JP2019059450A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵追従目標車両に他の車両が接近する状況が生じても、精度の低い操舵支援制御が行われる可能性を低くする。【解決手段】運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従目標車両の走行軌跡に基づいて定められる目標ラインに沿って自車両が走行するように操舵角を変更する操舵追従制御を実行する。目標候補車両としては、自車両の挙動（ヨーレート及び車速）に基づいて自車両の進路上に存在する車両を選択する。前回の演算タイミングにおける操舵追従目標車両と、今回の演算タイミングにおいて選択された目標候補車両と、が同じ車両であると認識している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、物標ＩＤ誤引き継ぎ条件（特定条件）が成立しているとき、現時点までの走行軌跡上を走行している前方車両を操舵追従目標車両として決定する。一方、特定条件が成立していないとき、今回の演算タイミングにおいて選択された目標候補車両を操舵追従目標車両として決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の前方領域を走行する他車両（前方車両）の走行軌跡に基づく目標走行ラインに沿って自車両を走行させる操舵制御を行う車両運転支援装置に関する。

従来から知られる車両運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）は、自車両の周囲を走行する他車両（以下、「周辺車両」と称呼される。）を、周囲センサ（例えば、レーダセンサ）を用いて検出する。

レーダセンサは、周知であるように、自身の周囲にレーダ波を放射し、且つ、放射したレーダ波が立体物によって反射されることにより生成される反射波を受信する。レーダセンサは、受信した反射波の反射点の情報（以下、「反射点情報」と称呼される。）に基づいて、立体物を物標として認識する。更に、レーダセンサは、反射点情報に基づいて、物標の自車両に対する位置（縦距離、及び、横位置又は方位等）並びに相対速度等の情報を取得する。レーダセンサは、個々の物標に対して重複しない識別情報（以下、「物標ＩＤ」と称呼される。）を付与することにより、個々の物標を区別（特定）する。

従来装置は、周囲センサを用いて検出された物標のうち自車両の前方領域を走行する１以上の物標を前方車両として認識する。従来装置は、認識した前方車両の中から「目標走行ラインを決定するための走行軌跡」を生成する対象となる前方車両（以下、「操舵追従目標車両」と称呼される。）を自車両の挙動に基づいて決定する。即ち、従来装置は、操舵追従目標車両の物標ＩＤを特定する。例えば、従来装置は、自車両の挙動（車速及びヨーレート等）に基づいて自車両の進路のカーブ半径を算出し、算出したカーブ半径を有する進路上に存在する確率が高い前方車両を操舵追従目標車両として特定する。従来装置は、特定した操舵追従目標車両の走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡に基づく目標走行ラインに沿って自車両を走行させるように操舵制御を行う（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００１−２８３３９１号公報

ところで、例えば、図６の（Ａ）に示したように、ある時刻ｔ１において、操舵追従目標車両として特定されている第１車両（１０１）と自車両ＳＶとの間に第２車両（１０２）が割り込んで来る状況が発生する場合がある。時刻ｔ１における操舵追従目標車両の物標ＩＤは「ＩＤ１」である。

その後、図６の（Ｂ）に示したように、時刻ｔ２にて第２車両（１０２）が第１車両（１０１）に更に接近すると、周囲センサは第１車両と第２車両とを一つの物標（ｎ１）として認識する場合が生じる。このとき、その物標（ｎ１）の物標ＩＤには、第１車両（１０１）の物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）が引き継がれる。

その後、図６の（Ｃ）に示したように、時刻ｔ３にて第２車両（１０２）が第１車両（１０１）から道路幅方向に離れると、周囲センサは第１車両（１０１）と第２車両（１０２）とを別の物標として再び認識する。このとき、周囲センサは、第２車両（１０２）が物標（ｎ１）であると判断する場合がある。この結果、第２車両（１０１）に物標（ｎ１）の物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）が引き継がれ、第１車両（１０３）には新たな物標ＩＤとして「ＩＤ３」が付与される。

この場合、第２車両（１０２）が自車両ＳＶの進路上に存在する確率が高いと、従来装置は「時刻ｔ３において物標ＩＤとして「ＩＤ１」を有する第２車両（１０２）」を操舵追従目標車両として誤って特定してしまう。

この結果、図６の（Ｃ）に示したように、操舵追従目標車両の走行軌跡Ｌ１が第２車両（１０２）の位置に向かうように変化するので、自車両ＳＶは走行レーンに沿う安定した走行を続けることができなくなる可能性が生じる。即ち、上記の状況において、精度の低い操舵支援制御が行われてしまうという問題が生じる。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、操舵追従目標車両に接近する他の車両が存在する状況が生じた場合であっても、「精度の低い操舵支援制御が行われる可能性」を低くすることができる車両運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、自車両（ＳＶ）の前方領域を走行する前方車両を認識するとともに当該前方車両の当該自車両に対する縦距離及び横位置を含む物標情報を取得する（ステップ８１０）物標情報取得部（１０、１７）と、
前記前方車両の中から選択される操舵追従目標車両の前記物標情報を用い、前記操舵追従目標車両の走行軌跡に応じた目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように、前記自車両の操舵角を変更する操舵追従制御を実行する（ステップ８４５）走行制御部（１０）と、
を備える車両運転支援装置において、
前記走行制御部は、
前記物標情報と、前記自車両の運転状態に基づいて予測される当該自車両の進行方向と、に基づいて、前記前方車両の中から前記操舵追従目標車両の候補である目標候補車両を選択し（ステップ８２５）、
前記操舵追従制御が実行されていない場合に（ステップ８３０での「Ｎｏ」との判定）前記目標候補車両が選択されたとき、前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定し（ステップ８３５）、
前記操舵追従制御が実行されている場合に（ステップ８３０での「Ｙｅｓ」との判定）前記目標候補車両が選択されたとき、
前記選択された目標候補車両と前記実行されている操舵追従制御において前記物標情報が用いられている前記操舵追従目標車両である既存目標車両とが異なる車両として認識されていれば（ステップ８５０での「Ｎｏ」との判定）前記目標候補車両を新たな前記操舵追従目標車両として決定し（ステップ８５５）、
前記目標候補車両と前記既存目標車両とが同じ車両として認識されていれば（ステップ８５０での「Ｙｅｓ」との判定）、
前記目標候補車両が前記既存目標車両の前記走行軌跡から車線幅方向に所定の第１距離を有する第１所定範囲外を走行しているとの第１条件と、
前記前方車両の中に、前記目標候補車両とは異なり且つ前記既存目標車両の前記走行軌跡から車線幅方向の所定の第２距離を有する第２所定範囲内を走行している他の車両である軌跡上車両が存在しているとの第２条件と、
の両方が成立したときに成立する特定条件が成立している（ステップ８７０及びステップ８７５）か否かを判定し、
前記特定条件が成立していると判定した場合（ステップ８７０及びステップ８７５のそれぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、前記軌跡上車両を前記操舵追従目標車両として決定し（ステップ８８５）、
前記特定条件が成立していないと判定した場合（ステップ８７０及びステップ８７５の何れかでの「Ｎｏ」との判定）、前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定する（ステップ８３５）、
ように構成される。

図６を参照しながら説明したように、適正な操舵追従目標車両に接近する他の車両が発生し、その後、当該他の車両が操舵追従目標車両から離れた場合、当該他の車両が操舵追従目標車両であると誤認識されてしまうことがあり得る。その結果、本来は操舵追従目標車両として適切ではない他の車両の走行軌跡に基づいて操舵追従制御が実行される事態が発生する。その結果、自車両が自車両走行レーンに沿う安定した走行を続けることができなくなる。即ち、上記の事態が発生すると、精度の低い操舵支援が行われてしまう。

これに対して、本発明装置は、前記操舵追従制御が実行されている場合に前記目標候補車両が選択されたとき、前記選択された目標候補車両と前記実行されている操舵追従制御において前記物標情報が用いられている前記操舵追従目標車両である既存目標車両とが異なる車両として認識されていれば前記目標候補車両を新たな前記操舵追従目標車両として決定する。更に、本発明装置は、前記目標候補車両と前記既存目標車両とが同じ車両として認識されていれば、上記の特定条件が成立しているか否かを判定する。そして、本発明装置は、その特定条件が成立していると判定した場合、軌跡上車両（既存目標車両の走行軌跡に近い他の車両）を前記操舵追従目標車両として決定し、前記特定条件が成立していないと判定した場合、前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定する。

