JP2019077260A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト層の歪みを防ぎ、空気入りタイヤの耐久性を向上する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、２枚以上のベルト２４Ａ，２４Ｂがタイヤ径方向に積層されたベルト層２３と、ベルト層２３のタイヤ幅方向の端部２３ａに設けられたエッジプライ３０とを備える。エッジプライ３０は、ベルト層２３のタイヤ径方向内側に設けられた内側エッジプライ３１Ａと、内側エッジプライ３１Ａとは別体で、ベルト層２３のタイヤ径方向外側に設けられた外側エッジプライ３１Ｂとを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、ベルト層の両端に磁気シールド部材（エッジプライ）を設けた空気入りタイヤが開示されている。このエッジプライは、ベルト層に対してタイヤ径方向の内側から外側に折り曲げられ、ベルト層の端部を覆うように配置されている。

特開２００９−１７３１０８号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、エッジプライによるベルト層の歪み、及びタイヤ自体の耐久性の向上について、触れられていない。

本発明は、ベルト層の歪みを防ぎ、空気入りタイヤの耐久性を向上することを課題とする。

本発明の一態様は、２枚以上のベルトがタイヤ径方向に積層されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部に設けられたエッジプライとを備え、前記エッジプライは、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられた内側エッジプライと、前記内側エッジプライとは別体で、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられた外側エッジプライとを含む、空気入りタイヤを提供する。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層のタイヤ幅方向の端部、且つベルト層のタイヤ径方向の内側と外側に、内側エッジプライと外側エッジプライが設けられているため、ベルト層の端部の歪みを防ぎ、ベルト層を水平に保持できる。よって、トレッド部とベルト層を除く部分（ケース）の動きを抑え、ケースの位置ズレを防止できるため、空気入りタイヤの耐久性を向上できる。また、内側エッジプライと外側エッジプライは別体であるため、加硫前の巻付工程では、ターンアップする必要がないため、生産性を向上できる。

前記ベルト層は、第１ベルトと、この第１ベルトを含む他のベルトよりもタイヤ幅方向の寸法が大きい第２ベルトとを含み、前記内側エッジプライ又は前記外側エッジプライは、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の外端を基準として配置されている。

前記内側エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の前記外端に対して、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、タイヤ幅方向外側に５ｍｍの位置までの第１範囲内に配置されている。この態様によれば、内側エッジプライによってベルト層を十分に保持できるうえ、内側エッジプライ自体の歪みとベルト層の水平性の低下とを防止できる。

前記第１範囲を、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、前記第２ベルトの前記外端に一致する位置までとすることが好ましい。この態様によれば、ベルト層から外側に突出することによる内側エッジプライ自体の歪みを防ぎ、エッジプライを含むベルト層の水平性の低下を防止できる。

また、前記内側エッジプライの前記外端を、前記第２ベルトの前記外端に一致させることがより好ましい。この態様によれば、内側エッジプライによってベルト層の端部を確実に保持し、エッジプライを含むベルト層の水平性の低下を防止できるため、空気入りタイヤの耐久性を効果的に向上できる。

前記外側エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の前記外端に対して、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、タイヤ幅方向外側に５ｍｍの位置までの第２範囲内に配置されている。この態様によれば、外側エッジプライ自体の歪みとベルト層の水平性の低下とを防止できる。

前記第２範囲を、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、前記第２ベルトの前記外端に一致する位置までとすることが好ましい。この態様によれば、ベルト層から外側に突出することによる外側エッジプライの歪みを防ぎ、エッジプライを含むベルト層の水平性の低下を防止できる。

また、前記外側エッジプライの前記外端を、前記第２ベルトの前記外端に一致させることがより好ましい。この態様によれば、外側エッジプライを含むベルト層の水平性の低下を防止できるため、空気入りタイヤの耐久性を効果的に向上できる。

前記内側エッジプライのタイヤ径方向内側にカーカスプライを備え、前記内側エッジプライのタイヤ幅方向の最も内側に位置するコードと、前記カーカスプライのコードとの隙間は、１．５ｍｍ以上である。この態様によれば、内側エッジプライとカーカスプライのコードが過度に近づくことによる耐久性の低下を防止できる。

