制御システムと呼ばれてもよい。内燃エンジン1は4ストローク式のエンジンである。クランクケース2にはクランクシャフト19が収容されている。クランクシャフト19が回転することでコンロッド3に連結されたピストン4をシリンダ内で上下運動させる。クランクシャフト19には内燃エンジン1を始動するためのリコイルスターター5が連結されている。リコイル操作者はリコイルスターター5の把手を掴んで引っ張ることでクランクシャフト19を回転させる。なお、リコイルスターター5に代えてバッテリーから電力を供給されて回転するセルモータが始動装置として採用されてもよい。クランクシャフト19には発電機6が連結されており、クランクシャフト19が回転することで発電機6のローターが回転して発電する。クランクシャフト19のクランク角はクランク角センサ7によって検知される。クランク角センサ7は、たとえば、クランクシャフト19に連結されたフライホイールに設けられたマグネットの磁気を検知するホール素子などであってもよい。電源回路8は発電機6により生成された交流を、一定周波数の交流に変換するインバータや、交流を直流に変換する回路、直流電圧のレベルを変換する回路などを有している。電源回路8は発電機6により生成された電力を制御部9aに供給する。なお、リコイルスターター5によってクランクシャフト19が回転すると、発電機6は制御部9aが動作するのに十分な電力を発生する。制御部9aはエンジン制御ユニット(ECU)であり、電源回路8から点火装置11、燃料ポンプ14、インジェクタ15およびスロットルモータ16などに供給する電力を制御する。点火装置11は、点火プラグ12に火花放電させるための点火電力を供給する。燃料タンク13は燃料を収容する容器である。燃料ポンプ14は燃料タンク13に収容されている燃料をインジェクタ15に供給するポンプである。図1において燃料ポンプ14は燃料タンク内に設けられている。スロットルモータ16は吸気経路50を介してシリンダに流入する空気の流入量を制御するためのモータである。吸気バルブ17はクランクシャフト19の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。吸気バルブ17は吸気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および排気行程では基本的に閉じている。排気バルブ18はクランクシャフト19の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。排気バルブ18は排気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および吸気行程においては基本的に閉じている。排気から吸気への遷移をスムーズにするために、吸気バルブ17と排気バルブ18とが同時に開く期間が設けられてもよい(オーバーラップ)。COセンサ41はシリンダから排気経路51へ排出された排気ガス中における一酸化炭素(CO)濃度を検知するセンサである。
<エンジンシステム>
図1はエンジンシステム100aを示す概略図である。エンジンシステム100aは電子燃料噴射制御システムと呼ばれてもよい。内燃エンジン1は4ストローク式のエンジンである。クランクケース2にはクランクシャフト19が収容されている。クランクシャフト19が回転することでコンロッド3に連結されたピストン4をシリンダ内で上下運動させる。クランクシャフト19には内燃エンジン1を始動するためのリコイルスターター5が連結されている。リコイル操作者はリコイルスターター5の把手を掴んで引っ張ることでクランクシャフト19を回転させる。なお、リコイルスターター5に代えてバッテリーから電力を供給されて回転するセルモータが始動装置として採用されてもよい。クランクシャフト19には発電機6が連結されており、クランクシャフト19が回転することで発電機6のローターが回転して発電する。クランクシャフト19のクランク角はクランク角センサ7によって検知される。クランク角センサ7は、たとえば、クランクシャフト19に連結されたフライホイールに設けられたマグネットの磁気を検知するホール素子などであってもよい。電源回路8は発電機6により生成された交流を、一定周波数の交流に変換するインバータや、交流を直流に変換する回路、直流電圧のレベルを変換する回路などを有している。電源回路8は発電機6により生成された電力を制御部9aに供給する。なお、リコイルスターター5によってクランクシャフト19が回転すると、発電機6は制御部9aが動作するのに十分な電力を発生する。制御部9aはエンジン制御ユニット(ECU)であり、電源回路8から点火装置11、燃料ポンプ14、インジェクタ15およびスロットルモータ16などに供給する電力を制御する。点火装置11は、点火プラグ12に火花放電させるための点火電力を供給する。燃料タンク13は燃料を収容する容器である。燃料ポンプ14は燃料タンク13に収容されている燃料をインジェクタ15に供給するポンプである。図1において燃料ポンプ14は燃料タンク内に設けられている。スロットルモータ16は吸気経路50を介してシリンダに流入する空気の流入量を制御するためのモータである。吸気バルブ17はクランクシャフト19の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。吸気バルブ17は吸気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および排気行程では基本的に閉じている。排気バルブ18はクランクシャフト19の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。排気バルブ18は排気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および吸気行程においては基本的に閉じている。排気から吸気への遷移をスムーズにするために、吸気バルブ17と排気バルブ18とが同時に開く期間が設けられてもよい(オーバーラップ)。COセンサ41はシリンダから排気経路51へ排出された排気ガス中における一酸化炭素(CO)濃度を検知するセンサである。