図６から理解されるように、本来の操舵追従目標車両（図６の第１車両（１０１））に接近してきた他の車両（図６の第２車両（１０２））が本来の操舵追従目標車両から道路幅方向に離れると、上記第１条件及び上記第２条件の何れもが成立して上記特定条件が成立する。従って、上記特定条件が成立する場合、軌跡上車両（図６の（Ｃ）の第１車両（１０１））が操舵追従目標車両として適切であると判断することができ、本発明装置は、この軌跡上車両を操舵追従目標車両として決定する。

これにより、適正な操舵追従目標車両に接近し、その後、当該操舵追従目標車両から離れた他の車両が、操舵追従目標車両であると誤って決定される可能性を低下することができる。換言すると、操舵追従目標車両として適切な前方車両を操舵追従目標車両として選択することができる。その結果、精度の低い操舵支援制御が実行される可能性を低くすることができる。

本発明装置の一態様において、
前記走行制御部は、前記目標候補車両の縦距離と、前記軌跡上車両の縦距離と、の差分の大きさが所定値以内にあるとの第３条件（ステップ８８０）が、前記第１条件及び前記第２条件に加えて更に成立したとき（ステップ８８０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記特定条件が成立していると判定するように構成される。

図６の（Ｃ）から理解されるように、本来の操舵追従目標車両（図６の第１車両（１０１））に接近してきた他の車両（図６の第２車両（１０２））が本来の操舵追従目標車両から道路幅方向に離れると、本来の操舵追従目標車は縦距離の方向（道路進行方向）において当該他の車両の近くに存在するはずである。換言すると、第３条件が成立する場合、他の車両は適切な操舵追従目標車両ではなく軌跡上車両が適切な操舵追従目標車両である可能性が一層高くなる。従って、上記一態様によれば、操舵追従目標車両として適切な前方車両を操舵追従目標車両としてより確実に選択することができる。

本発明装置の一態様において、
前記走行制御部は、
前記特定条件が成立していると判定して前記軌跡上車両を前記操舵追従目標車両として決定した場合、前記既存目標車両の物標情報を前記軌跡上車両の物標情報であるとして取り扱いながら前記操舵追従制御を実行する（ステップ８８５、ステップ８４０及びステップ８４５）ように構成される。

上記一態様によれば、既存目標車両と同一の車両である可能性が高い軌跡上車両を操舵追従目標車両として決定した場合に、既存目標車両の既存の走行軌跡に連続するように精度の高い「適切な操舵追従目標車両の走行軌跡」を生成することができる。その結果、より精度の高い操舵支援制御を実行することができる。

本発明装置の一態様において、
前記走行制御部は、
前記特定条件が成立していないと判定して前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定した場合、当該決定がなされる時点までに取得された当該目標候補車両の物標情報を用いることなく当該時点以降において取得される当該目標候補車両の物標情報を用いて前記操舵追従制御を実行する（ステップ８６０、ステップ８４０及びステップ８４５）ように構成される。

上記一態様によれば、既存目標車両と別の車両である可能性が高い目標候補車両が、操舵追従目標車両として決定された場合に、その走行軌跡が、既存目標車両の既存の走行軌跡の影響を受けないので、精度の高い操舵支援制御を実行することができる。

本発明装置の一態様において、
前記物標情報取得部は、レーダセンサ（１７ａ）、及び、カメラセンサ（１７ｂ）を含む周囲センサ（１７）を含み、
前記レーダセンサが前記前方車両から検出したレーダセンサ検出情報、及び、前記カメラセンサが前記前方車両から検出したカメラセンサ検出情報の少なくとも一つに基づいて所定測定時間が経過する毎に前記物標情報を取得する（ステップ８１０）ように構成され、
前記走行制御部は、前記操舵追従目標車両に対して取得された複数の前記物標情報に基づいて、前記走行軌跡を生成する（ステップ８４０）ように構成され、
更に、前記走行制御部は、
前記物標情報が前記レーダセンサ検出情報及び前記カメラセンサ検出情報の何れか一つに基づいて検出された単独センサ検出物標情報であるときに当該単独センサ検出物標情報が前記走行軌跡に反映される度合いが、
前記物標情報が前記レーダセンサ検出情報及び前記カメラセンサ検出情報の両方に基づいて検出された２センサ検出物標情報であるときに当該単独センサ検出物標情報が前記走行軌跡に反映される度合い、
よりも小さくなるように、前記走行軌跡を生成する。

上記一態様によれば、検出精度の低い単独センサ検出物標情報が、検出精度の高い２センサ検出物標情報に比べて、生成される操舵追従目標車両の走行軌跡に反映されにくくなるので、より精度の高い走行軌跡を生成することができる。その結果、精度の高い操舵支援制御を実行することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、上記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の概略構成図である。 図２は車線維持制御を説明するための平面図である。 図３（Ａ）は車線維持制御を説明するための平面図である。図３（Ｂ）は走行軌跡の３次関数の係数と曲率等との関係を説明するための数式である。図３（Ｃ）は走行軌跡の３次関数の係数と曲率等との関係を説明するための数式である。 図４は車線維持制御を説明するための平面図である。 図５は走行軌跡生成を説明するための平面図である。 図６は本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するための道路及び車両の平面図である。 図７は本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するための道路及び車両の平面図である。 図８は本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両走行制御装置でもある。なお、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

（構成）
本実施装置は、図１に示したように、車両（自動車）に適用される。本実施装置が適用される車両は、他車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、及び、ナビゲーションＥＣＵ９０を備えている。なお、以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に、「ＤＳＥＣＵ」とも称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＤＳＥＣＵは、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両のステアリングホイールＳＷの回転角である操舵操作角を検出し、操舵操作角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、ステアリングホイールＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１７は、レーダセンサ１７ａ、カメラセンサ１７ｂ及び物標認識部１７ｃを備えている。周囲センサ１７は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

周囲センサ１７は、レーダセンサ１７ａ及びカメラセンサ１７ｂの少なくとも一つが取得した情報に基づいて、物標が存在するか否かを判定するとともに、物標（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、横位置Ｄｆｙ（ｎ）及び相対速度Ｖｆｘ（ｎ）等と物標（ｎ）を特定する物標ＩＤとを含む「物標（ｎ）についての情報（以下、「物標情報」と称呼される。）」を演算して出力するようになっている。

なお、周囲センサ１７は、予め規定されたｘ−ｙ座標に基づいて、これらの値を取得する（図２を参照。）。ｘ軸は、自車両ＳＶの前後方向に沿って自車両ＳＶの前端部の車幅方向中心位置を通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、自車両ＳＶの左方向を正の値として有する座標軸である。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、自車両ＳＶの前端部の幅方向中心位置である。ｘ−ｙ座標のｘ座標位置は縦距離Ｄｆｘ、Ｙ座標位置は横位置Ｄｆｙと称呼される。

図２に示したように、物標（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両の前端部と物標（ｎ）（例えば、前方車両）の後端部と間の自車両の中心軸方向（ｘ軸方向）の符号付き距離である。
物標（ｎ）の横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、前方車両の後端部の車幅方向中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向（ｙ軸方向）の符号付き距離である。
物標（ｎ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊ（＝ＳＰＤ）との差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の中心軸方向（ｘ軸方向）における物標（ｎ）の速度である。

より具体的に述べると、図１に示したレーダセンサ１７ａは、レーダ波送受信部と処理部とを備えている。レーダ波送受信部は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、且つ、放射したミリ波が立体物の部分（即、反射点）によって反射されることにより生成される反射波を受信する。なお、レーダセンサ１７ａはミリ波帯以外の周波数帯の電波（レーダ波）を用いるレーダセンサであってもよい。

レーダセンサ１７ａの処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射点情報に基づいて、物標の有無を判定する。レーダセンサ１７ａの処理部は、１つの立体物を検出している可能性が高い「複数の反射点」をグルーピングし、グルーピングできた反射点の群を一つの物標として認識し、その一つの物標を特定するための識別情報である物標ＩＤを付与する。更に、レーダセンサ１７ａの処理部は、反射点情報に基づいて物標の縦距離Ｄｆｘ、自車両に対する物標の方位θp及び、自車両と物標との相対速度Ｖｆｘ等（以下、「レーダセンサ検出情報」と称呼される。）を演算する。

カメラセンサ１７ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備える。ステレオカメラは、自車両の前方の「左側領域及び右側領域」の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、撮影領域内に物標が存在するか否かを判定する。物標が存在すると判定された場合、画像処理部は、その物標の方位θp、その物標の縦距離Ｄｆｘ、及び、自車両とその物標との相対速度Ｖｆｘ等（以下、「カメラセンサ検出情報」と称呼される。）を演算する。