本発明では、ベルト層のタイヤ幅方向の端部、且つベルト層のタイヤ径方向の内側と外側に、別体の内側エッジプライと外側エッジプライが設けられているため、ベルト層の歪みを防ぎ、空気入りタイヤの耐久性を向上できる。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤの一部を示す断面図。 図１の一部拡大図。 図２の一部拡大図。 第２実施形態の空気入りタイヤの一部拡大図。 第３実施形態の空気入りタイヤの一部拡大図。 第４実施形態の空気入りタイヤの一部拡大図。 第５実施形態の空気入りタイヤの一部拡大図。 空気入りタイヤの変形例を示す一部拡大図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０を示す。

（タイヤの概要）
図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１２、ショルダ部１４、一対のサイド部１５、一対の及びビード部（図示せず）を備える。一対のビード部からタイヤ径方向外側へ延びるように、インナーライナ１７とカーカスプライ２０が設けられている。カーカスプライ２０のタイヤ径方向外側には、ベルト層２３とパッド２８が設けられ、これらの径方向外側にトレッド部１２とショルダ部１４が形成されている。また、カーカスプライ２０とパッド２８のタイヤ幅方向外側にサイド部１５が形成されている。

トレッド部１２とショルダ部１４は、路面に接地する踏面を構成する。この踏面には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１３が形成されている。本実施形態では、タイヤ幅方向の最も外側の主溝１３よりも内側（図１において左側）に位置する部分がトレッド部１２であり、主溝１３よりも外側（図１において右側）に位置する部分がショルダ部１４である。

図１及び図２に示すように、カーカスプライ２０は、インナーライナ１７の外側に積層されており、ビード部ではビードコアに巻き上げられている。本実施形態のカーカスプライ２０は、１枚のみで構成しているが、２枚以上をタイヤ径方向に積層して構成してもよい。カーカスプライ２０のショルダ部１４に位置する部分は、所定曲率で湾曲された湾曲部２０ａとなっている。

図２を参照すると、カーカスプライ２０は、並設された複数本のコード２１をゴムで被覆した帯状である。コード２１は、トレッド部１２側ではタイヤ幅方向に延び、サイド部１５側ではタイヤ径方向に延びている。なお、コード２１は、タイヤ径方向に対して所定角度で傾斜されてもよい。

ベルト層２３は、カーカスプライ２０のタイヤ径方向外側に積層された内側ベルト（第２ベルト）２４Ａと、内側ベルト２４Ａのタイヤ径方向外側に積層された外側ベルト（第１ベルト）２４Ｂとを備える。ベルト層２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ａは、パッド２８のタイヤ径方向外側に積層され、ベルト層２３の中間部分に対して概ね平面状に位置する。

図２を参照すると、ベルト２４Ａ，２４Ｂは、並設された複数本のコード２５Ａ，２５Ｂをゴムで被覆した帯状である。コード２５Ａ，２５Ｂは、タイヤ周方向に延びている。なお、コード２５Ａ，２５Ｂは、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜されてもよい。

パッド２８は、ベルト層２３の端部２３ａを水平に保持するもので、カーカスプライ２０の湾曲部２０ａとベルト層２３の端部２３ａとの間に設けられている。パッド２８は、概ね断面三角形状であり、タイヤ径方向外側にはベルト層２３とトレッド部１２が積層され、タイヤ幅方向外側にはサイド部１５が積層されている。

（エッジプライの概要）
図１及び図２に示すように、ベルト層２３のタイヤ幅方向の端部２３ａには、端部２３ａの歪みを防ぎ、タイヤ１０の耐久性を向上するためのエッジプライ３０が設けられている。エッジプライ３０は、内側エッジプライ３１Ａと、内側エッジプライ３１Ａとは別体の外側エッジプライ３１Ｂとを含む。

エッジプライ３１Ａ，３１Ｂは、並設された複数本のコード（スチールコード）３２Ａ，３２Ｂをナイロンで被覆した帯状である。コード３２Ａ，３２Ｂは、タイヤ周方向に延びている。なお、コード３２Ａ，３２Ｂは、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜されてもよい。

内側エッジプライ３１Ａは、ベルト層２３の端部２３ａの歪みを防ぎ、ベルト層２３の水平性を保持するもので、ベルト層２３のタイヤ径方向の内側に設けられている。つまり、内側エッジプライ３１Ａは、パッド２８と内側ベルト２４Ａの外端部との間に設けられている。

外側エッジプライ３１Ｂは、ベルト層２３の周方向の剛性を高め、タイヤ１０の高速耐久性を向上させるもので、ベルト層２３のタイヤ径方向の外側に設けられている。つまり、外側エッジプライ３１Ｂは、トレッド部１２と外側ベルト２４Ｂの外端部との間に設けられている。