<制御部と電源回路>
図2は制御部9aの機能と電源回路8の機能を示している。制御部9aにおいて噴射量制御部20は、COセンサ41により検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジン1における空燃比が目標空燃比に近づくよう、インジェクタ15や燃料ポンプ14を制御する。変換部21はCOセンサ41により検知された一酸化炭素濃度を空燃比(A/F比)に変換する。たとえば、変換部21はメモリ22に記憶されている変換テーブルや変換関数(数式)を用いて一酸化炭素濃度を空燃比に変換する。排気ガス中の一酸化炭素濃度と空燃比との間には相関関係がある。とりわけ、排気ガス中における燃料がリッチな状態においては、一酸化炭素濃度は空燃比に反比例する。一方でCOセンサ41は排気ガス中の一酸化炭素濃度に相関した電圧(検知信号)を出力する。したがって、排気ガス中における一酸化炭素濃度から空燃比が演算可能である。メモリ22はRAMやROMなどを含む記憶装置である。AFR設定部24は、内燃エンジン1の温度や発電機6の負荷などに応じて目標空燃比を決定して噴射量演算部23に設定する。噴射量演算部23は、変換部21により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、燃料噴射量を演算する。たとえば、噴射量演算部23は、変換部21により取得される空燃比と目標空燃比との差分(フィードバック量)に応じて燃料噴射量を演算する。噴射量演算部23は、燃料噴射量に応じた燃料供給量をポンプ制御部27に設定する。ポンプ制御部27は燃料供給量に応じた燃料をインジェクタ15に供給する。インジェクタ制御部26は、クランク角に応じて決定される噴射タイミングになると、インジェクタ15に燃料を噴射させる。
図2は制御部9aの機能と電源回路8の機能を示している。制御部9aにおいて噴射量制御部20は、COセンサ41により検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジン1における空燃比が目標空燃比に近づくよう、インジェクタ15や燃料ポンプ14を制御する。変換部21はCOセンサ41により検知された一酸化炭素濃度を空燃比(A/F比)に変換する。たとえば、変換部21はメモリ22に記憶されている変換テーブルや変換関数(数式)を用いて一酸化炭素濃度を空燃比に変換する。排気ガス中の一酸化炭素濃度と空燃比との間には相関関係がある。とりわけ、排気ガス中における燃料がリッチな状態においては、一酸化炭素濃度は空燃比に反比例する。一方でCOセンサ41は排気ガス中の一酸化炭素濃度に相関した電圧(検知信号)を出力する。したがって、排気ガス中における一酸化炭素濃度から空燃比が演算可能である。メモリ22はRAMやROMなどを含む記憶装置である。AFR設定部24は、内燃エンジン1の温度や発電機6の負荷などに応じて目標空燃比を決定して噴射量演算部23に設定する。噴射量演算部23は、変換部21により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、燃料噴射量を演算する。たとえば、噴射量演算部23は、変換部21により取得される空燃比と目標空燃比との差分(フィードバック量)に応じて燃料噴射量を演算する。噴射量演算部23は、燃料噴射量に応じた燃料供給量をポンプ制御部27に設定する。ポンプ制御部27は燃料供給量に応じた燃料をインジェクタ15に供給する。インジェクタ制御部26は、クランク角に応じて決定される噴射タイミングになると、インジェクタ15に燃料を噴射させる。
電源回路8においてインバータ30は、発電機6により生成された交流を所定周波数の交流に変換する変換回路である。整流回路31は発電機6により生成された交流により生成された交流を整流する回路である。平滑回路32は整流回路31により生成された脈流を平滑して直流を生成する回路である。これにより、たとえば、12Vの直流電圧が生成される。制御部9aは発電機6や内燃エンジン1の負荷に応じて燃料ポンプ14に供給される電力をPWM制御してもよい。DC/DCコンバータ35は直流電圧のレベルを変換する回路である。たとえば、DC/DCコンバータ35は、12Vの直流電圧を5Vや3.3Vの直流電圧に変換する。
●実施例2
<エンジンシステム>
図3はエンジンシステム100bを示す概略図である。実施例2おいて実施例1と共通または類似する部分には同一の参照符号が付与されている。エンジンシステム100bは、エンジンシステム100bにO2センサ42が追加されている。O2センサ42は、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサである。O2センサ42は燃料と空気との混合気がリッチ状態かリーン状態かを判定するために使用される。
<エンジンシステム>
図3はエンジンシステム100bを示す概略図である。実施例2おいて実施例1と共通または類似する部分には同一の参照符号が付与されている。エンジンシステム100bは、エンジンシステム100bにO2センサ42が追加されている。O2センサ42は、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサである。O2センサ42は燃料と空気との混合気がリッチ状態かリーン状態かを判定するために使用される。