物標認識部１７ｃは、レーダセンサ１７ａの処理部及びカメラセンサ１７ｂの画像処理部と通信可能となるように接続され、「レーダセンサ検出情報」、及び、「カメラセンサ検出情報」を受信するようになっている。物標認識部１７ｃは、「レーダセンサ検出情報」、及び、「カメラセンサ検出情報」の少なくとも一つを用いて認識した物標（ｎ）の「物標ＩＤ、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、横位置Ｄｆｙ（ｎ）及び相対速度Ｖｆｘ（ｎ）等を含む物標情報」を決定（取得）する。物標認識部１７ｃは、所定時間が経過する毎に、決定した物標情報をＤＳＥＣＵに送信する。

なお、ある物標（ｎ）について、「レーダセンサ検出情報」及び「カメラセンサ検出情報」の両方が取得されている場合、物標認識部１７ｃは、これらの情報を以下に述べるようにフュージョン（統合）することにより物標（ｎ）の最終的な物標情報を決定（取得）する。

即ち、図２に示したように、物標認識部１７ｃは、物標（ｎ）の最終的な縦距離Ｄｆｘ（ｎ）としてレーダセンサ検出情報に含まれる縦距離Ｄｆｘを採用する。一方、物標認識部１７ｃは、レーダセンサ検出情報に含まれる縦距離Ｄｆｘと、カメラセンサ検出情報に含まれる物標（ｎ）の方位θｐと、に基づいて物標（ｎ）の最終的な横位置Ｄｆｙ（ｎ）を計算（Ｄｆｙ（ｎ）＝「縦距離Ｄｆｘ」×「ｔａｎθｐ」）により決定する。更に、物標認識部１７ｃは、物標（ｎ）の最終的な相対速度Ｖｆｘ（ｎ）としてレーダセンサ検出情報に含まれる相対速度Ｖｆｘを採用する。物標認識部１７ｃは、物標ＩＤとしてレーダセンサ検出情報に含まれる物標ＩＤを採用する。なお、このように「両方のセンサの検出結果を用いて決定される物標情報」は「２センサ検出物標情報」と称呼される場合がある。

一般的に、自車両ＳＶに対する物標の方位θｐの検出精度は、レーダセンサ１７ａよりもカメラセンサ１７ｂの方が高い。自車両ＳＶと物標との間の縦距離Ｄｆｘの検出精度は、カメラセンサ１７ｂよりもレーダセンサ１７ａの方が高い。従って、「２センサ検出物標情報」の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、及び、横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、何れか一方のセンサで検出された物標（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、及び、横位置Ｄｆｙ（ｎ）（後述の「単独センサ検出物標情報」）よりも、精度が高くなる傾向にある。

これに対し、ある物標（ｎ）について、「レーダセンサ検出情報」及び「カメラセンサ検出情報」の何れか一方のみが検出されている場合、物標認識部１７ｃは、その検出できている情報のみに基づいて物標（ｎ）の最終的な物標情報を取得（決定）し、その物標情報をＤＳＥＣＵに所定時間が経過する毎に送信する。この場合、レーダセンサ検出情報のみが検出されているとき、物標ＩＤはレーダセンサ検出情報に含まれる物標ＩＤである。これに対し、カメラセンサ検出情報のみが検出されているとき、物標認識部１７ｃは、既存の物標ＩＤと重複しないように「カメラ検出情報によって認識された物標」に対して物標ＩＤを付与し、この物標ＩＤをＤＳＥＣＵに送信する。なお、このように「レーダセンサ検出情報」及び「カメラセンサ検出情報」の何れか一方のみの情報に基づいて決定される物標情報は、「単独センサ検出物標情報」と称呼される場合がある。

更に、カメラセンサ１７ｂの画像処理部は、左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線等の車線区画線（レーンマーカーであり、以下、単に「白線」とも称呼する。）を認識する。そして、画像処理部は、自車両が走行している車線である自車両走行レーンの形状（例えば、曲率半径）、及び、自車両走行レーンと自車両との位置関係を所定時間が経過する毎に演算し、ＤＳＥＣＵに送信するようになっている。自車両走行レーンと自車両との位置関係は、例えば、自車両走行レーンの左白線及び右白線の中央位置（即ち、中央ライン）と自車両の車幅方向の中心位置との車線幅方向の距離、及び、中央ラインの方向と自車両のｘ軸方向とがなす角（即ち、ヨー角）等により表される。

なお、自車両走行レーンの形状、及び、自車両走行レーンと自車両との車線幅方向の位置関係等を表す情報はナビゲーションＥＣＵ９０から与えられてもよい。

図１に示した操作スイッチ１８は、自車両の運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する操舵追従制御を含む車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する車間距離制御（追従車間距離制御）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力するようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができ、それにより、自車両の駆動力を制御して自車両の加速度を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する作動油の油圧を調整し、その油圧により図示しないブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御して自車両の加速度（この場合、減速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、「ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ６２は、自車両の操舵角（「転舵角」又は「舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されている。更に、メータＥＣＵ７０は、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されていて、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてこれらの点灯状態を変更することができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたりすることができる。

ナビゲーションＥＣＵ９０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機９１、地図情報等を記憶した地図データベース９２及びタッチパネル式ディスプレイ９３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置（自車両が複数の車線を有する道路を走行している場合には、自車両がどの車線を走行しているかを特定する情報を含む。）を特定する。ナビゲーションＥＣＵ９０は、自車両の位置及び地図データベース９２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、その演算処理結果に基づいてディスプレイ９３を用いながら経路案内を行う。

＜作動の概要＞
次に、本実施装置の作動の概要について説明する。本実施装置のＤＳＥＣＵは、後述する操舵追従制御の実行中に操舵追従目標車両を適切に設定するように作動する。操舵追従制御は車線維持制御の一つであり、車線維持制御は車間距離制御の実行中に実行される。そこで、先ず、車間距離制御及び車線維持制御について説明する。

＜車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール））＞
車間距離制御（即ち、追従車間距離制御）は、物標情報に基づいて、自車両の前方の領域であって自車両の直前を走行している前方車両と自車両との車間距離（即ち、自車両に対するその前方車両の縦距離Ｄｆｘ（ｎ））を所定の目標車間距離に維持しながら、自車両を前方車両に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

ＤＳＥＣＵは、操作スイッチ１８の操作によって車間距離制御が要求されている場合、車間距離制御を実行する。

先ず、ＤＳＥＣＵは、車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標（ｎ）の物標情報に基づいて追従する対象となる車両（以下、「車間距離目標車両」と称呼される。）を特定する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、以下のようにして、自車両の前方領域を走行する他車両（即ち、前方車両）の中から車間距離目標車両を決定（特定）する。

ステップ１Ａ：ＤＳＥＣＵは、自車両の運動状態量である「自車両の車速ＳＰＤ及び自車両のヨーレートＹｒｔ」を車速センサ１６及びヨーレートセンサ１９からそれぞれ取得する。
ステップ２Ａ：ＤＳＥＣＵは、車速ＳＰＤ及びヨーレートＹｒｔに基づいて、自車両の走行進路をｘ−ｙ座標において予測する。
ステップ３Ａ：ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が正の値を有する他車両（即ち、前方車両）の中から、予測した自車両の走行進路からの車線幅方向の距離の絶対値が所定の第１基準閾値以内である他車両を車間距離目標車両（ａ）として決定（選択・設定）する。第１基準閾値は、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が大きくなるほど小さくなるように設定されている。なお、決定された他車両が複数存在する場合、ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の他車両を車間距離目標車両（ａ）として特定する。

ＤＳＥＣＵは、車間距離目標車両（ａ）を特定すると、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は車間距離目標車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「車間距離目標車両（ａ）の縦距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、前方車両が存在していないことに起因して車間距離目標車両が特定できない場合、ＤＳＥＣＵは、自車両の車速ＳＰＤが「操作スイッチ１８を用いて設定される目標車速」に一致するように、目標車速と車速ＳＰＤとに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

ＤＳＥＣＵは、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。

＜車線維持制御＞
ＤＳＥＣＵは、操作スイッチ１８の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車間距離制御の実行中に限り車線維持制御を実行する。車線維持制御は、主として、区画レーン維持制御と、操舵追従制御と、を含む。

区画レーン維持制御は、白線及び黄色線等の区画線に基づいて目標走行ライン（目標走行路）を決定し、自車両がその目標走行ラインに沿って走行するように自車両の操舵角を調整する制御である。区画レーン維持制御は、ＬＴＣ（Lane Trace Control）」と称呼される場合がある。以下において、区画線は白線として説明される。