ここで、サイド部１５、インナーライナ１７、カーカスプライ２０、及びパッド２８は、第１貼付部材（ケース）を構成する。トレッド部１２、ショルダ部１４、ベルト層２３、及びエッジプライ３０は、第２貼付部材を構成する。第１貼付部材の外周部に第２貼付部材を配置し、第２貼付部材の内面に第１貼付部材を固着することで、加硫前のタイヤ１０が形成される。

第１貼着部材を第２貼着部材の内面に固着する際、ベルト層２３の端部２３ａに歪みが生じると、第１貼付部材を構成する部材、特にパッド２８が圧縮され、位置ズレが生じる。この場合、ベルト層２３とカーカスプライ２０の間に定められた間隔を確保できないため、ショルダ部１４の厚みが変化する。その結果、ショルダ部１４の放熱性が低下し、タイヤ１０の耐久性が低下する。

これに対して本実施形態では、ベルト層２３の端部２３ａのタイヤ径方向の内側と外側に、別体のエッジプライ３１Ａ，３１Ｂを設けているため、端部２３ａの歪みを防ぐことができる。よって、ベルト層２３の水平性を保持し、ベルト層２３とカーカスプライ２０の間に定められた間隔を確保できる。しかも、第１貼付部材を構成する部材、特にパッド２８の動きを抑え、ケースの位置ズレを防止できる。その結果、ショルダ部１４の厚みの変化を防止でき、タイヤ１０の高速耐久性の低下を防止できる。

（エッジプライの外端の配置）
図１及び図２に示すように、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂは、ベルト層２３の外端（内側ベルト２４Ａの外端２６Ａ）を基準として、定められた範囲（第１範囲Ｒ１と第２範囲Ｒ２）内に配置されている。つまり、ベルト層２３からのエッジプライ３１Ａ，３１Ｂの過度な突出、及びエッジプライ３１Ａ，３１Ｂからのベルト層２３の過度な露出を防止し、ベルト層２３の端部２３ａの歪みを確実に防ぎ、十分な補強効果が得られるようにしている。

詳しくは、ベルト層２３を構成する内側ベルト（第２ベルト）２４Ａと外側ベルト（第１ベルト）２４Ｂを比較すると、前者の方が後者よりもタイヤ幅方向の寸法が大きい。内側ベルト２４Ａと外側ベルト２４Ｂのタイヤ幅方向の全長は、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａと外側ベルト２４Ｂの外端２６Ｂとが、１０〜１５ｍｍの間隔をあけて位置する寸法に設定されている。そして、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂのタイヤ幅方向の外端３３Ａ，３３Ｂは、全長が長い内側ベルト２４Ａの外端２６Ａを基準として、配置されている。なお、本実施形態のエッジプライ３１Ａ，３１Ｂのタイヤ幅方向の全長は２５ｍｍである。

内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａは、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、タイヤ幅方向の定められた第１範囲Ｒ１に配置されている。外側エッジプライ３１Ｂの３３Ｂは、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、タイヤ幅方向の定められた第２範囲Ｒ２に配置されている。これらの範囲Ｒ１，Ｒ２は、本実施形態では共に同一で、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、タイヤ幅方向の内側に１０ｍｍの位置から外側に５ｍｍの位置までにそれぞれ設定されている。

範囲Ｒ１，Ｒ２内にエッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂを配置すれば、内側エッジプライ３１Ａによってベルト層２３の端部２３ａの歪みを防止できるうえ、エッジプライ３０自体の歪みとベルト層２３の水平性の低下とを防止できる。つまり、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａを基準とし、タイヤ幅方向外側へ５ｍｍの位置を越えてエッジプライ３１Ａ，３１Ｂを突出させると、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの突出部分に歪みが生じるうえ、ベルト層２３の端部２３ａにも歪みを生じさせる。一方、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａを基準とし、タイヤ幅方向内側へ１０ｍｍの位置を越えてエッジプライ３１Ａ，３１Ｂを内側に配置すると、ベルト層２３を十分に補強できないうえ、端部２３ａを十分に保持できない。よって、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂは、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａを基準とし、前述した範囲Ｒ１，Ｒ２内に配置することが好ましい。

この定められた範囲Ｒ１，Ｒ２は、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに一致する位置（±０ｍｍ）までに設定することが好ましい。また、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂは、図２のように、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａと、タイヤ幅方向に一致させることが最も好ましい。