<制御部と電源回路>
図4は制御部9bの機能と電源回路8の機能を示している。制御部9bには制御部9aに対して判定部28、判別部60および出力部29が追加されている。判別部60はO2センサ42により検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態とを判別する。噴射量制御部20は、判別部60の判別結果に応じて燃料ポンプ14やインジェクタ15を制御するストイキ制御を実行してもよい。ストイキ制御とは、混合器の空燃比を理論空燃比に維持するための制御である。
図4は制御部9bの機能と電源回路8の機能を示している。制御部9bには制御部9aに対して判定部28、判別部60および出力部29が追加されている。判別部60はO2センサ42により検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態とを判別する。噴射量制御部20は、判別部60の判別結果に応じて燃料ポンプ14やインジェクタ15を制御するストイキ制御を実行してもよい。ストイキ制御とは、混合器の空燃比を理論空燃比に維持するための制御である。
判定部28はO2センサ42が排気ガス中の酸素濃度に応じて出力する検知信号と、COセンサ41が排気ガス中の一酸化炭素濃度に応じて出力する検知信号とに基づきO2センサ42の故障を判定する。O2センサ42が出力する検知信号のレベルと、COセンサ41が出力する検知信号のレベルとは連動して変化する。したがって、判定部28はO2センサ42が出力する検知信号のレベルと、COセンサ41が出力する検知信号のレベルとは連動していなければ、COセンサ41とO2センサ42とのいずれか一方が故障していると判定し、故障通知を出力部29に出力させる。出力部29は、発光ダイオードやブザーであってもよいし、液晶表示装置などであってもよい。これによりユーザーはセンサの故障を認識しやすくなる。
なお、判別部60はO2センサ42の内部に設けられてもよい。この場合、O2センサ42はリッチ状態においてハイレベルの検知信号を出力し、リーン状態でローレベルの検知信号を出力する。判定部28は、変換部21が出力する空燃比と理論空燃比とを比較し、COセンサ41を用いて求められた空燃比がリッチ状態とリーン状態とを識別できる。したがって、判定部28は、O2センサ42により検知されたリッチ/リーン状態と、COセンサ41により検知されたリッチ/リーン状態とが一致していれば、COセンサ41とO2センサ42とは故障していないと判定する。また、判定部28は、O2センサ42により検知されたリッチ/リーン状態と、COセンサ41により検知されたリッチ/リーン状態とが一致していなければ、COセンサ41とO2センサ42とのいずれかが故障していると判定する。
<まとめ>
実施例1、2において、制御部9a、9bは燃料噴射制御装置の一例である。燃料ポンプ14およびインジェクタ15は内燃エンジン1に燃料を噴射する噴射手段(燃料供給手段)の一例である。COセンサ41は内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサの一例である。噴射量制御部20は一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジン1における空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御する制御手段の一例である。このように実施例1、2においてCOセンサ41を用いて空燃比に関する制御が実行可能となる。COセンサ41はリニアAFセンサと比較として安価である。そのため、自動二輪車やエンジン発電機、農作業機械用の内燃エンジン1においても精度よくA/F比が検知されるようになる。また、A/F比に関する制御を安価に実現できるようになる。なお、空燃比と一酸化炭素濃度との相関関係に着目し、COセンサ41により検知される一酸化炭素濃度が、目標空燃比における一酸化炭素濃度となるように燃料ポンプ14およびインジェクタ15が制御されてもよい。つまり、COセンサ41により検知される一酸化炭素濃度に基づき燃料噴射量(燃料供給量)が制御されてもよい。
実施例1、2において、制御部9a、9bは燃料噴射制御装置の一例である。燃料ポンプ14およびインジェクタ15は内燃エンジン1に燃料を噴射する噴射手段(燃料供給手段)の一例である。COセンサ41は内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサの一例である。噴射量制御部20は一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジン1における空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御する制御手段の一例である。このように実施例1、2においてCOセンサ41を用いて空燃比に関する制御が実行可能となる。COセンサ41はリニアAFセンサと比較として安価である。そのため、自動二輪車やエンジン発電機、農作業機械用の内燃エンジン1においても精度よくA/F比が検知されるようになる。また、A/F比に関する制御を安価に実現できるようになる。なお、空燃比と一酸化炭素濃度との相関関係に着目し、COセンサ41により検知される一酸化炭素濃度が、目標空燃比における一酸化炭素濃度となるように燃料ポンプ14およびインジェクタ15が制御されてもよい。つまり、COセンサ41により検知される一酸化炭素濃度に基づき燃料噴射量(燃料供給量)が制御されてもよい。