操舵追従制御は、前方車両の一つを操舵追従目標車両として特定し、自車両がその操舵追従目標車両の走行軌跡に応じた目標走行ラインに沿って走行するように自車両の操舵角を調整する制御である。操舵追従制御及び区画レーン維持制御は、「ＴＪＡ（Traffic Jam Assist）」とも総称される場合があり、運転者の操舵操作を支援する制御であるから「操舵支援制御」と称呼される場合もある。以下、区画レーン維持制御、次いで、操舵追従制御の順に説明を加える。

＜＜区画レーン維持制御＞＞
ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の少なくとも一方が、自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡ってカメラセンサ１７ｂによって認識されている場合、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて目標走行ラインＬｄを設定する。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の何れもが自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識されている場合、左白線及び右白線の車線幅方向の中央位置を通るライン（即ち、中央ライン）を目標走行ラインＬｄとして設定する。

これに対し、ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線のうちの一方の白線のみが自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識されている場合、認識されている一方の白線と、左白線及び右白線の両方が認識されていた時点において取得した車線幅と、に基づいて、認識されていない白線（他方の白線）の位置を推定する。そして、ＤＳＥＣＵは、認識されている一方の白線及び推定された他方の白線の中央ラインを目標走行ラインＬｄとして設定する。

更に、ＤＳＥＣＵは、自車両の横位置（即ち、自車両走行レーンに対する車線幅方向の自車両の位置）が目標走行ラインＬｄの付近に維持されるように、転舵用モータ６２を用いて操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両の操舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。なお、具体的な操舵制御方法については後述する。

＜＜操舵追従制御＞＞
ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識される白線がない場合、自車両の前方領域を走行する他車両（前方車両）の中から操舵追従目標車両として適切な前方車両を選択する。そして、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両の走行軌跡（以下、「先行車軌跡」とも称呼される。）を生成し、その先行車軌跡に基づいて定まる目標走行ラインに従って自車両が走行するように、操舵トルクをステアリング機構に付与して操舵角を変更する。本例において、ＤＳＥＣＵは、先行車軌跡そのものを目標走行ラインＬｄとして設定する。但し、ＤＳＥＣＵは、先行車軌跡から所定距離だけ車線幅方向に変位したラインを目標走行ラインＬｄとして設定してもよい。

次に、操舵追従目標車両の決定方法、先行車軌跡の生成方法及び操舵追従制御の方法について説明を加える。

１．操舵追従目標車両の決定方法
ＤＳＥＣＵは、周囲センサ１７により取得した物標（ｎ）の物標情報に基づいて操舵追従目標車両を決定する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、自車両の挙動と前方車両の物標情報とに基づいて操舵追従目標車両を以下に述べる手順に従って決定（特定）する。

ステップ１Ｂ：ＤＳＥＣＵは、自車両の運動状態量である「自車両の車速ＳＰＤ及び自車両のヨーレートＹｒｔ」を車速センサ１６及びヨーレートセンサ１９からそれぞれ取得する。

ステップ２Ｂ：ＤＳＥＣＵは、車速ＳＰＤ及びヨーレートＹｒｔに基づいて、自車両の走行進路をｘ−ｙ座標において予測する。

ステップ３Ｂ：ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が正の値を有する他車両（即ち、前方車両）の中から、「予測した自車両の走行進路からの車線幅方向の距離の絶対値」が所定の第２基準閾値以内である他車両を操舵追従目標車両の候補として決定（選択・設定）する。操舵追従目標車両の候補は、単に「目標候補車両」と称呼される。第２基準閾値は、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が大きくなるほど小さくなるように設定されている。即ち、ＤＳＥＣＵは、自車両の走行進路（少なくとも、自車両の車幅を有する進路領域）上に存在している前方車両を目標候補車両として決定する。目標候補車両として決定される他車両が複数存在する場合、ＤＳＥＣＵは、「予測した自車両の走行進路からの車線幅方向の距離の絶対値」が最小の他車両を目標候補車両として決定する。第２基準閾値は、上記の第１基準閾値と同じであってもよく、相違していてもよい。

ＤＳＥＣＵは、目標候補車両が操舵追従目標車両（ｂ）として適切であるか否かを後述するように決定する。そして、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両として適切であると判定された目標候補車両を操舵追従目標車両として決定するとともに、その目標候補車両に付されている物標ＩＤを操舵追従目標車両（ｂ）の物標ＩＤ（以下、「目標車両ＩＤ」とも称呼する。）として記憶する。

２．先行車軌跡の生成
図３に示したように、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両ＴＶの走行軌跡Ｌ１（即ち、先行車軌跡）を生成する。より具体的に述べると、図４（Ａ）に示したように、この走行軌跡Ｌ１は、自車両ＳＶの現在位置における前述のｘ−ｙ座標において、下記（３）式の３次関数で表される曲線で精度良く近似されることが知られている。

ｙ＝（１／６）Ｃｖ’・ｘ^３＋（１／２）Ｃｖ・ｘ^２＋θｖ・ｘ＋ｄｖ …（３）

Ｃｖ’：曲率変化率（当該曲線上の任意の位置（ｘ＝ｘ０、ｘ０は任意の値）での単位距離（Δｘ）当たりの曲率変化量）。
Ｃｖ：操舵追従目標車両ＴＶが自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０）に存在していたとき（即ち、操舵追従目標車両ＴＶが（ｘ＝０、ｙ＝ｄｖ）の位置に存在していたとき）の走行軌跡Ｌ１の曲率。
θｖ：操舵追従目標車両ＴＶが自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０）に存在していたときの走行軌跡Ｌ１の方向（走行軌跡Ｌ１の接線方向）と自車両ＳＶの進行方向（ｘ軸の＋の方向）との角度偏差。この角度偏差θｖは「ヨー角」とも称呼される。
ｄｖ：自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）と走行軌跡Ｌ１とのｙ軸方向における（実質的には、車線幅方向における）距離ｄｖ。この距離ｄｖは「センター距離」とも称呼される。

上記（３）式は、以下に説明するように導出される。即ち、図４（Ｂ）に示したように、走行軌跡Ｌ１を３次関数ｆ（ｘ）＝ａｘ^３+ｂｘ^２+ｃｘ+ｄと置き、更に、図４（Ｂ）に示した関係式及び条件を用いると、図４（Ｃ）に示した「３次関数の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）と曲率等との関係」が導出できる。よって、図４（Ｃ）に示した関係から３次関数の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）を求めると、上記（３）式が導出される。

係る観点に基づき、ＤＳＥＣＵは（３）式の右辺の第１項乃至第４項の係数（換言すると、関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ、及び、ｄ）を次のようにして求める。

・ＤＳＥＣＵは、所定の測定時間が経過するごとに、操舵追従目標車両ＴＶ（以下、「物標（ｂ）」と称呼する場合がある。）の物標情報を取得し、その物標情報を取得した時点の操舵追従目標車両ＴＶの位置（縦距離Ｄｆｘ（ｎ）及び横位置Ｄｆｙ（ｎ））を表す位置座標データをＲＡＭに保存（バッファリング）する。なお、保存するデータの量をできるだけ少なくするために、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両ＴＶの最新の位置座標データから或る程度の数の位置座標データのみを保存し、古い位置座標データを逐次破棄してもよい。

・ＤＳＥＣＵは、ＲＡＭに保存した操舵追従目標車両ＴＶの位置座標データを、それぞれの位置座標データを取得した時点における「自車両ＳＶの位置及び進行方向と、現時点における自車両ＳＶの位置及び進行方向と、の差」に基づいて、現在位置を原点（ｘ＝０、ｙ＝０）とするｘ−ｙ座標の位置座標データに変換する。この変換された位置座標データ（以下、「変換後位置座標」と称呼する場合がある。）のｘ座標及びｙ座標をｘｉ及びｙｉとそれぞれ置く。この場合、図５に示した（ｘｉ、ｙｉ）＝（ｘ１，ｙ１）、（ｘ２，ｙ２）、（ｘ３，ｙ３）、（ｘ４，ｙ４）、（ｘ５，ｙ５）、（ｘ６，ｙ６）は、このようにして取得された操舵追従目標車両ＴＶの変換後位置座標の例である。

ＤＳＥＣＵは、それらの操舵追従目標車両ＴＶの変更後位置座標を用いた曲線フィッティング処理を実行することにより、操舵追従目標車両ＴＶの走行軌跡Ｌ１を生成する。このフィッティング処理に用いられる曲線は３次曲線（上述の３次関数ｆ（ｘ）により表される曲線）である。フィッティング処理は、重み付き最小二乗法により実行される。即ち、ＤＳＥＣＵは、（４）式で表される「重みｇｉにより重み付けをした偏差の二乗和ｙdif_all」が最小となるように３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ、ｄを決定する。