このようにすれば、内側エッジプライ３１Ａによってベルト層２３の端部２３ａを確実に保持できる。また、エッジプライ３０自体の歪みを防ぎ、エッジプライ３０を含むベルト層２３の水平性の低下を確実に防止できる。よって、ベルト層２３とカーカスプライ２０の間に定められた間隔を確保できるため、タイヤ１０の耐久性を効果的に向上できる。

ここで、従来では、１枚のエッジプライを折り曲げることで、ベルト層２３の端部２３ａを覆っていた。この場合、エッジプライの外端は、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、必ず外側へ突出し、内側に配置することはできない。しかも、スチールコードを有するエッジプライを折り曲げた場合、その折曲部分のタイヤ径方向の寸法は、エッジプライ２枚分の厚みよりも大きくなる。よって、ショルダ部１４の放熱性が低下し、耐久性の低下にも繋がる。しかも、加硫前の貼付工程では、エッジプライをターンアップする必要があるため、作業性が悪い。

これに対して本実施形態では、別体のエッジプライ３１Ａ，３１Ｂを用いるため、ターンアップした１枚のエッジプライの場合の不都合を防止できる。つまり、本実施形態のタイヤ１０では、ターンアップしたエッジプライと比べて、ショルダ部１４の厚みが増すことを抑え、放熱性の低下を防止できるため、タイヤ１０の耐久性を向上できる。また、加硫前の巻付工程では、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂをターンアップする必要がないため、生産性を向上できる。

（エッジプライの内端の配置）
図２及び図３に示すように、内側エッジプライ３１Ａのコード３２Ａとカーカスプライ２０のコード２１とは、定められた隙間Ｓをあけて配置されている。つまり、タイヤ幅方向の最も内側に位置するコード３２Ａとカーカスプライ２０のコード２１とが定められた隙間Ｓをあけて位置するように、内側エッジプライ３１Ａの内端３４Ａの位置が設定されている。本実施形態では、個々のコード２１，３２Ａの直径は０．８ｍｍであり、隙間Ｓは１．５ｍｍ以上としている。

このようにすれば、内側エッジプライ３１Ａによってベルト層２３を確実に保持できる。しかも、内側エッジプライ３１Ａとカーカスプライ２０のコード３２Ａ，２１が過度に近づくことによるタイヤ１０の耐久性の低下を防止できる。

外側エッジプライ３１Ｂの内端３４Ｂの位置は、内側エッジプライ３１Ａのようにタイヤ１０の耐久性を低下させる要因はないため、必要に応じて変更が可能である。例えば、タイヤ幅方向の両側に設ける外側エッジプライ３１Ｂを、１枚で構成してもよい。また、両側の外側エッジプライ３１Ｂの間に、エッジプライ３０と同様の複数のコードを備える帯状のキャッププライを配置してもよい。

以上のように、本実施形態のタイヤ１０には、ベルト層２３のタイヤ幅方向の端部、且つベルト層２３のタイヤ径方向の内側と外側に、別体の内側エッジプライ３１Ａと外側エッジプライ３１Ｂが設けられているため、ベルト層２３の歪みを防ぎ、タイヤ１０の耐久性を向上できる。そして、２枚のエッジプライ３１Ａ，３１Ｂを用いる構成は、加硫前の貼付径と加硫後の実際のタイヤ径との差（リフト率）が０〜２％の小さいタイヤ１０であれば、特に有効である。

（第２実施形態）
図４は第２実施形態のタイヤ１０を示す。このタイヤ１０は、前述した定められた範囲Ｒ１，Ｒ２内において、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂを、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対してタイヤ幅方向内側へ５ｍｍの位置に配置した点で、第１実施形態と相違する。なお、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａと外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂとは、タイヤ幅方向の同じ位置に配置されている。

（第３実施形態）
図５は第３実施形態のタイヤ１０を示す。このタイヤ１０は、前述した定められた範囲Ｒ１，Ｒ２内において、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂを、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対してタイヤ幅方向外側へ５ｍｍの位置に配置した点で、第１実施形態と相違する。なお、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａと外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂとは、タイヤ幅方向の同じ位置に配置されている。また、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの内側ベルト２４Ａから突出した部分は、重ね合わされている。

第２実施形態と第３実施形態のタイヤ１０は、内側エッジプライ３１Ａ，３１Ｂの外端３３Ａ，３３Ｂの位置が定められた範囲Ｒ１，Ｒ２内に配置されている。よって、第１実施形態と同様に、ベルト層２３の端部２３ａの歪みを防ぎ、タイヤ１０の耐久性を向上できる。