変換部21は一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度を空燃比に変換する変換手段の一例である。噴射量制御部20は、変換部21により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御してもよい。
実施例2が示すように、O2センサ42は、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサの一例である。判別部60は酸素濃度センサにより検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を判別してもよい。噴射量制御部20は、リッチ状態において、変換部21により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御してもよい。
O2センサ42は、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度に基づき内燃エンジン1の空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態を示す検知信号、または、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を示す検知信号を出力する酸素濃度センサであってもよい。噴射量制御部20は、酸素濃度センサがリッチ状態を示す検知信号を出力しているときに、変換部21により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御してもよい。
判定部28は、酸素濃度センサが出力する検知信号と、一酸化炭素濃度センサが排気ガス中の一酸化炭素濃度に応じて出力する検知信号とに基づき一酸化炭素濃度センサと酸素濃度センサとのいずれかの故障を判定する判定手段の一例である。出力部29は、一酸化炭素濃度センサと酸素濃度センサとのいずれかが故障していると判定手段が判定すると通知を出力する出力手段の一例である。これにより、ユーザーは容易にセンサの故障を知ることができるようになる、
なお、燃料噴射制御装置は、内燃エンジン1に燃料を噴射する噴射手段と、内燃エンジン1の吸気経路において空気の流入量を調整する調整手段と、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサと、排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、酸素濃度センサにより検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を判別する判別手段と、一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度を空燃比に変換する変換手段と、リッチ状態において、変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御し、内燃エンジン1の負荷に応じて調整手段を制御する制御手段とを有してもよい。ここで、スロットルモータ16は内燃エンジン1の吸気経路において空気の流入量を調整する調整手段の一例である。
なお、燃料噴射制御装置は、内燃エンジン1に燃料を噴射する噴射手段と、内燃エンジン1の吸気経路において空気の流入量を調整する調整手段と、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサと、排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、酸素濃度センサにより検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を判別する判別手段と、一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度を空燃比に変換する変換手段と、リッチ状態において、変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、噴射手段を制御し、内燃エンジン1の負荷に応じて調整手段を制御する制御手段とを有してもよい。ここで、スロットルモータ16は内燃エンジン1の吸気経路において空気の流入量を調整する調整手段の一例である。
エンジンシステム100は、燃料を収容する燃料タンク13と、内燃エンジン1と、内燃エンジン1の吸気経路50において空気の流入量を調整するスロットル(スロットルモータ16)と、内燃エンジン1の排気経路51に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、内燃エンジン1により駆動されて発電する発電機6と、発電機6により生成された電力により動作し、内燃エンジン1に燃料を供給するインジェクタ15と、発電機6により生成された電力により動作し、燃料タンク13に収容されている燃料をインジェクタ15に供給する燃料ポンプ14と、内燃エンジン1において圧縮された燃料に点火する点火装置11と、発電機6により生成された電力により動作し、かつ、一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき内燃エンジン1における空燃比が目標空燃比に近づくよう、燃料ポンプおよびインジェクタを制御する制御部9a、9bとを有してもよい。
100...エンジンシステム、1...内燃エンジン、6...発電機、5...リコイルスターター、9a、9b...制御部、15...インジェクタ、14...燃料ポンプ、11...点火装置、7...クランク角センサ、41...COセンサ