このとき、ＤＳＥＣＵは、項「ｇi・（ｙi−ｆ（ｘｉ））^２」が、「単独センサ検出物標情報」に基づいて取得した変換後位置座標（ｘｉ、ｙｉ）を代入した項である場合、重みｇiを小さい第１の値（例えば、ｇi＝０．１）に設定する。これに対し、ＤＳＥＣＵは、項「ｇｉ・（ｙi−ｆ（ｘｉ））^２」が「２センサ検出物標情報」に基づいて取得した変換後位置座標（ｘｉ、ｙｉ）を代入した項である場合、重みｉを「第１の値より大きい第２の値（例えば、ｇi＝１）」に設定する。

例えば、図５の例では、ＤＳＥＣＵは、「単独センサ検出物標情報」に基づいて取得した変換後位置座標（ｘｉ、ｙｉ）＝（ｘ６、ｙ６）を代入した項「ｇ６・（ｙ６−ｆ（ｘ６））^２」の重みｇ６を第１の値に設定する。ＤＳＥＣＵは、「２センサ検出物標情報」に基づいて取得した変換後位置座標（ｘｉ、ｙｉ）＝（ｘ１，ｙ１）乃至（ｘ５，ｙ５）を代入した項「ｇ１（ｙ１−ｆ（ｘ１））^２」乃至項「ｇ５（ｙ５−ｆ（ｘ５））^２」のそれぞれの重みｇ１乃至ｇ５を第２の値に設定する。これにより、検出精度が低い可能性が高い「単独センサ検出物標情報」が「２センサ検出物標情報」よりも、生成される走行軌跡Ｌ１に反映され難くなる。従って、ＤＳＥＣＵは、より精度の高い走行軌跡Ｌ１を生成することができる。

３．操舵追従制御の実行
ＤＳＥＣＵは、生成した走行軌跡Ｌ１を目標走行ラインＬｄに設定する。更に、ＤＳＥＣＵは、（３）式の３次関数の係数と図４（Ｃ）に示した関係式とに基づいて、走行軌跡Ｌ１を目標走行ラインＬｄに設定した場合の操舵追従制御に必要な情報（以下、「目標走路情報」と称呼する場合がある。）を取得する。この目標走路情報は、走行軌跡Ｌ１の曲率Ｃｖ、走行軌跡Ｌ１に対するヨー角θｖ、及び、走行軌跡Ｌ１に対するセンター距離ｄｖ等である。

ＤＳＥＣＵは、所定時間が経過するごとに、曲率Ｃｖ、ヨー角θｖ及びセンター距離ｄｖを下記の（５）式に適用することにより目標操舵角θ＊を演算する。（５）式において、Ｋlta１、Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。更に、ＤＳＥＣＵは、実際の操舵角θが目標操舵角θ＊に一致するようにステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上によって、操舵追従制御による操舵制御が実行される。

θ＊＝Ｋlta１・Ｃｖ＋Ｋlta２・θｖ＋Ｋlta３・ｄｖ …（５）

なお、ＤＳＥＣＵは、所定時間が経過するごとに、曲率Ｃｖ、ヨー角θｖ及びセンター距離ｄｖを下記の（６）式に適用することにより目標ヨーレートＹＲｃ＊を演算してもよい。この場合、ＤＳＥＣＵは、目標ヨーレートＹＲｃ＊と実ヨーレートＹＲｔとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ＊を、ルックアップテーブルを用いて演算する。そして、ＤＳＥＣＵは、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ＊に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上によっても、操舵追従制御による操舵制御が実行される。以上から理解されるように、ＤＳＥＣＵは目標走路情報が取得できれば、目標走行ラインＬｄそのものを計算しなくても、走行軌跡Ｌ１を目標走行ラインＬｄに設定した場合の操舵追従制御を実行することができる。

ＹＲｃ＊＝Ｋ１×ｄｖ＋Ｋ２×θｖ＋Ｋ３×Ｃｖ …（６）

ＤＳＥＣＵは上述した区画レーン維持制御を実行する場合にも上記（５）式又は（６）式を利用する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて設定された目標走行ラインＬｄ（即ち、自車両走行レーンの中央ライン）の曲率ＣＬと、自車両ＳＶの車幅方向の中央位置と目標走行ラインＬｄとの間のｙ軸方向（実質的には道路幅方向）の距離ｄＬと、目標走行ラインＬｄの方向（接線方向）と自車両ＳＶの進行方向とのずれ角θＬ（ヨー角θＬ）と、を演算する。

そして、ＤＳＥＣＵは、式（５）（又は、（６）式）において、ｄｖをｄＬに置換し、θｖをθＬに置換し、ＣｖをＣＬに置換することにより、目標操舵角θ＊を演算し、実際の操舵角θが目標操舵角θ＊に一致するように転舵用モータ６２を制御する。以上によって、区画レーン維持制御による操舵制御が実行される。

ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて目標走行ラインＬｄが設定することができず、且つ、先行車軌跡が生成できない場合（操舵追従目標車両が決定できない場合を含む。）、車線維持制御の実行をキャンセルする。即ち、この場合、ＤＳＥＣＵは、車線維持制御を行わない。以上が車線維持制御の概要である。

（他車両が操舵追従目標車両に接近した場合の作動）
ところで、図６の（Ａ）に示したように、ある時刻ｔ１において、「操舵追従目標車両として特定（決定）されている第１車両１０１」の走行軌跡Ｌ１を目標走行レーンとして採用した操舵追従制御が実行されている場合に、自車両ＳＶと第１車両１０１との間に第２車両１０２が割り込んで来る場合がある。なお、この例において、周囲センサ１７は、第１車両１０１を物標（ｎ１）として検出していて、その物標（ｎ１）の物標ＩＤとして「ＩＤ１」を付与している。更に、時刻ｔ１にて、周囲センサ１７は第２車両１０２を物標（ｎ２）として検出していて、その物標（ｎ２）の物標ＩＤとして「ＩＤ２」を付与している。

次に、図６の（Ｂ）に示したように、時刻ｔ１からある時間が経過した時刻ｔ２において、第２車両１０２が第１車両１０１に更に接近する場合がある。

このような状況が生じたとき、第１車両１０１と第２車両１０２とが極めて接近しているので、後述する理由により、周囲センサ１７は、第１車両１０１と第２車両１０２とを一つの物標として検出（誤検出）する場合がある。即ち、周囲センサ１７は、第１車両１０１と第２車両１０２とを、時刻ｔ１において認識していた物標（ｎ１）であると誤認識する場合がある。このとき、周囲センサ１７は、物標（ｎ１）の物標ＩＤを「ＩＤ１」に維持する。

このような誤認識は、レーダセンサ１７ａ単独で物標を検出した場合に発生し易い。この理由は、例えば、第２車両１０２から検出されたミリ波の反射点情報のみからではレーダセンサ１７ａが一つの物標を認識できない場合に、その反射点が、第１車両１０１から検出された反射点の近傍に存在するために、レーダセンサ１７ａが「それらの反射点は一つの物標から得られている」と認識してグルーピングし易いからである。特に、このような誤検出は、第１車両１０１と第２車両１０２との速度差が小さい状況において発生し易い。

周囲センサ１７が、第１車両１０１及び第２車両１０２を一つの物標（ｎ１）として誤認識した後においても、ＤＳＥＣＵは、その物標（ｎ１）が自車両ＳＶの走行進路上に存在している限り、物標（ｎ１）を操舵追従目標車両であると引き続き決定する。換言すると、ＤＳＥＣＵは、物標ＩＤとして「ＩＤ１」を有する物標（＝物標（ｎ１））を操舵追従目標車両として認識し、その走行軌跡Ｌ１に基づいて操舵追従制御を実行する。

その後、図６の（Ｃ）に示したように、時刻ｔ２から更にある時間が経過した時刻ｔ３において、第２車両１０２が第１車両１０１から道路幅方向に離れ、その結果、周囲センサ１７が第１車両１０１と第２車両１０２とを別個の物標として認識する場合がある。

この場合、時刻ｔ２における物標（ｎ１）の物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）が、第１車両１０１ではなくて、第２車両１０２に誤って引き継がれてしまう状況が発生し得る。この状況が発生すると、時刻ｔ１においては第１車両１０１に付与されていた物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）が、時刻ｔ３以降において第２車両１０２に引き継がれてしまう。

即ち、周囲センサ１７は、時刻ｔ３において、第１車両１０１を一つの物標（便宜上、「物標Ｘ」と称呼する。）として認識し、第２車両１０２を別の一つの物標（便宜上、「物標Ｙ」と称呼する。）として認識する。