（第４実施形態）
図６は第４実施形態のタイヤ１０を示す。このタイヤ１０は、外側エッジプライ３１Ｂを２層構造とした点で、第１実施形態と相違する。詳しくは、外側エッジプライ３１Ｂは、第１実施形態では１周巻いて構成したのに対して、第４実施形態では２周巻いて構成されている。なお、外側エッジプライ３１Ｂは、３周以上巻いて構成してもよい。

（第５実施形態）
図７は第５実施形態のタイヤ１０を示す。このタイヤ１０は、外側エッジプライ３１Ｂを螺旋状に巻き付けることによって構成した点で、第１実施形態と相違する。詳しくは、第５実施形態の外側エッジプライ３１Ｂは、第１実施形態の外側エッジプライ３１Ｂよりも幅が狭い。そして、外側エッジプライ３１Ｂは、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａから、タイヤ幅方向内側へ螺旋状に巻き付けることで形成されている。なお、外側エッジプライ３１Ｂを巻き付ける方向は、タイヤ幅方向の内側から外側であってもよい。

第４実施形態と第５実施形態のように、外側エッジプライ３１の構成は、必要に応じて変更が可能である。そして、このようにした第４実施形態と第５実施形態のタイヤ１０では、第１実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。また、外側エッジプライ３１Ｂを２層以上又は螺旋状に巻き付ける構成は、外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂを、第２実施形態のように内側ベルト２４Ａの外端２６Ａよりも内側に配置する構成、及び第３実施形態のように内側ベルト２４Ａの外端２６Ａよりも外側に配置する構成であっても適用できる。

以下の表１に示す比較例１，２、並びに実施例１〜３の空気入りタイヤを対象に、耐久性の評価試験を行った。

比較例１，２に係る空気入りタイヤでは、ベルト層に対して両端のタイヤ径方向外側のみにエッジプライが設けられている。比較例１の空気入りタイヤでは、エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、全長が長い内側ベルトの外端と一致（±０）されている。比較例２の空気入りタイヤでは、エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、全長が長い内側ベルトの外端に対して、外側に５ｍｍ（＋５）の位置に配置されている。

実施例１〜３に係る空気入りタイヤでは、ベルト層に対して両端のタイヤ径方向の内側と外側に別体のエッジプライがそれぞれ設けられている。実施例１の空気入りタイヤは第１実施形態と同じ構成であり、個々のエッジプライのタイヤ幅方向の外端は、全長が長い内側ベルトの外端と一致（±０）されている。実施例２の空気入りタイヤは第２実施形態と同じ構成であり、個々のエッジプライのタイヤ幅方向の外端は、全長が長い内側ベルトの外端に対して、内側に５ｍｍ（−５）の位置に配置されている。実施例３の空気入りタイヤは第３実施形態と同じ構成であり、個々のエッジプライのタイヤ幅方向の外端は、全長が長い内側ベルトの外端に対して、外側に５ｍｍ（＋５）の位置に配置されている。

タイヤサイズが１９５／８５Ｒ１６である比較例１，２並びに実施例１〜３に係る空気入りタイヤを評価した。耐久性の評価はＥＣＥ−Ｒ５４に準拠して実施した。具体的にはタイヤを規定リムに装着し、規定空気圧を充填し、所定の荷重を負荷し、既定の速度で走行させ、荷重を徐々に増加させ、タイヤが故障するまで走行させた。そして、比較例１，２と実施例１〜３のタイヤの走行時間を、比較例１のタイヤを１００として指数化した。この値は大きい方が好ましい。規定リムは、タイヤに基づく規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば「Design Rim」、ETRTOであれば「Measuring Rim」である。規定空気圧は、上記規格において、タイヤサイズに対応する単輪最大負荷対応空気圧である。

表１を参照すると、比較例２のタイヤは、比較例１のタイヤよりも耐久性が劣っている。実施例１〜３のタイヤは、比較例１のタイヤよりも耐久性が優れている。実施例１〜３のタイヤを個別に見ると、実施例１のタイヤの耐久性が最も優れ、実施例２及び実施例３の順番で耐久性が低下している。

これらの結果から、エッジプライを外側エッジプライのみで構成するよりも、内側エッジプライと外側エッジプライの２枚で構成する方が、タイヤの耐久性を向上できることを確認できた。また、タイヤ幅方向において、エッジプライの外端は、ベルト層の外端に対して外側に配置するよりも内側に配置する方が、タイヤの耐久性を向上できることを確認できた。つまり、エッジプライの外端は、ベルト層の外端から過度に突出させない方が好ましいことを確認できた。さらに、エッジプライの外端をベルト層の外端に一致させる構成が、タイヤの耐久性を向上に有効であることを確認できた。

なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

特に、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａと外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂの配置は、前述した範囲Ｒ１，Ｒ２内であれば、必要に応じて変更が可能である。

例えば、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａを内側ベルト２４Ａの外端２６Ａと一致させ、外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂを、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対してタイヤ幅方向の内側又は外側に配置してもよい。

また、外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂを内側ベルト２４Ａの外端２６Ａと一致させ、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａを、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対してタイヤ幅方向の内側又は外側に配置してもよい。

また、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａをタイヤ幅方向の内側に配置し、外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂをタイヤ幅方向の外側に配置してもよい。

また、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａに対して、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａをタイヤ幅方向の外側に配置し、外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂをタイヤ幅方向の内側に配置してもよい。

しかも、タイヤ幅方向において、内側エッジプライ３１Ａの外端３３Ａと外側エッジプライ３１Ｂの外端３３Ｂの両方を、内側ベルト２４Ａの外端２６Ａの内側又は外側に配置する場合であっても、両者の外端３３Ａ，３３Ｂは、タイヤ幅方向の異なる位置に配置されてもよい。

また、ベルト層２３は、３枚のベルト３６Ａ〜３６Ｃで構成されてもよく、４枚以上のベルトで構成されてもよい。例えば図８に示すように、ベルト層２３は、内側ベルト３６Ａ、中間ベルト３６Ｂ、及び外側ベルト３６Ｃを備え、この順でタイヤ径方向の内側から外側へ積層されている。タイヤ幅方向において、中間ベルト３６（第２ベルト）３６Ｂの全長は、内側ベルト（第１ベルト）３６Ａ及び外側ベルト３６Ｃの全長よりも長い。この場合、エッジプライ３０を構成するエッジプライ３１Ａ，３１Ｂは、中間ベルト３６Ｂの外端を基準として、タイヤ幅方向の位置が設定される。つまり、ベルト層を構成する２枚以上のベルトのうち、最も長い第２ベルトの外端を基準として、エッジプライ３１Ａ，３１Ｂを設ければよい。

１０…タイヤ
１２…トレッド部
１３…主溝
１４…ショルダ部
１５…サイド部
１７…インナーライナ
２０…カーカスプライ
２０ａ…湾曲部
２１…コード
２３…ベルト層
２３ａ…端部
２４Ａ…内側ベルト（第２ベルト）
２４Ｂ…外側ベルト（第１ベルト）
２５Ａ，２５Ｂ…コード
２６Ａ，２６Ｂ…外端
２８…パッド
３０…エッジプライ
３１Ａ…内側エッジプライ
３１Ｂ…外側エッジプライ
３２Ａ，３２Ｂ…コード
３３Ａ，３３Ｂ…外端
３４Ａ，３４Ｂ…内端
３６Ａ…内側ベルト（第１ベルト）
３６Ｂ…中間ベルト（第２ベルト）
３６Ｃ…外側ベルト

Claims (9)

1. ２枚以上のベルトがタイヤ径方向に積層されたベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ幅方向の端部に設けられたエッジプライと
   を備え、
   前記エッジプライは、
   前記ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられた内側エッジプライと、
   前記内側エッジプライとは別体で、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられた外側エッジプライと
   を含む、空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層は、第１ベルトと、この第１ベルトを含む他のベルトよりもタイヤ幅方向の寸法が大きい第２ベルトとを含み、
   前記内側エッジプライ又は前記外側エッジプライは、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の外端を基準として配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の前記外端に対して、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、タイヤ幅方向外側に５ｍｍの位置までの第１範囲内に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１範囲を、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、前記第２ベルトの前記外端に一致する位置までとしている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側エッジプライの前記外端を、前記第２ベルトの前記外端に一致させている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側エッジプライのタイヤ幅方向の外端は、前記第２ベルトのタイヤ幅方向の前記外端に対して、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、タイヤ幅方向外側に５ｍｍの位置までの第２範囲内に配置されている、請求項２から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２範囲を、タイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置から、前記第２ベルトの前記外端に一致する位置までとしている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側エッジプライの前記外端を、前記第２ベルトの前記外端に一致させている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側エッジプライのタイヤ径方向内側にカーカスプライを備え、
   前記内側エッジプライのタイヤ幅方向の最も内側に位置するコードと、前記カーカスプライのコードとの隙間は、１．５ｍｍ以上である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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