Claims (7)
- 内燃エンジンに燃料を噴射する噴射手段と、
前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、
前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき前記内燃エンジンにおける空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御する制御手段と
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。 - 前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度を空燃比に変換する変換手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射制御装置。 - 前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサと、
前記酸素濃度センサにより検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、前記空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を判別する判別手段と、
をさらに有し、
前記制御手段は、前記リッチ状態において、前記変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御することを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射制御装置。 - 前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の酸素濃度に基づき前記内燃エンジンの空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態を示す検知信号、または、前記空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を示す検知信号を出力する酸素濃度センサをさらに有し、
前記制御手段は、前記酸素濃度センサが前記リッチ状態を示す検知信号を出力しているときに、前記変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御することを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射制御装置。 - 前記酸素濃度センサが出力する検知信号と、前記一酸化炭素濃度センサが前記排気ガス中の一酸化炭素濃度に応じて出力する検知信号とに基づき前記一酸化炭素濃度センサと前記酸素濃度センサとのいずれかの故障を判定する判定手段と、
前記一酸化炭素濃度センサと前記酸素濃度センサとのいずれかが故障していると前記判定手段が判定すると通知を出力する出力手段と
をさらに有することを特徴とする請求項3または4に記載の燃料噴射制御装置。 - 内燃エンジンに燃料を噴射する噴射手段と、
前記内燃エンジンの吸気経路において空気の流入量を調整する調整手段と、
前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素濃度センサと、
前記排気経路に設けられ、前記排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、
前記酸素濃度センサにより検知された酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりも低いリッチ状態と、前記空燃比が理論空燃比よりも高いリーン状態を判別する判別手段と、
前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度を空燃比に変換する変換手段と、
前記リッチ状態において、前記変換手段により取得される空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記噴射手段を制御し、前記内燃エンジンの負荷に応じて前記調整手段を制御する制御手段と
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。 - 燃料を収容する燃料タンクと、
内燃エンジンと、
前記内燃エンジンの吸気経路において空気の流入量を調整するスロットルと、
前記内燃エンジンの排気経路に設けられ、排気ガス中の一酸化炭素濃度を検知する一酸化炭素濃度センサと、
前記内燃エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
前記発電機により生成された電力により動作し、前記内燃エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
前記発電機により生成された電力により動作し、前記燃料タンクに収容されている燃料を前記インジェクタに供給する燃料ポンプと、
前記内燃エンジンにおいて圧縮された前記燃料に点火する点火装置と、
前記発電機により生成された電力により動作し、かつ、前記一酸化炭素濃度センサにより検知された一酸化炭素濃度に基づき前記内燃エンジンにおける空燃比が目標空燃比に近づくよう、前記燃料ポンプおよび前記インジェクタを制御する制御部と、
を有することを特徴とするエンジンシステム。
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