このとき、周囲センサ１７は、２つの物標Ｘ及び物標Ｙのうち、時刻ｔ２において物標（ｎ１）と認識していた物標と同一の物標である可能性が高い方の物標である高可能性物標に、物標（ｎ１）の物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）を引き継ぎ、他方の物標に新たな物標ＩＤ（例えば、「ＩＤ３」）を付与する。高可能性物標は、物標Ｘ及び物標Ｙのうち、例えば、時刻ｔ２において物標（ｎ１）と認識していた物標の位置及び当該物標の相対速度に基づいて予測される時刻ｔ３における当該物標の位置に近い方の物標である。

この場合、物標Ｙの方が高可能性物標であると、周囲センサ１７は、物標Ｙに対する物標ＩＤとして「ＩＤ１」を付与し、物標Ｘに新たな物標ＩＤ（例えば、「ＩＤ３」）を付与する。

更に、時刻ｔ３において第２車両１０２（物標Ｙ）が自車両ＳＶの走行進路上に存在していると、ＤＳＥＣＵは、物標ＩＤとして「ＩＤ１」が付された第２車両１０２（物標Ｙ）を操舵追従目標車両として決定する。この場合、時刻ｔ１から時刻ｔ３以降の時点までにおいて、ＤＳＥＣＵが操舵追従目標車両であると認識している物標の物標ＩＤは「ＩＤ１」のままである。ＤＳＥＣＵは、時刻ｔ３において操舵追従目標車両が第１車両１０１から第２車両１０２へと切り替わったことを認識できない。

その結果、ＤＳＥＣＵは、時刻ｔ３の直前までに取得された「物標ＩＤがＩＤ１である物標（第１車両１０１、及び、第１車両１０１と第２車両１０２とが一つの物標として見なされた物標）の物標情報」と、時刻ｔ３以降に取得される「物標ＩＤがＩＤ１である物標（第２車両１０２）の物標情報」と、に基づいて走行軌跡Ｌ１を生成し、その走行軌跡Ｌ１を目標走行ラインとして決定する。従って、この走行軌跡Ｌ１（即ち、目標走行ライン）は、第２車両１０２の道路幅方向の動きを強く反映した軌跡となり、適切な（正しい）操舵追従目標車両の走行軌跡から大きく乖離する。

このため、時刻ｔ３以降における走行軌跡（即ち、目標走行ライン）Ｌ１が、第２車両１０２の位置に向かって湾曲し、自車両走行レーンの中央位置から当該レーンの端に向かって横方向に変形してしまう。その結果、自車両ＳＶが自車両走行レーンに沿う安定した走行を続けることができなくなる。即ち、上記の状況が発生すると、精度の低い操舵支援制御が行われてしまう。

本実施装置のＤＳＥＣＵは、このような状況が発生した場合に精度の低い操舵支援制御が実行される可能性を低減するために、以下に述べる処理を行なう。

（１）先ず、ＤＳＥＣＵは、上述した「目標候補車両の決定方法（即ち、ステップ１Ｂ乃至３Ｂ）」に従って目標候補車両を決定する。
（２）そして、その目標候補車両を決定した時点において操舵追従目標車両が決定されていない場合（換言すると、操舵追従制御が実行中でなく、既存の操舵追従目標車両（既存目標車両）が存在しない場合）、ＤＳＥＣＵはその目標候補車両を操舵追従目標車両であると決定し、その目標候補車両の物標ＩＤを操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得（ＲＡＭに格納）する。

（３）これに対し、目標候補車両を決定した時点において操舵追従目標車両が決定されている場合（換言すると、既存目標車両が存在していて操舵追従制御が実行中である場合）、ＤＳＥＣＵは、目標候補車両の物標ＩＤと、既存目標車両の物標ＩＤと、が同じであるか否かを判定する。以下、この判定結果に応じた場合に分けて説明する。

（３Ａ）目標候補車両の物標ＩＤと、既存の操舵追従目標車両の物標ＩＤと、が異なる場合
この場合、ＤＳＥＣＵは、目標候補車両を新たな操舵追従目標車両として決定する。即ち、ＤＳＥＣＵは、目標候補車両の物標ＩＤを操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得（ＲＡＭに保存）する。

（３Ｂ）目標候補車両の物標ＩＤと、既存の操舵追従目標車両の物標ＩＤと、が同じである場合
この場合、ＤＳＥＣＵは、「物標ＩＤ誤引き継ぎ条件（以下、単に、「特定条件」とも称呼される。）」が成立するか否かを判定する。特定条件が成立する場合、「目標候補車両」が、「正規の操舵追従目標車両に付与されていた物標ＩＤが誤って引き継がれた前方車両」である可能性が高いと判断することができる。

特定条件は、図７に示したように、以下に述べる条件１乃至条件３の総てが成立したときに成立する。なお、図７は、図６の時刻ｔ＝３における状況と同じような状況を示している。即ち、図７に示した例においては、図６の時刻ｔ１における第１車両１０１の物標ＩＤ（即ち、「ＩＤ１」）が、第２車両１０２に誤って引き継がれてしまっている。

（特定条件（物標ＩＤ誤引き継ぎ条件））
条件１：「目標候補車両（例えば、物標（ｎ１）である第２車両１０２）」と、「現時点までに生成されていた既存の走行軌跡Ｌｐ」との車線幅方向の第１距離Ｄｙ１が、第１所定距離Ｄｔｈ１以上である。換言すると、目標候補車両が「既存の操舵追従目標車両の走行軌跡から車線幅方向に所定の第１距離を有する所定範囲（便宜上、「第１所定範囲」とも称呼する。）」外を走行している。

条件２：既存の走行軌跡Ｌｐ上に、「目標候補車両（例えば、物標（ｎ１）である第２車両１０２）」とは異なる他の前方車両（例えば、物標（ｎ３）である第１車両１０１）が存在する。より具体的には、目標候補車両とは異なる他の前方車両（第１車両１０１）が存在していて、当該他の前方車両と既存の走行軌跡Ｌｐとの車線幅方向の第２距離Ｄｙ２が、第２所定距離Ｄｔｈ２以下である。換言すると、目標候補車両とは異なり且つ「既存の操舵追従目標車両の走行軌跡から車線幅方向の所定の第２距離を有する所定範囲（便宜上、「第２所定範囲」とも称呼する。）」内を走行している「他の車両」が存在している。この「他の車両」は「軌跡上車両」とも称呼される。

条件３：目標候補車両（第２車両１０２）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ１）と、軌跡上車両（第１車両１０１）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ３）と、の差分の大きさである第３距離Ｄｘ１（＝｜Ｄｆｘ（ｎ１）−Ｄｆｘ（ｎ３）｜）が、第３所定距離Ｄｔｈ３以下である。換言すると、目標候補車両と、既存の走行軌跡Ｌｐ上に存在する他の車両（軌跡上車両）と、が縦距離の方向において接近していて目標候補車両の近傍に存在する。

（３Ｂ１）特定条件が成立している場合
この場合、「目標候補車両（第２車両１０２）」は、「誤って引き継がれた物標ＩＤ」を有する可能性が高い車両である。換言すると、目標候補車両は、正しい操舵追従目標車両ではない可能性が高い。更に、この場合、軌跡上車両である（第１車両１０１）が、正しい操舵追従目標車両である可能性が高い。

従って、特定条件が成立している場合、ＤＳＥＣＵは、目標候補車両が操作追従目標車両であると決定することなく、軌跡上車両（本例においては、第１車両１０１）を操舵追従目標車両であると決定する。そして、ＤＳＥＣＵは、軌跡上車両の物標ＩＤ（例えば、ＩＤ３）を操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得（ＲＡＭに保存）する。

これにより、物標ＩＤが、第１車両１０１から第２車両１０２に誤って引き継がれた場合において、第２車両１０２が、誤って操舵追従目標車両として設定される可能性を低くすることができる。その結果、自車両ＳＶを第２車両１０２に向かう方向に誤って移動させるような精度の低い操舵支援制御が実行される可能性を低くすることができる。

（３Ｂ２）特定条件が成立していない場合
この場合、「目標候補車両（第２車両１０２）」は、「誤って引き継がれた物標ＩＤ」を有する可能性が低い車両である。換言すると、目標候補車両は、操舵追従目標車両として適切な前方車両である可能性が高い。

従って、特定条件が成立していない場合、ＤＳＥＣＵは、目標候補車両が操作追従目標車両であると決定し、その目標候補車両の物標ＩＤ（例えば、ＩＤ１）を操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得（ＲＡＭに保存）する。

＜具体的作動＞
次に、ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８のフローチャートにより示した操舵追従制御ルーチンを実行するようになっている。なお、ＣＰＵは図示しないルーチンにより車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するようになっている。ＣＰＵは、車間距離制御が実行されている場合に限り図８に示したルーチンを実行する。

従って、車間距離制御が実行されている場合において、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、操舵追従制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。

操舵追従制御の実行条件は、例えば、以下に述べる条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の総てが成立したとき成立する。
条件Ｃ１：操作スイッチ１８の操作により、車線維持制御を実行することが選択されている。
条件Ｃ２：自車両ＳＶの車速ＳＰＤが、所定の下限車速以上であり且つ所定の上限車速以下である。
条件Ｃ３：カメラセンサ１７ｂが認識する「左白線及び右白線の少なくとも一方」に基づいた目標走行ラインＬｄが設定できない。

操舵追従制御の実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、操舵追従制御をキャンセル（中止）する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、操舵追従制御の実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、周囲センサ１７が取得している総ての物標（ｎ）の物標情報を取得する。

その後、ＣＰＵはステップ８１５に進み、１以上の前方車両の中から「操舵追従目標車両の候補（目標候補車両）」を上述したステップ１Ｂ乃至３Ｂの処理に従って決定する（上記操舵追従目標車両の決定方法を参照。）。更に、ＣＰＵは、ステップ８１５にて目標候補車両が存在しているか否かを判定する。目標候補車両が存在していない場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、操舵追従制御をキャンセル（中止）する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、目標候補車両が存在する場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、その目標候補車両の物標ＩＤを取得してＲＡＭに格納する。

その後、ＣＰＵはステップ８３０に進み、現時点から所定時間前に本ルーチンが実行されたとき（即ち、前回の演算時）に操舵追従目標車両として設定された前方車両（即ち、既存の操舵追従目標車両（既存目標車両）であり、以下、「前回操舵追従目標車両」と称呼される。）が、現時点においても前方車両として存在するか否かを判定する。具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ８１０にて取得した物標情報の中に「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤと同じ物標ＩＤ」が含まれているか否かを判定する。

いま、前回の演算時に操舵追従制御の実行条件が不成立であり、今回の演算時（即ち、現時点）において操舵追従制御の実行条件が成立したと仮定する。この場合、前回操舵追従目標車両が存在しないので、前回操舵追従目標車両の物標ＩＤと同じ物標ＩＤを有する前方車両は存在していない。よって、この場合、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、目標候補車両を「最終的な操舵追従目標車両」として設定する。具体的に述べると、ＣＰＵは、目標候補車両の物標ＩＤを最終的な操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得しＲＡＭに保存する。

その後、ＣＰＵはステップ８４０に進み、最終的な操舵追従目標車両の物標情報に基づいて走行軌跡を生成する。次いで、ＣＰＵはステップ８４５に進み、ステップ８４０にて生成した走行軌跡を目標走行ラインに設定し、且つ、その目標走行ラインに沿って自車両ＳＶを走行させるように自車両ＳＶの操舵角を制御する。即ち、ＣＰＵは、最終的に操舵追従目標車両として特定された前方車両の走行軌跡を用いた操舵追従制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、前回の演算時に操舵追従制御の実行条件が成立していて、且つ、前回の演算時に操舵追従制御が実行されていたと仮定する。更に、今回の演算時に目標候補車両が存在すると仮定する。この場合、前回操舵追従目標車両は存在しているから、ＣＰＵは、ステップ８３０に進み、そのステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、「ステップ８２５にて取得した目標候補車両の物標ＩＤ」と「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤ」とが同じであるか否かを判定する。つまり、ＣＰＵは、目標候補車両と前回操舵追従目標車両とが同じ車両であるか否か（正確には、それらが同じ車両であると認識されているか否か）を判定する。

「目標候補車両の物標ＩＤ」と、「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤ」とが同じではない場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５５に進み、目標候補車両を「最終的な操舵追従目標車両」として設定する。具体的に述べると、ＣＰＵは、目標候補車両の物標ＩＤを最終的な操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得しＲＡＭに保存する。これにより、「操舵追従目標車両」が、「前回操舵追従目標車両」から「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤとは異なる物標ＩＤを有する目標候補車両」へと切り替わる。従って、その後、ＣＰＵはステップ８６０に進んだとき、現時点までに生成した走行軌跡をリセットする。換言すると、ＣＰＵは、前回操舵追従目標車両（既存目標車両）の物標情報を最終的な操舵追従目標車両の物標として扱わないようにする。

その後、ＣＰＵは、ステップ８４０及びステップ８４５の処理を順に実行する。この結果、ステップ８５５において「最終的な操舵目標車両」として設定された「目標候補車両」の走行軌跡が新たに生成され、その走行軌跡を目標走行ラインとする操舵制御が行われる。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ８５０の処理を実行する時点において、「目標候補車両の物標ＩＤ」と、「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤ」とが同じである場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６５に進み、「前回操舵追従目標車両の走行軌跡」が推定できているか否かを判定する。具体的に述べると、ＣＰＵは、前回操舵追従目標車両の物標情報の時系列データが走行軌跡を生成するには十分でない場合、「前回操舵追従目標車両の走行軌跡」が推定できていないと判定する。そうでない場合、ＣＰＵは、「前回操舵追従目標車両の走行軌跡」が推定できていると判定する。

現時点までに「前回操舵追従目標車両の走行軌跡」が推定できていない場合、既述した「特定条件（物標ＩＤ誤引き継ぎ条件）」が成立するか否かを高い精度にて判定することができない。従って、この場合、ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５、ステップ８４０及びステップ８４５に進む。この結果、「前回操舵追従目標車両の物標ＩＤ」と同一の物標ＩＤを有する「目標候補車両」の走行軌跡を目標走行ラインとする操舵制御が行われる。

これに対し、現時点までに「前回操舵追従目標車両の走行軌跡」が推定できている場合、ＣＰＵはステップ８６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７０に進む。ＣＰＵは、ステップ８７０と、そのステップ８７０の後に行うステップ８７５及びステップ８８０との処理によって、既述した特定条件が成立するか否かを判定する。

ＣＰＵはステップ８７０に進むと、「目標候補車両」が、現時点までに生成された既存の走行軌跡Ｌｐから離れているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは「特定条件を構成する条件１」が成立しているか否かを判定する。

具体的に述べると、ＣＰＵは、物標情報に基づいて上述の第１距離Ｄｙ１を演算し、その第１距離Ｄｙ１が第１所定距離Ｄｔｈ１以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、第１距離Ｄｙ１が第１所定距離Ｄｔｈ１以上である場合、目標候補車両が、前回操舵追従目標車両の走行軌跡である既存の走行軌跡Ｌｐ（現時点までの目標走行ライン）に基づいて定まる第１所定範囲外を走行していると判定する。即ち、ＣＰＵは、第１距離Ｄｙ１が第１所定距離Ｄｔｈ１以上である場合、目標候補車両が既存の走行軌跡Ｌｐから離れていると判定する。一方、ＣＰＵは、第１距離Ｄｙ１が第１所定距離Ｄｔｈ１より小さい場合、目標候補車両が、第１所定範囲内を走行していると判定する。

目標候補車両が、既存の走行軌跡Ｌｐから離れている場合、ＣＰＵはステップ８７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に進み、既存の走行軌跡Ｌｐ上に、目標候補車両の候補の物標ＩＤとは異なる物標ＩＤを有する他の前方車両が存在するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは「特定条件を構成する条件２」が成立しているか否かを判定する。

具体的に述べると、ＣＰＵは、物標情報に基づいて上述の第２距離Ｄｙ２を演算し、その第２距離Ｄｙ２が第２所定距離Ｄｔｈ２以内であるか否かを判定する。第２距離Ｄｙ２が第２所定距離Ｄｔｈ２以内である場合、ＣＰＵは、前回操舵追従目標車両の走行軌跡である既存の走行軌跡Ｌｐ（現時点までの目標走行ライン）に基づいて定まる第２所定範囲内を走行している「目標候補車両ではない他の車両」が存在していると判定する。即ち、第２距離Ｄｙ２が第２所定距離Ｄｔｈ２以内である場合、ＣＰＵは、「他の前方車両」が、既存の走行軌跡Ｌｐ上に存在すると判定する。これに対し、第２距離Ｄｙ２が第２所定距離Ｄｔｈ２より大きい場合、ＣＰＵは既存の走行軌跡Ｌｐ上には他の前方車両が存在しないと判定する。

他の前方車両が、既存の走行軌跡Ｌｐ上に存在する場合、ＣＰＵはステップ８７５にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ８８０に進み、「既存の走行軌跡Ｌｐ上に存在すると判定された他の前方車両（即ち、軌跡上車両）」が「操舵追従目標車両の候補」の近傍に存在するか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは「特定条件を構成する条件３」が成立しているか否かを判定する。

具体的に述べると、ＣＰＵは、上述の第３距離Ｄｘ１を演算し、その第３距離Ｄｘ１が第３所定距離Ｄｔｈ３以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、第３距離Ｄｘ１が第３所定距離Ｄｔｈ３以下である場合、軌跡上車両が目標候補車両の近傍に存在すると判定する。ＣＰＵは、第３距離Ｄｘ１が第３所定距離Ｄｔｈ３より大きい場合、軌跡上車両が目標候補車両の近傍に存在しないと判定する。

軌跡上車両が目標候補車両の近傍に存在する場合、ＣＰＵはステップ８８０にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、上記の条件１乃至条件３の総てが成立するので、ＣＰＵは、上記特定条件が成立したと判定する。そして、ＣＰＵはステップ８８５に進み、軌跡上車両を「最終的な操舵追従目標車両」として設定する。具体的に述べると、ＣＰＵは、軌跡上車両の物標ＩＤを最終的な操舵追従目標車両の物標ＩＤとして取得しＲＡＭに保存する。このとき、ＣＰＵは、既存の走行軌跡Ｌｐをリセットしない。換言すると、現時点まで操舵追従目標車両であった物標（既存目標車両）の位置座標データを軌跡上車両の位置座標データとしてＲＡＭに保存する。つまり、ＣＰＵは、既存目標車両の物標情報を軌跡上車両の物標情報であるとして取り扱う。

その後、ＣＰＵはステップ８４０に進み、ステップ８８５にて設定した「最終的な操舵追従目標車両（即ち、軌跡上車両）」の物標情報に含まれる新たな位置座標データと、軌跡上車両の位置座標データとしてステップ８８５にて保存された位置座標データと、を用いて走行軌跡を生成する。その後、ＣＰＵは、ステップ８４５の処理を実行する。この結果、既存の走行軌跡Ｌｐがリセットされないで、既存の走行軌跡Ｌｐに連続するように生成される「最終的な操舵追従目標車両」の走行軌跡を目標走行ラインとする操舵制御が行われる。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ８７０の処理を実行する時点において、目標候補車両が既存の走行軌跡Ｌｐから離れていない場合、ＣＰＵはステップ８７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３５、ステップ８４０、及び、ステップ８４５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ８７５の処理を実行する時点において、既存の走行軌跡Ｌｐ上に他の前方車両が存在しない場合、ＣＰＵはステップ８７５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３５、ステップ８４０、及び、ステップ８４５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ８８０の処理を実行する時点において、軌跡上車両が目標候補車両の近傍に存在しない場合、ＣＰＵはステップ８８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８３５、ステップ８４０、及び、ステップ８４５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

従って、ステップ８７０乃至ステップ８８０の何れかのステップにて「Ｎｏ」との判定がなされた場合（即ち、特定条件が成立していない場合）、前回操舵追従目標車両と目標候補車両とに共通の物標ＩＤが付された物標情報に基づいて走行軌跡Ｌｐが更新され、その走行軌跡を目標走行ラインとする操舵制御が行われる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。

例えば、本実施装置は、車線維持制御を追従車間距離制御の実行中にのみ実行するようになっているが、追従車間距離制御の実行中でなくても車線維持制御を実行するように構成されてもよい。

例えば、本実施装置は、操舵追従目標車両及び車間距離目標車両を含む他車両の位置情報及び速度情報等を車車間通信にて取得するようにしてもよい。具体的に述べると、例えば、他車両が当該他車両のナビゲーション装置により取得した当該他車両の位置情報を、当該他車両自身を特定する車両ＩＤ信号とともに自車両ＳＶに送信し、自車両ＳＶはその送信されてきた情報に基づいて操舵追従目標車両及び／又は車間距離目標車両の位置情報を取得してもよい。

例えば、本実施装置において、走行軌跡の生成方法は、上述の例に限定されず公知の種々の方法を採用することができる。即ち、操舵追従目標車両の走行軌跡（先行車軌跡）を近似する曲線を作成できる方法であればよく、例えば、カルマンフィルタを用いて走行車軌跡を生成してもよい。この場合、ＤＳＥＣＵが、所定測定時間ごとに取得した物標情報が、「単独センサ検出物標情報」であるとき、当該物標情報が走行軌跡に反映される度合いが、「２センサ検出物標情報」が走行軌跡に反映される度合いよりも大きくなるように、走行軌跡を生成するようしてもよい。

更に、上記の特定条件は、上記条件１及び上記条件２が成立したときに成立するように設定されていてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１６…車速センサ、１７…周囲センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラセンサ、１７ｃ…物標認識部、１８…操作スイッチ、１９…ヨーレートセンサ、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…モータドライバ、６２…転舵用モータ、８０…警報ＥＣＵ、８１…ブザー、８２…表示器、ＳＶ…自車両、ＴＶ…前方車両

Claims (5)

1. 自車両の前方領域を走行する前方車両を認識するとともに当該前方車両の当該自車両に対する縦距離及び横位置を含む物標情報を取得する物標情報取得部と、
   前記前方車両の中から選択される操舵追従目標車両の前記物標情報を用い、前記操舵追従目標車両の走行軌跡に応じた目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように、前記自車両の操舵角を変更する操舵追従制御を実行する走行制御部と、
   を備える車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、
   前記物標情報と、前記自車両の運転状態に基づいて予測される当該自車両の進行方向と、に基づいて、前記前方車両の中から前記操舵追従目標車両の候補である目標候補車両を選択し、
   前記操舵追従制御が実行されていない場合に前記目標候補車両が選択されたとき、前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定し、
   前記操舵追従制御が実行されている場合に前記目標候補車両が選択されたとき、
   前記選択された目標候補車両と前記実行されている操舵追従制御において前記物標情報が用いられている前記操舵追従目標車両である既存目標車両とが異なる車両として認識されていれば前記目標候補車両を新たな前記操舵追従目標車両として決定し、
   前記目標候補車両と前記既存目標車両とが同じ車両として認識されていれば、
   前記目標候補車両が前記既存目標車両の前記走行軌跡から車線幅方向に所定の第１距離を有する第１所定範囲外を走行しているとの第１条件と、
   前記前方車両の中に、前記目標候補車両とは異なり且つ前記既存目標車両の前記走行軌跡から車線幅方向の所定の第２距離を有する第２所定範囲内を走行している他の車両である軌跡上車両が存在しているとの第２条件と、
   の両方が成立したときに成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
   前記特定条件が成立していると判定した場合、前記軌跡上車両を前記操舵追従目標車両として決定し、
   前記特定条件が成立していないと判定した場合、前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定する、
   ように構成された、車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、前記目標候補車両の縦距離と、前記軌跡上車両の縦距離と、の差分の大きさが所定値以内にあるとの第３条件が、前記第１条件及び前記第２条件に加えて更に成立したとき、前記特定条件が成立していると判定するように構成された、
   車両運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、
   前記特定条件が成立していると判定して前記軌跡上車両を前記操舵追従目標車両として決定した場合、前記既存目標車両の物標情報を前記軌跡上車両の物標情報であるとして取り扱いながら前記操舵追従制御を実行するように構成された、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、
   前記特定条件が成立していないと判定して前記選択された目標候補車両を前記操舵追従目標車両として決定した場合、当該決定がなされる時点までに取得された当該目標候補車両の物標情報を用いることなく当該時点以降において取得される当該目標候補車両の物標情報を用いて前記操舵追従制御を実行するように構成された、
   車両運転支援装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記物標情報取得部は、レーダセンサ、及び、カメラセンサを含む周囲センサを含み、
   前記レーダセンサが前記前方車両から検出したレーダセンサ検出情報、及び、前記カメラセンサが前記前方車両から検出したカメラセンサ検出情報の少なくとも一つに基づいて所定測定時間が経過する毎に前記物標情報を取得するように構成され、
   前記走行制御部は、前記操舵追従目標車両に対して取得された複数の前記物標情報に基づいて、前記走行軌跡を生成するように構成され、
   更に、前記走行制御部は、
   前記物標情報が前記レーダセンサ検出情報及び前記カメラセンサ検出情報の何れか一つに基づいて検出された単独センサ検出物標情報であるときに当該単独センサ検出物標情報が前記走行軌跡に反映される度合いが、
   前記物標情報が前記レーダセンサ検出情報及び前記カメラセンサ検出情報の両方に基づいて検出された２センサ検出物標情報であるときに当該単独センサ検出物標情報が前記走行軌跡に反映される度合い、
   よりも小さくなるように、前記走行軌跡を生成する、
   車両運転支援装置。

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